WO1996025315A1 - Lenkmechanismus zur kurvenradialen steuerung der radsätze von fahrwerken bei schienenfahrzeugen - Google Patents

Lenkmechanismus zur kurvenradialen steuerung der radsätze von fahrwerken bei schienenfahrzeugen Download PDF

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WO1996025315A1
WO1996025315A1 PCT/CH1996/000053 CH9600053W WO9625315A1 WO 1996025315 A1 WO1996025315 A1 WO 1996025315A1 CH 9600053 W CH9600053 W CH 9600053W WO 9625315 A1 WO9625315 A1 WO 9625315A1
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steering mechanism
control
chassis
articulation
linkage
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PCT/CH1996/000053
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French (fr)
Inventor
Gabor Harsy
Nicola Moccetti
Original Assignee
Fiat-Sig Schienenfahrzeuge Ag
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body

Definitions

  • the invention relates to a chassis with a steering mechanism for the radial control of the wheel sets regardless of the wear condition of the rails, the steering mechanism connecting the two wheel sets both to one another and to the car body in such a way that the angle of rotation of the rubber-elastic bearings in the articulation points remain as small as possible and that the articulation on the car body is as space-saving as possible and has good decoupling.
  • EP-PS 0 389 582 discloses a bogie in which, in a first embodiment, the wheel sets are connected to one another for mutual self-control for the purpose of radial adjustment by a self-control device arranged vertically on the bogie frame.
  • the aforementioned EP-PS 0 389 582 shows in a further embodiment a bogie in which the wheelsets for the box-side forced control are connected to one another by a vertically arranged positive control device and via a pivot point which is external to the bogie frame.
  • EP-PS 0 263 283 therefore proposes a positive control device in which the wheel sets for positive control on the box side are connected to the car body by a horizontally arranged positive control device and via an articulation point on the inside with respect to the bogie frame.
  • a steering mechanism for a chassis of the type mentioned at the outset, in which the articulation on the car body takes place on the inside with respect to the chassis frame.
  • the wheel sets are initially connected to each other in a known manner by a control device, which is arranged on the outside of the undercarriage frame, essentially in a vertical plane, which is mounted in the undercarriage frame and, in relation to the latter, in an internal articulation in a second vertical plane which is offset parallel to the control device has, which is in an active connection with the car body.
  • the steering mechanism created in this way transmits through the articulation according to the invention the turning movement of both articulation points in the same plane when cornering between the car body and a chassis and converts them into opposite movements of the control devices on both chassis sides via the joint mounting of the articulation and control device.
  • This constructive design ensures that the wheel sets are controlled in a curve-radial manner regardless of the wear condition of the rails and that the angle of rotation of the rubber-elastic bearings, especially in the articulation points of the linkage, remains as small as possible, the linkage also being space-saving and without restrictions for the installation space of other units .
  • the control device reacts insensitively to the spring travel of the car body, which occurs constantly in the vertical and horizontal directions during operation, by means of the articulation shown, so that it is not inadvertently activated as a result.
  • the constructive arrangement of the articulation avoids a deterioration in the vertical dynamics and excitations of the car body.
  • the steering mechanism according to the invention is finally made for the steering mechanism according to the invention to be combined with at least one damper device in order to effectively dampen the movements from the sinusoidal motion of the wheel sets.
  • FIG. 1 shows a chassis with a steering mechanism according to the invention
  • FIG. 2 shows a chassis with a steering mechanism according to the invention, and combined with mechanical decoupling device and / or restraint means
  • a chassis (1) is equipped on both sides with a steering mechanism (2, 2 '), which consists of a control device (11, 11') and a linkage (21, 21 "), both of which are mounted in common pivot positions (6, 6 ') in the chassis frame (3).
  • a steering mechanism (2, 2 ') which consists of a control device (11, 11') and a linkage (21, 21 "), both of which are mounted in common pivot positions (6, 6 ') in the chassis frame (3).
  • the control device (11, 11') is in a first, approximately vertical plane on the outside of a chassis frame (3) on a rotating shaft (9 , 9 ') Also arranged on the rotating shaft (9, 9') and on the inside with respect to the chassis frame (3), a linkage (21, 21 ') is provided in a second, approximately vertical plane, which is connected to the car body (4th ) is in an active connection
  • the control devices (11, 11 ') on both sides of the chassis are arranged approximately parallel to each other and have a Z-shaped design, with the handlebar rods (13, 14) of the control device (11) opposite the handlebar rods (13', 14 ') of the control device ( 11 ') are aligned geometrically in the same direction, so that they can function functionally in opposite directions for the radial control of the wheel sets (5, 5') in connection with the handlebar levers (12, 12 ') via the linkage (21, 21')
  • the wheel sets (5, 5 ') in the area of their axle bearing points (7, 7') per chassis side via upper handlebars (13, 13 ') with a handlebar lever (12, 12') in an upper articulation point (15, 15 ') and connected via lower handlebars (14, 14 ') to the handlebar lever (12, 12') in a lower articulation point (16, 16 '), rubber-elastic bearings (8) being provided in all articulation points
  • the handlebar lever (12, 12 ') is attached at one end to a rotary shaft (9, 9') which is passed through the chassis frame (3) and is mounted in the pivot bearing (6, 6 ').
  • the rotary shaft (9, 9 ') has a control lever (22, 22') which in the rest position is approximately vertically upward and which, via an approximately horizontal control rod (23, 23 '), has an articulation point (24, 24'). is connected to the car body (4), with rubber-elastic bearings (8) being provided in all articulation points
  • the articulation (21, 21 ) reacts insensitively to the spring travel of the car body (4) which occurs constantly in the vertical and horizontal directions during operation due to the articulation shown, so that the control device (11, 11 ') thereby does not operate unintentionally
  • the described possibilities for arranging the articulation (21, 21 ') ultimately serve to optimally design the decoupling in each case and to avoid a deterioration in the vertical dynamics and suggestions of the car body (4).
  • FIG. 2 shows, as a further preferred exemplary embodiment, the combination of a steering mechanism (2, 2 ') according to the invention with a mechanical decoupling device (31) and / or with a damper device (39) arranged between the control device (11, 11') and the chassis frame (4).
  • the control rods (23, 23 ') of the linkage (21, 21') are connected via the articulation points (24, 24 ') to the outer levers (35, 35') of a decoupling device (31) on the car body side.
  • This consists of a connection shaft (34) which is rotatably mounted on the body (4) in two pivot positions (33, 33 '), the inner torsion-proof lever (36) of which, via the connecting rod (38) in the articulation points (37) with the chassis frame (3) connected is
  • the synergism resulting from the combination of steering mechanism (2, 2 ') and decoupling device (31) serves to decouple the steering function from the longitudinal movement, so that the steering mechanism (2, 2') remains completely unaffected by this
  • a steering mechanism (2, 2 ') is equipped with at least one additional damper device (39).
  • the damper device (39) can be arranged in the form of at least one damper, which preferably has a dry friction characteristic, between a control device (11, 11 ') and the chassis frame (3).
  • the combination of the steering mechanism (2, 2 ') according to the invention with a decoupling device (31) and / or damper device (39) thus advantageously supports the creation of a chassis (1) whose wheelsets (5, 5') are provided solely by the steering mechanism ( 2, 2 ") and independently of the wear condition of the rails.
  • one control device (11, 11 ') each is arranged essentially in a first vertical plane on the outside of the chassis frame (3) and this with an articulation (in relation to the chassis frame (3) in a second vertical plane) 21, 21 '), it is alternatively also conceivable to design the rotary shafts (9, 9') on both sides of the chassis as a one-piece connecting shaft, on the outer ends of which the control devices (11, 11 ') are arranged in a rotationally fixed manner.
  • control devices (11, 11 ') which are constructed in a z-shape, are arranged geometrically in opposite directions with respect to the arrangement of their handlebar rods (13, 14 and 13', 14 ') on the handlebar levers (12, 12') on both chassis sides.
  • the articulation (21) takes place by means of a central control lever (22), which is provided non-rotatably outside the center of the one-piece connecting shaft and, in its rest position, is directed almost vertically upwards or downwards ) is connected to the car body (4), rubber-elastic bearings (8) being provided in all articulation points.

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Abstract

Beim Lenkmechanismus zur kurvenradialen Steuerung der Radsätze eines Fahrwerks bei Schienenfahrzeugen sind die beiden Radsätze untereinander durch je eine aussen am Fahrwerkrahmen angeordnete z-förmige Steuereinrichtung verbunden. Diese steht über eine Anlenkung mit dem Wagenkasten in einer Wirkverbindung. Durch die Kombination einer beidseits aussen am Fahrwerkrahmen (3) jeweils in einer ersten vertikalen Ebene angeordneten Steuereinrichtung (11, 11') und mindestens einer parallel dazu versetzten in einer zweiten vertikalen Ebene und in bezug auf den Fahrwerkrahmen (3) innenliegend angeordneten Anlenkung (21, 21'), wobei die Radsätze (5, 5') einzig durch den zwischen Fahrwerk (1) und Wagenkasten (4) bei Kurvenfahrt entstehenden Ausdrehwinkel und unabhängig vom Verschleisszustand der Schienen kurvenradial eingestellt werden, wird erreicht, dass die Radsatzsteuerung vom Verschleisszustand der Schiene unabhängig und der als Folge der Spurführungskräfte auftretende Verschleiss an Spurkränzen und Schienenflanken gegenüber einer Selbststeuerung stark vermindert wird.

Description

Lenkmechanismus zur kurvenradialen Steuerung der Radsätze von Fahrwerken bei Schienenfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk mit einem Lenkmechanismus zur kurvenradialen Steuerung der Radsätze unabhängig vom Verschleisszustand der Schienen, wobei der Lenkmechanismus die beiden Radsätze sowohl untereinander, als auch mit dem Wagenkasten so verbindet, dass die Ausdrehwinkel der gummielastischen Lager in den Gelenkpunkten möglichst klein bleiben und dass die Anlenkung am Wagenkasten möglichst raumsparend erfolgt und eine gute Entkoppelung aufweist.
Durch die EP - PS 0 389 582 ist ein Drehgestell offenbart, bei dem die Radsätze in einer ersten Ausführungsform zur gegenseitigen Selbststeuerung zwecks radialer Einstellung durch eine vertikal am Drehgestellrahmen angeordnete Selbststeuereinrichtung untereinander verbunden sind.
Bekanntermassen ist für ein verschleissfreies kinematisches Abrollen eines Radsatzes im Gleisbogen in Abhängigkeit des Abstandes seiner Radaufstandspunkte eine bestimmte Differenz der Abroll - Radien erforderlich. Rotationsfreiheit des Radsatzes und Radiendifferenz sind damit neben einem ausreichenden Kraftschlussbeiwert die Voraussetzungen, die für eine radiale Einstellung der Radsätze im Bogen erfüllt sein müssen. Jüngste Untersuchungen haben zudem gezeigt, dass für selbststeuemde Radsätze unter der Annahme eines verschleissangepassten Radprofils ein bestimmtes Schienenprofil vorauszusetzen ist, bei dessen Paarung die in Funktion des Bogenhalbmessers erforderliche Rollradiusdifferenz aufgebaut werden kann. Dieses ideelle Schienenprofil ist aufgrund unterschiedlicher Verschleisszustände auf einem Streckennetz kaum vorhanden bzw. wirtschaftlich nicht instandzuhalten. Darüber hinaus ist in der Praxis mit diskreten und regellosen Gleislageabweichungen auch in Bögen zu rechnen, was wiederum die Berührgeometrie Rad / Schiene im negativen Sinne wesentlich beeinflusst. Hierdurch wird erst der eigentliche Nachteil der kurvenradialen Einstellung von selbststeuernden Radsätzen deutlich, weil die gegenseitige Selbststeuerung systembedingt in hohem Masse vom Gleiszustand und der daraus resultierenden Rad / Schiene - Berührgeometrie abhängig ist.
Vor diesem Hintergrund zeigt die zuvorgenannte EP - PS 0 389 582 in einer weiteren Ausführungsform ein Drehgestell, bei dem die Radsätze zur kastenseitigen Zwangssteuerung durch eine vertikal angeordnete Zwangssteuereinrichtung untereinander und über einen in Bezug auf den Drehgestellrahmen ausseniiegenden Anlenkpunkt mit dem Wagenkasten verbunden sind.
Hierdurch wird die Radsatzsteuerung vom Verschleisszustand der Schiene unabhängig und der als Folge der Spurführungskräfte auftretende Verschleiss an Spurkränzen und Schienenflanken ist gegenüber einer Selbststeuerung stark vermindert. Allerdings sind die Ausdrehwinkel der gummielastischen Lager in den Gelenkpunkten in der Regel relativ gross, was langfristig zu Ueberbeanspruchungen führen kann und eine reduzierte Dauerhaltbarkeit der Lager zur Folge hat. Daher schlägt die EP - PS 0 263 283 eine Zwangssteuereinrichtung vor, bei welcher die Radsätze zur kastenseitigen Zwangssteuerung durch eine horizontal angeordnete Zwangssteuereinrichtung untereinander und über einen in Bezug auf den Drehgestell¬ rahmen inneniiegenden Anlenkpunkt mit dem Wagenkasten verbunden sind.
Hierdurch werden der Rad / Schiene - Verschleiss und die Ausdrehwinkel in den Gelenkpunkten minimiert. Nachteilig zeigt sich einzig der innenliegende Anlenkpunkt, der in die andere Drehgestellseite hineinragt und zu konstruktiven Restriktionen führt, indem so der Einbauraum für Fahrmotoren und andere Aggregate verbaut wird.
Hier setzt die Erfindung ein, deren Aufgabe darin besteht, ein Fahrwerk mit einem Lenkmechanismus gemäss dem Gattungsbegriff so weiterzubilden,
- dass die Radsätze unabhängig vom Verschleisszustand der Schienen kurvenradial gesteuert werden
- dass die Ausdrehwinkel der gummielastischen Lager in den Gelenkpunkten möglichst klein bleiben
- dass die Anlenkung möglichst raumsparend erfolgt und Einschränkungen bezüglich des Einbauraums für Fahrmotoren und andere Aggregate vermeidet
- dass die Anlenkung eine gute Entkoppelung aufweist und eine Verschlechterung der Vertikaldynamik vermeidet • Diese Aufgabe wird erfindungsgemass durch die kennzeichnenden Merkmale der nebengeordneten Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Demnach wird für ein Fahrwerk der eingangs erwähnten Art erfindungsgem ss ein Lenkmechanismus vorgeschlagen, bei dem die Anlenkung am Wagenkasten in Bezug auf den Fahrwerkrahmen innenliegend erfolgt. Dabei sind die Radsätze zunächst in bekannter Weise durch je eine, im wesentlichen in einer vertikalen Ebene aussen am Fahrwerkrahmen angeordneten Steuereinrichtung untereinander verbunden, die im Fahrwerkrahmen gelagert ist und in Bezug auf diesen in einer, zur Steuereinnchtung parallel versetzten, zweiten vertikalen Ebene eine innenliegende Anlenkung aufweist, die mit dem Wagenkasten in einer Wirkverbiπdung steht.
Der so entstehende Lenkmechanismus überträgt durch die erfindungsgemässe Anlenkung die bei Kurvenfahrt zwischen dem Wagenkasten und einem Fahrwerk in einer horizontalen Ebene stattfindende gleichsinnige Ausdrehbewegung beider Anlenkpunkte und setzt diese über die gemeinsame Lagerung von Anlenkung und Steuereinrichtung in gegenläufige Bewegungen der Steuereinrichtungen beider Fahrwerkseiten um.
Durch diese konstruktive Ausführung wird erreicht, dass die Radsätze unabhängig vom Verschleiszustand der Schienen kurvenradial gesteuert werden und die Ausdrehwinkel der gummielastischen Lager, insbesondere in den Gelenkpunkten der Anlenkung möglichst klein bleiben, wobei die Anlenkung zudem raumsparend und ohne Einschränkungen für den Einbauraum anderer Aggregate gestaltet ist. Auf die im Betrieb ständig in den Richtungen vertikal und honzontal quer auftretenden Federwege des Wagenkastens reagiert die Steuereinrichtung durch die gezeigte Anlenkung unempfindlich, so dass sie hierdurch nicht ungewollt in Tätigkeit gesetzt wird. Ausserdem vermeidet die konstruktive Anordnung der Anlenkung eine Verschlechterung der Vertikaldynamik sowie Anregungen des Wagenkastens.
Um den Effekt einer guten Entkoppelung besonders wirksam zu gestalten, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, den gezeigten Lenkmechanismus mit einer an sich bekannten mechanischen Entkoppelungsvorrichtung zu kombinieren. Der sich hieraus ergebende Synergismus dient dazu, die Lenkfunktion von der Längsbewegung zu entkoppeln, so dass der Lenkmechanismus hiervon vollkommen unbeeinflusst bleibt.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist schliessiich vorgesehen, den erfindungsgemässen Lenkmechanismus mit mindestens einer Tilgereinπchtung zu kombinieren, um die Bewegungen aus dem Sinuslauf der Radsatze wirkungsvoll zu dämpfen. Hierdurch bleiben die dynamischen Drehbewegungen, welche die Radsätze insbesondere bei schneller Geradeausfahrt innerhalb des Spurspiels ausüben, auf die Steuereinnchtung des Lenkmechanismus ohne Einfluss.
Die Kombination von Lenkmechanismus mit Entkoppelungsvorrichtung und / oder Tilgereinrichtung unterstützt damit in vorteilhafter Weise die Schaffung eines Fahrwerks mit kurvenradial gesteuerten Radsätzen. Die Erfindung wird anschhessend anhand einer Zeichnung beispielsweise erläutert, sowie deren Wirkung und Funktionsweise beschneben
Es zeigen in einer schematischen Perspektiv - Darstellung in kurvenradial gesteuerter Stellung-
Fig 1 ein Fahrwerk mit erfindungsgemassem Lenkmechanismus
Fig 2 ein Fahrwerk mit erfindungsgemassem Lenkmechanismus, sowie kombiniert mit mechanischer Entkoppelungsvorπchtung und / oder Rückhaltemitteln
Bei einem in Fig 1 gezeigten ersten Anwendungsbeispiel ist ein Fahrwerk (1 ) beidseits mit einem Lenkmechanismus (2, 2') ausgerüstet, der aus je einer Steuereinnchtung (11 , 11') und je einer Anlenkung (21 , 21") besteht welche beide in gemeinsamen Drehlagem (6, 6') im Fahrwerkrahmen (3) gelagert sind Dabei ist die Steuereinnchtung (11 , 11') in einer ersten, annähernd vertikalen Ebene an einem Fahrwerkrahmen (3) aussenhegend auf einer um ihre horizontale Achse schwenkbaren Drehwelle (9, 9') angeordnet Ebenfalls auf der Drehwelle (9, 9') und in Bezug auf den Fahrwerkrahmen (3) innenliegend, ist in einer zweiten, annähernd vertikalen Ebene eine Anlenkung (21 , 21') vorgesehen, die mit dem Wagenkasten (4) in einer Wirkverbindung steht Die Steuereinrichtungen (11 , 11') beider Fahrwerkseiten sind zueinander in etwa parallel angeordnet und in sich z-förmig aufgebaut, wobei die Lenkerstangen (13, 14) der Steuereinrichtung (11 ) gegenüber den Lenkerstangen (13', 14') der Steuereinrichtung (11') geometπsch gleichsinnig ausgeπchtet sind, so dass sie zum kurvenradialen Steuern der Radsätze (5, 5') in Verbindung mit den Lenkerhebeln (12, 12') über die Anlenkung (21, 21') funktionell gegensinnig arbeiten können
Hierzu sind die Radsätze (5, 5') im Bereich ihrer Achslagerstellen (7, 7') pro Fahrwerkseite über obere Lenkerstangen (13, 13') mit einem Lenkerhebel (12, 12') in einem oberen Anlenkpunkt (15, 15') und über untere Lenkerstangen (14, 14') mit dem Lenkerhebel (12, 12') in einem unteren Anlenkpunkt (16, 16') verbunden, wobei in allen Gelenkpunkten gummielstische Lager (8) vorgesehen sind
Der Lenkerhebel (12, 12') ist einenends auf einer Drehwelle (9, 9') befestigt, die durch den Fahrwerkrahmen (3) hindurchgeführt und in diesem in Drehlagern (6, 6') gelagert ist. Anderenends weist die Drehwelle (9, 9') einen, in seiner Ruhelage annähernd vertikal nach oben genchteten Steuerhebel (22, 22') auf, der über eine annähernd hoπzontale Steuerstange (23, 23') mit einem Anlenkpunkt (24, 24') mit dem Wagenkasten (4) verbunden ist, wobei in allen Gelenkpunkten gummielastische Lager (8) vorgesehen sind
Um den Erfordernissen der jeweils günstigsten Anlenkhöhe in Bezug auf eine gute Entkoppelung zwischen Fahrwerk (1) und Wagenkasten (4) nachzukommen, ist es alternativ auch denkbar, den Steuerhebel (23, 23') in seiner Ruhelage annähernd vertikal nach unten genchtet auf der Drehwelle (9, 9') anzuordnen. Durch die Anordnung der Anlenkung (21 , 21') in einer in Bezug auf den
Fahrwerkrahmen (3) innenliegenden vertikalen Ebene werden die Ausdrehwinkel der gummielastischen Elemente (8) in den Gelenkpunkten auf ein dauerhaft vertretbares
Mass reduziert. Gleichzeitig erlaubt die platzsparende vertikale Anordnung, keinerlei
Einschränkungen für den Einbauraum anderer Aggregate in Kauf nehmen zu müssen.
Ausserdem reagiert die Anlenkung (21, 21") auf die im Betrieb ständig in den Richtungen vertikal und horizontal quer auftretenden Federwege des Wagenkastens (4) durch die gezeigte Anlenkung unempfindlich, so dass die Steuereinrichtung (11 , 11') hierdurch nicht ungewollt in Tätigkeit gesetzt wird. Die beschriebenen Möglichkeiten der Anordnung der Anlenkung (21, 21') dienen schliesslich dazu, die Entkoppelung in jedem Fall optimal zu gestalten und eine Verschlechterung der Vertikaldynamik sowie Anregungen des Wagenkastens (4) zu vermeiden.
Bei Kurvenfahrt wird die zwischen Wagenkasten (4) und Fahrwerk (1 ) stattfindende Ausdrehbewegung genutzt und die in einer horizontalen Ebene gleichsinnige Drehbewegung der beiden Anlenkpunkte (24, 24') in eine gegensinnige Drehbewegung in vertikaler Ebene auf die Steuerhebel (22, 22') der Anlenkung (21 , 21') übertragen. Durch die verdrehfeste Anordnung von Anlenkung (21, 21') und Steuereinrichtung (11 , 11') auf der gemeinsamen Drehwelle (9, 9') üben dabei die Steuereinrichtungen (11 , 11') gegenläufige Bewegungen aus. Dank ihrer z-förmigen Ausbildung wird so beispielsweise die Steuereinrichtung (11 ) der einen Fahrwerkseite gestreckt und gleichzeitig die Steuereinrichtung (11') der anderen Fahrwerkseite verkürzt. Somit werden die Radsätze (5, 5') einzig durch den erfindungsgemässen Lenkmechanismus (2, 2') und unabhängig vom Gleiszustand kurvenradial gesteuert. Figur 2 zeigt als weiteres bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel die Kombination eines erfindungsgemässen Lenkmechanismus (2, 2') mit einer mechanischen Entkoppelungsvorπchtung (31) und / oder mit einer zwischen der Steuereinrichtung (11 , 11') und dem Fahrwerkrahmen (4) angeordneten Tilgereinπchtung (39)
Hierbei sind die Steuerstangen (23, 23') der Anlenkung (21 , 21') über die Gelenkpunkte (24, 24') mit den äusseren Hebeln (35, 35') einer wagenkastenseitig angebrachten Entkoppelungsvomchtung (31) verbunden. Diese besteht aus einer in zwei Drehlagem (33, 33') am Wagenkasten (4) drehbar gelagerten Verbtndungsweile (34), deren innerer verdrehfester Hebel (36) über die Verbindungsstange (38) in den Gelenkpunkten (37) mit dem Fahrwerkrahmen (3) verbunden ist
Der sich aus der Kombination von Lenkmechanism us (2 , 2') und Entkoppelungsvorπchtung (31) ergebende Synergismus dient dazu, die Lenkfunktion von der Längsbewegung zu entkoppeln, so dass der Lenkmechanismus (2, 2') hiervon vollkommen unbeeinflusst bleibt
Nach einem weiteren Merkmal ist vorgesehen, einen erfindungsgemässen Lenkmechanismus (2, 2') mit mindestens einer zusätzlichen Tilgereinπchtung (39) auszustatten. Die Tilgereinπchtung (39) kann in Form mindestens eines Dämpfers, der vorzugsweise eine trockene Reibungskennlinie aufweist, zwischen einer Steuereinrichtung (11, 11') und dem Fahrwerkrahmen (3) angeordnet sein.
Hierdurch werden die die Bewegungen aus dem Sinuslauf der Radsatze (5, 5'), welche diese insbesondere bei schneller Geradeausfahrt innerhalb des Spurspiels ausüben, wirkungsvoll gedämpft und bleiben auf die Steuereinrichtung (11 , 11') des erfindungsgemässen Lenkmechanismus (2, 2') ohne Einfluss.
Die Kombination des erfindungsgemässen Lenkmechanismus (2, 2') mit einer Entkoppelungsvorrichtung (31) und / oder Tilgereinrichtung (39) unterstützt damit in vorteilhafter Weise die Schaffung eines Fahrwerks (1), dessen Radsätze (5, 5') einzig durch den Lenkmechanismus (2, 2") und unabhängig vom Verschleisszustand der Schienen kurvenradial gesteuert werden.
Im Sinne der Erfindung, je eine Steuereinrichtung (11 , 11') im wesentlichen in einer ersten vertikalen Ebene aussen am Fahrwerkrahmen (3) anzuordnen und diese mit einer, in Bezug auf den Fahrwerkrahmen (3) in einer zweiten vertikalen Ebene innen egenden Anlenkung (21 , 21') zu verbinden, ist es alternativ auch denkbar, die Drehwellen (9, 9') beider Fahrwerkseiten als einstückige Verbindungswelle auszuführen, auf welcher an deren äusseren Enden die Steuereinrichtungen (11 , 11') verdrehfest angeordnet sind.
In diesem Fall sind die in sich z-förmig aufgebauten Steuereinrichtungen (11 , 11') bezüglich der Anordnung ihrer Lenkerstangen (13, 14 und 13', 14') an den Lenkerhebeln (12, 12') beider Fahrwerkseiten geometrisch gegensinnig angeordnet. Die Anlenkung (21 ) erfolgt hierbei durch einen, ausserhalb der Mitte der einstückigen Verbindungswelle verdrehfest vorgesehenen, in seiner Ruhelage nahezu vertikal nach oben bzw. unten gerichteten zentralen Steuerhebel (22), der über eine fast horizontale Steuerstange (23) in einem Anlenkpunkt (24) mit dem Wagenkasten (4) verbunden ist, wobei in allen Gelenkpunkten gummielastische Lager (8) vorgesehen sind.

Claims

Patentansprüche:
1. Lenkmechanismus zur kurvenradialen Steuerung der Radsätze eines Fahrwerks bei Schienenfahrzeugen, bei dem die beiden Radsätze untereinander durch je eine aussen am Fahrwerkrahmen angeordnete z-förmige Steuereinrichtung verbunden sind und diese über eine Anlenkung mit dem Wagenkasten in einer Wirk¬ verbindung steht,
gekennzeichnet durch die Kombination
einer beidseits aussen am Fahrwerkrahmen (3) jeweils in einer ersten vertikalen Ebene angeordneten Steuereinrichtung (11 , 11') mit mindestens einer parallel dazu versetzten, in einer zweiten vertikalen Ebene und in Bezug auf den Fahrwerkrahmen (3) innenliegend angeordneten Anlenkung (21 , 21'), wobei die Radsätze (5. 5') einzig durch den zwischen Fahrwerk (1) und Wegenkasten (4) bei Kurveπfahrt entstehenden Ausdrertwiπkβl und unabhängig vom Verschleisszustand der Schienen kurvenradial eingestellt werden.
2. Lenkmechanismus, vorzugsweise nach mindestens einem der Anspr che, dadurch gekennzeichnet, dass
jede aussenliegende Steuereinrichtung (11 , 11') mit ihrer innenliegenden Anlenkung (21. 21') verdrβhfest über eine eigene Drehwellβ (9, 9') miteinander verbunden ist und die Drehwellen (9, 9?) jeweils in Drehlagerπ (6, 6') im Fahrwerkrahmen (3) gelagert sind.
3. Lenkmechanismus, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
dass die Drehwelle (9, 9') einenends einen, in Bezug auf den FahrwerKrahmen (3) aussen egenden und in seiner Ruhelage annähernd senkrecht stehenden Lenkerhebel (12, 12') und anderenends einen nahezu vertikal nach oben oder unten genchtetβn SteuerTiebel (22, 22') aufweist
4. Lenkmechanismus, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtungen (11 , 1 1') beider Fahrwerkseiten zueinander in etwa parallel angeordnet und in sich derart z-förmig aufgebaut sind, dass die Lenkerstangen (13, 14) der Steuereinrichtung (1 1 ) gegenüber den Lenkerstangen (13', 14") der Steuereinrichtung (11') geometrisch gleichsinnig ausgerichtet sinα und zum kurvenradialen Steuern der Radsätze (5, 5') in Verbindung mit den Lenkerhebeln (12. 12') über die Anlenkung (21 , 21 ') eine gegensinnige Drehbewegung ausführen.
5. Lenkmechanismus, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Radsätze (5. 5') im Bereich ihrer Achslagerstellen (7, 7') pro Fahrwβrkseite über obere Lenkerstangen (13, 13') mit einem Lenkerhebel (12, 12') in einem oberen Anlenkpunkt (15, 15') und über untere Lenkerstangen (14, 14') mit dem Lenkerhebel (12. 12') in einem unteren Anlenkpunkt (16, 16') verbunden und in allen Gelenkpunkten gummielstische Lager (8) vorgesehen sind.
6. Lenkmechanismus, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
ein Steuerhebel (22, 22') über eine annähernd horizontale Stβuerstange (23, 23 ) mit einem Anlenkpunkt (24, 24') am Wagenkasten (4) verbunden ist, wobei in allen Gelenkpunkten gummielastische Lager (8) vorgesehen sind
7 Lenkmechanismus vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Drehwellen (9, 9') beider Fahrwerkseiten als einstucktge Verbindungswelle ausgeführt ist, auf welcher an den beiden äusseren Enden die Steuereinrichtungen (11 , 11') verdrehtest angeordnet sind und die einen, ausserhalb ihrer Mitte verdrehtest und in seiner Ruhelage nahezu vertikal nach oben bzw unten genchteten zentralen Steuerhebel (22) aufweist
8 Lenkmechanismus, nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
der zentrale Steuerhebel (22) über eine annähernd horizontale Steuerstange (23) in einem Anlenkpunkt (24) mit dem Wagenkasten (4) verbunden ist und in allen Gelenkpunkten gummielastische Lager (8) vorgesehen sind
9. Lenkmechanismus, nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass
bei e iner zentralen Anlenkung (21 ) die in sich z-förm ig aufgebauten Steuereinrichtungen (1 1 , 11') bezüglich der Anordnung ihrer Lβnkerstangeπ (13. 14 und 13', 14') an den Lenkerhebeln (12, 12') beider Fahrwerkseiten geometrisch gegensinnig ausgerichtet sind und zum kurvenradialen Steuern der Radsätze (5, 5') in Verbindung mit den Lenkerhebeln (12, 12') über die Anlenkung (21 , 21') eine gleichsinnige Drehbewegung ausfuhren..
10. Lenkmechanismus, gekennzeichnet durch dessen Kombination
mit einer zwischen der Anlenkung (21 , 21") und dem Wagenkasten (4) angeordneten mechanischen Entkoppelungsvorrichtung (31 ) und / oder einer zwischen der Steuereinrichtung (1 1 , 1 1 ') und dem Fahrwerkrahmen (3) angeordneten Tilgereinrichtung (39).
11. Lenkmechanismus, nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerstangen (23, 23*) der Anlenkung (21 , 2V) über die Geleπkpunkte (24, 24') mit den äusseren Hebeln (35, 35') einer wagenkastenseitig angebrachten Entkoppelungsvorrichtung (31) verbunden sind.
12. Lenkmechanismus, nach den Ansprüchen 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet.dass
die Entkoppelungsvorrichtung (31 ) aus einer in zwei Drehlagβm (33, 33') am Wagenkasten (4) drehbar gelagerten Verbindungswelle (34) besteht, deren innerer verdrehtester Hebel (36) über die Verbindungsstange (38) in den Gelenkpunkten (37) mit dem Fahrwerkrahmen (3) verbunden ist und in allen Gelenkpunkten elastische Lager (8) vorgesehen sind.
13. Lenkmechanismus. nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass
er mindestens eine Tilgereinrichtung (39) beispielsweise in Form eines Dampfers aufweist, der vorzugsweise eine trockene Reibungskennlinie besitzt und zwischen einem Lenkerhebel (12, 12') der Steuereinrichtung (1 1 , 1 1 ') und einem Fehrwerkrahmen (3) angeordnet ist.
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