WO1998043859A1 - Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer die fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden grösse - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer die fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden grösse Download PDF

Info

Publication number
WO1998043859A1
WO1998043859A1 PCT/DE1998/000427 DE9800427W WO9843859A1 WO 1998043859 A1 WO1998043859 A1 WO 1998043859A1 DE 9800427 W DE9800427 W DE 9800427W WO 9843859 A1 WO9843859 A1 WO 9843859A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
speed
vehicle
wheel
determined
query
Prior art date
Application number
PCT/DE1998/000427
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Elmar Mueller
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to DE59807052T priority Critical patent/DE59807052D1/de
Priority to EP98912223A priority patent/EP0906207B1/de
Priority to US09/194,249 priority patent/US6223135B1/en
Priority to JP10541043A priority patent/JP2000515634A/ja
Publication of WO1998043859A1 publication Critical patent/WO1998043859A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
    • B60T2250/042—Reference speed calculation in ASR or under wheel spinning condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/20—ASR control systems
    • B60T2270/206—Monitoring, e.g. parameter monitoring, plausibility check

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for determining a variable describing the vehicle speed.
  • DE-OS 38 33 212 (US 5,272,634) describes the formation of a reference variable for the vehicle speed outside of the brake pressure control for a vehicle equipped with an anti-lock control system, uniaxially driven. Basically, an average wheel speed is determined on the basis of the speeds of the two driven wheels. If the time derivative of this averaged wheel speed is greater than zero, the reference quantity is determined by the speed of the slower of the two driven wheels. If the time derivative of this averaged wheel speed is less than zero, the reference quantity is determined by the speed of the faster of the two driven wheels. The slope of the reference variable for the vehicle speed is limited to a maximum value.
  • DE-OS 40 09 195 (US 5,364,174) describes the formation of a reference speed required for the slip control for an anti-lock control system used in a four-wheel drive vehicle.
  • the reference speed is determined by the speed of the slowest wheel when the speed increases and by the speed of the third fastest wheel when the speed decreases. In the transition area between increase and decrease, the value of the slowest wheel speed is kept constant. In the event that the speed of the third fastest wheel deviates too much from an auxiliary reference speed, the reference speed is guided in parallel with this auxiliary reference speed.
  • the auxiliary reference speed is formed by increasing it by the speed of the third fastest wheel and reducing it by the speed of the fastest wheel. It is also kept constant in a transition area.
  • the increase in the reference speed is determined by the increase in the auxiliary reference speed. If the wheels spin, the reference speed is kept constant and the increase in the auxiliary reference speed is limited to a physically possible vehicle acceleration. Are the rear wheels of the all-wheel drive vehicle at
  • Brakes decoupled from the drive so a slightly modified formation of the reference speed is used.
  • the reference speed is increased when the speeds of all wheels are above it. If two or three wheels are faster than the reference speed, it is kept constant. If none or only one of the wheels is faster than the reference speed, the reference speed is adjusted downwards.
  • Systems for controlling the brake slip or the drive slip are known in general form, for example, from the book “Brake systems for motor vehicles” published by Robert Bosch GmbH Stuttgart, VDI-Verlag, Düsseldorf, 1st edition, 1994.
  • the object of the present invention is to improve the determination of a variable describing the speed of a vehicle.
  • An advantage of the method according to the invention or the device according to the invention over the prior art mentioned at the outset is that with it or with it the variable describing the speed of the vehicle for an arbitrarily driven vehicle, i.e. for a front or rear-wheel drive or all-wheel drive vehicle can be determined for any operating state of the vehicle.
  • the determination of the variable describing the vehicle speed is independent of whether there is any in the vehicle
  • Brake slip control or a traction control system or a system for controlling a variable describing the driving dynamics of the vehicle is implemented, which is higher-level than the brake or traction control system, for example.
  • the quantity describing the speed of the vehicle is referred to as the reference speed of the vehicle.
  • the method according to the invention and the device according to the invention have proven to be particularly advantageous for use in all-wheel drive vehicles.
  • all-wheel drive vehicles under certain conditions it can happen that the value of the reference speed of the vehicle is determined to be too high compared to the value of the actual speed of the vehicle.
  • the method according to the invention or the device according to the invention ensures that in these situations the reference speed of the vehicle is approximated to the actually existing speed of the vehicle.
  • the reference speed of the vehicle is determined as a function of the speed of a selected wheel, which is best suited for determining the reference speed of the vehicle at this point in time and in this operating state of the vehicle.
  • the operating state of the vehicle is determined on the one hand. On the other hand, depending on the operating state of the vehicle, plausibility checks are carried out.
  • two plausibility checks have proven to be particularly advantageous, both of which are carried out on the basis of the speeds of the wheels.
  • a first plausibility check it is determined whether the reference speed of the vehicle can be determined as a function of a wheel whose speed speed is greater than the reference speed of the vehicle. Based on this first plausibility check, it is thus determined whether the reference speed of the vehicle may be supported upwards, ie towards larger values.
  • a second plausibility query it is determined whether the reference speed of the vehicle can be determined as a function of a wheel whose speed is lower than the reference speed of the vehicle. Based on this second plausibility check, it is thus determined whether the reference speed of the vehicle may be supported downwards, ie towards smaller values.
  • the third plausibility query Based on a third plausibility query, it is advantageously determined whether the result of the first or whether the result of the second plausibility query is evaluated.
  • the third plausibility query has at least two queries.
  • the first plausibility query has at least two queries.
  • a variable is formed based on the speeds of two wheels, which represents the differential speed of the two wheels.
  • a first differential speed which is formed on the basis of the smallest and the largest wheel speed
  • a second differential speed which is formed on the basis of the smallest and the second smallest wheel speed
  • the first plausibility query advantageously contains a third query.
  • this third query one is the The first variable describing the acceleration of the vehicle, which corresponds in particular to the gimbal acceleration of the vehicle, is compared with at least one second variable describing the acceleration of the vehicle, which corresponds in particular to the longitudinal acceleration of the vehicle.
  • the second variable can advantageously be corrected here with the aid of an offset value, which is determined as a function of a variable describing the condition of the vehicle.
  • the second plausibility query on the basis of which it is determined whether the variable representing the speed of the vehicle can be determined as a function of a wheel whose wheel speed is lower than the reference speed of the vehicle, has at least one query.
  • a variable is compared with an associated threshold value, this variable being determined on the basis of the variables representing the slip values of the wheels.
  • This variable is advantageously formed as a function of a first variable that represents the sum of the individual slip values and a second variable that represents the sum of the amounts of the individual slip values.
  • Another advantage of the method according to the invention and the device according to the invention is that, based on known slip control systems, essentially no additional sensors are required.
  • the method according to the invention and the device according to the invention can, for example, fall back on the sensors for detecting the wheel speeds of the individual wheels, which are already present in slip control systems. Further advantages and advantageous configurations can be found in the subclaims, the drawing and the description of the exemplary embodiment.
  • FIG. 1 shows an example of a vehicle equipped with a slip control system, in which the method according to the invention and the device according to the invention are implemented.
  • FIGS. 1 shows an example of a vehicle equipped with a slip control system, in which the method according to the invention and the device according to the invention are implemented.
  • An exemplary embodiment of the method according to the invention is shown in FIGS.
  • FIG. 5 shows in a time diagram the problems on which the method according to the invention and that of the device according to the invention are based.
  • the invention is based on control systems known from the prior art, with which, for example, the brake slip or the drive slip of the wheels of a vehicle can be influenced. However, this is not intended to limit the idea of the invention.
  • the method according to the invention and the device according to the invention can also be used, for example, in a system for regulating a variable describing the driving dynamics of the vehicle, in particular the yaw rate of the vehicle. For this, however, starting from FIG. 1, the vehicle must be equipped with additional sensors.
  • the problem of determining a vehicle's speed should be described.
  • the size which will be referred to as the reference speed of the vehicle in the further course.
  • the reference speed vref of the vehicle is of particular importance in connection with slip control systems, since the control signals for the brakes of the wheels or for the motor of the vehicle are determined on the basis of this variable.
  • Vehicle determined based on the wheel speeds of all four wheels of the vehicle. While in uniaxially driven vehicles the determination of the reference speed of the vehicle can largely be carried out without problems starting from the non-driven wheels of the vehicle, in this situation the determination of the reference speed of the vehicle is extremely complex in this situation due to coupling influences in the drive train .
  • FIG. 5 in which the drive case of an all-wheel drive vehicle is shown.
  • FIG. 5 contains the time profile of the speeds vradij of the wheels of an all-wheel drive vehicle, the time profile of the reference speed vref of the vehicle and the time profile of the actual speed vfz of the vehicle.
  • Figure 5 has two temporal phases. Phase 1 lasts from time t0 to time tl, phase 2 lasts from time t1 to time t2. At time t2, there should be a brake application carried out by the driver.
  • ⁇ corresponds to the reference speed Vref of the vehicle, the actual speed present vfz of the vehicle. In the wheel speeds vradij existing slight vibrations do not lead to a decoupling of the reference speed vref from the actually existing speed vfz.
  • ABS control can occur immediately in the brake actuation indicated in FIG. 5, although ABS control would not be necessary at least immediately due to the vehicle's actual speed vfz.
  • the determination of the reference speed of the vehicle is improved in such a way that the strong vibrations in the wheel speeds vradij shown in phase 2 are avoided, for which purpose there is no decoupling of the Reference speed vref comes from the actual speed vfz of the vehicle.
  • the improvement is achieved in that the reference speed vref depends on the result. at least two plausibility queries are supported accordingly.
  • the method according to the invention or the device according to the invention can be used for any type of slip control system which is used in a vehicle and for any type of vehicle drive concept.
  • a vehicle is indicated by block 101 in FIG.
  • the vehicle 101 contains a block 103 which represents the control unit of the control system implemented in the vehicle.
  • the control system implemented in the vehicle can be a system for regulating the brake slip and / or a system for regulating the drive slip and / or a system for regulating a variable describing the driving dynamics of the vehicle.
  • the control unit 103 contains a controller 104 and a block 108 in which the method according to the invention is implemented. Both blocks are described below.
  • the vehicle 101 contains means 102vr, 102vl, 102hr and 102hl with which variables describing the speeds of the wheels are detected. These means are in particular wheel speed sensors.
  • the wheels to which the wheel speed sensors are assigned are not shown in FIG. 1.
  • the simplified notation 102ij is introduced below for the wheel speed sensors.
  • the index i indicates whether the wheel speed sensor is located on the rear axle (h) or on the front axle (v).
  • the index j shows the assignment to the right (r) or left (1) side of the vehicle. This identification by the two indices i and j is corresponding for all sizes or components for which it is used.
  • the signals nij generated with the wheel speed sensors 102ij are fed to a block 105 contained in the controller 104. In addition to the signals nij, the block 105 receives variables Po and Pu from the block 108 and signals S1 from a block 107.
  • the block 105 generates the wheel speeds vradij, which are supplied to the blocks 107 and 108, based on the signals nij.
  • a wheel is selected in block 105 based on the quantities Po and Pu and on the basis of the signals S1, the wheel speed of which is supplied from a block 106.
  • the selection of the wheel in block 105 proceeds, for example, as follows: an operating state of the vehicle is first determined on the basis of the signals S1. For this purpose, depending on a variable contained in the signals S1, which describes the acceleration of the vehicle, with respect to an operating state in which the vehicle is braked or with respect to an operating state in which the vehicle is accelerating. Depending on the determined operating state of the vehicle, a wheel is selected using plausibility queries. This wheel is used to determine the reference speed of the
  • the plausibility queries include at least the two variables Po and Pu, as well as signals and variables that are contained in the signals S1.
  • the signals contained in the signals S1 are, for example, signals which provide information as to whether the implemented slip control system has intervened for the time step under consideration or signals that indicate the number of controlled wheels. They also contain, for example, a variable that describes the acceleration behavior of the vehicle, in particular whether there is a transition from deceleration to acceleration for the vehicle or also variables that correspond to the
  • signals S1 may also contain further signals.
  • the speed vaus of the wheel selected in block 105 is fed to a block 106.
  • a variable describing the speed of the vehicle, the reference speed vref of the vehicle is determined in this block.
  • This reference speed vref is fed to both block 107 and block 108.
  • other variables S2 are included in the determination of the reference speed vref, which are supplied to block 106 starting from block 107. These variables S2 are, for example, a variable that describes the acceleration of the vehicle, or at least one factor by means of which the speed of the selected wheel is included in the determination of the reference speed vref.
  • Block 107 is the controller core of control unit 104.
  • Controller core 107 fulfills several functions.
  • the controller core 107 determines, at least on the basis of the wheel speeds vradij supplied to it and the reference speed vref of the vehicle, in accordance with the control implemented in the control unit, control signals Aij for the actuators 109ij assigned to the wheels of the vehicle, by means of which the braking torques acting on the individual wheels are set can be.
  • the actuators 109ij are, for example, valves tile for modulating the wheel brake cylinder pressure.
  • the illustration of the engine in FIG. 1 has been omitted.
  • the braking torques acting on the individual wheels are varied by actuating the brakes.
  • the drive slip of the wheels is set in a known manner in the usual way by generating a braking torque of individual wheels or by influencing the drive torque output by the motor.
  • the brake and / or drive slip the same applies to the setting of the corresponding slip.
  • the braking torques required for regulating the corresponding slip can usually be set individually for the corresponding wheels independently of the driver.
  • the drive torque delivered by the engine is influenced, for example in the sense of a drive torque control.
  • the signals S1 and S2 already mentioned are determined in block 107. At least the wheel speeds vradij are included in the determination of the signals S1 and S2.
  • a variable ax is determined in block 107, which represents the acceleration of the vehicle. In particular, this quantity is the longitudinal acceleration of the vehicle.
  • the size ax is determined, for example, on the basis of the wheel speeds vradij. However, it is also conceivable to detect this variable with the aid of a suitable sensor or using a mathematical to determine the mathematical model.
  • the variable ax is fed to the block 108 for further processing.
  • a further variable axoff is determined in block 107, which is fed to block 108 if necessary.
  • the variable axoff represents an offset value with respect to the variable ax describing the acceleration.
  • the value of the variable axoff is determined in block 107 as a function of a variable describing the condition of the vehicle, for example the reference speed vref of the vehicle.
  • the method according to the invention runs in block 108. At least on the basis of the wheel speeds vradij, the reference speed vref of the vehicle and the variable ax describing the acceleration of the vehicle, and, if required, the associated offset value axoff, the two variables Po and Pu are determined in block 108 on the basis of a first and second plausibility query which are fed to block 105. The determination of the two variables Po and Pu is discussed in detail in connection with FIGS. 2, 3 and 4.
  • the sensor system described so far in connection with FIG. 1 represents the essentially required sensor system in relation to the method according to the invention or in relation to the device according to the invention. If the vehicle is equipped with a system for regulating the brake slip or with a system for regulating the drive slip is equipped, the wheel speed sensors 102ij are already present on the basis of these systems. If the vehicle is equipped with a system for regulating a variable representing the driving dynamics of the vehicle, in particular the yaw angle speed of the vehicle, then at least one is additionally based on the sensors shown in FIG - lb -
  • Yaw rate or yaw rate sensor and / or a lateral acceleration sensor and a steering angle sensor are required.
  • Method or the device according to the invention is not intended to be a restriction. It is conceivable to use the method according to the invention or the device according to the invention in other systems, in which a variable describing the speed of the vehicle is also required.
  • FIG. 2 The essential sequence of the method according to the invention is shown in FIG. 2 with the aid of a flow chart.
  • a statement is made for the determination of the reference speed vref, for example the current time step. It is determined whether it is possible to support the reference speed vref of the vehicle upwards or downwards. In the following, the specification of the respective time step is largely avoided.
  • Step 201 The method according to the invention starts with a step 201.
  • step 202 is carried out in which the wheel speeds vradij of the current time step are read. Furthermore, in Step 202 also provides the reference speed vref of the previous time step.
  • step 203 is carried out.
  • the wheel speeds vradij are sorted according to their size.
  • the size vradl is the speed of the slowest wheel, i.e. assigned the lowest wheel speed vradij.
  • Size vrad2 is the speed of the second slowest wheel, size vrad3 the speed of the second fastest and size vrad4 the speed of the fastest wheel, i.e. assigned the greatest wheel speed vradij.
  • This assignment can be expressed by the relation vradl ⁇ vrad2 ⁇ vrad3 ⁇ vrad4.
  • step 204 is carried out.
  • the value of the reference speed vref is compared with the value of the wheel speed vradl, i.e. compared to the lowest wheel speed. If it is determined in this query that the value of the reference speed vref is greater than the value of the wheel speed vradl, a step 205 is carried out after step 204.
  • step 205 the value FALSE is assigned to a variable Po.
  • the variable Po is assigned the value FALSE in step 205 because it was determined in step 204 that the value of the reference speed vref is greater than the value of the wheel speed vradl and for this reason it should not be necessary to increase the reference speed vref.
  • step 206 is carried out. In this step, a query takes place in which the value of the reference speed vref is compared with the value of the wheel speed vrad4, the largest wheel speed, and with the value of the wheel speed vradl, the lowest wheel speed.
  • step 207 is carried out after step 206.
  • step 207 the value of the variable P2 is queried. If the variable P2 has the value TRUE, a step 208 is carried out after step 207.
  • step 207 If it is determined in step 207 that the variable P2 has the value TRUE, it is possible to support the reference speed vref of the vehicle downwards. Consequently, the value TRUE is assigned to the variable Pu in step 208.
  • block 105 receives the information that a wheel can be selected whose wheel speed is lower than the reference speed vref.
  • the reference speed vref is thus determined as a function of a wheel whose wheel speed is less than the reference speed.
  • step 214 is performed. Step 214 ends the method according to the invention shown in FIG. 2.
  • step 207 If, on the other hand, it is determined in step 207 that the variable P2 does not have the value TRUE, a step 209 is carried out after step 207. Since the variable P2 does not have the value TRUE, it is not possible to support the reference speed vref downwards. Consequently, the variable Pu is assigned the value FALSE in step 207. sen. Following step 209, step 214 is carried out.
  • step 206 If it is determined in step 206 that the value of the reference speed vref does not meet the condition described by the relation vrad4> vref> vradl, then step 209 is carried out after step 206.
  • step 210 is carried out after step 204.
  • the value Pu is assigned the value FALSE, since it is not possible to support the reference speed vref downward due to the present vehicle state, as it is based on the result of the query in step 204. In this case it makes sense to support the reference speed vref upwards.
  • Step 210 is followed by step 211. In this step, the value of the variable P1 is queried.
  • step 212 is carried out after step 211.
  • the value Po is assigned the value TRUE.
  • This assignment gives block 105 the information that a wheel can be selected whose wheel speed is greater than the reference speed vref.
  • the reference speed vref is thus determined in block 106 as a function of a wheel whose wheel speed is greater than the reference speed.
  • step 214 is executed. If, on the other hand, it is determined in step 211 that the variable P1 does not have the value TRUE, then a step 213 is carried out after the step 211, in which the value FALSE is assigned to the variable Po. Following step 213, step 214 is carried out.
  • FIG. 2 also shows: The result of the first plausibility query is evaluated if it is determined in a first query that the reference speed of the vehicle is lower than the lowest wheel speed. The result of the second plausibility query is evaluated if it is determined in a second query that the reference speed of the vehicle is greater than the smallest and less than the greatest wheel speed. That the
  • the result of the first plausibility query with which it is determined whether the reference speed of the vehicle can be determined as a function of a wheel whose speed is greater than the reference speed of the vehicle, is then evaluated if the reference speed of the vehicle is less than the lowest wheel speed, because in In this case, an upward support should make sense. Accordingly, the result of the second plausibility query is evaluated if the reference speed of the vehicle is greater than the smallest and less than the greatest wheel speed, since in this case it should be sensible to support the reference speed of the vehicle downwards. Consequently, the third plausibility query corresponds to that described by the wheel speeds of the vehicle Operating state of the vehicle selected the appropriate plausibility check or evaluated the result of the appropriate plausibility check.
  • Plausibility query is shown, starting from which it is determined whether the reference speed vref of the vehicle can be supported upwards, i.e. whether the reference speed vref of the vehicle can be determined as a function of a wheel whose wheel speed is greater than the reference speed vref of the vehicle.
  • the result of the plausibility query shown in FIG. 3 is output using the variable P1. As already shown in connection with FIG. 2, this variable is used to forward the corresponding information to the block
  • the exemplary embodiment contained in the application was chosen such that both the first plausibility check shown in FIG. 3 and the second plausibility check shown in FIG. 4 run continuously in the background of the control system implemented in the vehicle.
  • the third plausibility check contained in FIG. 2 is used to determine whether the result of the first or the result of the second plausibility check is evaluated.
  • the first plausibility query shown in FIG. starts with a step 301.
  • a step 302 follows. In this step, starting from two wheel speeds two differential speeds determined.
  • a first differential speed dvrad41 is formed on the basis of the smallest wheel speed vradl and the largest wheel speed vrad4.
  • a second differential speed dvrad21 is formed starting from the smallest and the second smallest wheel speed.
  • Step 302 is followed by step 303, in which a first query is carried out.
  • the first differential speed dvrad41 is compared with a first threshold value S1. If it is determined in the query taking place in step 303 that the first differential speed dvrad41 is not less than the first threshold value S1, a step 304 is carried out after step 303.
  • the second differential speed dvrad21 is compared with a second threshold value S2 in a second query. If it is determined in this second query that the second differential speed dvrad21 is lower than the second threshold value S2, a step 305 is then carried out after step 304.
  • step 303 If it is determined in step 303 that the first differential speed dvrad41 is lower than the first threshold value S1, then step 305 is carried out after step 303. If it is determined in step 304 that the second differential speed dvrad21 is not less than the second threshold value S2, then a step 309 to be described is carried out after step 304.
  • a further variable aradm that describes the acceleration of the vehicle is determined.
  • This size is, for example, the gimbal acceleration of the vehicle. It is, for example, based on the wheel speeds vradij, forming the middle value and the time derivation determined. In this context, filtering the aradm size is also an option.
  • the dashed representation of step 306 is intended to express that the determination of a variable axoff taking place in step 306 is optional and is not absolutely necessary for carrying out the method according to the invention.
  • the quantity axoff represents an offset value with respect to the quantity ax describing the acceleration of the vehicle and, as will be described later, is optionally included in the comparison taking place in a step 307.
  • step 306 is carried out after step 305, which is followed by step 307. If the offset value axoff with respect to the variable ax is not to be taken into account, step 306 is not carried out, step 307 is directly followed by step 305.
  • the already mentioned offset value axoff is determined in step 306 depending on the driving situation or depending on the driving state of the vehicle. To determine the
  • the offset value axoff can be determined as a function of the reference speed vref of the vehicle.
  • a third query takes place for the first plausibility query. If the offset value axoff described above is not to be taken into account, in this third query the first variable describing the acceleration of the vehicle becomes aradm with the acceleration of the vehicle descriptive second size ax compared. If the offset value axoff is also to be taken into account, the third query compares the size aradm with a sum formed from the size ax and the offset value axoff.
  • the optional consideration of the offset value axoff in step 307 is indicated in FIG. 3 by the bracketing of the expression axoff.
  • step 307 If it is determined in step 307 that the quantity aradm describing the acceleration of the vehicle is smaller than the corresponding comparison value, which, when the first, second and third queries are viewed together, is synonymous with the fact that the driving state is plausible, then after step 307 step 308 executed. Since the driving condition of the vehicle is plausible, the step
  • step 308 assigned the value TRUE to the variable Pl. As already described above, this allows the reference speed vref of the vehicle to be determined as a function of a wheel whose speed is greater than the reference speed vref. Following step 308, a step 310 is carried out with which the first plausibility query is ended.
  • step 309 is then carried out after step 307.
  • variable 309 is assigned the value FALSE.
  • the first plausibility check determines the reference speed of the vehicle as a function of a wheel whose speed is greater than the reference speed of the vehicle when it is determined in the first query that the first differential speed dvrad41 is less than the first threshold value S1 and / or in the second Query is determined that the second differential speed dvrad21 is less than the second threshold value S2, and if it is determined in the third query that the first variable aradm describing the acceleration of the vehicle is smaller than the corresponding comparison value.
  • the second plausibility query is shown with the aid of a flow chart, from which it is determined whether the reference speed vref of the vehicle can be supported downwards, i.e. whether the reference speed vref of the vehicle can be determined as a function of a wheel whose wheel speed is less than the reference speed vref of the vehicle.
  • variable P2 The result of the plausibility query shown in FIG. 3 is output with the variable P2. As already shown in connection with FIG. 2, this variable is evaluated for forwarding the corresponding information to block 105 by the query taking place in step 206.
  • the second plausibility query starts with a step 401.
  • a step 402 is carried out.
  • a variable slvradij representing the slip of the respective wheel, which corresponds in particular to the slip value of the respective wheel, is determined.
  • step 403 is performed.
  • a first size sli is formed based on the sizes slvradij. This first size sli results - b -
  • step 404 is carried out, in which a second size abssli is formed starting from the sizes slvradij.
  • This second variable abssli results from the formation of the sum of the amounts of the individual slip values slvradij and consequently describes the absolute slip.
  • step 405 is carried out. In this step, the sign of the first variable sli is determined using a query.
  • step 406 is carried out as the next step.
  • a difference slidiff is formed starting from the first variable sli and the second variable abssli. This difference describes the deviation of the sum slip sli from the absolute slip abssli.
  • step 407 is carried out following step 405.
  • step 407 a sum slidiff is formed starting from the first variable sli and the second variable abssli. Since the first variable is negative, this sum also describes the deviation of the sum slip sli from the absolute slip abssli.
  • step 408 is carried out.
  • step 408 the variable slidiff formed in step 406 or step 407 is compared with an associated threshold value S4 by means of a query. If this query determines that the size slidiff is larger than the associated threshold value, which is equivalent to the fact that - Z b -
  • step 409 is then carried out after step 408, in which the value P2 is assigned the value TRUE.
  • this allows the reference speed vref of the vehicle to be determined as a function of a wheel whose speed is lower than the reference speed vref.
  • the size slidiff is, for example, larger for the phase 2 contained in FIG. 5 than the associated threshold value S4, since the reference speed vref of the vehicle is too high compared to the actual speed vfz of the vehicle. For this reason, a correction, i.e. Support of the reference speed downwards required.
  • step 410 is carried out after step 408, in which step a value of FALSE is assigned to the variable P2.
  • the vehicle state determined in this case corresponds, for example, to that in phase 1 of FIG. 5.
  • the reference speed vref corresponds to the actual speed vfz of the vehicle, which is why no correction is necessary. For this reason, it is not necessary to lower the reference speed vref, which is why the value P2 is assigned the value FALSE.
  • step 411 is carried out with which the second plausibility query is ended.
  • the reference speed is speed of the vehicle as a function of a wheel, the speed of which is lower than the reference speed of the vehicle, is then determined when the query ascertains that the difference or sum slidiff is greater than the associated threshold value.

Abstract

Vorgeschlagen wird ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Ermittlung einer die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges beschreibenden Größe. In Abhängigkeit der Geschwindigkeit eines ausgewählten Rades wird die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt. Hierzu werden ausgehend von den Radgeschwindigkeiten wenigstens eine erste bzw. eine zweite Plausibilitätsabfrage durchgeführt, deren Ergebnisse bei der Auswahl des Rades berücksichtigt werden. Ausgehend von der ersten Plausibilitätsabfrage wird festgestellt, ob die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindigkeit größer als die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe ist. Ausgehend von der zweiten Plausibilitätsabfrage wird festgestellt, ob die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindigkeit kleiner als die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe ist.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer die Fahrzeug- gβschwindigkeit beschreibenden Größe
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Ermittlung einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Größe .
Verfahren und Vorrichtungen zur Ermittlung einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Größe sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen bekannt .
In der DE-OS 38 33 212 (US 5,272,634) ist für ein mit einem Antiblockierregelsystem ausgestattetes, einachsig angetriebenes Fahrzeug, die Bildung einer Referenzgröße für die Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb der Bremsdruckregelung beschrieben. Im wesentlichen wird hierzu ausgehend von den Ge- schwindigkeiten der beiden angetriebenen Räder eine gemit- telte Radgeschwindigkeit ermittelt. Ist die zeitliche Ableitung dieser gemittelten Radgeschwindigkeit größer Null, so wird die Referenzgröße durch die Geschwindigkeit des langsameren der beiden angetriebenen Räder bestimmt. Ist die zeit- liehe Ableitung dieser gemittelten Radgeschwindigkeit kleiner Null, so wird die Referenzgröße durch die Geschwindigkeit des schnelleren der beiden angetriebenen Räder bestimmt. Dabei ist die Steigung der Referenzgröße für die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen maximalen Wert beschränkt . Die DE-OS 40 09 195 (US 5,364,174) beschreibt für ein in einem allradgetriebenen Fahrzeug eingesetztes Antiblockierre- gelsystem die Bildung einer für die Schlupfregelung benötigten Referenzgeschwindigkeit. Im wesentlichen wird hierbei die Referenzgeschwindigkeit bei Geschwindigkeitszunahme durch die Geschwindigkeit des langsamsten und bei Geschwindigkeitsabnahme durch die Geschwindigkeit des drittschnellsten Rades bestimmt. Im Übergangsbereich zwischen Zunahme und Abnahme, wird der erreichte Wert der langsamsten Radge- schwindigkeit konstant gehalten. Für den Fall, daß die Geschwindigkeit des drittschnellsten Rades zu stark von einer Hilfsreferenzgeschwindigkeit abweicht, wird die Referenzgeschwindigkeit parallel zu dieser Hilfsreferenzgeschwindigkeit geführt. Gebildet wird die Hilfsreferenzgeschwindigkeit dadurch, daß sie durch die Geschwindigkeit des drittschnellsten Rades angehoben und durch die Geschwindigkeit des schnellsten Rades verringert wird. Auch sie wird in einem Übergangsbereich konstant gehalten. Liegt ein Instabilitäts- fall aufgrund einer Blockierneigung vor, so wird die Stei- gung der Referenzgeschwindigkeit durch die Steigung der Hilfsreferenzgeschwindigkeit bestimmt. Drehen die Räder durch, so wird die Referenzgeschwindigkeit konstant gehalten und der Anstieg der Hilfsreferenzgeschwindigkeit auf eine physikalisch mögliche Fahrzeugbeschleunigung begrenzt. Wer- den die Hinterräder des allradgetriebenen Fahrzeuges beim
Bremsen vom Antrieb entkoppelt, so wird eine leicht modifizierte Bildung der Referenzgeschwindigkeit verwendet. Außerhalb der Regelung wird die Referenzgeschwindigkeit angehoben, wenn die Geschwindigkeiten aller Räder über ihr liegen. Sind zwei oder drei Räder schneller als die Referenzgeschwindigkeit, so wird sie konstant gehalten. Ist keines oder nur eines der Räder schneller als die Referenzgeschwindigkeit, so wird die Referenzgeschwindigkeit nach unten angeglichen. Systeme zur Regelung des Bremsschlupfes bzw. des Antriebs- Schlupfes sind in allgemeiner Form beispielsweise aus dem von der Robert Bosch GmbH Stuttgart herausgegebenen Buch "Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge", VDI-Verlag, Düsseldorf, 1. Auflage, 1994, bekannt.
Systeme zur Regelung einer die Fahrdynamik eines Fahrzeuges beschreibenden Größe sind beispielsweise aus der in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Veröffentlichung "FDR - die Fahrdynamikregelung von Bosch" , bekannt .
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Ermittlung einer die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges be- schreibenden Größe zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. durch die des Anspruchs 10 gelöst.
Vorteile der Erfindung
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung gegenüber dem eingangs genannten Stand der Technik ist der, daß mit ihm bzw. mit ihr die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe für ein beliebig angetriebenes Fahrzeug, d.h. für ein front-, bzw. heck- bzw. allradgetriebenes Fahrzeug für einen beliebigen Betriebszustand des Fahrzeuges ermittelt werden kann. Die Ermittlung der die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Größe ist dabei unabhängig davon, ob im Fahrzeug eine
Bremsschlupfregelung bzw. eine Antriebsschlupfregelung bzw. ein System zur Regelung einer die Fahrdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe implementiert ist, welches beispielsweise der Brems- bzw. Antriebsschlupfregelung übergeordnet ist. Im weiteren Verlauf wird die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe als Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges bezeichnet.
Als besonders vorteilhaft erweist sich das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung für den Einsatz bei allradgetriebenen Fahrzeugen. Bei allradgetriebenen Fahrzeugen kann es im Antriebsfall unter bestimmten Voraussetzungen dazu kommen, daß der Wert der Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges im Vergleich zu dem Wert der tatsächlich vorliegenden Geschwindigkeit des Fahrzeuges als zu hoch ermittelt wird. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird sicherge- stellt, daß in diesen Situationen die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges der tatsächlich vorliegenden Geschwindigkeit des Fahrzeuges angenähert wird.
Bei dem in der erfindungsgemäßen Vorrichtung implementierten erfindungsgemäßen Verfahren wird die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges in Abhängigkeit der Geschwindigkeit eines ausgewählten Rades ermittelt, welches für die Ermittlung der Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu diesem Zeitpunkt und in diesem Betriebszustand des Fahrzeuges am besten ge- eignet ist. Für die Auswahl des Rades wird zum einen der Betriebszustand des Fahrzeuges ermittelt. Zum anderen werden in Abhängigkeit des Betriebszustandes des Fahrzeuges Plausi- bilitätsabfragen durchgeführt.
in diesem Zusammenhang haben sich zwei Plausibilitätsabfragen als besonders vorteilhaft erwiesen, die beide ausgehend von den Geschwindigkeiten der Räder durchgeführt werden. Ausgehend von einer ersten Plausibilitätsabfrage wird festgestellt, ob die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Geschwin- digkeit größer ist als die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Somit wird ausgehend von dieser ersten Plausibilitätsabfrage festgestellt, ob die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges nach oben, d.h. zu größeren Werten hin, gestützt werden darf. Ausgehend von einer zweiten Plausibilitätsabfrage wird festgestellt, ob die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Geschwindigkeit kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges . Somit wird ausgehend von dieser zweiten Plausibilitätsabfrage festgestellt, ob die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges nach unten, d.h. zu kleineren Werten hin, gestützt werden darf.
Vorteilhafterweise wird ausgehend von einer dritten Plausi- bilitätsabfrage festgestellt, ob das Ergebnis der ersten oder ob das Ergebnis der zweiten Plausibilitätsabfrage ausgewertet wird. Hierzu weist die dritte Plausibilitätsabfrage wenigstens zwei Abfragen auf .
Die erste Plausibilitätsabfrage weist wenigstens zwei Abfragen auf. In diesen Abfragen wird jeweils ausgehend von den Geschwindigkeiten zweier Räder eine Größe gebildet, die die Differenzgeschwindigkeit der beiden Räder repräsentiert. Vorteilhafterweise wird in einer ersten Abfrage eine erste Differenzgeschwindigkeit, die ausgehend von der kleinsten und der größten Radgeschwindigkeit gebildet wird, und in einer zweiten Abfrage eine zweite Differenzgeschwindigkeit, die ausgehend von der kleinsten und der zweitkleinsten Radgeschwindigkeit gebildet wird, jeweils mit einem Schwellwert verglichen. Über diese beiden Abfragen wird die Synchronisation der Geschwindigkeiten der Räder des Fahrzeuges ermittelt.
Vorteilhafterweise enthält die erste Plausibilitätsabfrage eine dritte Abfrage. In dieser dritten Abfrage wird eine die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibende erste Größe, die insbesondere der Kardanbeschleunigung des Fahrzeuges entspricht, wenigstens mit einer die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibenden zweiten Größe, die insbesondere der Längsbeschleunigung des Fahrzeuges entspricht, verglichen. Die zweite Größe kann hierbei vorteilhafterweise mit Hilfe eines Offsetwertes, welcher in Abhängigkeit einer den Zustand des Fahrzeuges beschreibenden Größe ermittelt wird, korrigiert werden.
Die zweite Plausibilitätsabfrage, ausgehend von der festgestellt wird, ob die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges repräsentierende Größe in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindigkeit kleiner als die Referenzge- schwindigkeit des Fahrzeuges ist, weist wenigstens eine Abfrage auf. In dieser Abfrage wird eine Größe mit einem zugehörigen Schwellwert verglichen, wobei diese Größe ausgehend von den die Schlupfwerte der Räder repräsentierenden Größen ermittelte wird. Diese Größe wird hierbei vorteilhaf erweise in Abhängigkeit einer ersten Größe, die die Summe der einzelnen Schlupfwerte repräsentiert und einer zweiten Größe, die die Summe der Beträge der einzelnen Schlupfwerte repräsentiert, gebildet.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, daß ausgehend von bekannten Schlupfregelsystemen im wesentlichen keine zusätzliche Sensorik erforderlich ist. So kann das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrich- tung beispielsweise auf die ohnehin in Schlupfregelsystemen vorhandenen Sensoren zur Erfassung der Raddrehzahlen der einzelnen Räder zurückgreifen. Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können den Unteransprüchen, der Zeichnung sowie der Beschreibung des Ausführungsbeispiels entnommen werden.
Zeichnung
Die Zeichnung besteht aus den Figuren 1 bis 5. Figur 1 zeigt beispielhaft ein mit einem Schlupfregelsystem ausgestattetes Fahrzeug, in dem das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die er- findungsgemäße Vorrichtung implementiert ist. In den Figuren 2 bis 4 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Figur 5 zeigt in einem Zeitdiagramm die dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. die der erfindungs- gemäßen Vorrichtung zugrundeliegende Problematik.
Es sei darauf hingewiesen, daß Blöcke bzw. Schritte mit derselben Bezeichnung in unterschiedlichen Figuren dieselbe Funktion haben.
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung geht von aus dem Stand der Technik bekannten Regelungssystemen aus, mit denen beispielsweise der Brems- schlupf bzw. der Antriebsschlupf der Räder eines Fahrzeuges beeinflußbar ist. Dies soll allerdings keine Einschränkung der erfindungsgemäßen Idee darstellen. Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung kann beispielsweise auch in einem System zur Regelung einer die Fahrdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe, insbeson- dere der Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges, eingesetzt werden. Hierzu muß jedoch, ausgehend von Figur 1, das Fahrzeug mit zusätzlicher Sensorik ausgestattet sein.
Einleitend soll zunächst auf die Problematik bei der Ermitt- lung einer die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges beschreiben- den Größe, welche im weiteren Verlauf als Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges bezeichnet wird, eingegangen werden. Der Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges kommt im Zusammenhang mit Schlupfregelsystemen eine besondere Bedeutung zu, da ausgehend von dieser Größe die Ansteuersignale für die Bremsen der Räder bzw. für den Motor des Fahrzeuges ermittelt werden.
Sowohl bei einachsig angetriebenen als auch bei allradge- triebenen Fahrzeugen wird die Referenzgeschwindigkeit des
Fahrzeuges ausgehend von den Radgeschwindigkeiten aller vier Räder des Fahrzeuges ermittelt. Während bei einachsig angetriebenen Fahrzeugen im Antriebsfall die Ermittlung der Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges weitgehend problemlos ausgehend von den nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeuges erfolgen kann, gestaltet sich bei allradgetriebenen Fahrzeugen in dieser Situation die Ermittlung der Referenzgeschwin- digkeit des Fahrzeuges aufgrund von Kopplungseinflüssen im Antriebsstrang als äußerst komplex.
In diesem Zusammenhang sei auf Figur 5 verwiesen, in der der Antriebsfall eines allradgetriebenen Fahrzeuges dargestellt ist. Für diese Darstellung enthält Figur 5 den zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeiten vradij der Räder eines allrad- getriebenen Fahrzeuges, den zeitlichen Verlauf der Referenz- geschwindigkeit vref des Fahrzeuges sowie den zeitlichen Verlauf der tatsächlich vorliegenden Geschwindigkeit vfz des Fahrzeuges. Figur 5 weist zwei zeitliche Phasen auf. Phase 1 dauert vom Zeitpunkt tO bis zum Zeitpunkt tl, Phase 2 dauert vom Zeitpunkt tl bis zum Zeitpunkt t2. Zum Zeitpunkt t2 soll eine vom Fahrer ausgeführte Bremsenbetätigung vorliegen.
In Phase 1 entspricht ■ die Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges der tatsächlich vorliegenden Geschwindigkeit vfz des Fahrzeuges. Die in den Radgeschwindigkeiten vradij vor- handenen leichten Schwingungen führen zu keiner Entkopplung der Referenzgeschwindigkeit vref von der tatsächlich vorhandenen Geschwindigkeit vfz.
Zu Beginn von Phase 2 ist aufgrund von Kopplungseinflüssen im Antriebsstrang eine Überbewertung der Referenzgeschwindigkeit vref gegenüber der tatsächlich vorliegenden Geschwindigkeit vfz des Fahrzeuges zu erkennen - die Referenz- geschwindigkeit vref liegt über der tatsächlich vorliegenden Geschwindigkeit vfz. Die Überbewertung der Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges führt dazu, daß durchdrehende Räder beispielsweise zu spät erkannt werden, was im weiteren Verlauf der Phase 2 zu Antriebsstrangschwingungen führt, die sich in starken Schwingungen der Radgeschwindigkeiten vradij darstellen. Diese starken Schwingungen in den Radgeschwindigkeiten vradij führen zu einer vollständigen Entkopplung von Referenzgeschwindigkeit vref und tatsächlich vorliegender Geschwindigkeit vfz des Fahrzeuges .
Durch diese vollständige Entkopplung kann es bei der in Figur 5 angedeuteten Bremsenbetätigung unverzüglich zu einer ABS-Regelung kommen, obwohl aufgrund der tatsächlich vorliegenden Geschwindigkeit vfz des Fahrzeuges eine ABS-Regelung zumindest unverzüglich nicht erforderlich wäre.
Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird die Ermittlung der Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges insbesondere für den Antriebs- fall eines allradgetriebenen Fahrzeuges so verbessert, daß die in Phase 2 dargestellten starken Schwingungen in den Radgeschwindigkeiten vradij vermieden werden, wozu es zu keiner Entkopplung der Referenzgeschwindigkeit vref von der tatsächlich vorliegenden Geschwindigkeit vfz des Fahrzeuges kommt. Die Verbesserung wird dadurch erreicht, daß die Refe- renzgeschwindigkeit vref in Abhängigkeit des Ergebnisses we- nigstens zweier Plausibilitatsabfragen entsprechend gestützt wird.
An dieser Stelle sei bemerkt, daß das erfindungsgemäße Ver- fahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung für jede Art von Schlupfregelsystem, welches in einem Fahrzeug zum Einsatz kommt, und für jede Art von Fahrzeugantriebskonzept einsetzbar ist.
In Figur 1 ist mit dem Block 101 ein Fahrzeug angedeutet.
Das Fahrzeug 101 enthält einen Block 103, der das Steuergerät des im Fahrzeug implementierten Regelungssystem darstellt. Bei dem im Fahrzeug implementierten Regelungssystem kann es sich um ein System zur Regelung des Bremsschlupfes und/oder um ein System zur Regelung des Antriebsschlupfes und/oder um ein System zur Regelung einer die Fahrdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe handeln.
Das Steuergerät 103 enthält einen Regler 104 und einen Block 108, in welchem das erfindungsgemäße Verfahren realisiert ist. Beide Blöcke werden nachfolgend noch beschrieben.
Ferner enthält das Fahrzeug 101 Mittel 102vr, 102vl, 102hr bzw. 102hl mit denen die Geschwindigkeiten der Räder be- schreibende Größen erfaßt werden. Bei diesen Mitteln handelt es sich insbesondere um Raddrehzahlsensoren. Die Räder, denen die Raddrehzahlsensoren zugeordnet sind, sind in Figur 1 nicht dargestellt. Nachfolgend wird für die RaddrehzahlSensoren, die vereinfachende Schreibweise 102ij eingeführt. Dabei gibt der Index i an, ob sich der Raddrehzahlsensor an der Hinterachse (h) oder an der Vorderachse (v) befindet . Der Index j zeigt die Zuordnung zur rechten (r) bzw. zur linken (1) Fahrzeugseite an. Diese Kennzeichnung durch die beiden Indizes i bzw. j ist für sämtliche Größen bzw. Kompo- nenten, bei denen sie Verwendung findet, entsprechend. Die mit den Raddrehzahlsensoren 102ij erzeugten Signale nij werden einem im Regler 104 enthaltenen Block 105 zugeführt. Neben den Signalen nij erhält der Block 105 ausgehend von dem Block 108 Größen Po bzw. Pu, sowie ausgehend von einem Block 107 Signale Sl.
Zum einen erzeugt der Block 105 ausgehend von den Signalen nij die Radgeschwindigkeiten vradij , die den Blöcken 107 bzw. 108 zugeführt werden. Zum anderen wird im Block 105 ausgehend von den Größen Po bzw. Pu sowie ausgehend von den Signalen Sl ein Rad ausgewählt, dessen Radgeschwindigkeit vaus einem Block 106 zugeführt wird.
Die Auswahl des Rades im Block 105 läuft beispielsweise folgendermaßen ab: Ausgehend von den Signalen Sl wird zunächst ein Betriebszustand des Fahrzeuges ermittelt. Hierzu kann beispielsweise in Abhängigkeit einer in den Signalen Sl enthaltenen Größe, die die Beschleunigung des Fahrzeuges be- schreibt, bzgl . eines Betriebszustand, in dem das Fahrzeug gebremst, bzw. bzgl. eines Betriebszustandes, in dem Fahrzeug beschleunigt wird, unterschieden werden. In Abhängigkeit des ermittelten Betriebszustand des Fahrzeuges wird mit Hilfe von Plausibilitatsabfragen ein Rad ausgewählt. Dieses Rad ist für die Ermittlung der Referenzgeschwindigkeit des
Fahrzeuges zu diesem Zeitpunkt und in diesem Betriebszustand des Fahrzeuges am besten geeignet. In die Plausibilitatsabfragen gehen wenigstens die beiden Größen Po bzw. Pu ein, sowie Signale bzw. Größen ein, die in den Signalen Sl enthalten sind.
Bei den in den Signalen Sl enthaltenen Signalen handelt es sich hierbei beispielsweise um Signale, die eine Information darüber abgeben, ob für den betrachteten Zeitschritt ein Eingriff des implementierten Schlupfregelsystems vorliegt bzw. um Signale, die die Anzahl der geregelten Räder anzeigen. Ferner enthalten sie beispielsweise eine Größe, die das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeuges beschreibt, insbesondere ob für das Fahrzeug ein Übergang von Verzögerung nach Beschleunigung vorliegt oder auch Größen, die den
Schräglauf einzelner Räder beschreiben. Zusätzlich zu den aufgeführten Signalen bzw. Größen können in den Signalen Sl weitere enthalten sein.
Die Geschwindigkeit vaus des im Block 105 ausgewählten Rades wird einem Block 106 zugeführt. Ausgehend von dieser Geschwindigkeit vaus wird in diesem Block eine die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe, die Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges ermittelt. Diese Referenz- geschwindigkeit vref wird sowohl dem Block 107 als auch dem Block 108 zugeführt. Neben der Geschwindigkeit vaus gehen in die Ermittlung der Referenzgeschwindigkeit vref weitere Größen S2 ein, die dem Block 106 ausgehend vom Block 107 zugeführt werden. Bei diesen Größen S2 handelt es sich bei- spielsweise um eine die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibende Größe, bzw. um wenigstens einen Faktor, über den vorgegeben wird, wie stark die Geschwindigkeit vaus des ausgewählten Rades in die Ermittlung der Referenzgeschwindigkeit vref eingeht.
Bei dem Block 107 handelt es sich um den Reglerkern des Steuergerätes 104. Der Reglerkern 107 erfüllt mehrere Funktionen. Zum einen ermittelt der Reglerkern 107 wenigstens ausgehend von den ihm zugeführten Radgeschwindigkeiten vradij und der Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges, entsprechend der im Steuergerät implementierten Regelung, Ansteuersignale Aij für die den Rädern des Fahrzeuges zugeordnete Aktuatoren 109ij , mit denen die auf die einzelnen Räder wirkenden Bremsmomente eingestellt werden können. Bei den Aktuatoren 109ij handelt es sich beispielsweise um Ven- tile zur Modulation des Radbremszylinderdruckes . Ferner ist bei Systemen zur Regelung des Antriebsschlupfes die Ausgabe eines Signals denkbar, mit dem das von dem Motor des Fahrzeuges abgegebene Antriebsmoment beeinflußbar ist. Auf die Darstellung des Motors in Figur 1 wurde verzichtet.
An dieser Stelle sei erwähnt, daß bei Systemen zur Regelung des Bremsschlupfes für üblich in bekannter Weise zur Regelung des Bremsschlupfes die auf die einzelnen Räder wirken- den Bremsmomente durch Betätigung der Bremsen variiert werden. Bei Systemen zur Regelung des Antriebsschlupfes wird in bekannter Weise der Antriebsschlupf der Räder für üblich durch Erzeugung eines Bremsmomentes einzelner Räder bzw. durch Beeinflussung des vom Motor abgegebenen Antriebsmo- mentes eingestellt. Für Systeme zur Regelung des Brems- und/oder Antriebsschlupfes gilt für die Einstellung der entsprechenden Schlüpfe entsprechendes . Bei Systemen zur Regelung einer die Fahrdynamik eines Fahrzeuges beschreibenden Größe können üblicherweise die zur Regelung des ent- sprechenden Schlupfes erforderlichen Bremsmomente für die entsprechenden Räder unabhängig vom Fahrer individuell eingestellt werden. Ergänzend wird das vom Motor abgegebene Antriebsmoment beispielsweise im Sinne einer Antriebsmomen- tenregelung beeinflußt .
Desweiteren werden im Block 107 die bereits erwähnten Signale Sl bzw. S2 ermittelt. In die Ermittlung der Signale Sl bzw. S2 gehen wenigstens die Radgeschwindigkeiten vradij ein. Außerdem wird im Block 107 eine Größe ax ermittelt, die die Beschleunigung des Fahrzeuges repräsentiert. Insbesondere handelt es sich bei dieser Größe um die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges. Die Größe ax wird beispielsweise ausgehend von den Radgeschwindigkeiten vradij ermittelt. Es ist aber auch denkbar, diese Größe mit Hilfe eines geeigneten Sensors zu erfassen oder unter Verwendung eines mathe- matischen Modells zu ermitteln. Die Größe ax wird zur weiteren Verarbeitung dem Block 108 zugeführt.
Sofern für die weitere Verarbeitung im Block 108 erforder- lieh, wird im Block 107 eine weitere Größe axoff ermittelt, die dem Block 108 bei entsprechendem Bedarf zugeführt wird. Die Größe axoff stellt einen Offsetwert bzgl. der die Beschleunigung beschreibende Größe ax dar. Dabei wird im Block 107 der Wert der Größe axoff in Abhängigkeit einer den Zu- stand des Fahrzeuges beschreibenden Größe, beispielsweise der Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges, ermittelt.
Im Block 108 läuft das erfindungsgemäße Verfahren ab. Wenigstens ausgehend von den Radgeschwindigkeiten vradij , der Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges und der die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibenden Größe ax, sowie bei Bedarf des zugehörigen Offsetwertes axoff, werden im Block 108 ausgehend von einer ersten bzw. zweiten Plausibilitätsabfrage die beiden Größen Po bzw. Pu ermittelt, die dem Block 105 zugeführt werden. Auf die Ermittlung der beiden Größen Po bzw. Pu wird im Zusammenhang mit den Figuren 2, 3 sowie 4 ausführlich eingegangen.
Die bisher im Zusammenhang mit Figur 1 beschriebene Sensorik stellt im Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren bzw. im Bezug auf die erfindungsgemäße Vorrichtung die im wesentlichen erforderliche Sensorik dar. Wenn das Fahrzeug mit einem System zur Regelung des Bremsschlupfes bzw. mit einem System zur Regelung des Antriebsschlupfes ausgestattet ist, so sind die Raddrehzahlsensoren 102ij aufgrund dieser Systeme bereits vorhanden. Wenn das Fahrzeug mit einem System zur Regelung einer die Fahrdynamik des Fahrzeuges repräsentierenden Größe, insbesondere der Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges, ausgestattet ist, so sind ausgehend von den in Figur 1 dargestellten Sensoren zusätzlich wenigstens ein - l b -
Drehraten- bzw. Gierratensensor und/oder ein Querbeschleuni- gungssensor sowie ein Lenkwinkelsensor erforderlich.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß die im Ausfüh- rungsbeispiel aufgezeigte Verwendung des erfindungsgemäßen
Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung keine Einschränkung darstellen soll. Es ist denkbar, das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung auch in anderen Systemen einzusetzen, bei denen ebenfalls eine die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe erforderlich ist.
In Figur 2 ist mit Hilfe eines Flußdiagrammes der wesentliche Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Mit dem in Figur 2 dargestellten erfindungsgemäßen Verfahren wird ausgehend von einem Wert der Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges beispielsweise für den vorigen Zeitschritt, mit Hilfe von Plausibilitatsabfragen, eine Aussage für die Ermittlung der Referenzgeschwindigkeit vref bei- spielsweise des aktuellen Zeitschrittes vorgenommen. Hierbei wird festgestellt, ob eine Stützung der Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges nach oben oder nach unten möglich ist. Nachfolgend wird auf die Angabe des jeweiligen Zeitschrittes weitestgehend verzichtet.
Alternativ zu der oben beschriebenen Zuordnung der Zeit- schritte ist es auch denkbar, ausgehend von einem Wert der Referenzgeschwindigkeit vref des aktuellen Zeitschrittes eine Aussage für die Referenzgeschwindigkeit vref des nach- folgenden Zeitschrittes vorzunehmen.
Das erfindungsgemäße Verfahren startet mit einem Schritt 201. Im Anschluß an den Schritt 201 wird ein Schritt 202 ausgeführt, in dem die Radgeschwindigkeiten vradij des aktu- eilen Zeitschrittes eingelesen werden. Ferner wird im Schritt 202 auch die Referenzgeschwindigkeit vref des vorigen Zeitschrittes bereitgestellt.
Anschließend an den Schritt 202 wird ein Schritt 203 ausge- führt . In diesem Schritt werden die Radgeschwindigkeiten vradij nach ihrer Größe sortiert. Für die nach ihrer Größe sortierten Radgeschwindigkeiten vradij soll beispielsweise folgende Zuordnung gelten: Der Größe vradl sei die Geschwindigkeit des langsamsten Rades, d.h. die kleinste Radgeschwindigkeit vradij zugeordnet. Der Größe vrad2 sei die Geschwindigkeit des zweitlangsamsten Rades, der Größe vrad3 die Geschwindigkeit des zweitschnellsten und der Größe vrad4 die Geschwindigkeit des schnellsten Rades, d.h. die größte Radgeschwindigkeit vradij zugeordnet. Diese Zuordnung läßt sich durch die Relation vradl < vrad2 < vrad3 < vrad4 ausdrücken.
Anschließend an den Schritt 203 wird ein Schritt 204 ausgeführt . In diesem Schritt wird der Wert der Referenzgeschwin- digkeit vref mit dem Wert der Radgeschwindigkeit vradl, d.h. mit der kleinsten Radgeschwindigkeit verglichen. Wird in dieser Abfrage festgestellt, daß der Wert der Referenzgeschwindigkeit vref größer ist als der Wert der Radgeschwindigkeit vradl, so wird im Anschluß an den Schritt 204 ein Schritt 205 ausgeführt.
Im Schritt 205 wird einer Variablen Po der Wert FALSE zugewiesen. Mit der Variablen Po wird dem Block 105 mitgeteilt, ob eine Stützung der Referenzgeschwindigkeit vref nach oben möglich ist oder nicht. Der Variablen Po wird im Schritt 205 der Wert FALSE deshalb zugewiesen, da im Schritt 204 festgestellt wurde, daß der Wert der Referenzgeschwindigkeit vref größer ist als der Wert der Radgeschwindigkeit vradl und aus diesem Grund eine Stützung der Referenzgeschwindigkeit vref nach oben nicht erforderlich sein dürfte. Im Anschluß an den Schritt 205 wird ein Schritt 206 ausgeführt. In diesem Schritt findet eine Abfrage statt, bei der der Wert der Referenzgeschwindigkeit vref mit dem Wert der Radgeschwindigkeit vrad4, der größten Radgeschwindigkeit, und mit dem Wert der Radgeschwindigkeit vradl, der kleinsten Radgeschwindigkeit verglichen wird. Wird bei dieser Abfrage festgestellt, daß der Wert der Referenzgeschwindigkeit vref kleiner als der Wert der Radgeschwindigkeit vrad4 und größer als der Wert der Radgeschwindigkeit vradl ist, so wird im Anschluß an den Schritt 206 ein Schritt 207 ausgeführt. Im Schritt 207 wird der Wert der Variablen P2 abgefragt. Weist die Variable P2 den Wert TRUE auf, so wird nach dem Schritt 207 ein Schritt 208 ausgeführt.
Wir im Schritt 207 festgestellt, daß die Variable P2 den Wert TRUE aufweist, so ist eine Stützung der Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges nach unten möglich. Folglich wird im Schritt 208 der Variablen Pu der Wert TRUE zu- gewiesen. Durch diese Zuweisung erhält der Block 105 die Information, daß ein Rad ausgewählt werden kann, dessen Radgeschwindigkeit kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit vref. Somit wird im Block 106 die Referenzgeschwindigkeit vref in Abhängigkeit eines Rades ermittelt, dessen Radge- schwindigkeit kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit. Nach dem Schritt 208 wird der Schritt 214 ausgeführt. Mit dem Schritt 214 wird das in der Figur 2 dargestellte erfindungsgemäße Verfahren beendet .
Wird dagegen im Schritt 207 festgestellt, daß die Variable P2 nicht den Wert TRUE aufweist, so wird im Anschluß an den Schritt 207 ein Schritt 209 ausgeführt. Da die Variable P2 nicht den Wert TRUE aufweist, ist eine Stützung der Referenzgeschwindigkeit vref nach unten nicht möglich, folglich wird der Variablen Pu im Schritt 207 der Wert FALSE zugewie- sen. Im Anschluß an den Schritt 209 wird der Schritt 214 ausgeführt .
Wird im Schritt 206 festgestellt, daß der Wert der Referenz- geschwindigkeit vref die durch die Relation vrad4 > vref > vradl beschriebene Bedingung nicht erfüllt, so wird anschließend an den Schritt 206 der bereits erwähnte Schritt 209 ausgeführt.
Wird bei der im Schritt 204 stattfindenden Abfrage festgestellt, daß der Wert der Referenzgeschwindigkeit vref kleiner ist als der Wert der Radgeschwindigkeit vradl, so wird nach dem Schritt 204 ein Schritt 210 ausgeführt. In diesem Schritt wird der Variablen Pu der Wert FALSE zugewiesen, da es aufgrund des vorliegenden Fahrzeugzustandes, wie er sich ausgehend von dem Ergebnis der Abfrage im Schritt 204 darstellt, nicht möglich ist, die Referenzgeschwindigkeit vref nach unten zu stützen. In diesem Fall ist es sinnvoll, die Referenzgeschwindigkeit vref nach oben zu stützen.
Dem Schritt 210 folgt ein Schritt 211. In diesem Schritt wird der Wert der Variablen Pl abgefragt . Wird im Schritt
211 festgestellt, daß die Variable Pl den Wert TRUE aufweist, was gleichbedeutend damit ist, daß eine Stützung der Referenzgeschwindigkeit nach oben möglich ist, so wird im Anschluß an den Schritt 211 ein Schritt 212 ausgeführt. Im Schritt 212 wird der Variablen Po der Wert TRUE zugewiesen. Durch diese Zuweisung erhält der Block 105 die Information, daß ein Rad ausgewählt werden kann, dessen Radgeschwindig- keit größer ist als die Referenzgeschwindigkeit vref. Somit wird im Block 106 die Referenzgeschwindigkeit vref in Abhängigkeit eines Rades ermittelt, dessen Radgeschwindigkeit größer ist als die Referenzgeschwindigkeit. Nach dem Schritt
212 wird der Schritt 214 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 211 festgestellt, daß die Variable Pl nicht den Wert TRUE aufweist, so wird im Anschluß an den Schritt 211 ein Schritt 213 ausgeführt, in dem der Variablen Po der Wert FALSE zugewiesen wird. Anschließend an den Schritt 213 wird de Schritt 214 ausgeführt.
Abschließend sei zu Figur 2 bemerkt, daß die in den Schritten 204 und 205 durchgeführten Abfragen zusammen eine Plausibilitätsabfrage bilden. Ferner läuft das in Figur 2 darge- stellte Verfahren ständig im Hintergrund der im Fahrzeug implementierten Schlupfregelung ab.
Ferner zeigt Figur 2: Das Ergebnis der ersten Plausibilitätsabfrage wird ausgewertet, wenn in einer ersten Abfrage festgestellt wird, daß die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges kleiner ist als die kleinste Radgeschwindigkeit. Das Ergebnis der zweiten Plausibilitätsabfrage wird ausgewertet, wenn in einer zweiten Abfrage festgestellt wird, daß die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges größer als die kleinste und kleiner als die größte Radgeschwindigkeit ist. D.h. das
Ergebnis der ersten Plausibilitätsabfrage, mit der festgestellt wird, ob die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Geschwindigkeit größer als die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges ist, wird dann ausgewertet, wenn die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges kleiner als die kleinste Radgeschwindigkeit ist, da in diesem Fall eine Stützung nach oben sinnvoll sein dürfte. Entsprechend wird das Ergebnis der zweiten Plausibilitätsabfrage dann ausgewertet, wenn die Re- ferenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges größer als die kleinste und kleiner als die größte Radgeschwindigkeit ist, da in diesem Fall eine Stützung der Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges nach unten sinnvoll sein dürfte. Folglich wird mit Hilfe der dritten Plausibilitätsabfrage entsprechend dem durch die Radgeschwindigkeiten des Fahrzeuges beschriebenen Betriebszustand des Fahrzeuges die geeignete Plausibilitätsabfrage ausgewählt bzw. das Ergebnis der geeigneten Plausibilitätsabfrage ausgewertet.
In Figur 3 ist mit Hilfe eines Flußdiagrammes eine erste
Plausibilitätsabfrage dargestellt, ausgehend von der festgestellt wird, ob die Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges nach oben gestützt werden kann, d.h. ob die Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindigkeit größer ist als die Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges. Das Ergebnis der in Figur 3 dargestellten Plausibilitätsabfrage wird mit Hilfe der Variablen Pl ausgegeben. Diese Variable wird, wie bereits im Zusammenhang mit Figur 2 gezeigt, zur Weiterleitung der entsprechenden Information an den Block
105 durch die im Schritt 209 stattfindende Abfrage ausgewertet.
An dieser Stelle sei bemerkt, daß das in der Anmeldung ent- haltene Ausführungsbeispiel so gewählt wurde, daß sowohl die in Figur 3 dargestellte erste Plausibilitätsabfrage als auch die in Figur 4 dargestellte zweite Plausibilitätsabfrage ständig im Hintergrund der im Fahrzeug implementierten Regelung abläuft. Mit Hilfe der in Figur 2 enthaltenen dritten Plausibilitätsabfrage wird festgestellt, ob das Ergebnis der ersten oder das Ergebnis der zweiten Plausibilitätsabfrage ausgewertet wird. Es ist allerdings auch denkbar, das erfindungsgemäße Verfahren so zu realisieren, daß die erste bzw. die zweite Plausibilitätsabfrage erst in Abhängigkeit des Ergebnisses der dritten Plausibilitätsabfrage ausgeführt wird.
Die in Figur dargestellte erste Plausibilitätsabfrage startet mit einem Schritt 301. Nach dem Schritt 301 folgt ein Schritt 302. In diesem Schritt werden jeweils ausgehend von zwei Radgeschwindigkeiten zwei Differenzgeschwindigkeiten ermittelt. Eine erste Differenzgeschwindigkeit dvrad41 wird ausgehend von der kleinsten Radgeschwindigkeit vradl und der größten Radgeschwindigkeit vrad4 gebildet. Eine zweite Dif- ferenzgeschwindigkeit dvrad21 wird ausgehend von der kleinsten und der zweitkleinsten Radgeschwindigkeit gebildet.
An den Schritt 302 schließt sich ein Schritt 303 an, in dem eine erste Abfrage ausgeführt wird. In dieser ersten Abfrage wird die erste Differenzgeschwindigkeit dvrad41 mit einem ersten Schwellwert Sl verglichen. Wird in der im Schritt 303 stattfindenden Abfrage festgestellt, daß die erste Differenzgeschwindigkeit dvrad41 nicht kleiner als der erste Schwellwert Sl ist, so wird im Anschluß an den Schritt 303 ein Schritt 304 ausgeführt. In dem Schritt 304 wird in einer zweiten Abfrage die zweite Differenzgeschwindigkeit dvrad21 mit einem zweiten Schwellwert S2 verglichen. Wird in dieser zweiten Abfrage festgestellt, daß die zweite Differenzgeschwindigkeit dvrad21 kleiner als der zweite Schwellwert S2 ist, so wird anschließend an den Schritt 304 ein Schritt 305 ausgeführt .
Wird im Schritt 303 festgestellt, daß die erste Differenzgeschwindigkeit dvrad41 kleiner ist als der erste Schwellwert Sl, so wird im Anschluß an den Schritt 303 der Schritt 305 ausgeführt. Wird im Schritt 304 festgestellt, daß die zweite Differenzgeschwindigkeit dvrad21 nicht kleiner ist als der zweite Schwellwert S2, so wird anschließend an den Schritt 304 ein noch zu beschreibender Schritt 309 ausgeführt.
Im Schritt 305 wird eine weitere die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibende Größe aradm ermittelt . Bei dieser Größe handelt es sich beispielsweise um die Kardanbeschleunigung des Fahrzeuges . Sie wird beispielsweise ausgehend von den Radgeschwindigkeiten vradij unter Bildung des Mittel- wertes und der zeitlichen Ableitung ermittelt. In diesem Zusammenhang bietet sich auch eine Filterung der Größe aradm an.
Gemäß der Darstellung in Figur 3 schließt sich an den
Schritt 305 ein Schritt 306 an. Durch die gestrichelte Darstellung des Schrittes 306 soll zum Ausdruck gebracht werden, daß die im Schritt 306 stattfindende Ermittlung einer Größe axoff optional ist und für die Durchführung des erfin- dungsgemäßen Verfahrens nicht zwingend erforderlich ist. Die Größe axoff stellt bzgl. der die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibenden Größe ax einen Offsetwert dar und geht, wie noch zu beschreiben ist, optional in den in einem Schritt 307 stattfindenden Vergleich ein.
Soll der Offsetwert axoff bzgl. Größe ax berücksichtigt werden, so wird anschließend an den Schritt 305 der Schritt 306 ausgeführt, dem ein Schritt 307 folgt. Soll der Offsetwert axoff bzgl. der Größe ax nicht berücksichtigt werden, so wird der Schritt 306 nicht ausgeführt, an den Schritt 305 schließt sich direkt der Schritt 307 an.
Der bereits erwähnte Offsetwert axoff wird im Schritt 306 in Abhängigkeit der Fahrsituation bzw. in Abhängigkeit des Fahrzustandes des Fahrzeuges ermittelt. Zur Ermittlung des
Fahrzustandes des Fahrzeuges wird eine den Zustand des Fahrzeuges beschreibende Größe verwendet. Beispielsweise kann der Offsetwert axoff in Abhängigkeit der Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges ermittelt werden.
Im Schritt 307 findet für die erste Plausibilitätsabfrage eine dritte Abfrage statt . Soll der oben beschriebene Offsetwert axoff nicht berücksichtigt werden, so wird bei dieser dritten Abfrage die die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibende erste Größe aradm mit der die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibenden zweiten Größe ax verglichen. Soll der Offsetwert axoff mitberücksichtigt werden, so wird bei der dritten Abfrage die Größe aradm mit einer aus der Größe ax und dem Offsetwert axoff gebildeten Summe vergli- chen. Die optionale Berücksichtigung des Offsetwertes axoff im Schritt 307 ist in Figur 3 durch die Einklammerung des Ausdruckes axoff angedeutet .
Wird im Schritt 307 festgestellt, daß die die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibende Größe aradm kleiner als der entsprechende Vergleichswert ist, was in Zusammenschau der ersten, der zweiten sowie der dritten Abfrage gleichbedeutend damit ist, daß der Fahrzustand plausibel ist, so wird nach dem Schritt 307 ein Schritt 308 ausgeführt. Da der Fahrzustand des Fahrzeuges plausibel ist, wird im Schritt
308 der Variablen Pl der Wert TRUE zugewiesen. Dadurch kann, wie bereits oben beschrieben, die Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges in Abhängigkeit eines Rades ermittelt werden, dessen Geschwindigkeit größer ist als die Referenz- geschwindigkeit vref. Im Anschluß an den Schritt 308 wird ein Schritt 310 ausgeführt, mit dem die erste Plausibilitätsabfrage beendet wird.
Wird dagegen im Schritt 307 festgestellt, daß die die Be- schleunigung des Fahrzeuges beschreibende Größe aradm nicht kleiner ist als der entsprechende Vergleichswert, was in Zusammenschau der ersten, de zweiten sowie der dritten Abfrage gleichbedeutend damit ist, daß der Fahrzustand des Fahrzeuges nicht plausibel ist, so wird anschließend an den Schritt 307 der Schritt 309 ausgeführt. In diesem Schritt wird der Variablen 309 der Wert FALSE zugewiesen. Nachfolgend schließt sich an den Schritt 309 der Schritt 310 an.
Zusammenfassend läßt sich für die in Figur 3 dargestellte erste Plausibilitätsabfrage festhalten: Ausgehend von der ersten Plausibilitätsabfrage wird die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges in Abhängigkeit eines Rades, dessen Geschwindigkeit größer als die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges ist, dann ermittelt, wenn in der ersten Abfrage festgestellt wird, daß die erste Differenzgeschwindigkeit dvrad41 kleiner als der erste Schwellwert Sl und/oder in der zweiten Abfrage festgestellt wird, daß die zweite Differenzgeschwindigkeit dvrad21 kleiner als der zweite Schwellwert S2 ist, und wenn in der dritten Abfrage festgestellt wird, daß die die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibende erste Größe aradm kleiner als der entsprechende Vergleichswert ist .
In Figur 4 ist mit Hilfe eines Flußdiagrammes die zweite Plausibilitätsabfrage dargestellt, ausgehend von der festgestellt wird, ob die Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges nach unten gestützt werden kann, d.h. ob die Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindigkeit kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges. Das
Ergebnis der in Figur 3 dargestellten Plausibilitätsabfrage wird mit der Variablen P2 ausgegeben. Diese Variable wird, wie bereits im Zusammenhang mit Figur 2 gezeigt, zur Weiterleitung der entsprechenden Information an den Block 105 durch die im Schritt 206 stattfindende Abfrage ausgewertet.
Die zweite Plausibilitätsabfrage startet mit einem Schritt 401. Anschließend an den Schritt 401 wird ein Schritt 402 ausgeführt. In diesem Schritt wird ausgehend von den Radge- schwindigkeiten vradij eine den Schlupf des jeweiligen Rades repräsentierende Größe slvradij , die insbesondere dem Schlupfwert des jeweiligen Rades entspricht, ermittelt. Im Anschluß an den Schritt 402 wird ein Schritt 403 ausgeführt. In diesem Schritt wird ausgehend von den Größen slvradij eine erste Größe sli gebildet. Diese erste Größe sli ergibt - b -
sich durch Bildung der Summe der einzelnen Schlupfwerte slvradij und beschreibt folglich den Summenschlupf.
Nach dem Schritt 403 wird ein Schritt 404 ausgeführt, in welchem ausgehend von den Größen slvradij eine zweite Größe abssli gebildet wird. Diese zweite Größe abssli ergibt sich durch Bildung der Summe der Beträge der einzelnen Schlupfwerte slvradij und beschreibt folglich den Absolutschlupf. Anschließend an den Schritt 404 wird ein Schritt 405 ausge- führt. In diesem Schritt wird mit Hilfe einer Abfrage das Vorzeichen der ersten Größe sli ermittelt.
Wird bei dieser Abfrage festgestellt, daß die erste Größe sli größer als Null, d.h. positiv ist, so wird als nächster Schritt der Schritt 406 ausgeführt. In diesem Schritt wird ausgehend von der ersten Größe sli und der zweiten Größe abssli eine Differenz slidiff gebildet. Diese Differenz beschreibt die Abweichung des Summenschlupfes sli vom Absolutschlupf abssli. Im Anschluß an den Schritt 406 wird ein Schritt 408 ausgeführt. Wird dagegen bei der im Schritt 405 stattfindenden Abfrage festgestellt, daß die erste Größe sli kleiner als Null, d.h. negativ ist, so wird im Anschluß an den Schritt 405 ein Schritt 407 ausgeführt. Im Schritt 407 wird ausgehend von der ersten Größe sli und der zweiten Größe abssli eine Summe slidiff gebildet. Diese Summe beschreibt, da die erste Größe negativ ist, ebenfalls die Abweichung des Summenschlupfes sli vom Absolutschlupf abssli. Anschließend an den Schritt 407 wird der Schritt 408 ausgeführt .
Im Schritt 408 wird mittels einer Abfrage die im Schritt 406 bzw. die im Schritt 407 gebildete Größe slidiff mit einem zugehörigen Schwellwert S4 verglichen. Wird bei dieser Abfrage festgestellt, daß die Größe slidiff größer ist als der zugehörige Schwellwert, was gleichbedeutend damit ist, daß - Z b -
alle Räder im instabilen Zustand regeln, so wird anschließend an den Schritt 408 ein Schritt 409 ausgeführt, in welchem der Variablen P2 der Wert TRUE zugewiesen wird. Dadurch kann, wie bereits oben beschrieben, die Referenzgeschwindig- keit vref des Fahrzeuges in Abhängigkeit eines Rades ermittelt werden, dessen Geschwindigkeit kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit vref. Die Größe slidiff ist beispielsweise für die in Figur 5 enthaltene Phase 2 größer als der zugehörige Schwellwert S4, da die Referenzgeschwindigkeit vref des Fahrzeuges verglichen mit der tatsächlichen Geschwindigkeit vfz des Fahrzeuges zu hoch liegt. Aus diesem Grund ist eine Korrektur, d.h. Stützung der Referenzgeschwindigkeit nach unten erforderlich.
Wird dagegen bei der Abfrage im Schritt 408 festgestellt, daß die Größe slidiff kleiner als der zugehörige Schwellwert S4 ist, was gleichbedeutend damit ist, daß alle Räder im stabilen Zustand regeln, so wird im Anschluß an den Schritt 408 der Schritt 410 ausgeführt, in welchem der Variablen P2 ein Wert FALSE zugewiesen wird. Der in diesem Fall festgestellte Fahrzeugzustand entspricht beispielsweise dem in Phase 1 der Figur 5. In dieser Phase entspricht die Referenzgeschwindigkeit vref der tatsächlich vorliegenden Geschwindigkeit vfz des Fahrzeuges, weshalb keine Korrektur erforderlich ist. Aus diesem Grund ist auch keine Stützung der Referenzgeschwindigkeit vref nach unten erforderlich, weshalb der Variablen P2 der Wert FALSE zugewiesen wird.
Sowohl im Anschluß an den Schritt 409 als auch im Anschluß an den Schritt 410 wird ein Schritt 411 ausgeführt, mit dem die zweite Plausibilitätsabfrage beendet wird.
Zusammenfassend läßt sich für die in Figur 3 dargestellte zweite Plausibilitätsabfrage festhalten: Ausgehend von der zweiten Plausibilitätsabfrage wird die Referenzgeschwindig- keit des Fahrzeuges in Abhängigkeit eines Rades, dessen Geschwindigkeit kleiner als die Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges ist, dann ermittelt, wenn in der Abfrage festgestellt, daß die Differenz oder Summe slidiff größer als der zugehörige Schwellwert ist.
Abschließend sei bemerkt, daß die in der Zeichnung gewählte Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens keine Einschränkung der erfin- dungswesentlichen Idee darstellen soll.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Ermittlung einer die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges beschreibenden Größe, bei dem für die Räder des Fahrzeuges die Geschwindigkeiten dieser Räder beschreibende Größen ermittelt werden, aus de- nen die zugehörigen Radgeschwindigkeiten ermittelt werden, bei dem wenigstens in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeit eines ausgewählten Rades die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt wird, bei dem wenigstens eine erste bzw. eine zweite Plausibili- tatsabfrage jeweils ausgehend von den Radgeschwindigkeiten durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ausgehend von der ersten Plausibilitätsabfrage festgestellt wird, ob die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindigkeit größer als die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe ist, und daß wenigstens ausgehend von der zweiten Plausibilitätsab- frage festgestellt wird, ob die die Geschwindigkeit des
Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindigkeit kleiner als die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe ist, und daß das ausgehend von der ersten bzw. der zweiten Plausibilitätsabfrage festgestellte Ergebnis bei der Auswahl des Rades berücksichtigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von einer dritten Plausibilitätsabfrage festgestellt wird, ob das Ergebnis der ersten oder das Ergebnis der zweiten Plausibilitätsabfrage ausgewertet wird, wobei die dritte Plausibilitätsabfrage hierzu wenigstens zwei Abfragen aufweist, und wobei in den Abfragen der dritten Plausibilitätsabfrage die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe jeweils mit der Radgeschwindigkeit wenigstens eines Rades verglichen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß daß die Radgeschwindigkeiten nach ihrer Größe sortiert werden, so daß wenigstens eine kleinste bzw. eine größte Radgeschwindigkeit vorliegt, und daß das Ergebnis der ersten Plausibilitätsabfrage ausgewertet wird, wenn in einer ersten Abfrage festgestellt wird, daß die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe kleiner ist als die kleinste Radgeschwindigkeit, und daß das Ergebnis der zweiten Plausibilitätsabfrage ausgewer- tet wird, wenn in einer zweiten Abfrage festgestellt wird, daß die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe größer als die kleinste und kleiner als die größte Radgeschwindigkeit ist .
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Plausibilitätsabfrage, ausgehend von der festgestellt wird, ob die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindigkeit größer als die die Geschwin- digkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe ist, wenigstens zwei Abfragen aufweist, wobei in den Abfragen jeweils die ausgehend von den Radgeschwindigkeiten zweier Räder gebildete Größe, die insbeson- dere die Differenzgeschwindigkeit der beiden Räder repräsentiert, mit einem zugehörigen Schwellwert verglichen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgeschwindigkeiten nach ihrer Größe sortiert wer- den, und daß in einer ersten Abfrage eine erste Größe, insbesondere eine erste Differenzgeschwindigkeit, die ausgehend von der kleinsten und der größten Radgeschwindigkeit gebildet wird, mit einem ersten Schwellwert verglichen wird, und daß in einer zweiten Abfrage eine zweite Größe, insbesondere eine zweite Differenzgeschwindigkeit, die ausgehend von der kleinsten und der zweitkleinsten Radgeschwindigkeit gebildet wird, mit einem zweiten Schwellwert verglichen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Plausibilitätsabfrage ferner eine dritte Abfrage aufweist, wobei in dieser Abfrage eine erste die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibende Größe wenigstens mit einer zweiten die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibenden Größe verglichen wird, wobei insbesondere die zweite Größe mit Hilfe eines Offsetwertes, der in Abhängigkeit einer den Zustand des Fahrzeuges beschreibenden Größe ermittelt wird, korrigierbar ist.
7. Verfahren nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von der ersten Plausibilitätsabfrage die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindig- keit größer als die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe ist, wenn in der ersten Abfrage festgestellt wird, daß die erste Größe kleiner als der erste Schwellwert und/oder in der zweiten Abfrage festgestellt wird, daß die zweite Größe kleiner als der zweite Schwellwert ist, und wenn in der dritten Abfrage festgestellt wird, daß die die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibende erste Größe kleiner ist als wenigstens die die Beschleunigung des Fahr- zeuges beschreibende zweite Größe.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeiten Größen ermittelt werden, die die Schlupfwerte der Räder reprä- sentieren, und daß ausgehend von der zweiten Plausibilitätsabfrage festgestellt wird, ob die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindigkeit kleiner als die die Geschwin- digkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe ist, wobei die zweite Plausibilitätsabfrage wenigstens eine Abfrage aufweist, und wobei in dieser Abfrage wenigstens ausgehend von den Größen, die die Schlupfwerte der Räder repräsentieren, ein Vergleich mit einem zugehörigen Schwellwert durchgeführt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von den Größen, die die Schlupfwerte der Räder repräsentieren, wenigstens eine erste Größe, die insbeson- dere die Summe der einzelnen Schlupfwerte repräsentiert, bzw. eine zweite Größe, die insbesondere die Summe der Beträge der einzelnen Schlupfwerte repräsentiert, ermittelt wird, und daß ausgehend von der zweiten Plausibilitätsabfrage die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhän- gigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindigkeit kleiner als die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe ist, wenn in der Abfrage festgestellt wird, daß eine aus der er- sten bzw. der zweiten Größe gebildete Differenz oder Summe größer als der zugehörige Schwellwert ist.
10. Vorrichtung zur Ermittlung einer die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges beschreibenden Größe, wobei erste Mittel vorhanden sind, mit denen für die Räder des Fahrzeuges die Geschwindigkeiten dieser Räder beschreibende Größen ermittelbar sind, aus denen mit zweiten Mitteln die zugehörigen Radgeschwindigkeiten ermittelt werden, wobei ferner mit dritten Mittel wenigstens in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeit eines mit den zweiten Mitteln ausgewählten Rades die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelbar ist, wobei vierte Mittel zur Durchführung einer ersten bzw. einer zweiten Plausibilitätsabfrage, die jeweils wenigstens ausgehend von den Radgeschwindigkeiten durchgeführt werden, vorhanden sind, dadurch gekennzeichnet, daß in den vierten Mitteln wenigstens ausgehend von der er- sten Plausibilitätsabfrage festgestellt wird, ob die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindigkeit größer als die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe ist, und daß in den vierten Mitteln wenigstens ausgehend von der zweiten Plausibilitätsabfrage festgestellt wird, ob die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe in Abhängigkeit eines Rades ermittelbar ist, dessen Radgeschwindigkeit kleiner als die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges be- schreibende Größe ist, und daß das in den vierten Mitteln ausgehend von der ersten bzw. der zweiten Plausibilitätsabfrage festgestellte Ergebnis in den zweiten Mitteln bei der Auswahl des Rades berücksichtigt wird.
PCT/DE1998/000427 1997-03-29 1998-02-14 Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer die fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden grösse WO1998043859A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE59807052T DE59807052D1 (de) 1997-03-29 1998-02-14 Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer die fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden grösse
EP98912223A EP0906207B1 (de) 1997-03-29 1998-02-14 Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer die fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden grösse
US09/194,249 US6223135B1 (en) 1997-03-29 1998-02-14 Method and device for determining a variable describing the speed of a vehicle
JP10541043A JP2000515634A (ja) 1997-03-29 1998-02-14 車両速度を表わす値の決定方法および装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19713253.7 1997-03-29
DE19713253A DE19713253A1 (de) 1997-03-29 1997-03-29 Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Größe

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1998043859A1 true WO1998043859A1 (de) 1998-10-08

Family

ID=7825019

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1998/000427 WO1998043859A1 (de) 1997-03-29 1998-02-14 Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer die fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden grösse

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6223135B1 (de)
EP (1) EP0906207B1 (de)
JP (1) JP2000515634A (de)
DE (2) DE19713253A1 (de)
WO (1) WO1998043859A1 (de)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19911525C1 (de) * 1999-03-16 2000-09-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Referenzgröße für die Radgeschwindigkeiten eines Fahrzeugs
DE10064503B4 (de) * 2000-12-22 2009-09-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Radgeschwindigkeiten
DE10064504A1 (de) * 2000-12-22 2002-07-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Radgeschwindigkeiten
DE102004004804B4 (de) * 2003-02-26 2009-12-24 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Einrichtung zum Berechnen der Momentan-Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung von dessen Nicklage
US6915193B2 (en) * 2003-02-26 2005-07-05 Ford Global Technologies, Llc Method for determining a longitudinal vehicle velocity by compensating individual wheel speeds using pitch attitude
DE102005019062B3 (de) * 2005-04-23 2006-11-02 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Prüfung der Raddrehzahlen bei Inbetriebnahme
US20070156502A1 (en) * 2005-12-31 2007-07-05 Zagros Bigvand Tracking and managing contacts through a structured hierarchy
DE102006023947A1 (de) * 2006-05-17 2007-11-22 Siemens Ag Verfahren zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals
EP1916166B1 (de) 2006-10-27 2011-12-14 Ford Global Technologies, LLC Verfahren und Vorrichtung zur Abschätzung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
WO2010137136A1 (ja) * 2009-05-27 2010-12-02 トヨタ自動車株式会社 車両

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3833212A1 (de) 1988-09-30 1990-04-05 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem
US4989923A (en) * 1989-08-14 1991-02-05 General Motors Corporation ABS Reference speed determination
DE4009195A1 (de) 1990-03-22 1991-09-26 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem
DE4314830A1 (de) * 1993-05-05 1994-11-10 Porsche Ag Verfahren zur Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit eines Fahrzeuges
DE4418772C1 (de) * 1994-05-28 1995-10-19 Daimler Benz Ag Verfahren zur Regelung des Bremsdrucks in Abhängigkeit der Abweichung des Istschlupfes von Rädern zu einem Sollschlupf
DE19522135A1 (de) * 1995-06-19 1997-01-02 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3833212A1 (de) 1988-09-30 1990-04-05 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem
US5272634A (en) 1988-09-30 1993-12-21 Robert Bosch Gmbh Anti-block system for the two driven wheels of a vehicle
US4989923A (en) * 1989-08-14 1991-02-05 General Motors Corporation ABS Reference speed determination
DE4009195A1 (de) 1990-03-22 1991-09-26 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem
US5364174A (en) 1990-03-22 1994-11-15 Robert Bosch Gmbh Antilocking system
DE4314830A1 (de) * 1993-05-05 1994-11-10 Porsche Ag Verfahren zur Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit eines Fahrzeuges
DE4418772C1 (de) * 1994-05-28 1995-10-19 Daimler Benz Ag Verfahren zur Regelung des Bremsdrucks in Abhängigkeit der Abweichung des Istschlupfes von Rädern zu einem Sollschlupf
DE19522135A1 (de) * 1995-06-19 1997-01-02 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem

Also Published As

Publication number Publication date
EP0906207B1 (de) 2003-01-29
DE59807052D1 (de) 2003-03-06
JP2000515634A (ja) 2000-11-21
DE19713253A1 (de) 1998-10-01
EP0906207A1 (de) 1999-04-07
US6223135B1 (en) 2001-04-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008033648B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Schlupfregelung
EP1082241B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung des antriebsschlupfs eines fahrzeugs auf einer fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen reibwerten
WO1999051475A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeuges
EP1478556A2 (de) Vorrichtung und verfahren zur beeinflussung der arbeitsweise wenigstens einer in einem fahrzeug angeordneten fahrzeugstabilisierungsvorrichtung
DE19949286B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Regelung wenigstens einer Fahrzeugbewegungsgrösse
DE10032358B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfregelung, insbesondere zur Antriebsschlupfregelung eines Kraftfahrzeugs
EP0906207B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer die fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden grösse
DE19542294B4 (de) Schlupfregler für eine Antriebsschlupfregelung
EP0927119B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer die fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden grösse
WO2001019652A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines mit einer schlupfgeregelten bremsanlage ausgestatteten fahrzeugs
EP0969994B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer die fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden grösse
DE19632939B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Antriebsmomentes
EP0780275B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung
EP0859712B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung einer die fahrzeugbewegung repräsentierenden bewegungsgrösse
DE19700502C2 (de) Antiblockier-Regelsystem für Kraftfahrzeuge
EP1071595B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung des antriebsschlupfes eines fahrzeugs auf hochreibwert bergauf oder mit hoher beladung
DE10141548B4 (de) Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in Personenkraftfahrzeugen
DE19859964A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse eines vierradangetriebenen Kraftfahrzeugs
DE3921019C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung bei einem vierradgetriebenen Fahrzeug
EP1171334B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung der bremswirkung
WO2003104056A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur einstellung einer gewünschten längsverzögerung oder längsbeschleunigung
DE102018204401A1 (de) Verfahren zur Regelung eines auf eine Antriebskomponente wirkenden Moments bei einem Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
DE10248079A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bremskraftverteilung auf die Achsen eines Kraftfahrzeuges
WO2023066581A1 (de) Verfahren zum automatisierten anpassen einer antischlupfregelung eines fahrzeugs
WO1999001321A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung einer die fahrzeugbewegung repräsentierenden bewegungsgrösse

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1998912223

Country of ref document: EP

AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP KR US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1019980709537

Country of ref document: KR

Ref document number: 09194249

Country of ref document: US

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1998912223

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1019980709537

Country of ref document: KR

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1998912223

Country of ref document: EP

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1019980709537

Country of ref document: KR