WO1998042953A1 - Ventil für einen verbrennungsmotor - Google Patents

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WO1998042953A1
WO1998042953A1 PCT/EP1998/001713 EP9801713W WO9842953A1 WO 1998042953 A1 WO1998042953 A1 WO 1998042953A1 EP 9801713 W EP9801713 W EP 9801713W WO 9842953 A1 WO9842953 A1 WO 9842953A1
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Heinz Karl Leiber
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Lsp Innovative Automotive Systems Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/20—Adjusting or compensating clearance
    • F01L1/22—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01F—MAGNETS; INDUCTANCES; TRANSFORMERS; SELECTION OF MATERIALS FOR THEIR MAGNETIC PROPERTIES
    • H01F7/00—Magnets
    • H01F7/06—Electromagnets; Actuators including electromagnets
    • H01F7/08—Electromagnets; Actuators including electromagnets with armatures
    • H01F7/16—Rectilinearly-movable armatures
    • H01F2007/1692—Electromagnets or actuators with two coils

Definitions

  • the invention relates to a valve for an internal combustion engine with the features of
  • the invention is based on the object of providing a simple and inexpensive setting option for the valve clearance or a residual air gap. This object is solved by the features of claim 1.
  • the invention according to the features of claim 1 is very simple, but effective. Their use is therefore indicated for valves which are actuated by an electromagnetic drive, because with these many tolerances of the electromagnetic drive and the engine operating states have to be adapted to the valve.
  • the actuator and valve should be separate units, as this makes assembly easier.
  • an influence of high Oil viscosity on the electromagnetic drive through a lot of engine oil in the cylinder head can be avoided.
  • Fig. 1 is a side view of a valve and its electromagnetic drive
  • FIG. 2 shows a section A - A through the representation of FIG. 1st
  • Fig. 5 shows another embodiment of the invention
  • FIG. 1 An electromagnetic drive is shown at the top in FIG. 1, which comprises two two-pole electromagnets 1 and 2 and an armature 3 lying between them.
  • the armature 3 is spring-supported by a torsion bar 4, which is rigidly clamped at 5.
  • the torsion bar 4 is shown in perspective for clarity.
  • the armature 3 is connected to the torsion bar 4 by a connecting part 6. The fully extended central position of the armature assumes this without energizing an electromagnet 1 or 2 due to the dimensioning of the spring action of the torsion bar 4 and a spring 7, which will be discussed later.
  • An actuating rod 8 is articulated on the armature 3, which acts on the valve stem 9 when the electromagnet 2 is excited and opens the valve 10.
  • the actuating rod works against the return spring 7, which in turn would return the armature to the intermediate position without excitation, when the electromagnet 1 is energized (armature is in the position shown in broken lines) the valve 10 fully closes.
  • the poles of the two electromagnets are formed obliquely so that the armature 3 is parallel to them when excited.
  • valve clearance which should be as small as possible.
  • an adjusting screw 11 serving as an adjusting element is installed in the actuating rod 8 at its lower end, which is designed here as a fork, which effects the actuation of the valve and, by rotating it, changes the length of the actuating rod 8 and thus that Valve clearance can be adjusted.
  • the valve lash adjustment is carried out with the valve 10 closed and the armature 3 in the dot-dash position.
  • a valve travel sensor 13 and an armature travel sensor 14 are used for valve travel adjustment. Both travel sensor signals are evaluated in diagnostic electronics.
  • the valve clearance corresponds to the path from the position of the armature shown in dash-dotted lines monitored by the sensor 14 until the screw 11 hits the valve stem 9, which is determined by the sensor 13.
  • the adjustment (rotation) of the up and down oscillating adjustment screw 11 is effected by means of an adjustment device designed here as a segment 15 (see also FIG. 2), which is meshed with a corresponding toothing of the adjustment screw 11.
  • the adjusting screw oscillates in the toothing.
  • the teeth of the adjustment wheel are spherical.
  • the adjustment segment 15 has an opening 16 on its axis of rotation for the engagement of an adjustment tool 17.
  • the axis of rotation of the segment is mounted in such a way that the tool can be accessed easily. With the tool 17 is thus an adjustment of the adjusting screw 11 and thus via the adjusting segment 15 the valve clearance can be adjusted.
  • a series of notches 21 are provided on the segment 15, which together with the ball and spring 22 form a latching element for the segment 15 and prevent its unwanted rotation in the event of engine vibrations.
  • the temperature dependence of the valve clearance due to the different temperature expansions can e.g. of the steel valve and aluminum cylinder head, if one provides an expansion element 18 that takes the average temperature of the cylinder head into account and transmits its expansion movement through a toothing 19 to the segment 15 and thus to the adjusting screw 11.
  • the expansion element 18 When the valve clearance is set by the tool 17, the expansion element 18 must be decoupled from the segment 15. This can be effected by an eccentric 20 which, in a corresponding decoupling position, lifts the teeth of the expansion element 18 from the teeth of the segment 15. This can also happen automatically when the adjustment tool is inserted.
  • FIG. 3 which otherwise corresponds to FIG. 2, the adjustment is effected by means of a motor 31.
  • FIG. 4 shows an adjustment by means of a stepping mechanism, in which an armature 40, which is actuated by an electromagnet 41, drives the segment 42 in steps by means of a gearwheel 43.
  • the adjustment is only possible in one direction of rotation.
  • smart material could be used as the drive, which changes its dimensions when heated and causes it to twist.
  • the adjustment is preferably carried out in the service department, so that the actuation of the drives, in particular the output stages, is not provided in the vehicle but during service. These can, for example, be accommodated in an appropriately designed service device.
  • 5 shows an exemplary embodiment similar to FIG. 1.
  • the electromagnets are denoted by 50a and 50b, an armature with a torsion bar spring bearing at 51.
  • the torsion bar preferably has a bearing (not shown) (needle bearing, ball bearing).
  • the latter actuates a valve which is directly coupled here, in contrast to FIG. 1, via an actuating rod 52.
  • the adjusting screw 54 is connected to a gear 55.
  • a drive motor 56 is with the gears 0 of several valves in series connected via a rack 57. Instead of the valve clearance, the remaining air gap is set here by changing the length. With this setting during final assembly or in service, the rack 57 can be released from the gear wheels 55.
  • the residual air gap can then be adjusted by means of a tool 58 that can be pulled out or also remains permanently.
  • a change in the length of the actuating rod 52 is carried out automatically by turning the adjusting device 54 as a function of the change in temperature and the wear and tear by evaluating the valve travel via a sensor.
  • the motor is activated and it adjusts the screws 54 of the valves. If one drives the drive for the adjusting devices 55, 56 and 57 for the adjusting device 54, the displacement sensor can be calibrated by evaluating the displacement sensor signals (sensor 59).
  • the armature 3 and the actuating rod 52 are connected directly to the valve. Therefore, the valve travel sensor must be calibrated here in service or in final assembly.
  • the starting basis for the valve setting is reached when the magnet armature and the valve are placed on the pole or valve seat at the same time.
  • the adjusting device can then not be adjusted further in one direction (valve closing) when the valve is closed and the armature resting on the pole.
  • the armature is adjusted to a residual air gap via the adjusting device 54. In the described automatic adjusting device 54, this is small. In the permanent setting in service, this must be selected so that despite all temperature expansions and wear, there is still a small residual air gap so that the valve closes securely via the attached armature.
  • a coupling between the valve and the actuating rod can also take place by means of an overtravel spring. This is rigid until the valve is placed on its valve seat. The anchor can then be moved to a target position. Here, too, the operating rod can be extended to a desired residual air gap.

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Abstract

Es wird ein Ventil (10) für einen Verbrennungsmotor beschrieben, bei dem der Ventilschaft (9) über ein Betätigungselement (8) entgegen einer Federkraft (7) betätigt wird. Das Betätigungselement (8) enthält zwecks Ventilspieleinstellung ein mit ihr in einer Betätigungseinrichtung oszillierendes Verstellelement (11), über das eine Längenänderung des Betätigungselements (8) möglich ist.

Description

Ventil für einen Verbrennungsmotor
Die Erfindung betrifft ein Ventil für einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des
Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Es ist z.B. aus dem Buch Fachkunde für Kfz-Technik (Verlag Europa Lehrmittel;
Seite 240 bis 242) bekannt, daß bei Verbrennungsmotoren zur Berücksichtigung von
Längenänderungen durch Toleranzen oder Verschleiß das Ventilspiel eingestellt werden muß oder aber Übertragungsteile verwendet werden müssen, die die
Toleranzen und auch Längenänderungen über hydraulischen Spielausgleich automatisch ausgleichen.
Auf der Seite 240 des genannten Buchs sind verschiedene Möglichkeiten für die
Einstellung des Ventilspiels dargestellt und beschrieben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine einfache und günstige Einstellmöglichkeit für das Ventilspiel bzw. einen Restluftspalt zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Erfindung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 ist sehr einfach, jedoch wirkungsvoll. Ihre Anwendung ist deshalb bei Ventilen, die von einem elektromagnetischen Antrieb betätigt werden, angezeigt, weil bei diesen viele Toleranzen des elektromagnetischen Antriebs und die Motorbetriebszustände an das Ventil anzupassen sind. Außerdem sollen Antrieb und Ventil getrennte Einheiten sein, da dies die Montage erleichtert. Außerdem sollte ein Einfluß der hohen Ölviskosität auf den elektromagnetischen Antrieb durch viel Motoröl im Zylinderkopf vermieden werden.
Die Unteransprüche zeigen Weiterbildungen der Erfindung auf, deren Vorteile bei der Figurenbeschreibung erkennbar werden.
Anhand der Zeichnung soll ein Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert werden.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Ventils und seines elektromagnetischen Antriebs
Fig. 2 einen Schnitt A - A durch die Darstellung der Fig. 1
Fig. 3 - 4 alternative Antriebe des Ventils
Fig. 5 ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung
In Fig. 1 ist oben ein elektromagnetischer Antrieb gezeigt, der zwei zweipolige Elektromagnete 1 und 2 und einen dazwischen liegenden Anker 3 umfaßt. Der Anker 3 ist durch einen Drehstab 4, der bei 5 starr eingespannt ist, federgelagert. Der Drehstab 4 ist der Anschaulichkeit halber perspektivisch dargestellt. Der Anker 3 ist durch ein Verbindungsteil 6 mit dem Drehstab 4 verbunden. Die voll ausgezogene Mittelstellung des Ankers nimmt dieser ohne Erregung eines Elektromagneten 1 oder 2 auf Grund der Bemessung der Federwirkung des Drehstabs 4 und einer Feder 7 ein, auf die später noch eingegangen wird.
An dem Anker 3 ist eine Betätigungsstange 8 angelenkt, die bei Erregung des Elektromagneten 2 auf den Ventilschaft 9 einwirkt und das Ventil 10 öffnet. Die Betätigungsstange arbeitet gegen die Rückstellfeder 7, die ihrerseits ohne Erregung den Anker in die Zwischenstellung zurückführen würde, bei Erregung des Elektromagneten 1 (Anker ist in der strichpunktiert gezeichneten Stellung) das Ventil 10 voll schließt. Die Pole der beiden Elektromagnete sind schräg ausgebildet, so daß der Anker 3 bei Erregung zu ihnen parallel liegt.
Der Antrieb oben und das Ventil unten sind getrennte Einheiten, die sich nur zeitweise berühren. In der strichpunktiert gezeichneten Stellung des Ankers 3 und bei dann geschlossenem Ventil 10 besteht zwischen der Betätigungsstange 8 und dem Ventilschaft 9 das sogenannte Ventilspiel, das möglichst klein sein soll. Für die Einstellung des Ventilspiels ist hier in die Betätigungsstange 8 an deren unterem Ende, das hier als Gabel ausgebildet ist, eine als Verstellelement dienende Versteilschraube 11 eingebaut, die die Betätigung des Ventils bewirkt und durch deren Verdrehen die Länge der Betätigungsstange 8 verändert und somit das Ventilspiel eingestellt werden kann. Die Ventilspieleinstellung wird bei geschlossenem Ventil 10 und dem Anker 3 in der strichpunktierten Stellung vorgenommen. Zur Ventilwegeinstellung dienen ein Ventilwegsensor 13 und ein Ankerwegsensor 14. Beide Weggebersignale werden in einer Diagnoseelektronik ausgewertet. Das Ventilspiel entspricht dem Weg von der vom Sensor 14 überwachten strichpunktiert gezeichneten Stellung des Ankers bis zum Auftreffen der Schraube 11 auf den Ventilschafft 9, was durch den Sensor 13 festgestellt wird.
An der Verstellschraube 11 ist noch eine Feder 12 wirksam, die die Versteilschraube
11 nach oben drückt und so ein Gewindespiel verhindert.
Die Einstellung (Verdrehung) der auf und ab oszillierenden Verstellschraube 11 wird mittels einer hier als Segment 15 ausgebildeten VerStelleinrichtung bewirkt (siehe auch Fig. 2), das mit seiner Verzahnung mit einer entsprechenden Verzahnung der Verstellschraube 11 in Eingriff ist. Die Verstellschraube oszilliert dabei in der Verzahnung. Zur Vermeidung von Verschleiß sind die Zähne des Verstellrades ballig ausgebildet.
Das Verstellsegment 15 hat an seiner Drehachse eine Öffnung 16 für den Eingriff eines Verstellwerkzeugs 17. Die Drehachse des Segments ist so gelagert, daß ein einwandfreier Zugang für das Werkzeug gegeben ist. Mit dem Werkzeug 17 ist somit über das Verstellsegment 15 eine Verstellung der Verstellschraube 11 und damit eine Einstellung des Ventilspiels möglich. Auf dem Segment 15 sind eine Reihe von Einkerbungen 21 vorgesehen, die zusammen mit der Kugel und Feder 22 ein Rastelement für das Segment 15 bilden und dessen ungewollte Verdrehung bei Motorvibrationen verhindern.
Man kann die Temperaturabhängigkeit des Ventilspiels in Folge der unterschiedlichen Temperaturausdehnungen z.B. des Stahlventils und Aluminiumzylinderkopfs ausgleichen, wenn man ein die mittlere Temperatur des Zyiinderkopfes berücksichtigendes Dehnstoffelement 18 vorsieht und dessen Dehnbewegung durch eine Verzahnung 19 auf das Segment 15 und damit auf die Verstellschraube 11 überträgt. Bei der Einstellung des Ventilspiels durch das Werkzeug 17 muß das Dehnstoffelement 18 vom Segment 15 entkoppelt sein. Dies kann durch einen Exzenter 20 bewirkt werden, der in entsprechender Entkoppelstellung die Zähne des Dehnstoffelements 18 von den Zähnen des Segments 15 abhebt. Dies kann auch automatisch beim Einstecken des Verstellwerkzeuges geschehen.
In Fig. 3, die ansonsten der Fig. 2 entspricht, wird die Verstellung mittels eines Motors 31 bewirkt. Alternativ zeigt Fig. 4 eine Verstellung mittels eines Schrittschaltwerks, bei dem ein Anker 40, der von einem Elektromagneten 41 betätigt wird, das Segment 42 mittels eines Zahnrads 43 in Schritten antreibt. Die Verstellung ist nur in einer Drehrichtung möglich. Alternativ könnte als Antrieb auch smart-Material benutzt werden, das bei einer Beheizung seine Dimensionen ändert und die Verdrehung bewirkt. Vorzugsweise wird die Verstellung im Service vorgenommen, so daß die Ansteuerung der Antriebe insbesondere die Endstufen nicht im Fahrzeug sondern beim Service vorgesehen werden. Diese können z.B. in einem entsprechend ausgelegten Servicegerät untergebracht sein. In Fig. 5 ist ein Ausführungsbeispiel ähnlich Fig. 1 gezeigt. Die Elektromagnete sind mit 50a und 50b bezeichnet, ein drehstabfedergelagerter Anker mit 51. Am vorderen Ende weist der Drehstab vorzugsweise ein nicht gezeigtes Lager (Nadellager, Kugellager) auf. Dieser betätigt über eine Betätigungsstange 52 ein hier im Gegensatz zu Fig. 1 direkt angekoppeltes Ventil. Die Einstellschraube 54 ist mit einem Zahnrad 55 verbunden. Ein Antriebsmotor 56 ist mit den Zahnrädern 0 mehrerer hintereinanderliegender Ventile über eine Zahnstange 57 verbunden. Anstelle des Ventilspiels wird hier durch die Längenänderung der Restluftspalt eingestellt. Bei dieser Einstellung bei der Endmontage oder im Service ist die Zahnstange 57 von den Zahnrädern 55 ausklinkbar. Mittels eines herausziehbaren oder auch dauernd verbleibenden Werkzeugs 58 ist dann der Restluftspalt einstellbar. Im Fahrbetrieb wird eine Längenänderung der Betätigungsstange 52 durch Verdrehen der VerStelleinrichtung 54 automatisch in Abhängigkeit von der Temperaturänderung und dem Verschleiß durch Auswertung des Ventilwegs über einen Sensor durchgeführt. Auf Grund der Auswertung der Signale des Wegsensors 59 wird der Motor angesteuert und er verstellt die Schrauben 54 der Ventile. Wenn man den Antrieb für die Versteileinrichtungen 55, 56 und 57 für die Versteileinrichtung zu 54 ansteuert, kann man durch Auswertung der Wegsensorsignale (Sensor 59) eine Eichung des Wegsensors vornehmen.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Anker 3 und die Betätigungsstange 52 direkt mit dem Ventil verbunden. Deshalb muß hier im Service oder in der Endmontage der Ventilwegsensor geeicht werden. Die Ausgangsbasis für die Ventileinstellung ist dann erreicht, wenn der Magnetanker und das Ventil gleichzeitig auf Pol bzw. Ventilsitz aufsetzen. Die Versteileinrichtung kann dann bei geschlossenem Ventil und auf Pol aufliegendem Anker nicht weiter in einer Richtung (ventilschließend) verstellt werden. Ist diese Basis erreicht, wird der Anker über die Versteileinrichtung 54 auf einen Restluftspalt eingestellt. Bei der beschriebenen automatischen Versteileinrichtung 54 ist dieser klein. Bei der festen Einstellung im Service muß dieser so gewählt werden, daß trotz aller Temperaturausdehnungen und Verschleiß immer noch ein kleiner Restluftspalt übrig bleibt, damit das Ventil über den angekoppelten Anker sicher schließt.
Anstelle der direkten (starren) Koppelung gemäß Fig. 5 kann auch eine Koppelung zwischen Ventil und Betätigungsstange mittels einer Überhubfeder erfolgen. Diese ist steif bis zum Aufsetzen des Ventils auf seinen Ventilsitz. Danach kann der Anker bis auf eine Sollposition weiterbewegt werden. Auch hier kann man die Betätigungsstange bis auf einen gewünschten Restluftspalt verlängern.

Claims

Patentansprüche
1) Ventil für einen Verbrennungsmotor, bei dem der Ventiischaft von einem Antrieb, insbesondere einem elektromagnetischen Antrieb, über ein Betätigungselement entgegen einer Federkraft betätigt wird und bei dem ein Einstellelement vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (8; 52) ein mit dem Antrieb oszillierendes Verstellelement (11;54) aufweist, durch dessen Verstellung die Länge des Betätigungselements (8) änderbar ist.
2) Ventil nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Verstellelement (11 ;54) in Eingriff stehende ortsfeste VerStelleinrichtung (15; 55) vorgesehen ist, und daß diese Verstelleinrichtuπg (15;55) an einer zugänglichen Stelle betätigbar ist.
3) Ventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die VerStelleinrichtung ein Verstellsegment (15) oder Zahnrad (55) ist.
4) Ventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteileinrichtung (15;55) durch ein Verstellwerkzeug (17;58) betätigbar ist.
5) Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilspiel mittels Ventilweg- (13) und Ankerwegsensoren (14) für das Betätigungselement (15) eingestellt wird.
6) Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Verstellung die Signale eines Ventilwegsensors (59) dienen.
7) Ventil nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilspieleinstellung bei geschlossenem Ventil erfolgt (Fig. 1 und Fig. 5). 8) Ventil nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Dehnstoffelement (18) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Temperaturen bei der Einstellung des Ventiispiels vorgesehen ist und daß dieses Dehnstoffelement (18) auf das Verstellelement (15) einwirkt.
9) Ventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ventilspieleinstellung die Wirkung des Dehnstoff elements (18) auf das Verstellelement (15) unwirksam gemacht wird.
10) Ventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkung des Dehnstoffelements (18) durch einen auf die Wirkverbindung (19) zwischen Dehnstoffelement (18) und Verstellelement (15) einwirkender Exzenter (20) unwirksam gemacht wird.
11) Ventil nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Eliminierung des Dehnstoffeiements (18) beim Einstecken des Verstellwerkzeugs (17) automatisch erfolgt.
12) Ventil nach einem der Ansprüche 2 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellelement (15) eine Vielzahl von Rastungen (21 ,22) aufweist.
13) Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandsänderung bei der Endmontage und/oder beim Service vorgenommen wird.
14) Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandsänderung mittels eines Elektromotors (11) erfolgt.
15) Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandsänderung in Schritten mittels eines Elektromagneten erfolgt (40, 41). 16) Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandsänderung mittels smart-Materials erfolgt.
17) Ventil nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe eines Ventilwegsensors (59) und eines Antriebs (56) eine automatische Abstandsänderung in Abhängigkeit von der Temperatur und/oder von Verschleiß erfolgt.
18) Ventil nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein zentraler Antrieb (56) für mehrere Ventile vorgesehen ist, daß die Versteileinrichtung (55) der einzelnen Ventile über eine Zahnstange (57) oder dgl. mit dem Antrieb (56) verbunden sind.
19) Ventil nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (56) zur individuellen Ventilspieleinstellung ausklinkbar ist.
20) Ventil nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausklinken über Exzenter erfolgt.
21 ) Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (8;52) mit dem Anker (3;51 ) eines elektromagnetischen Antriebs (1 - 3;50a,50b,51) verbunden ist.
22) Ventil nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, daß der elektromagnetische Antrieb zwei zweipolige, sich gegenüberstehende Elektromagnete (1,2;50a,50b) und den dazwischen angeordneten Anker (3;51 aufweist und daß zwei Federkräfte (4,7) auf den Anker (3;51) einwirken, die diesen ohne Erregung eines der Elektromagneten (1 ,2;50a,50b) in eine Zwischenstellung einstellen. 23) Ventil nach einem der Ansprüche 17 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die automatisch arbeitende Versteileinrichtung (55 bis 57) auf das Verstellelement (54) einwirkt, daß mittels eines Steuergeräts für die elektromagnetische Ventilsteuerung die Ventilwegsensorsignale ausgewertet werden.
24) Ventil nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgewerteten Ventilwegsensorsignale der automatischen Versteileinrichtung zugeleitet werden.
25) Ventil nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß bei direkter Koppelung zwischen der Betätigungsstange (52) und dem Ventil eine entsprechende Einstellung des Restluftspalts des Ankers (51 ) zu den Polen durch die Verstellung bewirkt wird.
PCT/EP1998/001713 1997-03-24 1998-03-24 Ventil für einen verbrennungsmotor WO1998042953A1 (de)

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