CZ303396A3 - Control mechanism for steering wheel set of railway vehicle undercarriage to radial curve - Google Patents

Control mechanism for steering wheel set of railway vehicle undercarriage to radial curve Download PDF

Info

Publication number
CZ303396A3
CZ303396A3 CZ963033A CZ303396A CZ303396A3 CZ 303396 A3 CZ303396 A3 CZ 303396A3 CZ 963033 A CZ963033 A CZ 963033A CZ 303396 A CZ303396 A CZ 303396A CZ 303396 A3 CZ303396 A3 CZ 303396A3
Authority
CZ
Czechia
Prior art keywords
control
chassis
steering
articulated
vertical plane
Prior art date
Application number
CZ963033A
Other languages
Czech (cs)
Inventor
Gabor Harsy
Nicola Moccetti
Original Assignee
Fiat Sig Schienenfahrzeuge Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fiat Sig Schienenfahrzeuge Ag filed Critical Fiat Sig Schienenfahrzeuge Ag
Publication of CZ303396A3 publication Critical patent/CZ303396A3/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Steering Controls (AREA)
  • Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)
  • Friction Gearing (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

In a guiding mechanism for radially controlling in a curve the wheelsets of rail vehicle bogies, both wheelsets are interconnected by two Z-shaped controlling means arranged each on one outer side of the bogie frame. The controlling means co-operate with the underframe, to which they are connected by joints. The controlling means (11, 11') are mounted each in a first vertical plane on both sides of the bogie frame (3) and at least one joint (21, 21') is arranged parallel to each controlling means in a second vertical plane offset towards the inside of the bogie frame (3). The wheelsets (5, 5') are radially adjusted in a curve exclusively on the basis of the torsion angle created between bogie (1) and underframe (4) when a curve is taken, regardless of the state of wear of the rails. The combination of controlling means (11, 11') mounted in a first vertical plane and of joints (21, 21') mounted in a second vertical plane allows the wheelsets to be controlled independently of the state of wear of the rails and strongly reduces the wear of wheel and rail flanges caused by guiding forces in the case of an automatic control.

Description

Řídící mechanismus k říza ní soukolí podvozku kolejových vozidel do radiály křivky

Ob 1a3t techn i kv

Vynález se týká podvozku s řídícím mechanismem k řízení soukolí do radiály křivky nezávisle na stavu opotřebení kolejí, přičemž řídící mechanismus navzájem spojuje obě soukolí, jakož je také připojen ke karoserii vozu, přičemž úhel natočení elastických gumových ložisek zůstává v řídících bodech pokud možno malý a kloubové uložení na karoserii vozidla je. provedeno s ohledem na úsporu místa, a lze snadno rozpojit.

Dosavadní stav techniky V EP-PS 0 389 582 je zveřejněn podvozek" s točnou, u kterého jsou v první podobě provedení soukolí navzájem pro vzájemné samočinné , řízení spojeny za účelem radiálního nastavení pomocí vertikálního samočinného řídícího zařízení umístěného na rámu podvozku. ' *

Jak známo, je pro bezoterové kinematické odvalování soukolí v obloucích koleje potřebný v závislosti na rozteči dotykových bodů jeho kol stanovený rozdíl polorněrů odva1 ování. Volnost pro natáčení soukolí a rozdíl poloměrů tím jsou vedle součinitele silového styku předpoklady, které musí být splněny orb radiální nastavení soukolí v obloucích. Mladší výzkumy přitom ukazují, že pro samočinné řízená soukolí se za předpokladu profilu kola s. odpovídajícím opotřeben.i.m předpokládá stanovený profil kolejnice, při jejichž sdružení se muže vytvořit potřebný rozdíl poloměrů odvalování v závislosti na poloměru oblouku. Tento ideální profit kolejnice je na _ 7 základě odlišného stavu opotřeben! v síti dráhy sotva k dispozici, respektive nelze ho hospodárné zajistit. Proto se v praxi počítá s diskrétními a nepravidelnými odchylkami uloženi kolejí taká v obloucích,, což mé opět v negativním smyslu podstatný vliv na geometrii dotyku kolo/kolej. Tím je teprve vlastně zřetelná ne výhoda nastavení- samočinně řízeného soukolí do rádiá1y křivky, protože vzájemné samočinné řízení je .ve velké míře závislé na stavu koleji a na z toho vyplývající geometrii dotyku ko 1 o/"ko i e jiní ce . -- - -. · · - - - ......

Na tomto pozadí ukazuje dříve uvedený EP-PS 0 389 582 v daiší podobě- provedení podvozek, u něhož jsou soukolí k samočinnému řízení ze strany karoserie, navzájem spojena pomocí vertikálně umístěného zařízení samočinného řízení a pomoci řídícího bodu, iežíciho vzhledem fe. rámu podvozku vně, jsou- př i po je na--ke- karoseri-i -vozu... ........ Tím j,a řízeni soukolí nezávislé na stavu opotřebení koleje -a. opotřebení na okolcích kola a na bocích kojnica, vzniklé jako důsledek vodících sil v rozchodu, je proti samočinnému řízení silně omezeno. Obecně jsou úhly vytočení gumových elastických ložisek v řídících bodech zpravidla relativné velká, což mGže dlouhodobé vést fc přetížení a má za následek redukovanou životnost ložiska.

Proto je .v ΞΡ-PS 0 263 283 navrženo samočinné řídící zařízeni, u kterého jsou soukolí pro samočinné řízení ze strany karoserie navzájem spojena pomocí horizontálně umístěného samočinného řídícího zařízení a jsou pomocí řídícího bodu. ležícího uvnitř podvozku spojeny 5 karoserií vozu. Tím s® opotřebení ko1o/koIe ] n:ce a uhel vytočení v řídících bodech minimalizují. Nevýhodný se ukazuje jediné uvnitř ležící řídící bod, který zasahuje na druhou stranu podvozku a veda ke konstrukčním restrikcím tím, za zastaví prostor pro vestavbu trakčního motoru a jiných agregátů.

Podstata vynálezu Úkolem vynálezu je vytvořit podvozek s řídícím mechanismem shora uvedeného typu tak, -že se soukolí řídí do radiály křivky nezávisle na stavu opotřebení kolejí, - že úhel vytočení elastických gumových ložisek v řídících bodech zůstává pokud možno malý, - že kloubové uložení je pokud možno úsporné z hlediska mÍ3ta a zamezuje omezení prostoru pro vestavbu trakčního motoru a jiných agregátů, * - že umožňuje dobrá rozpojení kloubového uložení & zamezuje' zhoršeni vertikální dynamiky. w

Tyto úkoly 3e podle vynálezu vyřeší znaky význakové části vedle sebe stojících patentových nároků. Výhodná další provedení jsou patrné v závislých nárocích.

Podle vynálezu se navrhuje pro podvozek vpředu uvedeného typu řídicí mechanismus. u kterého je kloubové uložení na karoserii vozidla uvnitř rámu podvozku. Přitom jsou 5 o u k o 1 í , vertikální podvozku, vertikální r o vnoběž.oě v činné vaz pomocí známých opatření, navzájem spojena ve rovině mimo řídicí zařízeni umí stáné na rámu která je umístěna na rámu podvozku a má ve druhé rovině ležící uvnitř rámu podvozku- a umístěné s řídícím zařízením kloubové uložení, které je bé s karoserií vozidla. --Takto vytvořený - ří-díc-í mechanismus přenáší .při .jízdě do oblouku kloubovým uložením podle vynálezu vytočení obou kloubových bodS nastávající v horizontální rovině mezi karoserii vozidla a podvozkem ve stejné smysiu a mění ho pomocí společného uložení řídícího mechan"Í3mu a kloubového ulože.ní na' pr.o t i.běžné: pohyby :ř: dí c i fvo -zařízeni na obou. st r a ná.c.h . p.o.d.vo zku.. . konstrukční m. -provedení m se dosahuje,’ že souko 1 í . j'sou řízena.do radiály křivky nezávisle na stavu opotřebení kolejí a úhe i vytočení 'elastických gumových - ložisek, zejména v bodech, kloubového u.ložení zůs.tává pokud, možno malý, př i čemž . k 1 o ubo vé ulOŽení ;e ved-l e -t o-ho prostorové úsporné a je zkonstruováno bez omezení výstavbového prostoru pro jiné agregáty. :Va pružný konstantně ve směru řídící vz hle d e m k citlivé, takže '3e tím zamezuje konstrukční-vertikální dynamiky a pohyb karoserie vozu směřující za chodci vertikálně a horozontátně příčné, není uvedenému kloubovému uložení zařízení nechtěné neuvede do činnosti. Kromě toho uspořádání kloubového uložení zhoršeni aktivaci karoserie vozu.· ;< vytvořen důležitý další znak efektu dobrého rozpojeni je zvláště podle vynálezu. který kombinuje uvedený řídící mechanismus se známým mechanickým rozpojovacím zařízením. Taste získaná synergis slouží k oddělení funkce kloubu od podélného pohybu, takže řídící mechanismua zůstává zcela neovliněn podélným pohybem.

Podle dalšího znaku vynálezu se dála řídící mechanismus podle vynálezu k účinnému tlumení pohybů ze sinusového chodu soukolí kombinuje s alespoň jedním tlumícím zařízením. Tím zůstávají dynamická točivé pohyby, které působí v rozsahu vůle rozchodu na soukolí zejména při rychlém přímém výjezdu, bez vlivu na řídící zařízení řídícího mechanismu.

Kombinace řídícího mechanismu s rozpojovacím zařízením a/nebo tlumící cm zařízením tím výhodně podporuje vytvoření podvozku se soukolími řízenými do radiály křivky.

PjýshíetL obrázků na výkresech

Vynález a rovněž jeho účinek a funkce jsou dá i a blíže objasněny na příkladech provedení pomocí výkresů. Výkresy znázorňují ve schématickém znázornění v perspek civě v po i o ze řízené do radiaiy křivky: obr. 1 podvozek s řídícím mechanismem pódia vynálezu, 1 obr. 2 podvozek s řídicím mechanismem podle vynálazy kombinovaný s mechanickým oddělovacím zařízením a/nebo i i u m í c ; c m z a ř í z a n i m. δ Ρ r ί k 1 o_d y_^„r.o_y s oje _n.í__:vJA§A.eJU.!. U prvního příkladu použití znázorněného na obr. 1 je podvozek .1 po obou sz ranách opatřen řídícím mechanismem 2, 2' který sestává z řídícího zařízení JJ,, jj_' a kloubového uložení 21. 21', které jsou oba uloženy ve společných otočných toži-scích 6, 5' na rámu 3 podvozku .1. Řídící zařízení JJ., 1 1 ' je přitom umístěno v první, přibližné vertikální rovině vně r~á:mu“3—pa-dvo-ζ^Ό-i~na—o-ťo-Č-fté-m—hř-í-d-e-l-i—r9·,—9-—o-t-oč-ném—ko4-em—s-vé horizontální osy. .Rovněž na otočném hřídeli 9....9/, ale vzhledem k rámu .3 podvozku 1 uvnitř, je ve druhé, přibližně vertikální rovině vytvořeno kloubové uložení 2J_, 2J_', které je v činném spojení s k a r o s e r i í 4 vozu. Řídící zařízení J J_, 1 J_' jsou na obou stranách podvozku J_ umístěna navzájem rovnoběžné a jsou vytvořena v podobě pí.smene .Z, přičemž., řídí.cí . t_yče 1_3, 1.4, prvního’ řídícího zařízení JJ, jsou nasměro-vány v geometricky shodném smyslu v z t l i éuču. r i di c\ m t y c i m .13. , 1 4 takže mohou při řízení soukolí 5, ve- spojení s řídícími pákami 12. 21 funkčně v opačném smyslu. druhé ho řídícího zařízen í JJ.' , 5' na radiálu křivky pracovat .,1.,,.2,' pres k 1 o u b.o vé u.l ožení 2J.,

Vedle t.oho jsou soukolí 5, 5’ ·ν ob.lasti svých osových ložisek .7, 7 na každé strana podvozku.. J připojena pomocí horních řídících tyčí J J , 13' k ř í d í c ío a c e . Γ2' v' horním kloubovém bodě J.5., J.,.5 a pomocí spodních řídících tyčí .1.4, Li jsou připojena k r i dici páce 1.2, .1..2/ ve spodním kloubovém bode -JJ5, J..0 . přičemž ve všech řídících bodech 1.3, j_3/, j_4, „Li jsou uložena elastická gumová ložiska 3. Řídicí ?áky 12, 12' jsou upevněny na jednom konci 7 otočného hřídele 9. 9', který, prochází rámem 3 podvozku 1_ a ve kterém je uložen v otočném iožisku 3, ť . Na druhém ko nc i má otočný hří idei 9, 3’o v 1á d a c í páku 22, 22' , v kl i do vé poloze směřující pr i b 1 i ž ně vertikálně na ho r u, která je s po j e na prostřednictvím v podstatě horizontální ovládací tyče 23, 2 3/ v kloubovém bodě .24., 2_4/ s karoserií 4 vozu, přičemž va všech < kloubových bodech jsou vytvořena elastická gumová ložiska 8. K . zajištění požadavků příznivé výšky kloubového uložení ve vztahu k dobrému oddělení podvozku 1 a karoserie A vozu je také vhodné umístit ovládací páku 23,. 23/ ve své klidové poloze přibližné verikálně dolu na otočný hřídel 9,. 9/.

Umístěním kloubového uložení 2/, 2.1/ve vertikální rovině ležící uvnitř rámu 3 podvozku ]_ se redukuje úhel vytočení gumového ložiska 3 v kloubových bodech na z dlouhodobého hlediska přijatelnou míru. Současně dovoluje vertikální upořádáni .úsporu místa, takže se nemusí provádět žádná omezení vestavbového prostoru pro jiné agregáty. ” j

Kromě toho není kloubové uložení 2./,. 2/ citlivé na pružný pohyb karoserie 4 vozu, vznikající stále ve vertikálním a horizontálně příčném směru, takže se tím řídící zařízení neuvede neočekávané do činnosti. Popsané možnosti uspořádání kloubového uloženi 2J , 2J. slouží dále v každém případě k zajištění optimálního oddělení a k zabránění zhoršení vertikální dvna m iky a r o vnsz a kt iva ca·karoserie 4 vozu. vz η ika j i jí zdi do mezi ka r íser i í

oblouku je potřebné 4 vozu a podvozkem J n a t á č e c í 3 otočný pohyb pohyb ve stejném smyslu obou kloubových bodu 2.4, 2.4 ve vertikální rovině převést na otočný pohyb ve stejném smyslu ve vertikální rovině na ovládací páce 2 2, 22. kloubového uloženi 2Λ. r ZA.

Vzhledem k pevnému umístění kloubového uložení .íLL, ZA a řídícího zařízení _M, .Li' na společné hřídeli Í proto provádí řídící zařízení 1J.., .LI proti běžné pohyby. Díky svému vytvoření v podobě písmene 2 se tak například řídící zařízeni -1-1—n-a —j-ed-n-é—s-t-r~a.ni_p.a.d.v.oiz„k _u__i or od 1 užu i e a současně se řídící zaří.zeni. ,JJ_* .na druhé straně podvozku J„ zkracu js. Ti m se soukolí 5.. 5/ řídícím mechanismem 2, 2 podle vynálezu řídí nezávisle na stavu kolejí ve směru radiály oblouku.

Obr. 2 znázo.rňuje jako další přednostní příklad provedení kombinaci řídícího, mechanismu 2... 2/ podle vynálezu s mechanickým oddělovacím zařízením 3.J.. a/nebo s tlumícím zařízením 39. umístěným mezí ř í d í c í m září zení m Π., 11 a rámem 3 podvozku i- .Př.i.tom jso,u ov.íáďací tyče 23, 2.2 kloubového uložení 21 . 21 ' spojeny pomocí kloubového uložení 2.4, 24.‘ s vnějšími pákami 35, 35.' na straně karoserie 4. vozu umístěného oddělovacího zaří.zeni . 3J.. Toto. oddé.lovací zařízení 3_L sestává ze spojovacího hřídele 34 otočně uloženého ve dvou ložiskách 33, 3.3' otáčení, jehož vnitřní páka 36 je spojena pomocí spojovací tyče 38 v dalším kloubovém bodá 37 s rámem 3 podvozku 1 '

Synergi e vznikající kombinací řídícího mechanismu 2, 2' a oddělovacího zařízení 3J, slouží k oddělení řídící fumkce od podélného pohybu, takže řídí-cí mechanismus 2, 2' jím není 9 ovlivněn-

Podlá dalšího znaku je řídící 'nichaaMrmjí 2, 2' pódia vynálezu opatřen alespoň jedni fn přídavným tlumícím zařízením 3.3. Tlumící zařízení 39 muže být v podobá alespoň jednoho tlumiče, který má přednostně suchou třecí charakteristiku a který může být umístěn mezi řídící zařízení Π, M.' a rám 3 podvozku I. Tím se účinné tlumí pohyb způsobený sinusoidním chodem soukolí 5, 5", což nastává v rozsahu vůle rozchodu zejména při rychlém výjezdu do přímky a nemá vliv tak na řídicí zařízení 1 1·. 1 I " ř í d í čího me c ha n i s mu 2 , 2' podle vynálezu.

Kombinace řídícího mechanismu 2, 2' s oddělovacím zařízením 3J_ a / n e b o tlumícím zařízením 3_9 tím umožňuje jednoduše vytvořit podvozek ]_, jehož soukolí 5, 5 ‘ je řízeno do radiály jedině řídícím mechanismem 2.« 2' a nezávisle na stavu opotřebení ko 1 e j. í .

Podle vynálezu, U něhož je řídící zařízeni ij., l.J. ’ umístěno v podstatě v první vertikální rovině mimo rám 3 podvozku ] a je. spojeno s kloubovým uložením 21 . 2 1 * ležícím ve druhé vertikální rovina uvnitř rámu 3 podvozku !, je taká a 1 tar nat i vne možné provést otočné hřídele 9, §_ ' na obou stranách podvozku j v jednom kuse jako spojovací hřídel, na kterém jsou a a je r. o vnějších koncích neo toéná um i s t e n a ř í d í c í z a ř í z e n i 1 ! . ! 1 ’ . V tomto př:padl ;sou řídící ze ř íze ní v podobě. 2 umístěna na řídících pákách Γ2., 1.2 vyt vo r e na na ooou stranacn -10- podvozku I 3 ohledem ft uspořádání jejich řídících tyčí a .1J3", j_4 ' geometricky v opačném smyslu. kloubové uloř 21 je přitom provedeno pomoc i jedne centrální ovládač 2 2 ve své k1 i dové " po 1 ozs umístěné vertikálně a n uchycená mimo střed spojovacího hřídele vytvořeného v kuse, které je prostřednictvím téměř horizontální ovládá 23 . 2 3' spojena v kloubovém bode .24 s karoserií 4 vozu, ve......vsěčí hí " .' kl c'u bový c.‘h~—b o d-e c-h-j-s-o .u—u m,Lsjt_ě. na elastická ložiska 8 . 13, li. e n í 2J.., í tyče eotoč ně jednom cí tyče př i čemž gumová n

A steering mechanism to control the wheelset of a rail vehicle into a radial curve

Ob 1a3t techn i kv

BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a bogie with a steering mechanism for steering the gearing into a radial curve independent of the track wear condition, the steering mechanism connecting the two gears to each other as well as being coupled to the car body, the angle of rotation of the elastic rubber bearings being as small and articulated as possible at the control points. mounting on the vehicle body is. space-saving and easy to disconnect.

BACKGROUND OF THE INVENTION EP-PS 0 389 582 discloses a chassis " with a turntable, in which, in a first embodiment, the gears are mutually self-acting for mutual radial adjustment by means of a vertical automatic control device disposed on the chassis frame. '*

As is known, a difference in the half-lengths of rolling is required depending on the pitch of the wheel contact points for the wheelless kinematic rolling of the track in the track curves. The freedom to rotate the gears and the radius difference are the prerequisites besides the force coefficient, which must be met by orb radial adjustment of the gears in curves. The younger investigations show that a prescribed rail profile is assumed to be provided for the self-steered gearing provided that the wheel profile with the corresponding wear is established, with which the necessary rolling radius difference can be formed as a function of the arc radius. This ideal rail profit is based on a different wear state! barely available in the track network or cannot be economically secured. Therefore, in practice, discrete and irregular deviations of track laying are assumed in arcs, which in my negative sense again has a significant impact on the wheel / track geometry. In this way, the advantage of adjusting the self-controlled gearing to the curve radius is noticeable, since the self-steering is largely dependent on the track condition and the resulting contact geometry of the other. - - -. · · - - - ......

Against this background, the aforementioned EP-PS 0 389 582 shows in a further embodiment a bogie in which the bodywork self-steering gear is connected to one another by means of a vertically positioned automatic steering device and by means of a steering point relative to the fe. the chassis frame is independent of the wear condition of the track -a. the wear on the wheel flanges and on the sucking sides, as a result of the guiding forces in the track, is severely limited to self-steering. Generally, the angular angles of the rubber elastic bearings at the control points are generally relatively large, which can lead to overcurrent in the long term and results in reduced bearing life.

Therefore, in German Patent 0 263 283 a self-acting control device is proposed in which the bodywork for the automatic steering from the body side is connected to one another by means of a horizontally located automatic control device and are via a control point. 5 car bodies are connected inside the chassis. Thus, the wear of the coil / coil and the angle of rotation at the control points are minimized. Disadvantageous is a single internal control point which extends to the other side of the chassis and leads to structural restrictions thereby stopping the traction motor and other aggregate installation space.

SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a chassis with a steering mechanism of the aforementioned type so that the gearing is driven into a radial curve irrespective of the state of wear of the rails - that the angle of rotation of the elastic rubber bearings at the control points remains as small as possible - it can be low-cost and prevents the traction motor and other aggregate installation space, * - that allows good articulation of the articulation & prevents deterioration of vertical dynamics. w

These objects of the invention will be solved by the features of the characterizing portion of the side-by-side claims. Advantageous further embodiments are apparent from the dependent claims.

According to the invention, a steering mechanism is proposed for a chassis of the aforementioned type. in which the articulated mounting is on the vehicle body inside the chassis frame. In this case, the vertical bogies, the vertical bogie being operable by known measures, are mutually connected in a plane outside the control device and can be mounted on a frame which is located on the bogie frame and has a second plane lying inside the bogie frame and located with the steering device, an articulated bearing that is in the vehicle body. The control mechanism thus produced transmits the articulated bearing according to the invention to the arc by turning the two articulation points which occur in the horizontal plane between the vehicle body and the undercarriage in the same sense and changing it by means of a common control mechanism. it is stored in 'normal': movements: say, fvo-device on both. st. podvokus ... The construction of m is achieved by the fact that it is not. they are controlled to the radii of the curve, irrespective of the state of wear of the tracks and the angle of rotation of the elastic rubber bearings, especially in the points of articulation, remain as small as possible. In addition to its space saving and design, it is constructed without limiting the construction space for other aggregates. : Va resiliently constant in the direction of the steering wheel sensitive, so as to prevent the structural-vertical dynamics and movement of the vehicle body behind the pedestrians vertically and horizontally transversely, the articulated bearing of the device is not unwanted. In addition, the articulation arrangement deteriorates the activation of the vehicle body. an important further feature of the good disintegration effect is created in particular according to the invention. which combines said control mechanism with a known mechanical decoupling device. The synergis obtained serves to separate the function of the joint from the longitudinal movement, so that the control mechanism remains completely unobstructed by the longitudinal movement.

According to a further feature of the invention, the control mechanism according to the invention is combined with at least one damping device for effectively damping the sinusoidal movement of the gearing. As a result, dynamic rotary movements remain, which act within the clearance range of the gearing, particularly in the case of a rapid direct exit, without affecting the steering equipment of the steering mechanism.

The combination of the steering mechanism with the uncoupling device and / or the damping cm device thereby advantageously promotes the formation of a chassis with gears driven into a radial curve.

Plot pictures in the drawings

The invention, as well as its effect and function, are explained in more detail by way of example, with reference to the drawings. 1 shows a chassis with a steering mechanism according to the invention, FIG. 2 a chassis with a steering mechanism according to the invention combined with a mechanical separating device and / or a c; cmzri zi m. δ Ρ r ί k 1 o_d y _ ^ r s s s s s s s s s s::::. In the first example of use shown in FIG. 1, the chassis 1 is provided with a steering mechanism 2, 2 ', which consists of a steering device 11 ', 21 ' and 21 ' 6, 5 'on the chassis frame 3. The control device 11, 11 ' is located in the first, approximate vertical plane outside the frame 3 ' β-delta-9-β-octae-co-horizontal horizontal axis. Also on the rotary shaft 9, 9 ', but with respect to the frame 3 of the bogie 1, there is in the second, approximately vertical plane, an articulated bearing 21, 21' which is operatively connected to the car body 4. The control devices 11, 11 'are parallel to each other on both sides of the chassis 11 and are formed in the form of a. The buttons 13, 1.4, of the first control device 11, are aligned in a geometrically identical sense with the wind. ri di ctycim .13. So that they can function in the opposite direction when operating the gear 5 in conjunction with the control levers 12. 21. a second control device 11 '. 5 ' to work on the radial curve, 1 ', 2 '

In addition to this, the gears 5, 5 ' of the axial bearings 7, 7 on each side of the chassis 7 are connected by means of upper control rods 13, 13 ''2'at the upper hinge point J.5., J., 5 and the lower control rods 1.4, L1 are connected to the lever lever 1.2, .1..2 / at the lower hinge point -JJ5, J..0 . wherein the elastic rubber bearings 3 are accommodated at all the control points 1.3, 13, 14, 14, respectively. The control levers 12, 12 'are mounted on one end 7 of the rotary shaft 9, 9' which passes through the frame 3 of the bogie 7 and which is mounted in the rotary bearing 3, 3. At the other end, the rotating shaft 9, 3 'has a lever 22, 22', in a position that extends vertically on the rim, which is substantially aligned with the rim. a horizontal actuating rod 23, 32 / at the articulated point 24, 24 with the car body 4, and in all " elastic rubber bearings 8 are formed by articulation points. to ensure the requirements of a favorable hinge height in relation to the good separation of the chassis 1 and the car body A, it is also advisable to position the control lever 23, 23 / in its resting position, approximately vertically downwardly on the rotary shaft 9,. 9 /.

By positioning the articulated bearing 2 /, 2.1 / in a vertical plane within the chassis frame 3, the angle of rotation of the rubber bearing 3 at the hinge points is reduced to an acceptable level in the long run. At the same time, vertical space saving permits space, so that there is no need for any installation space restrictions for other aggregates. ”J

Furthermore, the articulation is not 2. / ,. 2 / sensitive to the elastic movement of the car body 4, which is still vertical and horizontal, so that the control device is not actuated unexpectedly. The possibilities of arranging the articulated bearing 2J, 2J are described. it also serves in any case to ensure optimum separation and to prevent deterioration of the vertical car body and car body. it extends it to the walls between

For example, it is necessary to move the vehicle 4 and the undercarriage 4 to rotate the movement in the same direction of the two articulated points 2.4, 2.4 to a rotational movement in the same direction in the vertical plane on the control lever 22, 22. . r ZA.

Due to the fixed positioning of the articulated bearing 11, 11 and the control device 11, 11 'on the common shaft 11, the control device 11, 11 therefore performs normal movements. For example, because of its 2-letter configuration, the control device -1-1 is operated at the same time as the control device. On the other side of the undercarriage J '. The wheels 5, 5 / by the control mechanism 2, 2 according to the invention are controlled independently of the condition of the tracks in the direction of the radial arc.

FIG. 2 illustrates, as a further preferred embodiment, a combination of a control mechanism 2 ... 2 according to the invention with a mechanical separating device 31 and / or a damping device 39 disposed between the transducers and the damping device 39. Π., 11 and the chassis frame 3, for example, in the steering rod 23, 2.2 of the articulated bearing 21. 21 'by means of articulation 2.4, 24.' with external levers 35, 35 ' on the side of the bodywork of the 4th car located separating device. 3J .. This. the separating device 31 consists of a connecting shaft 34 rotatably mounted in two pivot bearings 33, 3.3 ', the inner lever 36 of which is connected by a connecting rod 38 in a further pivot point 37 to the frame 3 of the bogie 1'

The synergy resulting from the combination of the control mechanism 2, 2 'and the separation device 31 serves to separate the control fumigation from the longitudinal movement, so that the control mechanism 2, 2' is not affected by it.

According to another feature, the control means 2, 2 'of the invention are provided with at least one additional damping device 3.3. The damping device 39 may resemble at least one damper which preferably has a dry frictional characteristic and which may be located between the control device P1, M. ' and frame 3 of bogie I. Thus, the movement caused by the sinusoidal running of the gearing 5, 5 ', which occurs within the range of the gauge clearance, in particular when driving rapidly into a straight line, does not affect the control device 11. 1 I " of the invention 2, 2 'according to the invention.

The combination of the steering mechanism 2, 2 'with the separating device 31 and / or the damping device 39 thus makes it easy to form a bogie whose gear 5, 5' is driven to the radial only by the control mechanism 2 'and independent of the wear condition of the co 1. e.

According to the invention, in which the control device 10 is located substantially in the first vertical plane outside the chassis frame 3 and is. coupled to articulated mounting 21. 2 ' lying in the second vertical plane within the chassis frame 3, such rotary shafts 9 ''' can be provided on both sides of the chassis in one piece as a connecting shaft on which a " a " the outer ends does not obstruct the cleaning device 1! . ! 1 '. In this case, they are the control system in the form. 2 is located on the control levers 1.2, 1.2 in relation to the lateral chassis 10 of the arrangement of their control rods 14 and 14 'geometrically in the opposite direction. in this case, the articulated bearing 21 is assisted by one central controller 2 in its k " 1 oz, placed vertically and mounted off center of the connecting shaft formed in a piece that is controlled almost horizontally 23. 2 '' is connected in articulated point .24 with the car body 4, in the hay " . ' c. c. for elastic bearings 8. 13, li. The rods rotate one of the rods and the rubber rods

Claims (1)

1 . Řídící me cháni i m v s k ř i cení s o u k cií pod vo z ku kolej ových voz i de ! do radí ily křivky. u něhož jsou obé soukolí (5, 5') 9 navzá j a m s p c j e na pomocí v podobě p i smene Z vytvořeného 1 řídící ho zař í ze ní { JI, li' ) umístěného z venku na rámu ( 3) podvozku (1)/ které je pomocí kloubového uložení (21. 21') připojeno ke karoserii (4) vozu, vyznačující se tím, že řídící zařízení (11, II) oboustranné z venku umístěné na rámu (3) podvozku (1) je vytvořeno v první vertikální rovině a je opatřeno alespoň jedním kloubovým uložením (21, 21') umístěným uvnitř rámu (3) podvozku (1) v druhé vertikální rovině rovnoběžně přesazené vzhledem k první vertikální roviné, přičemž soukolí (5, 5') j30U jednotlivě při jízdě do zatáčky vytočena mezi podvozkem (1) a karoserií (4) vozu, nezávisle na stavu opotřebení kolejí, do radiály křivky. Řídící mechanismus přednostně podle alespoň jednoho z nároků, vyznačující se tím, že - každé vně ležící řídící zařízení (11, 11') je spojeno s uvnitř ležícím kloubovým uložením (21; 21') neotočně pomocí otočného hřídele (9, 9'), přičemž otočené hřídele (9, 9') jsou uloženy v otočných ložiskách (6, 6’) na rámu (3) podvozku (1). to Řídící mechanismus přednostně podle alespoň jednoho z předchozích nároků, vyznačující se tím, že otočný hřídel (9, 3') má na svém konci ležícím vzhledem k rámu (3) podvozku (1) vně řídící páku (12. 12') umístěnou ve své klidové poloze svisle s na druhém konci má verlkálnŠ nahoru nebo dolu směřující ovládací páku (22, 22 ). jednoho Rd i c í mechanismus přednostně pc b i e a ! e s ρ o ή předchozích nároků, vyznačující se tím. ža ř í di ; í zařízení í 11, 11 ) jsou na obou stranách podvozku (1) umístěna na vzá j a m r o vno be zna a jsou vytvořena v podoba p í s me ne Z, přičemž řídící tyče (13, 14} prvního řídícího zařízení (11) jsou vzhledem k řídícím tyčím (13'. 14') druhého řídícího zařízení (11') geometricky ve stejném smyslu a při řízení —s-ou-k-o-l-í—(-5-,—5—)—d.o_r..a_d i á 1 y křivky j s o u ve spojení s řídící pákou (12, 12 ) umístěny pomocí kI oubového u l ožení (21-, '21 ) v polohách navzájem.otočených v opačném smyslu. Řídící mechanismus přednostně podle alespoň jednoho z předchozích nároků, vyznačající se tím. že soukolí (5, 5‘) jsou v oblastí svých osových ložisek (7, 7‘) po straně podvozku (1) připojena pomocí horní řídicí tyče (13, 13') v horním kloubovém bodě’ (15, 15') k -řídící pá.ce (1.2,. 12') a pomocí spodní řídící tyče (14, 14'} ve spodním kloubovém bodě (iS, 16') a všechny kloubové body (15, 15' , 15, 16”) jsou opatřeny elastickým gumovým ložiskem (8). Řídící mechanismus přednostně podle alespoň jednoho z předchozích nároků, vyznačující se tím, že ovládací páka (22, 22') je pomocí horizontální ovládací tyče (23. 23') připoje.na ke kloubovému bodu ( 2 4, 2 4 ') na karoserii (4) vozu, přičemž ve všech kloubových bodech (24. 24') jsou umístěna elastická gumová ložiska (3). Řídící mechanismus přednostně pod i 5 alespoň ]a dno ho z předchozích nároků, vyznačující se tím. že ozočné hřídele (g, g ) isou na obou stranách podvozku (1) provedeny v jednom kuse jako spojovací hřídel, ns kzerem .sou na obou o ' α e u m i 3Z í n ,2 ricici z 3 π ; ; ^ ; ( | | 5 r, r a d rn ovládač í v^rt i ká i né nahoru., připadne d o ! u . Řídící mechanismus podle nároku 7. vyznačující se tím. že střední ovládací páka (22) je připojena pomocí horizontální ovládací tyče (23) v prvním kloubovém bodě (24) ks karoserii (4) vozu a všechny kloubové body (24) jsou opatřeny elastickým gumovým ložiskem (8). • 9 . Řídící mechanismus podle nároků 7 a 3.. vyznačující se tím, že u centrální ho kloubového uložení (21) jsou řídící zařízení (11, 11') v podobě Z vytvořena po obou stranách rámu (3) podvozku (1) ve vztahu k uspořádání jejich řídících tyčí (13, 14 a 13', 14') na řídící páce (.12, 12') geometricky v opačném smyslu a při řízení soukolí (5, 5') do radiály křivky jsou ve spojení s řídící pákou (12, 12') umístěny pomocí kloubového uložení. (21, 21') do polohy otočené ve stejném smyslu. 10 . v η a j 3 ι c π ito nc1. Managing me i m v s cri cations with o c o c u c c e in the wagon and de! curves. in which the two gears (5, 5 ') 9 are mutually jamspc on the aid in the form of a shift 1 formed from the control 1 from the outside (1, 1') located from the outside on the chassis frame (3) / which is coupled to the vehicle body (4) by means of an articulated bearing (21, 21 '), characterized in that the double-sided control device (11, II) is located on the chassis frame (3) in the first vertical plane and is provided with at least one articulated bearing (21, 21 ') disposed within the frame (3) of the bogie (1) in a second vertical plane parallel to the first vertical plane, the gears (5, 5') j30U being individually rotated between the bogie when cornering (1) and the car body (4), irrespective of the state of wear of the tracks, into the radial curve. Control mechanism preferably according to at least one of the claims, characterized in that - each external control device (11, 11 ') is connected to the inner articulated bearing (21; 21') non-rotatably by means of a rotary shaft (9, 9 '), wherein the rotated shafts (9, 9 ') are mounted in rotatable bearings (6, 6') on the chassis frame (3). The steering mechanism preferably according to at least one of the preceding claims, characterized in that the rotatable shaft (9, 3 ') has an outboard control lever (12, 12') disposed at the end thereof relative to the chassis frame (3). with its resting position vertically with the control lever (22, 22) up or down. one of the preferred mechanisms is preferably b b e e! e s of the preceding claims, characterized in that žáří di; The apparatuses 11, 11) are positioned on both sides of the chassis (1) on a rigid basis and are formed in the form of a Z, with the control rods (13, 14) of the first control device (11) being in relation to to the control rods (13 ', 14') of the second control device (11 ') geometrically in the same direction and in the control of -s-ou-kol-i - (- 5 -, - 5 -) - d.o_r..a_d i The curves are in conjunction with the control lever (12, 12) located by means of a spherical edge (21-, 21) in positions opposite to each other. that the gears (5, 5 ') are connected in the region of their axial bearings (7, 7') on the chassis side (1) by means of an upper control rod (13, 13 ') in the upper hinge point (15, 15') to - a control lever (1.2, 12 ') and a lower control rod (14, 14') at the lower hinge point (iS, 16 ') and all articulation points (15, 15', 15, 16 ') are provided with an elastic rubber bearing (8). The control mechanism preferably according to at least one of the preceding claims, characterized in that the control lever (22, 22') is using the horizontal control bar (23. \ t 23 ') is connected to the articulation point (24, 24') on the car body (4), wherein elastic rubber bearings (3) are provided at all articulated points (24, 24 '). A steering mechanism preferably according to at least one of the preceding claims, characterized in that it comprises at least one of the preceding claims. that the shafts (g, g) are located on both sides of the chassis (1) in one piece as a connecting shaft, and on both sides of the chassis (3); ; ^; A control mechanism according to claim 7, characterized in that the central control lever (22) is connected by means of a horizontal control rod (23). ) at the first articulation point (24) of the car body (4) and all articulation points (24) are provided with an elastic rubber bearing (8). the articulated bearing (21), the Z-shaped control device (11, 11 ') is formed on both sides of the chassis frame (3) in relation to the arrangement of their steering rods (13, 14 and 13', 14 ') on the steering lever (.12, 12 ') geometrically in the opposite direction and, when driving the gearing (5, 5') into the radial curve, are connected to the control lever (12, 12 ') by the articulated bearing (21, 21') to a position rotated in the same sense 10. v η i 3 ι c π ito nc Řídící mechanismus, vyznačující se tím, že mezi kloubovým uložením (21, 21') a karoserií (4) vozu je umístěno mechanická oddělovací zařízení (3!) a/nebo mezi řídícím zařízením (11, Ν') a rámem (3) podvozku (1) je umístěno t!umí c í z a ř í z e n i (33 ) Řídící mechanismus pódia nároku 10. vyznačující se tím, že oviidac; tyče (23. 23) kloubového uložení (21. 21) jsou spojen v o o moc i kloubového bodu ( 24. 24' ) s vnějším: pákami i j ti í « 4 n á ho na strana ( 3 5, 3 3') oddělovacího z a ří z a n í r 3I) jaroííria (4) vosu. Řídící mechanismus podle nároku ;0 nebo H, .vyznačující se tím. že oddělovací zařízení (31) sestává za spajovactho hřídele (34) otočně uloženého ve dvou ložiskách (33. 33 ) o-t á čTnTÍ T ti;a_ . Sťá"h'o^e:r*i“i:—(-4-)-vo-z-u-r j-e-ho—vn-i-t-čuu—pi-k-a—(.3ΑΛ.. rieotočně k němu upevněná je př i po j e na. p.omo.c í. s po j.oyacj t yce (38) v dalším kloubovém bodě (37) k rámu (3) podvozku (1)· a všechny kloubově body jsou opatřeny alastickým gumovým i ož i skem (8) - Řídící mechanismus podle nároku 12, vyznačující se tím,' že má alespoň jedno tlumící zařízení (39), přednostně v podobě tlumiče. se suchou . třecí charakteristikou, ' které' je umístěno mezi řídící pákou (12, 12) řídícího zařízení (11, 11") a rámem (3) podvozku (1).A steering mechanism, characterized in that a mechanical separation device (3 ') and / or between the control device (11, ') and the chassis frame (3) are disposed between the articulated bearing (21, 21 ') and the vehicle body (4). (1) A device is positioned (33). the rods (23, 23) of the articulated bearing (21, 21) are connected to each other by the articulated point (24, 24 ') with the outer: levers 4 and 4 on the separating side (3, 5, 3') 3I) springing (4) wasps. A control mechanism according to claim 0 or H, characterized by: that the separating device (31) consists of a coupling shaft (34) rotatably mounted in two bearings (33, 33) which can be rotated. It says "h'o ^ e: r * i" i: - (- 4 -) - vo-zur je-ho — vn-it-chuu — pi-ka - (. po is at a pivot point (38) at the next pivot point (37) to the bogie frame (3) · and all pivot points are provided with alastic rubber & (8) A steering mechanism according to claim 12, characterized in that it has at least one damping device (39), preferably in the form of a damper with a dry friction characteristic, which is located between the steering lever (12, 12) of the steering equipment (11, 11 ") and chassis frame (3) (1).
CZ963033A 1995-02-17 1996-02-15 Control mechanism for steering wheel set of railway vehicle undercarriage to radial curve CZ303396A3 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19505338A DE19505338C2 (en) 1995-02-17 1995-02-17 Steering mechanism for the radial control of the wheel sets of running gear in rail vehicles

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CZ303396A3 true CZ303396A3 (en) 1997-03-12

Family

ID=7754209

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CZ963033A CZ303396A3 (en) 1995-02-17 1996-02-15 Control mechanism for steering wheel set of railway vehicle undercarriage to radial curve

Country Status (10)

Country Link
EP (1) EP0756550B1 (en)
AT (1) ATE191691T1 (en)
CZ (1) CZ303396A3 (en)
DE (2) DE19505338C2 (en)
EE (1) EE9600161A (en)
FI (1) FI964167A0 (en)
HU (1) HUP9602704A3 (en)
NO (1) NO964405L (en)
PL (1) PL316648A1 (en)
WO (1) WO1996025315A1 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106864475B (en) * 2017-02-17 2019-03-19 秦皇岛鸿鼎轨道交通设备有限公司 The automobile-used wheel guiding suspension of rack rails clamp rail sightseeing and clamp rail device

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH671931A5 (en) * 1986-09-30 1989-10-13 Sig Schweiz Industrieges
DE3725574A1 (en) * 1987-08-01 1989-02-16 Messerschmitt Boelkow Blohm CHASSIS FOR A RAIL VEHICLE
DE3827412A1 (en) * 1988-08-12 1990-02-15 Krauss Maffei Ag DRIVE FOR RAIL DRIVE VEHICLES
EP0389582B1 (en) * 1988-08-30 1993-09-22 SIG Schweizerische Industrie-Gesellschaft Bogie for high-speed rail vehicles
US5213049A (en) * 1990-07-30 1993-05-25 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Railway vehicle bogie
US5199359A (en) * 1992-05-20 1993-04-06 Innotermodal Inc. Steerable rail-bogie

Also Published As

Publication number Publication date
FI964167A (en) 1996-10-17
PL316648A1 (en) 1997-02-03
EP0756550A1 (en) 1997-02-05
NO964405D0 (en) 1996-10-16
EP0756550B1 (en) 2000-04-12
DE19505338C2 (en) 1997-12-18
FI964167A0 (en) 1996-10-17
WO1996025315A1 (en) 1996-08-22
DE59604939D1 (en) 2000-05-18
ATE191691T1 (en) 2000-04-15
DE19505338A1 (en) 1995-07-20
HUP9602704A2 (en) 1997-11-28
EE9600161A (en) 1997-04-15
HUP9602704A3 (en) 1998-09-28
NO964405L (en) 1996-10-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CS503689A3 (en) Fast railway vehicle bogie
US8056484B2 (en) Vehicle with anti-roll devices
DE3725574C2 (en)
US4421339A (en) Articulated vehicle, particularly a bus
US8899159B2 (en) Spring assembly for level control in a vehicle
JPH01297367A (en) Connecting bridge as separable car exchange part
US5377597A (en) Rail vehicle having articulated connection between vehicle bodies for prohibiting telescoping in case of accidents
EP0759390B1 (en) Running gear for a railway vehicle with adjustable wheelsets and railway vehicle with such a running gear
EP1003660B1 (en) Running gear for rail vehicles
AU717458B2 (en) Bogie for rail vehicles
DE3707898A1 (en) SINGLE-AXLE CHASSIS WITH LOOSE WHEELS FOR RAIL VEHICLES
EP0649782B1 (en) Railway vehicle and railway train for such a vehicle
CH688473A5 (en) Drive for rail vehicles
CZ303396A3 (en) Control mechanism for steering wheel set of railway vehicle undercarriage to radial curve
PL208479B1 (en) Method and device for active radial control of wheel pairs or wheel sets on vehicles
CN113335327B (en) Bogie and have its rail vehicle, rail transit system
AU2006281450B2 (en) Multiple-unit vehicle with anti-roll devices
CN212579848U (en) Rail vehicle
EP0838386B1 (en) Railway vehicle with at least one running gear and running gear for such a vehicle
JPH08142862A (en) Bogie for rolling stock
EP0930210B1 (en) Running gear for railway vehicles and railway vehicle with at least one such running gear
CN211969453U (en) Guide frame for bogie, bogie with guide frame and railway vehicle with guide frame
KR101635680B1 (en) Steering system and low-floor articulated vehicles using the same
CZ87396A3 (en) Combined arrangement of an undercarriage for supporting and transverse incline of a vehicle body
CA1207190A (en) Powered radial truck