DE19505338C2 - Steering mechanism for the radial control of the wheel sets of running gear in rail vehicles - Google Patents

Steering mechanism for the radial control of the wheel sets of running gear in rail vehicles

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DE19505338C2 DE19505338A DE19505338A DE19505338C2 DE 19505338 C2 DE19505338 C2 DE 19505338C2 DE 19505338 A DE19505338 A DE 19505338A DE 19505338 A DE19505338 A DE 19505338A DE 19505338 C2 DE19505338 C2 DE 19505338C2
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    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body

Abstract

In a guiding mechanism for radially controlling in a curve the wheelsets of rail vehicle bogies, both wheelsets are interconnected by two Z-shaped controlling means arranged each on one outer side of the bogie frame. The controlling means co-operate with the underframe, to which they are connected by joints. The controlling means (11, 11') are mounted each in a first vertical plane on both sides of the bogie frame (3) and at least one joint (21, 21') is arranged parallel to each controlling means in a second vertical plane offset towards the inside of the bogie frame (3). The wheelsets (5, 5') are radially adjusted in a curve exclusively on the basis of the torsion angle created between bogie (1) and underframe (4) when a curve is taken, regardless of the state of wear of the rails. The combination of controlling means (11, 11') mounted in a first vertical plane and of joints (21, 21') mounted in a second vertical plane allows the wheelsets to be controlled independently of the state of wear of the rails and strongly reduces the wear of wheel and rail flanges caused by guiding forces in the case of an automatic control.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Lenkmechanismus zur kurvenradialen Steuerung der Radsätze eines Fahrwerks bei Schienenfahrzeugen, bei dem die beiden Radsätze untereinan­ der durch je eine außen am Fahrwerkrahmen angeordnete z-förmige Steuereinrichtung verbunden sind und diese über eine Anlenkung mit dem Wagenkasten in einer Wirkverbindung steht.The invention relates to a steering mechanism for radial control of the wheelsets of a chassis Rail vehicles, in which the two wheel sets with each other the one arranged on the outside of the chassis frame z-shaped control device are connected and this over a linkage with the car body in an operative connection stands.

Durch die EP 03 89 582 A ist ein Drehgestell offenbart, bei dem die Radsätze in einer ersten Ausführungsform zur gegen­ seitigen Selbststeuerung zwecks radialer Einstellung durch eine vertikal am Drehgestellrahmen angeordnete Selbststeuer­ einrichtung untereinander verbunden sind.A bogie is disclosed by EP 03 89 582 A, at which the wheel sets in a first embodiment side self-control for radial adjustment a self-steering arranged vertically on the bogie frame device are interconnected.

Bekanntermaßen ist für ein verschleißfreies kinematisches Abrollen eines Radsatzes im Gleisbogen in Abhängigkeit des Abstandes seiner Radaufstandspunkte eine bestimmte Differenz der Abroll-Radien erforderlich. Rotationsfreiheit des Rad­ satzes und Radiendifferenz sind damit neben einem ausrei­ chenden Kraftschlußbeiwert die Voraussetzungen, die für ei­ ne radiale Einstellung der Radsätze im Bogen erfüllt sein müssen. Jüngste Untersuchungen haben zudem gezeigt, daß für selbststeuernde Radsätze unter der Annahme eines ver­ schleißangepaßten Radprofils ein bestimmtes Schienenprofil vorauszusetzen ist, bei dessen Paarung die in Funktion des Bogenhalbmessers erforderliche Rollradiusdifferenz aufgebaut werden kann. Dieses ideelle Schienenprofil ist aufgrund un­ terschiedlicher Verschleißzustände auf einem Streckennetz kaum vorhanden bzw. wirtschaftlich nicht instandzuhalten. Darüber hinaus ist in der Praxis mit diskreten und regello­ sen Gleislageabweichungen auch in Bögen zu rechnen, was wie­ derum die Berührgeometrie Rad/Schiene im negativen Sinne we­ sentlich beeinflußt. Hierdurch wird erst der eigentliche Nachteil der kurvenradialen Einstellung von selbststeuernden Radsätzen deutlich, weil die gegenseitige Selbststeuerung systembedingt in hohem Masse vom Gleiszustand und der daraus resultierenden Rad/Schiene-Berührgeometrie abhängig ist.Is known for a wear-free kinematic Rolling of a wheel set in the track curve depending on the Distance of his wheel contact points a certain difference the roll radii required. Freedom of rotation of the wheel rate and radius difference are therefore sufficient alongside one appropriate adhesion coefficient, the requirements for ei ne radial setting of the wheel sets in the curve must be fulfilled have to. Recent research has also shown that for  self-steering wheel sets assuming a ver wear-adapted wheel profile a specific rail profile is to be assumed, when mating the function of Arc radius required roll radius difference built can be. This ideal rail profile is due to un Different wear conditions on a route network hardly available or not economically maintainable. It is also in practice with discreet and regular sen track deviations can also be calculated in arches, what how therefore the contact geometry wheel / rail in the negative sense considerably influenced. This is the actual one Disadvantage of the radial curve setting of self-steering Wheelsets clearly because of mutual self-control due to the system, to a large extent from the track condition and from it resulting wheel / rail contact geometry is dependent.

Vor diesem Hintergrund zeigt die zuvorgenannte EP 03 89 582 A in einer weiteren Ausführungsform ein Drehge­ stell, bei dem die Radsätze zur kastenseitigen Zwangssteue­ rung durch eine vertikal angeordnete Zwangssteuereinrichtung untereinander und über einen in Bezug auf den Drehgestell­ rahmen außenliegenden Anlenkpunkt mit dem Wagenkasten ver­ bunden sind.Against this background, the above shows EP 03 89 582 A in a further embodiment, a rotary shaft position, in which the wheel sets for box-side positive control tion by a vertically arranged positive control device with each other and over one in relation to the bogie frame external articulation point with the car body are bound.

Hierdurch wird die Radsatzsteuerung vom Verschleißzustand der Schiene unabhängig und der als Folge der Spurführungs­ kräfte auftretende Verschleiß an Spurkränzen und Schienen­ flanken ist gegenüber eine Selbststeuerung stark vermindert. Allerdings sind die Ausdrehwinkel der gummielastischen Lager in den Gelenkpunkten in der Regel relativ groß, was lang­ fristig zu Überbeanspruchungen führen kann und eine redu­ zierte Dauerhaltbarkeit der Lager zur Folge hat. As a result, the wheelset control from the state of wear the rail independently and as a result of the tracking forces occurring on wheel flanges and rails flanks is greatly reduced compared to self-control. However, the angle of rotation of the rubber-elastic bearings in the hinge points usually relatively large, which is long can lead to excessive strain in the long term and a reduced graced durability of the bearings.  

Daher schlägt die EP 02 63 283 A eine Zwangssteuereinrich­ tung vor, bei welcher die Radsätze zur kastenseitigen Zwangssteuerung durch eine horizontal angeordnete Zwangs­ steuereinrichtung untereinander und über einen in Bezug auf den Drehgestellrahmen innenliegenden Anlenkpunkt mit dem Wa­ genkasten verbunden sind.EP 02 63 283 A therefore proposes a forced control device tion in which the wheelsets to the box side Force control through a horizontally arranged force control device with each other and via one with respect to the bogie frame internal pivot point with the Wa are connected.

Hierdurch werden der Rad/Schiene-Verschleiß und die Aus­ drehwinkel in den Gelenkpunkten minimiert. Nachteilig zeigt sich einzig der innenliegende Anlenkpunkt, der in die andere Drehgestellseite hineinragt und zu konstruktiven Restriktio­ nen führt, indem so der Einbauraum für Fahrmotoren und ande­ re Aggregate verbaut wird.This will cause the wheel / rail wear and tear Rotation angle minimized at the articulation points. Disadvantageously shows only the internal articulation point, which is in the other Projecting bogie side and constructive restriction leads by the installation space for traction motors and others re units is installed.

Die DE 37 25 574 C2 zeigt ebenfalls außenliegende Anlenk­ punkte am Fahrwerk, die in einer gemeinsamen Ebene liegen.DE 37 25 574 C2 also shows external articulation points on the chassis that are in a common plane.

Hier setzt die Erfindung ein, deren Aufgabe darin besteht, ein Fahrwerk mit einem Lenkmechanismus gemäß dem Gattungs­ begriff so weiterzubilden, daßThis is where the invention comes in, the object of which is a chassis with a steering mechanism according to the genus understood to further develop that

  • a) die Radsätze unabhängig vom Verschleißzustand der Schie­ nen kurvenradial gesteuert werdena) the wheelsets regardless of the wear of the ski radially controlled
  • b) die Ausdrehwinkel der gummielastischen Lager in den Ge­ lenkpunkten möglichst klein bleibenb) the angle of rotation of the rubber-elastic bearings in the Ge steering points remain as small as possible
  • c) die Anlenkung möglichst raumsparend erfolgt und Ein­ schränkungen bezüglich des Einbauraums für Fahrmotoren und andere Aggregate vermeidetc) the articulation takes place as space-saving as possible and A restrictions on the installation space for traction motors and avoids other aggregates
  • d) die Anlenkung eine gute Entkoppelung aufweist und eine Verschlechterung der Vertikaldynamik vermeidet.d) the linkage has good decoupling and a Avoids deterioration of the vertical dynamics.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der nebengeordneten Patentansprüche 1 und 10 gelöst. Vorteilhaf­ te Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.This object is achieved by the features of independent claims 1 and 10 solved. Advantageous te developments of the invention are to the dependent claims remove.

Demnach wird für ein Fahrwerk der eingangs erwähnten Art er­ findungsgemäß im Anspruch 1 ein Lenkmechanismus vorgeschla­ gen, bei dem die Anlenkung am Wagenkasten in Bezug auf den Fahrwerkrahmen innenliegend erfolgt. Dabei sind die Radsätze zunächst in bekannter Weise durch je eine in einer vertika­ len Ebene außen am Fahrwerkrahmen angeordneten Steuerein­ richtung untereinander verbunden, die im Fahrwerkrahmen ge­ lagert ist und in Bezug auf diesen in einer zur Steuerein­ richtung parallel versetzten, zweiten vertikalen Ebene eine innenliegende Anlenkung aufweist, die mit dem Wagenkasten in einer Wirkverbindung steht.Accordingly, he is for a chassis of the type mentioned according to the invention proposed in claim 1 a steering mechanism where the articulation on the car body with respect to the Undercarriage frame made inside. Here are the wheelsets first in a known manner by one in a vertical len level on the outside of the undercarriage direction interconnected, the ge in the chassis frame is stored and in relation to this in a tax direction offset parallel, second vertical plane one has internal linkage with the car body in there is an active connection.

Der so entstehende Lenkmechanismus überträgt durch die er­ findungsgemäß ausgebildete Anlenkung die bei Kurvenfahrt zwischen dem Wagenkasten und einem Fahrwerk in einer hori­ zontalen Ebene stattfindende gleichsinnige Ausdrehbewegung beider Anlenkpunkte und setzt diese über die gemeinsame La­ gerung von Anlenkung und Steuereinrichtung in gegenläufige Bewegungen der Steuereinrichtungen beider Fahrwerkseiten um.The resulting steering mechanism transmits through the Invention designed hinge when cornering between the car body and a chassis in a hori unidirectional boring movement taking place on the central plane both articulation points and places them over the common La reduction of linkage and control device in opposite directions Movements of the control devices on both sides of the chassis.

Durch diese konstruktive Ausführung wird erreicht, daß die Radsätze unabhängig vom Verschleißzustand der Schienen kur­ venradial gesteuert werden und die Ausdrehwinkel der gummi­ elastischen Lager, insbesondere in den Gelenkpunkten der An­ lenkung möglichst klein bleiben, wobei die Anlenkung zudem raumsparend und ohne Einschränkungen für den Einbauraum an­ derer Aggregate gestaltet ist. This constructive design ensures that the Wheel sets regardless of the wear condition of the rails can be controlled radially and the angle of rotation of the rubber elastic bearings, especially in the hinge points of the An steering remain as small as possible, with the articulation also space-saving and without restrictions for the installation space whose aggregates are designed.  

Auf die im Betrieb ständig in den Richtungen vertikal und horizontal quer auftretenden Federwege des Wagenkastens rea­ giert die Steuereinrichtung durch die gezeigte Anlenkung un­ empfindlich, so daß sie hierdurch nicht ungewollt in Tätig­ keit gesetzt wird. Außerdem vermeidet die konstruktive An­ ordnung der Anlenkung eine Verschlechterung der Vertikaldy­ namik sowie Anregungen des Wagenkastens.On the constantly operating in the directions vertical and horizontal transverse spring travel of the car body rea the control device by the articulation shown sensitive, so that it does not inadvertently act speed is set. In addition, the constructive type avoids order of the articulation a deterioration of the verticaly namik and suggestions of the car body.

Um den Effekt einer guten Entkoppelung besonders wirksam zu gestalten, ist nach Anspruch 10 vorgesehen, den gezeigten Lenkmechanismus mit einer an sich bekannten mechanischen Entkoppelungsvorrichtung zu kombinieren. Der sich hieraus ergebende Synergismus dient dazu, die Lenkfunktion von der Längsbewegung zu entkoppeln, so daß der Lenkmechanismus hiervon vollkommen unbeeinflußt bleibt. Weiterhin ist gleichzeitig vorgesehen, den erfindungsgemäß so ausgebilde­ ten Lenkmechanismus mit einer Einrichtung zum Tilgen von Schwingungen zu kombinieren, um die Bewegungen aus dem Si­ nuslauf der Radsätze wirkungsvoll zu dämpfen. Hierdurch bleiben die dynamischen Drehbewegungen, welche die Radsätze insbesondere bei schneller Geradeausfahrt innerhalb des Spurspiels ausüben, auf die Steuereinrichtung des Lenkmecha­ nismus ohne Einfluß.To make the effect of good decoupling particularly effective design, is provided according to claim 10, the shown Steering mechanism with a mechanical known per se To combine decoupling device. The one out of this resulting synergism serves to direct the steering function from the Decouple longitudinal movement so that the steering mechanism remains completely unaffected by this. Still is provided at the same time, designed according to the invention steering mechanism with a device for the eradication of Combine vibrations to the movements from the Si Effectively dampen the nut run of the wheel sets. Hereby remain the dynamic rotary movements that the wheelsets especially when driving straight ahead within the Exercise track play on the steering mechanism of the steering mecha nism without influence.

Die Kombination von Lenkmechanismus mit Entkoppelungsvor­ richtung und/oder Einrichtung zum Tilgen von Schwingungen unterstützt damit in vorteilhafter Weise die Schaffung eines Fahrwerks mit kurvenradial gesteuerten Radsätzen.The combination of steering mechanism with decoupling Direction and / or device for absorbing vibrations thus advantageously supports the creation of a Chassis with radially controlled wheelsets.

Die Erfindung wird anschließend anhand einer Zeichnung beispielsweise erläutert, sowie deren Wirkung und Funk­ tionsweise beschrieben.The invention is then based on a drawing for example, as well as their effect and radio described way of operation.

Es zeigen in einer schematischen Perspektiv-Darstellung in kurvenradial gesteuerter Stellung:They show a schematic perspective illustration in Radially controlled position:

Fig. 1 ein Fahrwerk mit erfindungsgemäßem Lenkmechanismus Fig. 1 a chassis with a steering mechanism according to the invention

Fig. 2 ein Fahrwerk mit erfindungsgemäßem Lenkmechanismus, sowie kombiniert mit mechanischer Entkoppelungsvor­ richtung und/oder Rückhaltemitteln Fig. 2 a chassis with the steering mechanism according to the invention, and combined with mechanical Entkoppelungsvor direction and / or restraint

Bei einem in Fig. 1 gezeigten ersten Anwendungsbeispiel ist ein Fahrwerk 1 beidseits mit einem Lenkmechanismus 2 bzw. 2′ ausgerüstet, der aus je einer Steuereinrichtung 11 bzw. 11′ und je einer Anlenkung 21 bzw. 21′ besteht, welche beide in gemeinsamen Drehlagern 6 und 6′ im Fahrwerkrahmen 3 gelagert sind. Dabei ist die Steuereinrichtung 11 bzw. 11′ in einer ersten annähernd vertikalen Ebene an einem Fahrwerkrahmen 3 außenliegend auf einer um ihre horizontale Achse schwenkba­ ren Drehwelle 9 bzw. 9′ angeordnet. Ebenfalls auf der Dreh­ welle 9 bzw. 9′ und in Bezug auf den Fahrwerkrahmen 3 innen­ liegend, ist in einer zweiten annähernd vertikalen Ebene ei­ ne Anlenkung 21 bzw. 21′ vorgesehen, die mit dem Wagenkasten 4 in einer Wirkverbindung steht.In a first application example shown in Fig. 1, a chassis 1 is equipped on both sides with a steering mechanism 2 or 2 ', which consists of a control device 11 or 11 ' and a linkage 21 or 21 ', both of which are in common pivot bearings 6 and 6 'are mounted in the chassis frame 3 . The control device 11 or 11 'is arranged in a first approximately vertical plane on a chassis frame 3 on the outside on a horizontal axis schwenkba ren rotary shaft 9 or 9 '. Also on the rotating shaft 9 and 9 'and with respect to the chassis frame 3 inside, egg ne linkage 21 or 21 ' is provided in a second approximately vertical plane, which is in operative connection with the car body 4 .

Die Steuereinrichtungen 11 bzw. 11′ beider Fahrwerkseiten sind zueinander in etwa parallel angeordnet und in sich z-förmig aufgebaut, wobei Lenkerstangen 13 und 14 der Steu­ ereinrichtung 11 gegenüber den Lenkerstangen 13′ und 14′ der Steuereinrichtung 11′ geometrisch gleichsinnig ausgerichtet sind, so daß sie zum kurvenradialen Steuern der Radsätze 5 bzw. 5′ in Verbindung mit den Lenkerhebeln 12 bzw. 12′ über die Anlenkung 21 bzw. 21′ funktionell gegensinnig arbeiten können.The control devices 11 and 11 'of both sides of the chassis are arranged approximately parallel to one another and constructed in a z-shape, handlebar rods 13 and 14 of the control device 11 relative to the handlebars 13 ' and 14 'of the control device 11 ' are geometrically aligned in the same way, so that they can function in opposite directions for the radial control of the wheel sets 5 and 5 'in connection with the handlebar levers 12 and 12 ' via the linkage 21 and 21 '.

Hierzu sind die Radsätze 5 und 5′ im Bereich ihrer Achsla­ gerstellen 7 bzw. 7′ pro Fahrwerkseite über obere Lenker­ stangen 13 bzw. 13′ mit einem Lenkerhebel 12 bzw. 12′ in ei­ nem oberen Anlenkpunkt 15 bzw. 15′ und über untere Lenker­ stangen 14 bzw. 14′ mit dem Lenkerhebel 12 bzw. 12′ in einem unteren Anlenkpunkt 16 bzw. 16′ verbunden, wobei in allen Gelenkpunkten gummielastische Lager 8 vorgesehen sind.For this purpose, the wheel sets 5 and 5 'in the area of their Achsla gerstellen 7 and 7 ' per chassis side rods 13 or 13 'with a handlebar 12 or 12 ' in a nem upper pivot point 15 or 15 'and lower' Handlebar rods 14 and 14 'connected to the handlebar lever 12 and 12 ' in a lower pivot point 16 and 16 ', respectively, rubber-elastic bearings 8 are provided in all articulation points.

Der Lenkerhebel 12 bzw. 12′ ist einenends auf einer Drehwel­ le 9 bzw. 9′ befestigt, die durch den Fahrwerkrahmen 3 hin­ durchgeführt und in diesem in Drehlagern 6 bzw. 6′ gelagert ist. Anderenends weist die Drehwelle 9 bzw. 9′ einen in sei­ ner Ruhelage annähernd vertikal nach oben gerichteten Steu­ erhebel 22 bzw. 22′ auf, der über eine annähernd horizontale Steuerstange 23 bzw. 23′ mit einem Anlenkpunkt 24 bzw. 24′ mit dem Wagenkasten 4 verbunden ist, wobei in allen Gelenk­ punkten gummielastische Lager 8 vorgesehen sind.The handlebar lever 12 or 12 'is at one end on a Drehwel le 9 or 9 ' attached, which is carried out by the chassis frame 3 and in this in pivot bearings 6 and 6 'is mounted. On the other hand, the rotary shaft 9 or 9 'in its rest position approximately vertically upward control lever 22 or 22 ', which has an approximately horizontal control rod 23 or 23 'with a pivot point 24 or 24 ' with the car body 4 is connected, points in all joint rubber-elastic bearings 8 are provided.

Um den Erfordernissen der jeweils günstigsten Anlenkhöhe in Bezug auf eine gute Entkoppelung zwischen Fahrwerk 1 und Wa­ genkasten 4 nachzukommen, ist es alternativ auch denkbar, den Steuerhebel 23 bzw. 23′ in seiner Ruhelage annähernd vertikal nach unten gerichtet auf der Drehwelle 9 bzw. 9′ anzuordnen.In order to meet the requirements of the most favorable articulation height in relation to good decoupling between the chassis 1 and Wa genkasten 4 , it is alternatively also conceivable that the control lever 23 or 23 'in its rest position is directed approximately vertically downwards on the rotary shaft 9 or 9 'To arrange.

Durch die Anordnung der Anlenkung 21 bzw. 21′ in einer in Bezug auf den Fahrwerkrahmen 3 innenliegenden vertikalen Ebene werden die Ausdrehwinkel der gummielastischen Elemente (Lager) 8 in den Gelenkpunkten auf ein dauerhaft vertretba­ res Maß reduziert. Gleichzeitig erlaubt die platzsparende vertikale Anordnung, keinerlei Einschränkungen für den Ein­ bauraum anderer Aggregate in Kauf nehmen zu müssen.By arranging the linkage 21 and 21 'in a vertical plane lying in relation to the chassis frame 3 , the angle of rotation of the rubber-elastic elements (bearings) 8 in the articulation points are reduced to a permanently acceptable level. At the same time, the space-saving vertical arrangement means that there are no restrictions for the installation space of other units.

Außerdem reagiert die Anlenkung 21 bzw. 21′ auf die im Be­ trieb ständig in den Richtungen vertikal und horizontal quer auftretenden Federwege des Wagenkastens 4 durch die gezeigte Anlenkung unempfindlich, so daß die Steuereinrichtung 11 bzw. 11′ hierdurch nicht ungewollt in Tätigkeit gesetzt wird. Die beschriebenen Möglichkeiten der Anordnung der An­ lenkung 21 bzw. 21′ dienen schließlich dazu, die Entkoppe­ lung in jedem Fall optimal zu gestalten und eine Verschlech­ terung der Vertikaldynamik sowie Anregungen des Wagenkastens 4 zu vermeiden.In addition, the articulation 21 or 21 'reacts insensitively to the spring travel of the car body 4 which occurs constantly in the directions vertically and horizontally in the loading by the articulation shown, so that the control device 11 or 11 ' is thereby not inadvertently put into action. The described possibilities of arranging the steering 21 and 21 'finally serve to optimally design the decoupling in each case and to avoid deterioration of the vertical dynamics and suggestions of the body 4 .

Bei Kurvenfahrt wird die zwischen Wagenkasten 4 und Fahrwerk 1 stattfindende Ausdrehbewegung genutzt und die in einer ho­ rizontalen Ebene gleichsinnige Drehbewegung der beiden An­ lenkpunkte 24 bzw. 24′ in eine gegensinnige Drehbewegung in vertikaler Ebene auf die Steuerhebel 22 bzw. 22′ der Anlen­ kung 21 bzw. 21′ übertragen. Durch die verdrehfeste Anord­ nung von Anlenkung 21 bzw. 21′ und Steuereinrichtung 11 bzw. 11′ auf der gemeinsamen Drehwelle 9 bzw. 9′ üben dabei die Steuereinrichtungen 11 bzw. 11′ gegenläufige Bewegungen aus. Dank ihrer z-förmigen Ausbildung wird so beispielsweise die Steuereinrichtung 11 der einen Fahrwerkseite gestreckt und gleichzeitig die Steuereinrichtung 11′ der anderen Fahrwerk­ seite verkürzt. Somit werden die Radsätze 5 und 5′ einzig durch den erfindungsgemäßen Lenkmechanismus 2 bzw. 2′ und unabhängig vom Gleiszustand kurvenradial gesteuert.When cornering, the unscrewing movement taking place between car body 4 and undercarriage 1 is used and the rotational movement in the same direction in a horizontal plane of the two steering points 24 and 24 'in an opposite rotational movement in a vertical plane on the control levers 22 and 22 ' of the linkage 21 or 21 'transferred. Due to the non-rotatable arrangement of articulation 21 or 21 'and control device 11 or 11 ' on the common rotary shaft 9 or 9 ', the control devices 11 and 11 ' exert opposite movements. Thanks to its z-shaped design, for example, the control device 11 of one chassis side is stretched and at the same time the control device 11 'of the other chassis side is shortened. Thus, the wheel sets 5 and 5 'are controlled solely by the steering mechanism 2 and 2 ' according to the invention and independently of the curve radial.

Fig. 2 zeigt als weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel die Kombination eines erfindungsgemäßen Lenkmechanismus 2 bzw. 2′ mit einer mechanischen Entkoppelungsvorrichtung 31 und/oder mit einer zwischen der Steuereinrichtung 11 bzw. 11′ und dem Fahrwerkrahmen 4 angeordneten Einrichtungen zum Tilgen von Schwingungen 39. Fig. 2 shows a further preferred embodiment, the combination of a steering mechanism 2 or 2 'according to the invention with a mechanical decoupling device 31 and / or with a device arranged between the control device 11 or 11 ' and the chassis frame 4 for damping vibrations 39th

Hierbei sind die Steuerstangen 23 bzw. 23′ der Anlenkung 21 bzw. 21′ über die Anlenkpunkte 24 bzw. 24′ mit den äußeren Hebeln 35 bzw. 35′ der wagenkastenseitig angebrachten Ent­ koppelungsvorrichtung 31 verbunden. Diese besteht aus einer in zwei Drehlagern 33 und 33′ am Wagenkasten 4 drehbar gela­ gerten Verbindungswelle 34, deren innerer verdrehfester He­ bel 36 über eine Verbindungsstange 38 in Gelenkpunkten 37 mit dem Fahrwerkrahmen 3 verbunden ist.Here, the control rods 23 and 23 'of the linkage 21 and 21 ' via the articulation points 24 and 24 'with the outer levers 35 and 35 ' of the car body side attached Ent coupling device 31 . This consists of a in two pivot bearings 33 and 33 'on the body 4 rotatably gela gered connecting shaft 34 , the inner torsionally He bel 36 is connected via a connecting rod 38 at pivot points 37 with the chassis frame 3 .

Der sich aus der Kombination von Lenkmechanismus 2 bzw. 2′ und Entkoppelungsvorrichtung 31 ergebende Synergismus dient dazu, die Lenkfunktion von der Längsbewegung zu entkoppeln, so daß der Lenkmechanismus 2 bzw. 2′ hiervon vollkommen un­ beeinflußt bleibt.The resulting from the combination of steering mechanism 2 or 2 'and decoupling device 31 synergism serves to decouple the steering function from the longitudinal movement, so that the steering mechanism 2 or 2 ' remains completely unaffected.

Nach einem weiteren Merkmal ist vorgesehen, einen erfin­ dungsgemäßen Lenkmechanismus 2 bzw. 2′ mit mindestens einer zusätzlichen Einrichtung zum Tilgen von Schwingungen 39 aus­ zustatten. Die Einrichtung 39 kann in Form mindestens eines Dämpfers, der vorzugsweise eine trockene Reibungskennlinie aufweist, zwischen einer Steuereinrichtung 11 bzw. 11′ und dem Fahrwerkrahmen 3 angeordnet sein.According to a further feature, it is provided to provide a steering mechanism 2 or 2 'according to the invention with at least one additional device for absorbing vibrations 39 . The device 39 can be arranged in the form of at least one damper, which preferably has a dry friction characteristic, between a control device 11 or 11 'and the chassis frame 3 .

Hierdurch werden die die Bewegungen aus dem Sinuslauf der Radsätze 5 und 5′, welche diese insbesondere bei schneller Geradeausfahrt innerhalb des Spurspiels ausüben, wirkungs­ voll gedämpft und bleiben auf die Steuereinrichtung 11 bzw. 11′ des erfindungsgemäßen Lenkmechanismus 2 bzw. 2′ ohne Einfluß.As a result, the movements from the sinusoidal motion of the wheel sets 5 and 5 ', which they exercise particularly when driving straight ahead within the track play, are fully damped and remain on the control device 11 and 11 ' of the steering mechanism 2 and 2 'of the invention without influence.

Die Kombination des erfindungsgemäßen Lenkmechanismus 2 bzw. 2′ mit einer Entkoppelungsvorrichtung 31 und/oder Ein­ richtung zum Tilgen von Schwingungen 39 unterstützt damit in vorteilhafter Weise die Schaffung eines Fahrwerks 1, dessen Radsätze 5 und 5′ einzig durch den Lenkmechanismus 2 bzw. 2′ und unabhängig vom Verschleißzustand der Schienen kurvenra­ dial gesteuert werden.The combination of the steering mechanism 2 or 2 'according to the invention with a decoupling device 31 and / or a device for absorbing vibrations 39 thus advantageously supports the creation of a chassis 1 , the wheelsets 5 and 5 ' of which are controlled solely by the steering mechanism 2 or 2 ' and can be controlled independently of the wear condition of the rails.

Im Sinne der Erfindung, je eine Steuereinrichtung 11 bzw. 11′ im wesentlichen in einer ersten vertikalen Ebene außen am Fahrwerkrahmen 3 anzuordnen und diese mit einer in Bezug auf den Fahrwerkrahmen 3 in einer zweiten vertikalen Ebene innenliegenden Anlenkung 21 bzw. 21′ zu verbinden, ist es alternativ auch denkbar, die Drehwellen 9 bzw. 9′ beider Fahrwerkseiten als einstückige Verbindungswelle auszuführen, auf welcher an deren äußeren Enden die Steuereinrichtungen 11 bzw. 11′ verdrehfest angeordnet sind.In the sense of the invention, a control device 11 or 11 'in each case to be arranged essentially in a first vertical plane on the outside of the chassis frame 3 and to connect it to an articulation 21 or 21 ' located in relation to the chassis frame 3 in a second vertical plane, it is alternatively also conceivable to design the rotary shafts 9 and 9 'of both chassis sides as a one-piece connecting shaft, on which at the outer ends the control devices 11 and 11 ' are arranged in a rotationally fixed manner.

In diesem Fall sind die in sich z-förmig aufgebauten Steuer­ einrichtungen 11 und 11′ bezüglich der Anordnung ihrer Len­ kerstangen 13 und 14 bzw. 13′ und 14′ an den Lenkerhebeln 12 bzw. 12′ beider Fahrwerkseiten geometrisch gegensinnig ange­ ordnet. Die Anlenkung 21 erfolgt hierbei durch einen, außerhalb der Mitte der einstückigen Verbindungswelle verdreh­ fest vorgesehenen, in seiner Ruhelage nahezu vertikal nach oben bzw. unten gerichteten zentralen Steuerhebel 22, der über eine fast horizontale Steuerstange 23 in einem Anlenk­ punkt 24 mit dem Wagenkasten 4 verbunden ist, wobei in allen Gelenkpunkten gummielastische Lager 8 vorgesehen sind.In this case, the z-shaped control devices 11 and 11 'with respect to the arrangement of their Len kerstangen 13 and 14 or 13 ' and 14 'on the handlebar levers 12 and 12 ' of both chassis sides geometrically arranged in opposite directions. The articulation 21 takes place by a, provided outside the center of the one-piece connecting shaft rotatably provided, in its rest position almost vertically upward or downward central control lever 22 , which is connected via an almost horizontal control rod 23 in a pivot point 24 to the car body 4 is, rubber-elastic bearings 8 are provided in all articulation points.

Claims (13)

1. Lenkmechanismus zur kurvenradialen Steuerung der Radsätze eines Fahrwerks bei Schienenfahrzeugen, bei dem die beiden Radsätze untereinander durch je eine außen am Fahrwerkrahmen angeordnete z-för­ mige Steuereinrichtung verbunden sind und diese über eine Anlenkung mit dem Wagenkasten in einer Wirkverbindung steht, gekennzeichnet dadurch, daß
eine beidseits außen am Fahrwerkrahmen (3) je­ weils in einer ersten vertikalen Ebene angeordnete Steuereinrichtung (11 bzw. 11′) mit mindestens ei­ ner parallel dazu versetzten, in einer zweiten vertikalen Ebene und in Bezug auf den Fahrwerkrah­ men (3) innenliegend angeordneten Anlenkung (21 bzw. 21′) vorgesehen ist, wobei die Radsätze (5 und 5′) einzig durch den zwischen Fahrwerk (1) und Wagenkasten (4) bei Kurvenfahrt entstehenden Aus­ drehwinkel und unabhängig vom Verschleißzustand der Schienen kurvenradial eingestellt werden.1. Steering mechanism for the radial control of the wheel sets of a chassis in rail vehicles, in which the two wheel sets are connected to one another by a z-shaped control device arranged on the outside of the chassis frame and this is in operative connection via a linkage with the car body, characterized in that
one on both sides outside of the chassis frame ( 3 ) each because in a first vertical plane arranged control device ( 11 or 11 ') with at least ei ner offset parallel to it, in a second vertical plane and with respect to the Fahrwerkrah men ( 3 ) internally arranged linkage ( 21 or 21 ') is provided, the wheel sets ( 5 and 5 ') only by the between the chassis ( 1 ) and car body ( 4 ) arising from cornering from turning angle and regardless of the wear of the rails are set radially. 2. Lenkmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede außenliegende Steuer­ einrichtung (11 bzw. 11′) mit ihrer innenliegenden Anlenkung (21 bzw. 21′) verdrehfest über eine ei­ gene Drehwelle (9 bzw. 9′) miteinander verbunden ist und die Drehwellen (9 bzw. 9′) jeweils in Dreh­ lagern (6 bzw. 6′) im Fahrwerkrahmen (3) gelagert sind. 2. Steering mechanism according to claim 1, characterized in that each external control device ( 11 or 11 ') with its inner linkage ( 21 or 21 ') rotatably connected to each other via an egg gene rotary shaft ( 9 or 9 ') and the rotary shafts ( 9 and 9 ') each in rotary bearings ( 6 and 6 ') in the chassis frame ( 3 ) are mounted. 3. Lenkmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drehwelle (9 bzw. 9′) einenends einen, in Bezug auf den Fahrwerkrahmen (3) außen­ liegenden und in seiner Ruhelage annähernd senk­ recht stehenden Lenkerhebel (12 bzw. 12′) und an­ derenends einen nahezu vertikal nach oben oder un­ ten gerichteten Steuerhebel (22 bzw. 22′) auf­ weist.3. Steering mechanism according to claim 2, characterized in that the rotary shaft ( 9 or 9 ') at one end, in relation to the chassis frame ( 3 ) lying on the outside and in its rest position approximately perpendicular handlebar lever ( 12 or 12 ') and at the ends of an almost vertically upward or un th directed control lever ( 22 or 22 ') has. 4. Lenkmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtungen (11 bzw. 11′) beider Fahrwerkseiten zueinander in etwa par­ allel angeordnet und in sich derart z-förmig auf­ gebaut sind, daß Lenkerstangen (13 und 14) der Steuereinrichtung (11) gegenüber Lenkerstangen (13′ und 14′) der Steuereinrichtung (11′) geome­ trisch gleichsinnig ausgerichtet sind und zum kur­ venradialen Steuern der Radsätze (5 bzw. 5′) in Verbindung mit den Lenkerhebeln (12 bzw. 12′) über die Anlenkung (21 bzw. 21′) eine gegensinnige Drehbewegung ausführen.4. Steering mechanism according to claim 3, characterized in that the control devices ( 11 and 11 ') of both chassis sides to each other are arranged approximately par allel and are built in such a z-shape that handlebar rods ( 13 and 14 ) of the control device ( 11 ) with respect to handlebars ( 13 'and 14 ') of the control device ( 11 ') are geometrically aligned in the same direction and for kur venradial control of the wheel sets ( 5 and 5 ') in connection with the handlebar levers ( 12 and 12 ') via the Articulation ( 21 or 21 ') perform an opposite rotation. 5. Lenkmechanismus nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Radsätze (5 und 5′) im Bereich ihrer Achslagerstellen (7 bzw. 7′) pro Fahrwerkseite über obere Lenkerstangen (13 bzw. 13′) mit einem Lenkerhebel (12 bzw. 12′) in einem oberen Anlenkpunkt (15 bzw. 15′) und über untere Lenkerstangen (14 bzw. 14′) mit dem Lenkerhebel (12 bzw. 12′) in einem unteren Anlenkpunkt (16 bzw. 16′) verbunden und in allen Gelenkpunkten gummielastische Lager (8) vorgesehen sind. 5. Steering mechanism according to claim 3 or 4, characterized in that the wheel sets ( 5 and 5 ') in the region of their axle bearing points ( 7 or 7 ') per chassis side via upper handlebars ( 13 or 13 ') with a handlebar lever ( 12 or . 12 ') in an upper articulation point ( 15 or 15 ') and via lower handlebars ( 14 or 14 ') with the handlebar lever ( 12 or 12 ') in a lower articulation point ( 16 or 16 ') connected and in All hinge points rubber-elastic bearings ( 8 ) are provided. 6. Lenkmechanismus nach einem der voranstehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuer­ hebel (22 bzw. 22′) über eine annähernd horizonta­ le Steuerstange (23 bzw. 23′) mit einem Anlenk­ punkt (24 bzw. 24′) am Wagenkasten (4) verbunden ist, wobei in allen Gelenkpunkten gummielastische Lager (8) vorgesehen sind.6. Steering mechanism according to one of the preceding claims, characterized in that a control lever ( 22 or 22 ') via an approximately horizontal control rod ( 23 or 23 ') with a pivot point ( 24 or 24 ') on the body ( 4 ) is connected, rubber-elastic bearings ( 8 ) being provided in all articulation points. 7. Lenkmechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drehwellen (9 bzw. 9′) beider Fahrwerkseiten als einstückige Verbindungswelle ausgeführt ist, auf welcher an den beiden äußeren Enden die Steuereinrichtungen (11 bzw. 11′) ver­ drehfest angeordnet sind und die einen, außerhalb ihrer Mitte verdrehfest und in seiner Ruhelage na­ hezu vertikal nach oben bzw. unten gerichteten zentralen Steuerhebel (22) aufweist.7. Steering mechanism according to claim 6, characterized in that the rotary shafts ( 9 and 9 ') of both chassis sides is designed as a one-piece connecting shaft on which the control devices ( 11 and 11 ') are arranged in a rotationally fixed manner at the two outer ends and which has a central control lever ( 22 ) which is twist-proof outside its center and in its rest position almost vertically upwards or downwards. 8. Lenkmechanismus nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zentrale Steuerhebel (22) über eine annähernd horizontale Steuerstange (23) in einem Anlenkpunkt (24) mit dem Wagenkasten (4) verbunden ist und in allen Gelenkpunkten gummiela­ stische Lager (8) vorgesehen sind. 8. Steering mechanism according to claim 7, characterized in that the central control lever ( 22 ) via an approximately horizontal control rod ( 23 ) in a pivot point ( 24 ) with the car body ( 4 ) is connected and in all articulation points gummiela elastic bearings ( 8 ) are provided. 9. Lenkmechanismus nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer zentralen Anlenkung (21) die in sich z-förmig aufgebauten Steuerein­ richtungen (11 bzw. 11′) bezüglich der Anordnung ihrer Lenkerstangen (13 und 14 bzw. 13′ und 14′) an den Lenkerhebeln (12 bzw. 12′) beider Fahrwerk­ seiten geometrisch gegensinnig ausgerichtet sind und zum kurvenradialen Steuern der Radsätze (5 und 5′) in Verbindung mit den Lenkerhebeln (12 bzw. 12′) über die Anlenkung (21 bzw. 21′) eine gleich­ sinnige Drehbewegung ausführen.9. Steering mechanism according to claim 7 or 8, characterized in that with a central linkage ( 21 ) the z-shaped Steuerein directions ( 11 or 11 ') with respect to the arrangement of their handlebars ( 13 and 14 or 13 ' and 14 ') on the handlebar levers ( 12 and 12 ') of both chassis sides are aligned geometrically in opposite directions and for the radial control of the wheel sets ( 5 and 5 ') in connection with the handlebar levers ( 12 and 12 ') via the linkage ( 21 and . 21 ') perform an equally sensible rotary movement. 10. Lenkmechanismus nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, gekennzeichnet durch dessen Kombination mit ei­ ner zwischen der Anlenkung (21 bzw. 21′) und dem Wagenkasten (4) angeordneten mechanischen Entkop­ pelungsvorrichtung (31) und/oder einer zwischen der Steuereinrichtung (11 bzw. 11′) und dem Fahr­ werkrahmen (3) angeordneten Einrichtung (39) zum Tilgen von Schwingungen.10. Steering mechanism according to the preamble of claim 1, characterized by its combination with egg ner between the linkage ( 21 or 21 ') and the car body ( 4 ) arranged mechanical decoupling device ( 31 ) and / or one between the control device ( 11 or . 11 ') and the chassis frame ( 3 ) arranged device ( 39 ) for absorbing vibrations. 11. Lenkmechanismus nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerstangen (23 und 23′) der Anlenkung (21 bzw. 21′) über die Gelenkpunkte (24 bzw. 24′) mit äußeren Hebeln (35 bzw. 35′) einer wagenkastenseitig angebrachten Entkoppelungsvor­ richtung (31) verbunden sind. 11. Steering mechanism according to claim 10, characterized in that the control rods ( 23 and 23 ') of the linkage ( 21 or 21 ') via the hinge points ( 24 or 24 ') with outer levers ( 35 or 35 ') one Car body side attached decoupling device ( 31 ) are connected. 12. Lenkmechanismus nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Entkoppelungsvorrichtung (31) aus einer in zwei Drehlagern (33 und 33′) am Wagenkasten (4) drehbar gelagerten Verbindungswel­ le (34) besteht, deren innerer verdrehfester Hebel (36) über eine Verbindungsstange (38) in Gelenk­ punkten (37) mit dem Fahrwerkrahmen (3) verbunden ist und in allen Gelenkpunkten elastische Lager (8) vorgesehen sind.12. Steering mechanism according to claim 10 or 11, characterized in that the decoupling device ( 31 ) consists of a in two pivot bearings ( 33 and 33 ') on the body ( 4 ) rotatably mounted connecting shaft le ( 34 ), the inner torsion-resistant lever ( 36 ) via a connecting rod ( 38 ) in the articulation points ( 37 ) is connected to the chassis frame ( 3 ) and elastic bearings ( 8 ) are provided in all articulation points. 13. Lenkmechanismus nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß er mindestens eine Einrichtung (39) um Tilgen von Schwingungen, beispielsweise in Form eines Dämpfers aufweist, der vorzugsweise ei­ ne trockene Reibungskennlinie besitzt und zwischen einem Lenkerhebel (12 bzw. 12′) der Steuereinrich­ tung (11 bzw. 11′) und dem Fahrwerkrahmen (3) an­ geordnet ist.13. Steering mechanism according to claim 12, characterized in that it has at least one device ( 39 ) for eradicating vibrations, for example in the form of a damper, which preferably has egg ne dry friction characteristic and between a handlebar lever ( 12 or 12 ') Steuereinrich device ( 11 or 11 ') and the chassis frame ( 3 ) is arranged.
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