EP0756550B1 - Lenkmechanismus zur kurvenradialen steuerung der radsätze von fahrwerken bei schienenfahrzeugen - Google Patents

Lenkmechanismus zur kurvenradialen steuerung der radsätze von fahrwerken bei schienenfahrzeugen Download PDF

Info

Publication number
EP0756550B1
EP0756550B1 EP96901684A EP96901684A EP0756550B1 EP 0756550 B1 EP0756550 B1 EP 0756550B1 EP 96901684 A EP96901684 A EP 96901684A EP 96901684 A EP96901684 A EP 96901684A EP 0756550 B1 EP0756550 B1 EP 0756550B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bogie
joint
wheelsets
controlling means
steering
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP96901684A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0756550A1 (de
Inventor
Gabor Harsy
Nicola Moccetti
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Schienenfahrzeuge AG
Original Assignee
Fiat Sig Schienenfahrzeuge AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fiat Sig Schienenfahrzeuge AG filed Critical Fiat Sig Schienenfahrzeuge AG
Publication of EP0756550A1 publication Critical patent/EP0756550A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0756550B1 publication Critical patent/EP0756550B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body

Definitions

  • the invention relates to a chassis with a steering mechanism according to the preamble of claim 1 Curve radial control of the wheel sets regardless of the wear condition of the Rails, the steering mechanism connecting the two wheel sets to each other, as well as with the car body so that the turning angle of the rubber-elastic bearings remain as small as possible in the articulation points and that the Articulation on the body is space-saving and a good one Has decoupling.
  • EP - PS 0 389 582 discloses a bogie in which the wheel sets in a first embodiment for mutual self-control for the purpose of radial Adjustment by a vertically arranged on the bogie frame Auto control device are interconnected.
  • the aforementioned EP - PS 0 389 582 shows in another Embodiment a bogie in which the wheelsets to the box side Forced control by a vertically arranged positive control device with each other and with an external one in relation to the bogie frame Hinge point are connected to the body.
  • the wheelset control is dependent on the wear of the rail independent and the wear that occurs as a result of the tracking forces Wheel flanges and rail flanks are strong compared to self-control reduced.
  • the angle of rotation of the rubber-elastic bearings in the Articulation points are generally relatively large, which leads to overuse in the long term can lead to reduced durability of the bearings.
  • EP-PS 0 263 283 therefore proposes a positive control device in which the wheelsets for box-side forced control by a horizontally arranged Positive control device with each other and via one with respect to the bogie frame inner pivot point are connected to the car body.
  • the resulting steering mechanism transmits through the inventive Linkage when cornering between the car body and a chassis in in a horizontal plane, the same twisting movement of both Articulation points and sets these over the joint storage of articulation and Control device in opposite movements of the control devices of both Undercarriage sides.
  • the control device responds to spring travel of the car body by the shown Linkage insensitive, so that it does not inadvertently activate it becomes.
  • the constructive arrangement of the articulation avoids one Deterioration of the vertical dynamics and suggestions of the car body.
  • the resulting synergism serves to steer the steering function from the Decouple longitudinal movement, so that the steering mechanism of this completely remains unaffected.
  • Steering mechanism according to the invention with at least one damper device combine to effectively move the sinusoidal movements of the wheelsets dampen. This keeps the dynamic rotary movements that the wheelsets especially when driving straight ahead within the track play Control device of the steering mechanism without influence.
  • the combination of steering mechanism with decoupling device and / or Tilger thus advantageously supports the creation of a Chassis with radially controlled wheelsets.
  • the Control device (11, 11 ') in a first, approximately vertical plane on a Undercarriage frame (3) lying outside on a horizontal axis pivotable rotary shaft (9, 9 ') arranged.
  • a linkage (21, 21 ') is provided, which with the car body (4) is in an active connection.
  • control devices (11, 11 ') of both chassis sides are approximately to each other arranged in parallel and constructed in a z-shape, the handlebars (13, 14) the control device (11) opposite the handlebars (13 ', 14') Control device (11 ') are geometrically aligned in the same direction, so that they for radial control of the wheel sets (5, 5 ') in connection with the handlebar levers (12, 12 ') can functionally work in opposite directions via the linkage (21, 21').
  • the wheel sets (5, 5 ') are in the area of their axle bearing points (7, 7') Chassis side via upper handlebars (13, 13 ') with a handlebar lever (12, 12') in an upper articulation point (15, 15 ') and via lower handlebars (14, 14') with the Handlebar lever (12, 12 ') connected in a lower pivot point (16, 16'), wherein in All articulation points rubber-elastic bearings (8) are provided.
  • the handlebar lever (12, 12 ') is attached at one end to a rotary shaft (9, 9'), which by the undercarriage frame (3) is guided through and is supported in pivot bearings (6, 6 ') is.
  • the rotary shaft (9, 9 ') has one, approximately in its rest position vertically upward control lever (22, 22 ') on the approximately horizontal control rod (23, 23 ') with an articulation point (24, 24') with the Car body (4) is connected, with rubber-elastic bearings in all articulation points (8) are provided.
  • control lever (23, 23 ') in its rest position approximately to be arranged vertically downwards on the rotary shaft (9, 9 ').
  • the space-saving vertical arrangement does not allow any Having to accept restrictions for the installation space of other units.
  • the articulation (21, 21 ') reacts to those in operation in the Vertical and horizontal directions of transverse spring travel of the car body (4) insensitive to the articulation shown, so that the control device (11, 11 ') as a result of which it is not inadvertently activated.
  • the described Possibilities of arranging the linkage (21, 21 ') ultimately serve this purpose. the Decoupling in any case optimal and a deterioration of Avoid vertical dynamics and suggestions of the car body (4).
  • FIG. 2 shows the combination of a further preferred exemplary embodiment Steering mechanism (2, 2 ') according to the invention with a mechanical Decoupling device (31) and / or with one between the control device (11, 11 ') and the chassis frame (4) arranged absorber device (39).
  • This consists of an in two pivot bearings (33, 33 ') on the body (4) rotatably mounted connecting shaft (34), the inner torsion-proof lever (36) via the connecting rod (38) in the Articulation points (37) is connected to the chassis frame (3).
  • one according to the invention is provided Steering mechanism (2, 2 ') with at least one additional damper device (39) equip.
  • the damper device (39) can be in the form of at least one damper, which preferably has a dry friction characteristic, between one Control device (11, 11 ') and the chassis frame (3) can be arranged.
  • the combination of the steering mechanism (2, 2 ') according to the invention with a Decoupling device (31) and / or damper device (39) thus supports in advantageously the creation of a chassis (1), the wheelsets (5, 5 ') only through the steering mechanism (2, 2 ') and regardless of the wear condition of the Rails can be controlled radially.
  • one control device (11, 11 ') essentially in one the first vertical level on the outside of the chassis frame (3) and this with one, with respect to the chassis frame (3) in a second vertical plane
  • Rotary shafts (9, 9 ') on both sides of the chassis as a one-piece connecting shaft on which at their outer ends the control devices (11, 11 ') are arranged non-rotatably.
  • control devices (11, 11 ') which are constructed in a z-shape are with regard to the arrangement of their handlebars (13, 14 and 13 ', 14') to the Handlebar levers (12, 12 ') on both sides of the chassis are arranged geometrically in opposite directions.
  • the articulation (21) is carried out by one, outside the center of the one-piece Connection shaft provided in a non-rotatable manner, in its rest position almost vertically central control lever (22) directed above or below, which has an almost horizontal Control rod (23) at a pivot point (24) connected to the body (4) is, rubber-elastic bearings (8) are provided in all articulation points.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Steering Controls (AREA)
  • Friction Gearing (AREA)
  • Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk mit einem Lenkmechanismus entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zur kurvenradialen Steuerung der Radsätze unabhängig vom Verschleisszustand der Schienen, wobei der Lenkmechanismus die beiden Radsätze sowohl untereinander, als auch mit dem Wagenkasten so verbindet, dass die Ausdrehwinkel der gummielastischen Lager in den Gelenkpunkten möglichst klein bleiben und dass die Anlenkung am Wagenkasten möglichst raumsparend erfolgt und eine gute Entkoppelung aufweist.
Durch die EP - PS 0 389 582 ist ein Drehgestell offenbart, bei dem die Radsätze in einer ersten Ausführungsform zur gegenseitigen Selbststeuerung zwecks radialer Einstellung durch eine vertikal am Drehgestellrahmen angeordnete Selbststeuereinrichtung untereinander verbunden sind.
Bekanntermassen ist für ein verschleissfreies kinematisches Abrollen eines Radsatzes im Gleisbogen in Abhängigkeit des Abstandes seiner Radaufstandspunkte eine bestimmte Differenz der Abroll - Radien erforderlich. Rotationsfreiheit des Radsatzes und Radiendifferenz sind damit neben einem ausreichenden Kraftschlussbeiwert die Voraussetzungen, die für eine radiale Einstellung der Radsätze im Bogen erfüllt sein müssen. Jüngste Untersuchungen haben zudem gezeigt, dass für selbststeuernde Radsätze unter der Annahme eines verschleissangepassten Radprofils ein bestimmtes Schienenprofil vorauszusetzen ist, bei dessen Paarung die in Funktion des Bogenhalbmessers erforderliche Rollradiusdifferenz aufgebaut werden kann. Dieses ideelle Schienenprofil ist aufgrund unterschiedlicher Verschleisszustände auf einem Streckennetz kaum vorhanden bzw. wirtschaftlich nicht instandzuhalten. Darüber hinaus ist in der Praxis mit diskreten und regellosen Gleislageabweichungen auch in Bögen zu rechnen, was wiederum die Berührgeometrie Rad / Schiene im negativen Sinne wesentlich beeinflusst. Hierdurch wird erst der eigentliche Nachteil der kurvenradialen Einstellung von selbststeuernden Radsätzen deutlich, weil die gegenseitige Selbststeuerung systembedingt in hohem Masse vom Gleiszustand und der daraus resultierenden Rad / Schiene - Berührgeometrie abhängig ist.
Vor diesem Hintergrund zeigt die zuvorgenannte EP - PS 0 389 582 in einer weiteren Ausführungsform ein Drehgestell, bei dem die Radsätze zur kastenseitigen Zwangssteuerung durch eine vertikal angeordnete Zwangssteuereinrichtung untereinander und über einen in Bezug auf den Drehgestellrahmen aussenliegenden Anlenkpunkt mit dem Wagenkasten verbunden sind.
Hierdurch wird die Radsatzsteuerung vom Verschleisszustand der Schiene unabhängig und der als Folge der Spurführungskräfte auftretende Verschleiss an Spurkränzen und Schienenflanken ist gegenüber einer Selbststeuerung stark vermindert. Allerdings sind die Ausdrehwinkel der gummielastischen Lager in den Gelenkpunkten in der Regel relativ gross, was langfristig zu Ueberbeanspruchungen führen kann und eine reduzierte Dauerhaltbarkeit der Lager zur Folge hat.
Daher schlägt die EP - PS 0 263 283 eine Zwangssteuereinrichtung vor, bei welcher die Radsätze zur kastenseitigen Zwangssteuerung durch eine horizontal angeordnete Zwangssteuereinrichtung untereinander und über einen in Bezug auf den Drehgestellrahmen innenliegenden Anlenkpunkt mit dem Wagenkasten verbunden sind.
Hierdurch werden der Rad / Schiene - Verschleiss und die Ausdrehwinkel in den Gelenkpunkten minimiert. Nachteilig zeigt sich einzig der innenliegende Anlenkpunkt, der in die andere Drehgestellseite hineinragt und zu konstruktiven Restriktionen führt, indem so der Einbauraum für Fahrmotoren und andere Aggregate verbaut wird.
Hier setzt die Erfindung ein, deren Aufgabe darin besteht, ein Fahrwerk mit einem Lenkmechanismus gemäss dem Gattungsbegriff so weiterzubilden,
  • dass die Radsätze unabhängig vom Verschleisszustand der Schienen kurvenradial gesteuert werden
  • dass die Ausdrehwinkel der gummielastischen Lager in den Gelenkpunkten möglichst klein bleiben
  • dass die Anlenkung möglichst raumsparend erfolgt und Einschränkungen bezüglich des Einbauraums für Fahrmotoren und andere Aggregate vermeidet
  • dass die Anlenkung eine gute Entkoppelung aufweist und eine Verschlechterung der Vertikaldynamik vermeidet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Demnach wird für ein Fahrwerk der eingangs erwähnten Art erfindungsgemäss ein Lenkmechanismus vorgeschlagen, bei dem die Anlenkung am Wagenkasten in Bezug auf den Fahrwerkrahmen innenliegend erfolgt. Dabei sind die Radsätze zunächst in bekannter Weise durch je eine, im wesentlichen in einer vertikalen Ebene aussen am Fahrwerkrahmen angeordneten Steuereinrichtung untereinander verbunden, die im Fahrwerkrahmen gelagert ist und in Bezug auf diesen in einer, zur Steuereinrichtung parallel versetzten, zweiten vertikalen Ebene eine innenliegende Anlenkung aufweist, die mit dem Wagenkasten in einer Wirkverbindung steht.
Der so entstehende Lenkmechanismus überträgt durch die erfindungsgemässe Anlenkung die bei Kurvenfahrt zwischen dem Wagenkasten und einem Fahrwerk in einer horizontalen Ebene stattfindende gleichsinnige Ausdrehbewegung beider Anlenkpunkte und setzt diese über die gemeinsame Lagerung von Anlenkung und Steuereinrichtung in gegenläufige Bewegungen der Steuereinrichtungen beider Fahrwerkseiten um.
Durch diese konstruktive Ausführung wird erreicht, dass die Radsätze unabhängig vom Verschleiszustand der Schienen kurvenradial gesteuert werden und die Ausdrehwinkel der gummielastischen Lager, insbesondere in den Gelenkpunkten der Anlenkung möglichst klein bleiben, wobei die Anlenkung zudem raumsparend und ohne Einschränkungen für den Einbauraum anderer Aggregate gestaltet ist.
Auf die im Betrieb ständig in den Richtungen vertikal und horizontal quer auftretenden Federwege des Wagenkastens reagiert die Steuereinrichtung durch die gezeigte Anlenkung unempfindlich, so dass sie hierdurch nicht ungewollt in Tätigkeit gesetzt wird. Ausserdem vermeidet die konstruktive Anordnung der Anlenkung eine Verschlechterung der Vertikaldynamik sowie Anregungen des Wagenkastens.
Um den Effekt einer guten Entkoppelung besonders wirksam zu gestalten, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, den gezeigten Lenkmechanismus mit einer an sich bekannten mechanischen Entkoppelungsvomchtung zu kombinieren. Der sich hieraus ergebende Synergismus dient dazu, die Lenkfunktion von der Längsbewegung zu entkoppeln, so dass der Lenkmechanismus hiervon vollkommen unbeeinflusst bleibt.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist schliesslich vorgesehen, den erfindungsgemässen Lenkmechanismus mit mindestens einer Tilgereinrichtung zu kombinieren, um die Bewegungen aus dem Sinuslauf der Radsätze wirkungsvoll zu dämpfen. Hierdurch bleiben die dynamischen Drehbewegungen, welche die Radsätze insbesondere bei schneller Geradeausfahrt innerhalb des Spurspiels ausüben, auf die Steuereinrichtung des Lenkmechanismus ohne Einfluss.
Die Kombination von Lenkmechanismus mit Entkoppelungsvorrichtung und / oder Tilgereinrichtung unterstützt damit in vorteilhafter Weise die Schaffung eines Fahrwerks mit kurvenradial gesteuerten Radsätzen.
Die Erfindung wird anschliessend anhand einer Zeichnung beispielsweise erläutert, sowie deren Wirkung und Funktionsweise beschrieben.
Es zeigen in einer schematischen Perspektiv - Darstellung in kurvenradial gesteuerter Stellung:
Fig. 1
ein Fahrwerk mit erfindungsgemässem Lenkmechanismus
Fig. 2
ein Fahrwerk mit erfindungsgemässem Lenkmechanismus, sowie kombiniert mit mechanischer Entkoppelungsvorrichtung und / oder Rückhaltemitteln
Bei einem in Fig 1 gezeigten ersten Anwendungsbeispiel ist ein Fahrwerk (1) beidseits mit einem Lenkmechanismus (2, 2') ausgerüstet, der aus je einer Steuereinrichtung (11, 11') und je einer Anlenkung (21, 21') besteht, welche beide in gemeinsamen Drehlagern (6, 6') im Fahrwerkrahmen (3) gelagert sind. Dabei ist die Steuereinrichtung (11, 11') in einer ersten, annähernd vertikalen Ebene an einem Fahrwerkrahmen (3) aussenliegend auf einer um ihre horizontale Achse schwenkbaren Drehwelle (9, 9') angeordnet. Ebenfalls auf der Drehwelle (9, 9') und in Bezug auf den Fahrwerkrahmen (3) innenliegend, ist in einer zweiten, annähernd vertikalen Ebene eine Anlenkung (21, 21') vorgesehen, die mit dem Wagenkasten (4) in einer Wirkverbindung steht.
Die Steuereinrichtungen (11, 11') beider Fahrwerkseiten sind zueinander in etwa parallel angeordnet und in sich z-förmig aufgebaut, wobei die Lenkerstangen (13,14) der Steuereinrichtung (11) gegenüber den Lenkerstangen (13', 14') der Steuereinrichtung (11') geometrisch gleichsinnig ausgerichtet sind, so dass sie zum kurvenradialen Steuern der Radsätze (5, 5') in Verbindung mit den Lenkerhebeln (12, 12') über die Anlenkung (21, 21') funktionell gegensinnig arbeiten können.
Hierzu sind die Radsätze (5, 5') im Bereich ihrer Achslagerstellen (7, 7') pro Fahrwerkseite über obere Lenkerstangen (13, 13') mit einem Lenkerhebel (12, 12') in einem oberen Anlenkpunkt (15, 15') und über untere Lenkerstangen (14, 14') mit dem Lenkerhebel (12, 12') in einem unteren Anlenkpunkt (16, 16') verbunden, wobei in allen Gelenkpunkten gummielstische Lager (8) vorgesehen sind.
Der Lenkerhebel (12, 12') ist einenends auf einer Drehwelle (9, 9') befestigt, die durch den Fahrwerkrahmen (3) hindurchgeführt und in diesem in Drehlagern (6, 6') gelagert ist. Anderenends weist die Drehwelle (9, 9') einen, in seiner Ruhelage annähernd vertikal nach oben gerichteten Steuerhebel (22, 22') auf, der über eine annähernd horizontale Steuerstange (23, 23') mit einem Anlenkpunkt (24, 24') mit dem Wagenkasten (4) verbunden ist, wobei in allen Gelenkpunkten gummielastische Lager (8) vorgesehen sind.
Um den Erfordernissen der jeweils günstigsten Anlenkhöhe in Bezug auf eine gute Entkoppelung zwischen Fahrwerk (1) und Wagenkasten (4) nachzukommen, ist es alternativ auch denkbar, den Steuerhebel (23, 23') in seiner Ruhelage annähernd vertikal nach unten gerichtet auf der Drehwelle (9, 9') anzuordnen.
Durch die Anordnung der Anlenkung (21, 21') in einer in Bezug auf den Fahrwerkrahmen (3) innenliegenden vertikalen Ebene werden die Ausdrehwinkel der gummielastischen Elemente (8) in den Gelenkpunkten auf ein dauerhaft vertretbares Mass reduziert. Gleichzeitig erlaubt die platzsparende vertikale Anordnung, keinerlei Einschränkungen für den Einbauraum anderer Aggregate in Kauf nehmen zu müssen.
Ausserdem reagiert die Anlenkung (21, 21') auf die im Betrieb ständig in den Richtungen vertikal und horizontal quer auftretenden Federwege des Wagenkastens (4) durch die gezeigte Anlenkung unempfindlich, so dass die Steuereinnchtung (11, 11') hierdurch nicht ungewollt in Tätigkeit gesetzt wird. Die beschriebenen Möglichkeiten der Anordnung der Anlenkung (21, 21') dienen schliesslich dazu. die Entkoppelung in jedem Fall optimal zu gestalten und eine Verschlechterung der Vertikaldynamik sowie Anregungen des Wagenkastens (4) zu vermeiden.
Bei Kurvenfahrt wird die zwischen Wagenkasten (4) und Fahrwerk (1) stattfindende Ausdrehbewegung genutzt und die in einer horizontalen Ebene gleichsinnige Drehbewegung der beiden Anlenkpunkte (24, 24') in eine gegensinnige Drehbewegung in vertikaler Ebene auf die Steuerhebel (22, 22') der Anlenkung (21, 21') übertragen. Durch die verdrehfeste Anordnung von Anlenkung (21, 21') und Steuereinrichtung (11, 11') auf der gemeinsamen Drehwelle (9, 9') üben dabei die Steuereinrichtungen (11, 11') gegenläufige Bewegungen aus. Dank ihrer z-förmigen Ausbildung wird so beispielsweise die Steuereinrichtung (11) der einen Fahrwerkseite gestreckt und gleichzeitig die Steuereinrichtung (11') der anderen Fahrwerkseite verkürzt. Somit werden die Radsätze (5, 5') einzig durch den erfindungsgemässen Lenkmechanismus (2, 2') und unabhängig vom Gleiszustand kurvenradial gesteuert.
Figur 2 zeigt als weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel die Kombination eines erfindungsgemässen Lenkmechanismus (2, 2') mit einer mechanischen Entkoppelungsvorrichtung (31) und / oder mit einer zwischen der Steuereinrichtung (11, 11') und dem Fahrwerkrahmen (4) angeordneten Tilgereinrichtung (39).
Hierbei sind die Steuerstangen (23, 23') der Anlenkung (21, 21') über die Gelenkpunkte (24, 24') mit den äusseren Hebeln (35, 35') einer wagenkastenseitig angebrachten Entkoppelungsvomchtung (31) verbunden. Diese besteht aus einer in zwei Drehlagern (33, 33') am Wagenkasten (4) drehbar gelagerten Verbindungswelle (34), deren innerer verdrehfester Hebel (36) über die Verbindungsstange (38) in den Gelenkpunkten (37) mit dem Fahrwerkrahmen (3) verbunden ist.
Der sich aus der Kombination von Lenkmechanismus (2, 2') und Entkoppelungsvorrichtung (31) ergebende Synergismus dient dazu, die Lenkfunktion von der Längsbewegung zu entkoppeln, so dass der Lenkmechanismus (2, 2') hiervon vollkommen unbeeinflusst bleibt.
Nach einem weiteren Merkmal ist vorgesehen, einen erfindungsgemässen Lenkmechanismus (2, 2') mit mindestens einer zusätzlichen Tilgereinrichtung (39) auszustatten. Die Tilgereinrichtung (39) kann in Form mindestens eines Dämpfers, der vorzugsweise eine trockene Reibungskennlinie aufweist, zwischen einer Steuereinrichtung (11, 11') und dem Fahrwerkrahmen (3) angeordnet sein.
Hierdurch werden die die Bewegungen aus dem Sinuslauf der Radsätze (5, 5'), welche diese insbesondere bei schneller Geradeausfahrt innerhalb des Spurspiels ausüben, wirkungsvoll gedämpft und bleiben auf die Steuereinrichtung (11, 11') des erfindungsgemässen Lenkmechanismus (2, 2') ohne Einfluss.
Die Kombination des erfindungsgemässen Lenkmechanismus (2, 2') mit einer Entkoppelungsvorrichtung (31) und / oder Tilgereinrichtung (39) unterstützt damit in vorteilhafter Weise die Schaffung eines Fahrwerks (1), dessen Radsätze (5, 5') einzig durch den Lenkmechanismus (2, 2') und unabhängig vom Verschleisszustand der Schienen kurvenradial gesteuert werden.
Im Sinne der Erfindung, je eine Steuereinrichtung (11, 11') im wesentlichen in einer ersten vertikalen Ebene aussen am Fahrwerkrahmen (3) anzuordnen und diese mit einer, in Bezug auf den Fahrwerkrahmen (3) in einer zweiten vertikalen Ebene innenliegenden Anlenkung (21, 21') zu verbinden, ist es alternativ auch denkbar, die Drehwellen (9, 9') beider Fahrwerkseiten als einstückige Verbindungswelle auszuführen, auf welcher an deren äusseren Enden die Steuereinrichtungen (11, 11') verdrehfest angeordnet sind.
In diesem Fall sind die in sich z-förmig aufgebauten Steuereinrichtungen (11, 11') bezüglich der Anordnung ihrer Lenkerstangen (13, 14 und 13', 14') an den Lenkerhebeln (12, 12') beider Fahrwerkseiten geometrisch gegensinnig angeordnet. Die Anlenkung (21) erfolgt hierbei durch einen, ausserhalb der Mitte der einstückigen Verbindungswelle verdrehfest vorgesehenen, in seiner Ruhelage nahezu vertikal nach oben bzw. unten gerichteten zentralen Steuerhebel (22), der über eine fast horizontale Steuerstange (23) in einem Anlenkpunkt (24) mit dem Wagenkasten (4) verbunden ist, wobei in allen Gelenkpunkten gummielastische Lager (8) vorgesehen sind.

Claims (12)

  1. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge mit einem Lenkmechanismus zur kurvenradialen Steuerung der Beiden Radsätze des Fahrwerks, bei dem die beiden Radsätze untereinander durch je eine aussen am Fahrwerkrahmen angeordnete z-förmige Steuereinrichtung verbunden sind und diese über eine Anlenkung mit dem Wagenkasten in einer Wirkverbindung steht, wobei die Radsätze (5, 5') einzig durch den zwischen Fahrwerk (1) und Wagenkasten (4) bei Kurvenfahrt entstehenden Ausdrehwinkel und unabhangig vom Verschleisszustand der Schienen kurvenradial eingestellt werden,
    gekennzeichnet durch die Kombination
    je einer beidseits aussen am Fahrwerkrahmen (3) in einer ersten vertikalen Ebene angeordneten Steuereinrichtung (11, 11') mit je einer zugehörigen parallel dazu versetzten, in einer zweiten vertikalen Ebene und in Bezug auf den Fahrwerkrahmen (3) innenliegend angeordneten Anlenkung (21, 21') an den Wagenkasten (4),
    wobei jede aussenliegende Steuereinrichtung (11, 11') mit ihrer innenliegenden Anlenkung (21, 21') verdrehfest über eine eigene Drehwelle (9, 9') miteinander verbunden ist und die Drehwellen (9, 9') jeweils in Drehlagern (6, 6') im Fahrwerkrahmen (3) gelagert sind.
  2. Fahrwerk,
    nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dass die Drehwelle (9, 9') einenends einen, in Bezug auf den Fahrwerkrahmen (3) aussenliegenden und in seiner Ruhelage annähernd senkrecht stehenden Lenkerhebel (12, 12') und anderenends einen nahezu vertikal nach oben oder unten gerichteten Steuerhebel (22. 22') aufweist.
  3. Fahrwerk,
    nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtungen (11, 11') beider Fahrwerkseiten zueinander in etwa parallel angeordnet und in sich derart z-förmig aufgebaut sind, dass die Lenkerstangen (13, 14) der Steuereinrichtung (11) gegenüber den Lenkerstangen (13', 14') der Steuereinrichtung (11') geometrisch gleichsinnig ausgerichtet sind und zum kurvenradialen Steuern der Radsätze (5, 5') in Verbindung mit den Lenkerhebeln (12, 12') über die Anlenkung (21, 21') eine gegensinnige Drehbewegung ausführen.
  4. Fahrwerk,
    nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsätze (5, 5') im Bereich ihrer Achslagerstellen (7, 7') pro Fahrwerkseite uber obere Lenkerstangen (13, 13') mit einem Lenkerhebel (12, 12') in einem oberen Anlenkpunkt (15, 15') und über untere Lenkerstangen (14, 14') mit dem Lenkerhebel (12, 12') in einem unteren Anlenkpunkt (16, 16') verbunden und in allen Gelenkpunkten gummielstische Lager (8) vorgesehen sind.
  5. Fahrwerk,
    nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuerhebel (22, 22') über eine annähernd honzontale Steuerstange (23, 23') mit einem Anlenkpunkt (24, 24') am Wagenkasten (4) verbunden ist, wobei in allen Gelenkpunkten gummielastische Lager (8) vorgesehen sind.
  6. Fahrwerk
    nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehwellen (9, 9') beider Fahrwerkseiten als einstückige Verbindungswelle ausgeführt ist, auf welcher an den beiden äusseren Enden die Steuereinrichtungen (11, 11') verdrehfest angeordnet sind und die einen, ausserhalb ihrer Mitte verdrehfest und in seiner Ruhelage nanezu vertikal nach oben bzw. unten gerichteten zentralen Steuerhebel (22) aufweist.
  7. Fahrwerk,
    nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Steuerhebel (22) über eine annähernd horizontale Steuerstange (23) in einem Anlenkpunkt (24) mit dem Wagenkasten (4) verbunden ist und in allen Gelenkpunkten gummielastische Lager (8) vorgesehen sind.
  8. Fahrwerk,
    nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer zentralen Anlenkung (21) die in sich z-förmig aufgebauten Steuereinrichtungen (11, 11') bezüglich der Anordnung ihrer Lenkerstangen (13, 14 und 13', 14') an den Lenkerhebeln (12, 12') beider Fahrwerkseiten geometrisch gegensinnig ausgerichtet sind und zum kurvenradialen Steuern der Radsätze (5, 5') in Verbindung mit den Lenkerhebeln (12, 12') über die Anlenkung (21, 21') eine gleichsinnige Drehbewegung ausführen..
  9. Fahrwerk, nach Anspruch 1,
    gekennzeichnet durch dessen Kombination mit einer zwischen der Anlenkung (21, 21') und dem Wagenkasten (4) angeoraneten mechanischen Entkoppelungsvorrichtung (31) und / oder einer zwischen der Steuereinrichtung (11, 11') und dem Fahrwerkrahmen (3) angeordneten Tilgereinnchtung (39).
  10. Fahrwerk,
    nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerstangen (23, 23') der Anlenkung (21, 21') über die Gelenkpunkte (24, 24') mit den äusseren Hebeln (35, 35') einer wagenkastenseitig angebrachten Entkoppelungsvorrichtung (31) verbunden sind.
  11. Fahrwerk,
    nach den Ansprüchen 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkoppelungsvorrichtung (31) aus einer in zwei Drehlagern (33, 33') am Wagenkasten (4) drehbar gelagerten Verbindungswelle (34) besteht, deren innerer verdrehfester Hebel (36) über die Verbindungsstange (38) in den Gelenkpunkten (37) mit dem Fahrwerkrahmen (3) verbunden ist und in allen Gelenkpunkten elastische Lager (8) vorgesehen sind.
  12. Fahrwerk,
    nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass er mindestens eine Tilgereinrichtung (39) beispielsweise in Form eines Dämpfers aufweist, der vorzugsweise eine trockene Reibungskennlinie besitzt und zwischen einem Lenkernebel (12, 12') der Steuereinrichtung (11, 11') und einem Fahrwerkrahmen (3) angeordnet ist.
EP96901684A 1995-02-17 1996-02-15 Lenkmechanismus zur kurvenradialen steuerung der radsätze von fahrwerken bei schienenfahrzeugen Expired - Lifetime EP0756550B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19505338 1995-02-17
DE19505338A DE19505338C2 (de) 1995-02-17 1995-02-17 Lenkmechanismus zur kurvenradialen Steuerung der Radsätze von Fahrwerken bei Schienenfahrzeugen
PCT/CH1996/000053 WO1996025315A1 (de) 1995-02-17 1996-02-15 Lenkmechanismus zur kurvenradialen steuerung der radsätze von fahrwerken bei schienenfahrzeugen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0756550A1 EP0756550A1 (de) 1997-02-05
EP0756550B1 true EP0756550B1 (de) 2000-04-12

Family

ID=7754209

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP96901684A Expired - Lifetime EP0756550B1 (de) 1995-02-17 1996-02-15 Lenkmechanismus zur kurvenradialen steuerung der radsätze von fahrwerken bei schienenfahrzeugen

Country Status (10)

Country Link
EP (1) EP0756550B1 (de)
AT (1) ATE191691T1 (de)
CZ (1) CZ303396A3 (de)
DE (2) DE19505338C2 (de)
EE (1) EE9600161A (de)
FI (1) FI964167A0 (de)
HU (1) HUP9602704A3 (de)
NO (1) NO964405L (de)
PL (1) PL316648A1 (de)
WO (1) WO1996025315A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106864475B (zh) * 2017-02-17 2019-03-19 秦皇岛鸿鼎轨道交通设备有限公司 齿轨卡轨观光车用车轮导向悬挂与卡轨装置

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH671931A5 (de) * 1986-09-30 1989-10-13 Sig Schweiz Industrieges
DE3725574A1 (de) * 1987-08-01 1989-02-16 Messerschmitt Boelkow Blohm Fahrwerk fuer ein schienenfahrzeug
DE3827412A1 (de) * 1988-08-12 1990-02-15 Krauss Maffei Ag Laufwerk fuer schienentriebfahrzeuge
RU2083405C1 (ru) * 1988-08-30 1997-07-10 Сиг Швайцерише Индустри-Гезельшафт Тележка для скоростного железнодорожного состава
US5213049A (en) * 1990-07-30 1993-05-25 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Railway vehicle bogie
US5199359A (en) * 1992-05-20 1993-04-06 Innotermodal Inc. Steerable rail-bogie

Also Published As

Publication number Publication date
HUP9602704A2 (en) 1997-11-28
CZ303396A3 (en) 1997-03-12
FI964167A7 (fi) 1996-10-17
DE59604939D1 (de) 2000-05-18
DE19505338C2 (de) 1997-12-18
NO964405D0 (no) 1996-10-16
DE19505338A1 (de) 1995-07-20
FI964167A0 (fi) 1996-10-17
EE9600161A (et) 1997-04-15
HUP9602704A3 (en) 1998-09-28
ATE191691T1 (de) 2000-04-15
PL316648A1 (en) 1997-02-03
NO964405L (no) 1996-10-16
WO1996025315A1 (de) 1996-08-22
EP0756550A1 (de) 1997-02-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0389582B1 (de) Drehgestell für schnellfahrende schienenfahrzeuge
DE3725574C2 (de)
EP1915283B1 (de) Fahrzeug mit wankstützen
EP0547188B1 (de) Drehgestell für schnellauffähige schienenfahrzeuge
DE19826448C2 (de) Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
EP0649782B1 (de) Schienenfahrzeug und Fahrwerk für ein derartiges Fahrzeug
EP0420801A1 (de) Schienenfahrzeug
EP1814746B1 (de) Einzelradaufhängung eines zweispurigen fahrzeugs
EP2121406B1 (de) Fahrzeug mit einem jakobs-drehgestell und einer wankstütze
EP0756550B1 (de) Lenkmechanismus zur kurvenradialen steuerung der radsätze von fahrwerken bei schienenfahrzeugen
DE3324574C2 (de)
DE4309324C1 (de) Einachsfahrwerk für Schienenfahrzeuge
WO1988000543A1 (fr) Dispositif de stabilisation mecanique de vehicules roulant sur rails
DE4118366C2 (de) Drehgestell
CH638732A5 (de) Schienenfahrzeug mit einem fahrzeugkasten und zwei drehgestellen.
EP0705192B1 (de) Gefedertes radsatz-einzelfahrwerk
DE4419878C1 (de) In axialer Richtung bewegliche Achsanordnung für Schienenfahrzeuge
DE4422109C2 (de) Kuppelbare Fahrwerkanordnung zum Tragen und Querneigen eines Wagenkastens
EP1928722A1 (de) Fahrzeug mit nickgelenk
DE9305427U1 (de) Einachsfahrwerk für Schienenfahrzeuge
EP0613811A1 (de) Laufwerk für ein über Ausgleichshebel radial einstellbares Schienenfahrzeug
DE1271146B (de) Laufwerk fuer schnellfahrende Schienenfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19960930

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IE IT LI NL PT SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 19980422

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

ITF It: translation for a ep patent filed
AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IE IT LI NL PT SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20000412

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20000412

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20000412

Ref country code: ES

Free format text: THE PATENT HAS BEEN ANNULLED BY A DECISION OF A NATIONAL AUTHORITY

Effective date: 20000412

REF Corresponds to:

Ref document number: 191691

Country of ref document: AT

Date of ref document: 20000415

Kind code of ref document: T

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: TROESCH SCHEIDEGGER WERNER AG

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REF Corresponds to:

Ref document number: 59604939

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20000518

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: GERMAN

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20000712

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20000712

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20000712

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20000714

NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
EN Fr: translation not filed
GBV Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed]

Effective date: 20000412

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20010109

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20010228

26N No opposition filed
BERE Be: lapsed

Owner name: FIAT-SIG SCHIENENFAHRZEUGE A.G.

Effective date: 20010228

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20020226

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20020227

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20020425

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030215

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030228

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030902

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050215