WO1997047894A1 - Zahnkupplung - Google Patents

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WO1997047894A1
WO1997047894A1 PCT/DE1997/001175 DE9701175W WO9747894A1 WO 1997047894 A1 WO1997047894 A1 WO 1997047894A1 DE 9701175 W DE9701175 W DE 9701175W WO 9747894 A1 WO9747894 A1 WO 9747894A1
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WO
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coupling
housing
clutch
tooth
parts
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PCT/DE1997/001175
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English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph Spensberger
Original Assignee
Kwd Kupplungswerk Dresden Gmbh
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Filing date
Publication date
Application filed by Kwd Kupplungswerk Dresden Gmbh filed Critical Kwd Kupplungswerk Dresden Gmbh
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Priority to US09/202,739 priority patent/US6283869B1/en
Priority to EP97928117A priority patent/EP0904497B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
    • F16D3/18—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts the coupling parts (1) having slidably-interengaging teeth
    • F16D3/185—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts the coupling parts (1) having slidably-interengaging teeth radial teeth connecting concentric inner and outer coupling parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/84—Shrouds, e.g. casings, covers; Sealing means specially adapted therefor
    • F16D3/843—Shrouds, e.g. casings, covers; Sealing means specially adapted therefor enclosed covers
    • F16D3/845—Shrouds, e.g. casings, covers; Sealing means specially adapted therefor enclosed covers allowing relative movement of joint parts due to the flexing of the cover

Definitions

  • the invention relates to a tooth coupling, in particular a double tooth coupling for rail vehicles, consisting essentially of a coupling housing and at least one coupling part arranged inside the coupling housing, the coupling part having a first toothing on its circumferential area and the coupling housing on its circumferential part - Richly has a second toothing, which forms a driving toothing with the first toothing of the coupling part, the toothing of which can be moved relative to one another, and at least one ring-shaped support cover protecting the driving toothing is provided on each end face between the coupling housing and the coupling part.
  • Toothed couplings of this type are used in a wide variety of areas of drive technology, for example for connecting a drive shaft to an output shaft if it contains two coupling parts with non-rotatable shafts and if there is a relative movement between the two shafts as a result of radial, axial and / or angular deflections occurs and must be compensated by the clutch.
  • the relative movement between the coupling housing and the coupling parts including the shafts consequently leads to the relative movement between the first and second toothings of the driving toothings.
  • a tooth coupling in particular a double tooth coupling for rail vehicles, is described in DE-GM 93 09 829.4, in which internally toothed coupling parts are connected to an externally toothed coupling housing.
  • end faces which are radially directed between the coupling housing and the coupling parts, are completely sealed off by elastic convex diaphragm rings that are convexly curved on the end face.
  • DE 295 06 461 UI describes a double-tooth clutch in which a non-contact gap seal by means of a cover fastened to the clutch housing and an additional sealing protective cap are provided between the clutch housing and the clutch parts.
  • the gap which is nevertheless present can allow medium to pass from the inside to the outside, which ultimately does not result in a complete seal.
  • deflection limiting ring elements made of elastic material, which are arranged axially opposite one another, are introduced, which can wear out in the long term and the clutch do not center.
  • the invention is therefore based on the object of providing a tooth coupling which is designed such that media exchange and, when the coupling is rotating, uneven running, unbalance and wear of the sealing elements are to be avoided.
  • tooth coupling according to the preamble of claim 1 there is at least one on at least one of the two parts between the coupling housing and a coupling part in each case fastened, axially directed corrugated tube arranged, which both seals the driving teeth and also resiliently adjusts a predetermined position of the coupling housing.
  • the driving teeth and the associated corrugated tubes can be arranged relative to one another, that is to say outside or within the circumferential area of the clutch housing, the toothed coupling with the circumferential area of the coupling parts located inside the clutch housing being explained in more detail below .
  • the corrugated tubes save several parts for the sealing and spring retainer in the coupling.
  • the design and arrangement of the corrugated pipes according to the invention also significantly improve the smooth running of the coupling.
  • the corrugated tube preferably consists of a bellows of corrosion-resistant material.
  • the corrugated tube can be axially biased or relaxed installed between the coupling housing or the coupling housing parts connected to the coupling housing and a coupling part in each case and ensures the axial return of the coupling parts to the return of the coupling housing to the predetermined, preferably central position between the two Coupling parts.
  • the corrugated tube can optionally have ring-shaped or flange-like fastening elements on its end outer edge regions, which are preferably aligned parallel to one another.
  • the fastening elements can be formed in several rings, the outer edge region of the corrugated tube being integrally connected, in particular welded, to one of the rings.
  • the corrugated tube can be of single or multi-walled design depending on the rigidity requirements, the corrugated tube preferably being of single or multiple meandering shape in longitudinal section.
  • the shaft geometry of the corrugated pipe to be installed can be designed such that the outer envelope of the corrugated pipe can preferably be a cylinder or a truncated cone or the like.
  • the support cover consists radially directed essentially of an outer and an inner fastening part and is preferably connected by means of its outer fastening part, depending on the position of the driving teeth, to the coupling housing or to the coupling part and by means of its inner fastening part to the corrugated pipe clamped or welded fastened and largely covers the assigned, axially directed end face space.
  • the coupling parts are each provided with an annular, preferably circumferential, trough-like recess in the front facing the inside of the coupling part
  • the corrugated tube is preferably centered in the center of the crowning center lines of the coupling part toothings and is installed in an axially directed manner with respect to the axis of rotation of the coupling housing.
  • the outer cover of the support cover on the clutch housing or on the clutch housing parts can preferably be attached by means of a releasable locking device.
  • the front, outer free spaces with the respective inner part of the coupling part representing the inner free spaces are connected by at least one pressure compensation opening acting as a throttle, through which the lubricant, in particular oil and air, can flow in a pressure-equalizing manner.
  • the invention opens up the possibility of completely sealing off the interior between the coupling parts and the clutch housing both from the outside inwards and in the reverse direction in any embodiment of the tooth clutches, in particular the double tooth clutches, so that no leakage of the lubricant from the open spaces to the outside and also no entry of media inwards into the driving toothing is possible, which largely increases the long-term service life.
  • the invention protects the cambered toothing (coupling star) of the coupling parts on both sides on their inner and outer areas against wear in the long term. This is based on a toothed coupling that is lubricated for life.
  • corrugated tube which is both sealing and resilient and is closed all round on the wall of the coupling housing and on one of the coupling parts, a simple structural design of the coupling parts is further ensured, so that material costs and assembly time can be saved.
  • corrugated pipes can also be placed one behind the other, one inside the other or parallel to one another in the recesses of the coupling parts.
  • the drive teeth belonging to a clutch can preferably each consist of straight internal teeth on the clutch housing and engaging cambered external teeth on the clutch part.
  • the invention can be used in all tooth couplings regardless of the design of the construction of the coupling parts and coupling housings and independently of the location and design of the toothing forming the driving toothing.
  • the corrugated tubes according to the invention can also be fastened outside the peripheral region of the coupling housing between the coupling housing and the coupling parts, the coupling part toothings (first toothing) when the coupling housing is enclosed on the end and outside by the peripheral regions of the coupling parts gears) as internal gears and the clutch housing gears (second gears) are designed as external gears.
  • the clutch housing is between the internally toothed coupling parts arranged in the form of an externally toothed intermediate piece.
  • FIG. 1 is a schematic representation with a half longitudinal section of a double tooth clutch according to the invention
  • FIG. 2 shows an enlarged section along the circular line I from the corrugated tube environment in FIG. 1,
  • Fig. 3 shows an enlarged section along the circular line II from the mounting area of the support cover in
  • Fig. 4 is an enlarged detail similar to Fig. 2.3 with a multi-ring fastener on the corrugated tube and
  • Fig. 5 is a schematic representation of the double tooth coupling according to Fig. 1 with radial deflection of the clutch parts.
  • FIG. 1 shows a tooth clutch according to the invention, in particular a double tooth clutch 1 with a clutch housing 2 and two clutch parts 3, 4 arranged within the clutch housing 2, which are, for example, formed in one piece, the clutch parts 3, 4 inside the Coupling housing 2 each specify a coupling part inner region 17, 65, between which a flange 56 is present.
  • the clutch housing 2 expediently consists of the two largely symmetrically designed clutch housing parts (also called bushings or sleeves) 5, 6, which are screwed together by means of dowel screws 23 on the flanges 42, 43 facing one another on the clutch housing parts 5, 6 and contain a radially directed inner cover 45, 46 which seals the coupling part inner regions 17, 65.
  • the coupling parts 3, 4 have 7 external teeth 9, 10 (first teeth) with cambered coupling teeth on their outer circumferential area.
  • the clutch housing 2 has 8 internal toothings 11, 12 (second toothing) on its inner peripheral region.
  • the external toothing 9, 10 of the coupling parts 3, 4 and the internal toothing 11, 12 of the coupling housing 2 each form a driving toothing 13, 14 in the coupling housing parts 5, 6, in which corresponding to a relative movement between the coupling parts 3, 4 and Coupling housing 2 to each other, the internal gears 11, 12 and the external gears 9, 10 can also be moved relative to one another.
  • the relative movement is caused by axial and / or angular deflections of the coupling parts 3, 4 to the coupling housing 2 or to the coupling housing parts 5, 6.
  • a circumferential, outer free space 15 or 16 is available.
  • support covers 21, 22 are provided, which are essentially in the form of an annular disk and have an outer fastening part 28, 29 and an inner fastening part 60, 61 directed radially.
  • the support covers 21, 22 are fastened with their outer fastening parts 28, 29 to the clutch housing 2 or to the clutch housing parts 5, 6, the axially directed free spaces 15, 16 being largely covered.
  • an axially directed corrugated tube 18, 47 fastened to both parts 5, 3 and 6, 4 is arranged between the clutch housing 2 or the clutch housing parts 5, 6 and each coupling part 3, 4, and has both the associated drive teeth 13, 14 seals as well as resiliently adjusts a predetermined position of the clutch housing 2.
  • the corrugated tube 18, 47 is installed between the coupling housing parts 5, 6 and a coupling part 3, 4 in an axially directed manner and secures the return of the coupling housing 2 to the predetermined central position between the two when the coupling parts 3, 4 move axially Coupling parts 3,4.
  • the corrugated tube 18, 47 can be in the pretensioned state, that is to say under tension or tension, or in a relaxed state.
  • the corrugated tube 18, 47 preferably consists of a bellows of corrosion-resistant material.
  • the corrugated tube 18, 47 has, on its outer edge regions on both sides, annular or flange-like fastening elements 53, 54 and 40, 41, in particular bellows flanges, which are preferably aligned parallel to one another.
  • the corrugated tube 18, 47 can be integrally attached to its fastening elements 53, 54 or 40, 41, in particular welded.
  • the corrugated tube 18, 47 can be single-walled or multi-walled.
  • the corrugated tube 47 is shown in the middle installation position in an enlarged detail, reference being made to the left-hand illustration in FIG. 1 for further explanation.
  • the corrugated tube 47, 18 can also be single or multiple meandering in longitudinal section.
  • the shaft geometry can be changed.
  • the outer envelope 55 of the corrugated tube 47, 18 can deviate from a cylindrical shape.
  • corrugated tubes 47, 18 are fastened on the end face to the inner fastening parts 60, 61 of the support covers 22, 21.
  • the coupling parts 4, 3 are each directed from the end face 20, 19 to the inside of the coupling part 65, 17 with an annular or circumferential cross-section trough-shaped recess 50 or 51, in which the corrugated tube 47 or 18 is preferably centered in the center of the crowning center lines 52 or 48 of the coupling part teeth 10.9 and is axially preloaded to the respective support cover 22.21.
  • the corrugated tubes 18, 47 can be screwed, welded or clamped or the like, for example. be fastened, the welding of at least one outer edge side of the corrugated tube 47, 18 preferably being able to be carried out on the support cover 22, 21 without an own fastening element present.
  • the outer free spaces 16, 15 can be connected to the respectively assigned inner part of the coupling part 65, 17 by at least one pressure compensation opening 30 (FIG. 2), 31 (FIG. 3) acting as a throttle, through which the Lubricants, especially oil and air, can flow to compensate for pressure.
  • the pressure equalization openings 30, 31 are each arranged in the connection area of a protruding external toothing ring 49, 44, preferably paraxially directed, between the outer free space 16, 15 and the coupling part inner area 65, 17.
  • the spaces 16, 65 and 15, 17 assigned to one another act as an air spring.
  • the air spring effect can be coordinated with the cross-sectional dimensioning of the pressure compensation openings 30, 31.
  • FIG. 3 a part of the section of FIG. 1 is shown in an enlarged view. 1 is to be included in the consideration.
  • the support covers 21, 22 are fastened to the clutch housing parts 5, 6 via a releasable locking device 39, 38, which essentially consists of an outer radial annular groove 34, 35 in the clutch housing parts 5, 6, of a radial inner one
  • a releasable locking device 39, 38 which essentially consists of an outer radial annular groove 34, 35 in the clutch housing parts 5, 6, of a radial inner one
  • the locking resilient rings 24, 25 are designed in a form-fitting manner with respect to the ring grooves 32, 33, 34, 35.
  • At least three openings, in particular threaded holes 26 and 27, are provided, which are preferably offset radially from the outside by approximately 120 ° on the outer fastening parts 29, 28.
  • the support covers 21, 22 can, however, also be fastened to the coupling housing parts 5, 6 with their outer fastening parts 28, 29 by simple screw connections at the end.
  • FIG. 4 a fastening of the corrugated tube 47 to the support cover 66 and to the coupling part 4 is shown in a cutout in a cutout similar to FIGS. 2, 3.
  • the corrugated tube 47 can be directly attached, in particular welded or clamped, to the associated support cover 66 at the connection point 67 on the end face at an outer edge region without a materially connected fastening element.
  • the corrugated tube 47 can have an annular fastening element 68 on the inside end face on the other outer edge region and facing the coupling part 4, which also has several rings, e.g. consisting of an outer clamping ring 69 welded to the corrugated tube 47 and a fitted inner fitting ring 70 fitted into it, the attachment to the coupling part 4 being carried out by means of the threaded hole in the fitting ring 70 and associated screw locking means 71, so that by the screwing of the clamping ring 69 is clamped between the fitting ring 70 and the coupling part 4.
  • rings e.g. consisting of an outer clamping ring 69 welded to the corrugated tube 47 and a fitted inner fitting ring 70 fitted into it, the attachment to the coupling part 4 being carried out by means of the threaded hole in the fitting ring 70 and associated screw locking means 71, so that by the screwing of the clamping ring 69 is clamped between the fitting ring 70 and the coupling part 4.
  • its outer fastening part 28 can also be of simplified shape, in particular flanged, and e.g. be fastened by a screw connection 72 to the externally flanged coupling part housing 6.
  • the arrangement of the other corrugated tube 18 is provided in the same way.
  • FIG. 5 the tooth coupling 1 according to the invention according to FIG. 1 is shown functionally in a radial deflection.
  • the coupling housing 2 tilts around the centering line points 36, 37, the elastic deformation of the corrugated tubes 18, 47 then occurring.
  • the spring prestressing of the corrugated tubes 18, 47 and the air cushions mean that stop elements can be dispensed with not only in the lateral outer regions of the driving teeth 13, 14, but generally in the entire tooth coupling 1 according to the invention.
  • the invention can also be used for tooth clutches, in particular double tooth clutches, in which the driving tooth area consists of cambered second toothings (external toothings) of the clutch housing or of the clutch housing parts and straight first toothings (internal toothings) of the coupling parts.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Zahnkupplung, insbesondere Doppelzahnkupplung für Schienenfahrzeuge, bestehend im wesentlichen aus einem Kupplungsgehäuse (2) und mindestens einem innerhalb des Kupplungsgehäuses angeordneten Kupplungsteil (3, 4), wobei das Kupplungsteil an seinem Umfangsbereich (7) eine erste Verzahnung (9, 10) besitzt und das Kupplungsgehäuse an seinem Umfangsbereich (8) eine zweite Verzahnung (11, 12) aufweist, die mit der ersten Verzahnung des Kupplungsteils eine Mitnahmeverzahnung bildet, deren Verzahnungen relativ zueinander bewegbar sind, und wobei jeweils an Stirnseiten (19, 20) zwischen dem Kupplungsgehäuse und dem Kupplungsteil mindestens ein ringscheibenförmiger, die Mitnahmeverzahnungen schützender Stützdeckel (21, 22) vorgesehen ist. Es soll eine Zahnkupplung geschaffen werden, bei der ein Medienaustausch und bei drehender Kupplung Laufunruhe, Unwucht und Verschleiss der Dichtelemente vermieden werden sollen. Die Lösung besteht darin, dass zwischen dem Kupplungsgehäuse (2; 5, 6) und jeweils einem Kupplungsteil (3, 4) mindestens ein an zumindest einem von beiden Teilen (2, 3; 2, 4 bzw. 5, 3; 6, 4) befestigtes, axial gerichtetes Wellrohr (18, 47) angeordnet ist, das sowohl die Mitnahmeverzahnung (13, 14) abdichtet als auch eine vorgegebene Lage des Kupplungsgehäuses (2; 5, 6) federnd einstellt.

Description

Zahnkupplung
Die Erfindung betrifft eine Zahnkupplung, insbesondere Dop- pelzahnkupplung für Schienenfahrzeuge, bestehend im wesentli¬ chen aus einem Kupplungsgehause und mindestens einem inner¬ halb des Kupplungsgehauses angeordneten Kupplungsteil, wobei das Kupplungsteil an seinem Umfangsbereich eine erste Verzah¬ nung besitzt und das Kupplungsgehause an seinem Umfangsbe- reich eine zweite Verzahnung aufweist, die mit der ersten Verzahnung des Kupplungsteils eine Mitnahmeverzahnung bildet, deren Verzahnungen relativ zueinander bewegbar sind, und wo¬ bei jeweils an Stirnseiten zwischen dem Kupplungsgehause und dem Kupplungsteil mindestens ein ringsσheibenformiger, die Mitnahmeverzahnungen schützender Stützdeckel vorgesehen ist. Derartige Zahnkupplungen werden in den verschiedensten Berei¬ chen der Antriebstechnik z.B. zum Verbinden einer Antriebs¬ welle mit einer Abtriebswelle verwendet, wenn sie zwei Kupp¬ lungsteile mit drehfesten Wellen enthält und wenn zwischen den beiden Wellen eine Relativbewegung infolge radialer, axialer und/oder winkliger Auslenkungen auftritt und von der Kupplung ausgeglichen werden muß. Die Relativbewegung zwi¬ schen dem Kupplungsgehäuse und den Kupplungsteilen ein¬ schließlich der Wellen führt folglich zu der Relativbewegung zwischen den ersten und zweiten Verzahnungen der MitnähmeVerzahnungen.
Es ist eine Zahnkupplung, insbesondere Doppelzahnkupplung für Schienenfahrzeuge in der Druckschrift DE-GM 93 09 829.4 be¬ schrieben, in der innenverzahnte Kupplungsteile mit einem außenverzahnten Kupplungsgehäuse in Verbindung stehen.
Zwischen dem Kupplungsgehäuse und dem inneren Stützringdeckel befindet sich eine Sehraubenfeder zur axialen Lagefixierung. Ein Nachteil der Schraubenfedern besteht darin, daß während der Rotation durch Bewegungen der freien Windungen Unwucht und Verschleiß zwischen Feder und Federaufläge an der drehen¬ den Kupplung hervorgerufen wird.
Durch stirnseitig konvex gewölbte, elastische Membrandient¬ ringe sind die zwischen dem Kupplungsgehäuse und den Kupp¬ lungsteilen radial gerichteten Stirnseiten vollständig abge- dichtet verschlossen.
Während der Rotation der Kupplung ist es infolge der starken Fliehkräfte möglich, daß die radiale Ringwölbung der Membrandichtringe einen Wölbungswechsel erfährt, der die Le¬ bensdauer des Membrandichtrings verkürzen kann.
Desweiteren ist in der Druckschrift DE 295 06 461 UI eine Doppelzahnkupplung beschrieben, in der zwischen dem Kupp- lungsgehäuse und den Kupplungsteilen eine berührungslose Spaltdichtung mittels eines am Kupplungsgehäuse befestigten Deckels als auch eine zusätzlich abdichtende Schutzkappe vor¬ gesehen sind. Durch den doch vorhandenen Spalt kann bei ex¬ tremen Beanspruchungen Medium von innen nach außen gelangen, was letztlich keine vollständige Abdichtung ergibt.
Da in der Regel keine zentrierende Schraubenfeder im Kupp¬ lungsinnenraum vorhanden ist, sind zur Begrenzung der Rela¬ tivbewegung zum Innenbereiσh und zum Außenbereich der Außen¬ verzahnung aus elastischem Material bestehende, axial gegen- überliegend angeordnete Auslenkungsbegrenzungsringelemente eingebracht, die langfristig verschleißen können und die Kupplung nicht zentrieren.
In einem Prospekt: "Bogenzahnkupplungen, Basis Baureihen für Industrie-, Schiffs- und Meerestechnik", Abb. 9, Druckausgabe 1991, ist eine Zahnkupplung mit einem stirnbereichsseitigen Membrandichtring und einer innen gelegenen dynamischen Schraubenfeder angegeben. Die Schraubenfedern sind jeweils im Kupplungsteilinnenbereich zwischen den inneren Flanschdeckeln und den Kupplungsteilen eingefügt und befinden sich außerhalb der Bombierungsmittellinien. Die stirnbereichsseitig befe¬ stigten Membrandichtringe gewährleisten eine völlige Abdich¬ tung zwischen dem Kupplungsgehäuse und dem Kupplungsteilaußenbereich. Auch hier sind bei drehender Kupplung durch das Verhalten der vorgespannten Schraubenfeder Unwucht und Verschleiß vorhanden.
In der internationalen Patentanmeldung WO 95/27151 ist eine Doppelzahnkupplung beschrieben, in der zwei innere Kupplungs¬ teile von einem Kupplungsgehäuse umgeben sind. Die bombierten Innenverzahnungen der Kupplungsteile befinden sich auf einem Verzahnungsring bzw. -stern, in den umlaufend axiale, runde Öffnungen eingebracht sind, die zu den außen befindlichen Stützdeckeln gerichtet und in die Schraubenfedern eingesetzt sind, die an den ringförmigen Stützdeckeln des Kupplungsge¬ häuses anliegen. Mittels der mehrteiligen, im Kupplungsteil- außenbereich keilförmig ausgebildeten Stützdeckel und deren einstellbarer Verschraubungsbefestigung am Außenstirnbereich des Kupplungsgehäuses sind die einzelnen Schraubenfedern zur mittigen Positionierung der Mitnahmeverzahnungen in aufwendi¬ ger Weise eingebaut. Durch die vorhandenen stirnseitigen keilförmigen minimalen Spalte zwischen den Stützdeckelteilen ist auch hier ein Medienaustausch möglich. Die bekannte Zahn- kupplung ist bezüglich der Dichtung nicht verschleißfrei.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Zahn¬ kupplung zu schaffen, die derart geeignet ausgebildet ist, daß ein Medienaustausch und bei drehender Kupplung Laufunru¬ he, Unwucht und Verschleiß der Dichtelemente vermieden werden sollen.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. In der Zahnkupplung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist zwischen dem Kupplungsgehäuse und jeweils einem Kupplungsteil mindestens ein an zumindest einem von beiden Teilen befestigtes, axial gerichtetes Wellrohr angeordnet, das so¬ wohl die Mitnahmeverzahnung abdichtet als auch eine vorgege¬ bene Lage des Kupplungsgehäuses federnd einstellt.
Die Mitnahmeverzahnungen und die zugeordneten Wellrohre kön- nen je nach Lage der Umfangsbereiche von Kupplungsgehäuse und Kupplungsteilen zueinander, also außerhalb oder innerhalb des Umfangsbereiches des Kupplungsgehäuse angeordnet sein, wobei im folgenden die Zahnkupplung mit zum Kupplungsgehäuse innen gelegenen Umfangsbereich der Kupplungsteile weitgehend de- taillierter erläutert wird.
Dabei ist durch eine gezielte Dimensionierung der Wellrohre eine spielfreie Drehmomentenübertragung gewährleistet.
Mit den Wellrohren werden mehrere Teile für die Abdichtung und Federhaiterung in der Kupplung eingespart. Durch die er- findungsgemäße Ausbildung und Anordnung der Wellrohre wird auch die Laufruhe der Kupplung wesentlich verbessert.
Das Wellrohr besteht vorzugsweise aus einem Balg korrosions¬ festen Werkstoffs.
Das Wellrohr kann zwischen dem Kupplungsgehäuse bzw. den zum Kupplungsgehäuse verbundenen Kupplungsgehäuseteilen und je¬ weils einem Kupplungsteil axial gerichtet vorgespannt oder entspannt eingebaut sein und sichert bei axialer Relativbewe¬ gung der Kupplungsteile die Rückstellung des Kupplungsgehäu¬ ses auf die vorgegebene, vorzugsweise mittige Lage zwischen beiden Kupplungsteilen. Das Wellrohr kann wahlweise an seinen stirnseitigen Außen- randbereichen ringförmige oder flanschartige Befestigungsele¬ mente aufweisen, die vorzugsweise zueinander parallel ausge¬ richtet sind. Die Befestigungselemente können mehrringteilig ausgebildet sein, wobei der Außenrandbereich des Wellrohrs mit einem der Ringe stoffschlüssig verbunden, insbesondere verschweißt ist.
Das Wellrohr kann ein- oder auch mehrwandig je nach Steifig- keitserfordernissen ausgebildet sein, wobei das Wellrohr im Längsschnitt vorzugsweise einfach oder mehrfach mäanderförmig ausgebildet ist.
Je nach vorgesehener Beanspruchung kann die Wellengeometrie des einzubauenden Wellrohres derart ausgebildet sein, daß die äußere Einhüllende des Wellrohres vorzugsweise ein Zylinder oder ein Kegelstumpf od. dgl. sein kann.
Der Stützdeckel besteht radial gerichtet im wesentlichen aus einem äußeren und einem inneren Befestigungsteil und ist mit¬ tels seines äußeren Befestigungsteils je nach Lage der Mit- nahmeverzahnungen mit dem Kupplungsgehäuse bzw. mit dem Kupp¬ lungsteil und mittels seines inneren Befestigungsteils mit dem Wellrohr verbunden, vorzugsweise geklemmt oder ver¬ schweißt befestigt und deckt den zugeordneten, axial gerich¬ teten stirnseitigen Freiraum größtenteils ab.
Befinden sich der jeweilige Umfangsbereich der Kupplungsteile innerhalb der Kupplungsgehause, so sind die Kupplungsteile jeweils von der Stirnseite aus zum Kupplungsteilinnenbereich gerichtet mit einer ringförmigen, vorzugsweise umlaufenden querschnittsmäßig muldenartigen Aussparung versehen, in der das Wellrohr vorzugsweise mittig zu Bombierungsmittellinien der Kupplungsteilverzahnungen zentriert und zur Kupplungsge¬ häusedrehachse axial gerichtet eingebaut ist.
Der Stützdeckel kann mit seinem äußeren Befestigungsteil am Kupplungsgehäuse bzw. an den Kupplungsgehäuseteilen vorzugs¬ weise mittels einer lösbaren Verriegelungseinrichtung befe¬ stigt sein.
Die stirnseitigen, äußeren Freiräume mit den jeweils zugeord¬ neten, innere Freiräume darstellenden Kupplungsteilinnenbe- reichen sind durch mindestens eine als Drossel wirkende Druckausgleichsöffnung verbunden, durch die das Schmiermit¬ tel, insbesondere Öl sowie Luft druckausgleichend strömen kann.
Die einander zugeordneten Freiräume wirken durch die voll- ständige Abdichtung mittels des elastischen Wellrohrs als Luftfeder.
Die Erfindung eröffnet die Möglichkeit, in jeglicher Ausfüh¬ rung der Zahnkupplungen, insbesondere der Doppelzahnkupplun- gen den Innenraum zwischen den Kupplungsteilen und dem Kupp- lungsgehäuse sowohl von außen nach innen als auch in umge¬ kehrter Richtung völlig abzudichten, so daß kein Austritt des Schmiermittels aus den Freiräumen nach außen als auch kein Eintritt von Medien nach innen in die Mitnahmeverzahnung mög¬ lich ist, was die Langzeitlebensdauer weitgehend erhöht. Die Erfindung schützt die bombierten Verzahnungen (Kupplungs¬ sterne) der Kupplungsteile beidseitig an ihren Innen- und Außenbereiσhen langfristig vor Verschleiß. Damit wird auf eine auf Lebensdauer geschmierte Zahnkupplung orientiert.
Durch das sowohl abdichtende als auch federnde sowie jeweils am Kupplungsgehäuse und an einem der Kupplungsteile befestig- ten, wandungsmäßig umlaufend geschlossenen Wellrohr wird wei¬ terhin eine einfache bauliche Ausbildung der Kupplungsteile gewährleistet, so daß Materialkosten und Montagezeit einge¬ spart werden können. Bei Erfordernis können auch Wellrohre hintereinander, ineinander bzw. parallel zueinander in den Aussparungen der Kupplungsteile plaziert sein.
Außerdem können die zu einer Kupplung gehörenden Mitnahmever¬ zahnungen vorzugsweise jeweils aus einer geraden Innenverzah¬ nung des Kupplungsgehäuses und einer eingreifenden bombierten Außenverzahnung des Kupplungsteils bestehen.
Die Erfindung kann in allen Zahnkupplungen unabhängig von der Ausbildung der Konstruktion der Kupplungsteile und Kupplungs¬ gehäuse und unabhängig vom Ort und der Ausbildung der die Mitnahmeverzahnungen bildenden Verzahnungen eingesetzt werden.
Die erfindungsgemäßen Wellrohre können sich, wie oben be¬ schrieben, auch außerhalb des Umfangbereiches des Kupplungs¬ gehäuses zwischen dem Kupplungsgehause und den Kupplungstei¬ len befestigt befinden, wobei bei stirnseitiger und äußerer Umfassung des Kupplungsgehäuses durch die Umfangsbereiche der Kupplungsteile die KupplungsteilVerzahnungen (erste Verzah¬ nungen) als Innenverzahnungen und die Kupplungsgehäuseverzah¬ nungen (zweite Verzahnungen) als Außenverzahnungen ausgebil¬ det sind. Das Kupplungsgehäuse ist dabei zwischen den innenverzahnten Kupplungsteilen in Form eines außenverzahnten Zwischenstückes angeordnet.
Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind in weiteren Unteransprüchen ausgeführt.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels mittels mehrerer Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Schematische Darstellung mit einem halben Längsschnitt einer erfindungsgemäßen Doppelzahnkupplung,
Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt längs der Kreislinie I aus dem Wellrohrumfeld in Fig.l,
Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt längs der Kreislinie II aus dem Befestigungsumfeld des Stützdeckels in
Fig.l,
Fig. 4 einen vergrößerten Ausschnitt ähnlich den Fig. 2,3 mit einem mehrringteiligen Befestigungselement am Wellrohr und
Fig. 5 eine schematische Darstellung der Doppelzahnkupplung nach Fig. 1 bei radialer Auslenkung der Kupplungs¬ teile.
In den folgenden Figuren 1 bis 5 werden für gleiche Teile die gleichen Bezugszeichen verwendet. In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Zahnkupplung, insbesonde¬ re eine Doppelzahnkupplung 1 mit einem Kupplungsgehäuse 2 und zwei innerhalb des Kupplungsgehäuses 2 angeordneten Kupp- lungsteilen 3,4, die beispielsweise einteilig ausgebildet sind, gezeigt, wobei die Kupplungsteile 3,4 im Innern des Kupplungsgehäuses 2 jeweils einen Kupplungsteilinnenbereich 17,65 vorgeben, zwischen denen ein Flansσhbereiσh 56 vorhan¬ den ist. Das Kupplungsgehäuse 2 besteht zweckmäβigerweise aus den beiden weitgehend symmetrisch ausgebildeten Kupplungsge- häuseteilen (auch -buchsen oder -hülsen genannt) 5,6, die mittels Paßschrauben 23 an den an den Kupplungsgehäuseteilen 5,6 vorhandenen, einander zugewandten Flanschen 42, 43 zusam¬ mengeschraubt sind und einen radial gerichteten, die Kupp- lungsteilinnenbereiche 17,65 abdichtenden Innendeckel 45,46 enthalten. Die Kupplungsteile 3,4 haben an ihrem äußeren Um¬ fangsbereich 7 Auβenverzahnungen 9,10 (erste Verzahnungen) mit bombierten Kupplungszähnen. Das Kupplungsgehäuse 2 weist an seinem inneren Umfangsbereich 8 Innenverzahnungen 11,12 (zweite Verzahnungen) auf. Die Außenverzahnungen 9, 10 der Kupplungsteile 3,4 und die Innenverzahnungen 11,12 des Kupp¬ lungsgehäuses 2 bilden in den Kupplungsgehäuseteilen 5,6 je¬ weils eine Mitnahmeverzahnung 13,14, in denen entsprechend einer Relativbewegung zwischen den Kupplungsteilen 3,4 und dem Kupplungsgehäuse 2 zueinander die Innenverzahnungen 11,12 und die Außenverzahnungen 9,10 auch relativ zueinander beweg¬ bar sind. Die Relativbewegung entsteht durch axiale und/oder winkelige Auslenkungen der Kupplungsteile 3,4 zum Kupplungs¬ gehäuse 2 bzw. zu den Kupplungsgehäuseteilen 5,6. Im Bereich der axial gerichteten Stirnseiten 19, 20 ist zwischen den Kupplungsgehäuseteilen 5,6 und dem jeweils zugeordneten Kupplungsteil 3,4 ein umlaufender, äußerer Freiraum 15 bzw. 16 vorhanden.
An den Stirnseiten 19,20 des Kupplungsgehäuses 2 sind Stütz- deckel 21,22 vorgesehen, die im wesentlichen in Form einer Ringscheibe ausgebildet sind sowie radial gerichtet ein äuße¬ res Befestigungsteil 28,29 und ein inneres Befestigungsteil 60,61 besitzen. Die Stützdeckel 21,22 sind mit ihrem äußeren Befestigungsteil 28, 29 am Kupplungsgehäuse 2 bzw. an den Kupplungsgehäuseteilen 5,6 befestigt, wobei die axial gerich- teten stirnseitigen Freiräume 15,16 größtenteils abgedeckt sind.
Erfindungsgemaß ist zwischen dem Kupplungsgehäuse 2 bzw. den Kupplungsgehäuseteilen 5,6 und jedem Kupplungsteil 3,4 ein an beiden Teilen 5,3 sowie 6,4 befestigtes, axial gerichtetes Wellrohr 18,47 angeordnet, das sowohl die zugeordnete Mitnah¬ meverzahnung 13,14 abdichtet als auch eine vorgegebene Lage des Kupplungsgehäuses 2 federnd einstellt.
Das Wellrohr 18,47 ist dabei zwischen den Kupplungsgehäuse¬ teilen 5,6 und jeweils einem Kupplungsteil 3,4 axial gerich- tet eingebaut und sichert bei axialer Relativbewegung der Kupplungsteile 3,4 die Rückstellung des Kupplungsgehäuses 2 auf die vorgegebene mittige Lage zwischen den beiden Kupp¬ lungsteilen 3,4. Das Wellrohr 18,47 kann dabei im vorgespann¬ ten, also druck- oder zugmäßig gespannten oder entspannten Zustand sein.
Durch eine gezielte Dimensionierung der Wellrohre 18,47 kann eine spielfreie Drehmomentenübertragung gewährleistet werden. Das Wellrohr 18,47 besteht vorzugsweise aus einem Balg korro¬ sionsfesten Werkstoffs.
Das Wellrohr 18,47 weist an seinen beidseitigen Außenrandbe- reichen ringförmige oder flanschartige Befestigungselemente 53,54 bzw. 40,41, insbesondere Balgflansche auf, die vorzugs¬ weise zueinander parallel ausgerichtet sind. Das Wellrohr 18,47 kann an seinen Befestigungselementen 53,54 bzw. 40,41 stoffschlüssig befestigt, insbesondere verschweißt sein.
Das Wellrohr 18,47 kann ein- oder auch mehrwandig ausgebildet sein.
In Fig. 2 ist in einem vergrößerten Ausschnitt das Wellrohr 47 in der mittleren Einbaulage dargestellt, wobei zur weite¬ ren Erläuterung auch auf die linksseitige Darstellung in Fig. 1 Bezug genommen wird.
Das Wellrohr 47,18 kann im Längsschnitt auch einfach oder mehrfach mäanderförmig ausgebildet sein.
Je nach vorgesehener Beanspruchung der Kupplung 1 kann die Wellengeometrie verändert werden. Ebenso kann die äußere Ein¬ hüllende 55 des Wellrohres 47,18 von einer Zylinderform abweichen.
Stirnseitig sind die Wellrohre 47,18 an den inneren Befesti- gungsteilen 60,61 der Stützdeckel 22,21 befestigt.
Die Kupplungsteile 4,3 sind jeweils von der Stirnseite 20,19 aus zum Kupplungsteilinnenbereich 65,17 gerichtet mit einer ringförmigen bzw. umlaufenden, querschnittsmäßig muldenförmigen Aussparung 50 bzw. 51 versehen, in der das Wellrohr 47 bzw. 18 vorzugsweise mittig zu den Bombierungs- mittellinien 52 bzw. 48 der Kupplungsteilverzahnungen 10,9 zentriert und zum jeweiligen Stützdeckel 22,21 axial vorges- pannt eingebaut ist. Die Wellrohre 18,47 können beispielswei¬ se durch eine Verschraubung, eine Verschweiβung oder eine Verklemmung od.dgl. befestigt sein, wobei die Verschweißung zumindest einer Außenrandseite des Wellrohres 47,18 vorzugs¬ weise ohne vorhandenes eigenes Befestigungselement an dem Stützdeckel 22,21 durchführbar ist.
Zweckmäßigerweise können die äußeren Freiräume 16,15 mit den jeweils zugeordneten, innere Freiräume darstellenden Kupp¬ lungsteilinnenbereichen 65,17 durch mindestens eine als Dros¬ sel wirkende Druckausgleichsöffnung 30 (Fig. 2) , 31 (Fig. 3) verbunden sein, durch die das Schmiermittel, insbesondere Öl sowie Luft druckausgleiσhend strömen kann.
Die Druckausgleichsöffnungen 30,31 sind jeweils im Anbin- dungsbereich eines hervorstehenden Außenverzahnungsrings 49,44 vorzugsweise paraxial gerichtet zwischen dem äußeren Freiraum 16,15 und dem Kupplungsteilinnenbereich 65,17 angeordnet.
Andererseits wirken die einander zugeordneten Freiräume 16,65 bzw. 15,17 als Luftfeder.
Mit der querschnittsmäßig dimensionierbaren Ausbildung der Druckausgleichsöffnungen 30,31 kann die Luftfederwirkung ab¬ gestimmt werden. Zur Einfüllung des Schmiermittels Öl in die Kupplungsteilin- nenbereiche 65, 17 sind im Kupplungsgehäuse 2 bzw. in den Kupplungsgehäuseteilen 6,5 mit jeweils einem Verschluβteil 62 verschließbare, insbesondere verschraubbare Einfüllöffnungen 58, 57 vorhanden.
In Fig. 3 ist ein Teil des Schnittes nach Fig. 1 in einer vergrößerten Darstellung gezeigt. Zur Erläuterung ist die Fig. 1 in die Betrachtung einzubeziehen.
Die Stützdeckel 21,22 sind an den Kupplungsgehäuseteilen 5,6 über jeweils eine lösbare Verriegelungseinrichtung 39,38 be¬ festigt, die im wesentlichen aus einer äußeren radialen Ring¬ nut 34,35 in den Kupplungsgehäuseteilen 5,6, aus einer radia¬ len inneren Ringnut 32,33 in den Stützdeckeln 21,22 und einem federnden Ring, insbesondere Sprengring 24,25, der bei Ver¬ riegelung in beide sich gegenüberliegenden Ringnute 32,34 bzw. 33,35 eingreift, besteht. Die verriegelnden federnden Ringe 24,25 sind zu den Ringnuten 32,33,34,35 formschlüssig ausgebildet.
Zur Lösung der Verriegelung der Stützdeckel 21,22 sind je¬ weils mindestens drei Öffnungen, insbesondere Gewindebohrun¬ gen 26 bzw. 27 vorgesehen, die etwa um 120° versetzt an den äußeren Befestigungsteilen 29,28 vorzugsweise radial von au¬ ßen eingebracht sind.
Die Stützdeckel 21,22 können aber auch mit ihren äußeren Be¬ festigungsteilen 28,29 durch einfache stirnseitige Verschrau- bungen an den Kupplungsgehäuseteilen 5,6 befestigt sein. In Fig. 4 ist ähnlich den Fig. 2,3 in einem Ausschnitt eine Befestigung des Wellrohrs 47 an dem Stützdeckel 66 und an dem Kupplungsteil 4 in vereinfachter Montageweise gezeigt. Z.B. kann das Wellrohr 47 einerseits stirnseitig an einem Außen- randbereich ohne stoffschlüssig angebundenes Befestigungsele¬ ment an dem zugeordneten Stützdeckel 66 an der Verbindungs¬ stelle 67 unmittelbar befestigt, insbesondere verschweißt oder verklemmt sein.
Andererseits kann das Wellrohr 47 innenstirnseitig am anderen Außenrandbereich und dem Kupplungsteil 4 zugewandt ein ring¬ förmiges Befestigungselement 68 besitzen, das auch mehrring- teilig, z.B. aus einem mit dem Wellrohr 47 verschweißten, äußeren Verklemmungsring 69 und einem in diesen eingepaßten, geführten inneren Paßring 70 bestehend, ausgebildet sein kann, wobei die Befestigung an dem Kupplungsteil 4 mittels der im Paßring 70 befindlichen Gewindebohrung und zugehörigen Schraubensicherung 71 erfolgt, so daß durch die Verschraubung der Verklemmungsring 69 zwischen dem Paßring 70 und dem Kupp¬ lungsteil 4 verklemmt ist.
Neben der montageeinfachen stoffschlüssigen Anbindung des Wellrohrs 47 am inneren Befestigungsteil 60 des zugeordneten Stützdeckels 66 kann auch dessen äußeres Befestigungsteil 28 formvereinfacht, insbesondere geflanscht ausgebildet sein und z.B. durch eine Verschraubung 72 an dem auβengeflanschten Kupplungsteilgehäuse 6 befestigt sein. Bei Doppelzahnkupplun- gen ist die Anordnung des anderen Wellrohrs 18 in gleicher Weise vorgesehen.
Mit den erläuterten Anordnungen der Wellrohre 18,47 an den Stützdeckeln 21,22 bzw. 66 und an den Kupplungsteilen 3,4 sollen die Befestigungsmöglichkeiten nicht auf die Darstel¬ lungen in Fig. 2,3,4 beschränkt sein.
In Fig. 5 ist die erfindungsgemäße Zahnkupplung 1 nach Fig. 1 funktionmäßig in einer radialen Auslenkung gezeigt.
Durch die Auslenkung der Kupplungsteile 3,4 (Wellen) zueinan¬ der entsteht eine Relativbewegung zum Kupplungsgehäuse 2 bzw. zu den Kupplungsgehäuseteilen 5,6, was durch einen Auslenk¬ winkel 5 zwischen den Kupplungsteildrehachsen 64,63 und der Kupplungsgehäusedrehachse 59 dargestellt ist.
Bei der Auslenkung kippt das Kupplungsgehäuse 2 um die Bom- bierungsmittellinienpunkte 36,37, wobei dann die elastische Verformung der Wellrohre 18,47 eintritt.
Durch die Federvorspannung der Wellrohre 18,47 und durch die Luftpolster kann auf Anschlagelemente nicht nur in den seit- liehen Auβenbereichen der Mitnahmeverzahnungen 13,14, sondern generell in der gesamten erfindungsgemaßen Zahnkupplung 1 verzichtet werden.
Die Erfindung ist auch einsetzbar bei Zahnkupplungen, insbe¬ sondere Doppelzahnkupplungen, bei denen der Mitnahmeverzah- nungsbereich aus bombierten zweiten Verzahnungen (Außenverzahnungen) des Kupplungsgehäuses bzw. der Kupp¬ lungsgehäuseteile und aus geraden ersten Verzahnungen (Innenverzahnungen) der Kupplungsteile bestehen.
Bezugszeichenliste 1 Doppelzahnkupplung 2 Kupplungsgehäuse 3 Kupplungsteil
4 Kupplungsteil
5 Kupplungsgehauseteil
6 Kupplungsgehauseteil 5 7 Umfangsbereich
8 Umfangsbereich
9 Außenverzahnung
10 Außenverzahnung
11 Innenverzahnung 10 12 Innenverzahnung
13 Mitnahmeverzahnung
14 Mitnahmeverzahnung
15 Freiräum
16 Freiräum
15 17 Kupplungsteilinnenbereich
18 Wellrohr
19 Stirnseite
20 Stirnseite
21 Stutzdeckel 20 22 Stutzdeckel
23 Paßschrauben
25 Ring
26 Öffnung 25 27 Öffnung
28 äußeres Befestigungsteil
29 äußeres Befestigungsteil
30 Druckausgleichsoffnung
31 Druckausgleichsoffnung 30 32 innere Ringnut
33 innere Ringnut
34 äußere Ringnut 35 äußere Ringnut
36 Bombierungsmittellinienpunkt
37 Bombierungsmittellinienpunkt
38 Verriegelungseinrichtung 5 39 Verriegelungseinrichtung
40 Befestigungselement
41 Befestigungselement
42 Flansch
43 Flansch
10 44 Außenverzahnungsring
45 Innendeckel
46 Innendeckel
47 Wellrohr
48 Bombierungsmittellinie 15 49 Außenverzahnungsring
50 Aussparung
51 Aussparung
52 Bombierungsmittellinie
53 Befestigungselement 20 54 Befestigungselement
55 Einhüllende
56 Flanschbereich
57 EinfüllÖffnung
58 Einfüllöffnung
25 59 Kupplungsgehäusedrehachse
60 inneres Befestigungsteil
61 inneres Befestigungsteil
62 Verschlußteil
63 Kupplungsteildrehachse 30 64 Kupplungsteildrehachse
65 Kupplungsteilinnenbereich
66 Stützdeckel Verbindungsstelle Befestigungselement Verklemmungsring Paßring Schraubensicherung Verschraubung uslenkwinkel

Claims

Patentansprüche
1. Zahnkupplung, insbesondere Doppelzahnkupplung für Schie¬ nenfahrzeuge, bestehend im wesentlichen aus einem Kupp¬ lungsgehäuse und mindestens einem innerhalb des Kupp- lungsgehäuses angeordneten Kupplungsteil, wobei das Kupp¬ lungsteil an seinem Umfangsbereich eine erste Verzahnung besitzt und das Kupplungsgehäuse an seinem Umfangsbereich eine zweite Verzahnung aufweist, die mit der ersten Ver¬ zahnung des Kupplungsteils eine Mitnahmeverzahnung bil- det, deren Verzahnungen relativ zueinander bewegbar sind, und wobei jeweils an Stirnseiten zwischen dem Kupplungs- gehäuse und dem Kupplungsteil mindestens ein ringschei¬ benförmiger, die Mitnahmeverzahnungen schützender Stütz¬ deckel vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kupplungsgehäuse (2;5,6) und jeweils einem Kupplungsteil (3,4) mindestens ein an zumindest einem von beiden Teilen (2,3,-2,4 bzw. 5,3;6,4) befestig¬ tes, axial gerichtetes Wellrohr (18,47) angeordnet ist, das sowohl die Mitnahmeverzahnung (13,14) abdichtet als auch eine vorgegebene Lage des Kupplungsgehäuses (2;5,6) federnd einstellt.
2. Zahnkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellrohre (18,47) zwischen dem Kupplungsgehäuse (2) bzw. den zum Kupplungsgehäuse (2) verbundenen Kupp- lungsgehäuseteilen (5,6) und jeweils einem Kupplungsteil (3,4) axial gerichtet vorgespannt oder entspannt einge¬ baut sind und bei axialer Relativbewegung der Kupplungs¬ teile (3,4) die Rückstellung des Kupplungsgehäuses (2;5,6) auf eine vorgegebene, vorzugsweise mittige Lage zwischen beiden Kupplungsteilen (3,4) sichern.
3. Zahnkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Wellrohr (18,47) vorzugsweise aus einem Balg korrosionsfesten Werkstoffs besteht.
4. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Wellrohr (18,47) an mindestens einem seiner stirnseitigen Außenrandbereichen ein ringförmiges oder flanschartiges Befestigungselement (53,54;40,41;68) auf- weist.
5. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Wellrohr (18,47) ein- oder mehrwandig ausgebildet ist.
6. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Wellrohr (18,47) im Längsschnitt auch einfach oder mehrfach mäanderförmig ausgebildet ist.
7. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß je nach vorgesehener Beanspruchung die Wellengeome¬ trie des Wellrohres (18,47) derart ausgebildet ist, daß die äußere Einhüllende (55) des Wellrohres (18,47) vor¬ zugsweise ein Zylinder oder ein Kegelstumpf od. dgl. ist.
8. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützdeckel (21,22) mittels seines äußeren Befe¬ stigungsteils (28,29) am Kupplungsgehause (2;5,6) bzw. am Kupplungsteil (3,4) und mittels seines inneren Befesti¬ gungsteils (60,61) am Wellrohr (18,47) befestigt, vor¬ zugsweise verschweißt oder verklemmt od.dgl. ist.
9. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente (53,54;40,41;68) der Well¬ rohre (18,47) mehrringteilig sind und im wesentlichen jeweils einen äußeren Verklemmungsring (69) und einen darin einfügbaren Paßring (70) enthalten, wobei die Well¬ rohre (18,47) an den Verklemmungsringen (69) befestigt, insbesondere mit den Ringen (69) stoffschlüssig verbunden sind und die Verklemmungsringe (69) mittels der ver- schraubbaren Paßringe (70) an den Kupplungsteilen (3,4) bzw. am Kupplungsgehäuse (2) gehaltert sind.
10. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Wellrohr (18,47) sich in einer ringförmigen Aus¬ sparung (50,51) zwischen dem Kupplungsgehäuse (2;5,6) und dem Kupplungsteil (3,4) befindet.
11. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile (3,4) jeweils von der Stirnseite (19,20) aus zu ihrem Kupplungsteilinnenbereich (17,65) gerichtet mit einer ringförmigen, vorzugsweise umlaufen¬ den querschnitttsmäβig muldenartigen Aussparung (50,-51) versehen sind, in der das Wellrohr (18;47) vorzugsweise mittig zu einer Bombierungsmittellinie (48;52) der Kupp¬ lungsteilverzahnung (9,10) zentriert und zur Kupplungsge- häusedrehaσhse (59) axial gerichtet eingebaut ist.
12. Zahnkupplung nach midestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Aussparung (50,-51) Wellrohre hintereinander, ineinander und/oder parallel zueinander plaziert sind.
13. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützdeckel (21,22) mittels ihrer äußeren Befe¬ stigungsteile (28,29) am Kupplungsgehäuse (2;5,6) bzw. an den Kupplungsteilen (3,4) vorzugsweise jeweils durch eine lösbare Verriegelungseinrichtung (38,39) befestigt sind.
14. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die stirnseitigen, wellrohrabgedichteten Freiräume (15,16) mit den jeweils zugeordneten, innere Freiräume darstellenden Kupplungsteilinnenbereichen (17,65) durch mindestens eine als Drossel wirkende Druckausgleichsoff¬ nung (30,31) verbunden sind, durch die das Schmiermittel, insbesondere Öl sowie Luft druckausgleichend strömen kann.
15. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugeordneten Freiräume (15,17) bzw. (16,65) als Luftfeder ausgebildet sind.
16. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem gewählten Querschnitt der Druckausgleichs¬ öffnungen (30,31) die Luftfederkräfte festgelegt sind.
17. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgehäuse (2) im wesentlichen aus zwei vorzugsweise symmetrisch ausgebildeten Kupplungsgehäuse¬ teilen (5,6) besteht, die miteinander verbunden, insbe¬ sondere mittels Paßschrauben (23) an vorhandenen, an den Kupplungsgehäuseteilen (5,6) angeformten, einander zuge¬ wandten Flanschen (42,43) zusammengeschraubt sind und vorzugsweise im Flanschbereich (56) zum jeweiligen Kupp¬ lungsteilinnenbereich (17,65) gerichtet einen am jewei¬ ligen Kupplungsgehäuseteil (5,6) befestigten, innenab- dichtenden Innendeckel (45,46) enthalten.
18. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Kupplungsgehäuse (2) bzw. in den Kupplungsgehäuse¬ teilen (5,6) mindestens eine verschließbare, insbesondere verschraubbare Einfüllöffnung (57,58) zur Einfüllung des Schmiermittels in die durch Innendeckel (45,46) zum Flanschbereich (56) abgegrenzten Kupplungsteilinnenberei- che (17,65) vorhanden ist.
19. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zu einer Kupplung (1) gehörenden Mitnahmeverzah¬ nungen (13,14) vorzugsweise jeweils aus einer geraden Innenverzahnung (11,12) des Kupplungsgehäuses (2,-5,6) und einer eingreifenden bombierten Außenverzahnung (9,10) des Kupplungsteils (3,4) bestehen.
20. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Wellrohr (18,47) sich außerhalb des Umfangsberei- ches des zwischenstüσkartig ausgebildeten Kupplungsgehäu¬ ses (2,-5,6) befindet und bei stirnseitiger und äußerer Umfassung des Kupplungsgehäuses (2) durch die Umfangsbe- reiche der Kupplungsteile (3,4) die Kupplungsteilverzah- nungen (erste Verzahnungen) als Innenverzahnungen und die Kupplungsgehäuseverzahnungen (zweite Verzahnungen) als Außenverzahnungen ausgebildet sind.
21. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellrohre (18,47) Mitnahmeverzahnungen abdichten, die vorzugsweise aus bombierten zweiten Verzahnungen (Außenverzahnungen) des Kupplungsgehäuses bzw. der Kupp¬ lungsgehäuseteile und aus geraden ersten Verzahnungen (Innenverzahnungen) der Kupplungsteile bestehen.
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