EP1928722A1 - Fahrzeug mit nickgelenk - Google Patents

Fahrzeug mit nickgelenk

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Publication number
EP1928722A1
EP1928722A1 EP06793922A EP06793922A EP1928722A1 EP 1928722 A1 EP1928722 A1 EP 1928722A1 EP 06793922 A EP06793922 A EP 06793922A EP 06793922 A EP06793922 A EP 06793922A EP 1928722 A1 EP1928722 A1 EP 1928722A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pitch joint
vehicle
car body
pitch
vehicle according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP06793922A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1928722B1 (de
Inventor
Bernd Müller
Harald Hentschel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP1928722A1 publication Critical patent/EP1928722A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1928722B1 publication Critical patent/EP1928722B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, with a vehicle longitudinal axis, a first car body, a second car body, which is adjacent to the first car body in the direction of the vehicle longitudinal axis, and a pitch joint, which connects the first car body and the second car body. It further relates to a corresponding pitch joint for a vehicle according to the invention.
  • pitch joints are used when car parts, such as car bodies, are connected by floating joints in a multi-link articulated train and when driving on hills or troughs at this joint connection a pitch option, so a swivel possibility to a usually in Essentially horizontal transverse vehicle transverse axis, is required.
  • the car parts are usually connected by a lower joint.
  • This lower joint usually permits, within certain limits, the following repetitive movements of the carriage parts: the rotation about a vehicle's vertical axis (Z axis), the so-called pivoting, and the rotation about a vehicle transverse axis (Y axis), the so-called nodding.
  • this lower joint may optionally also be a rotation about the vehicle longitudinal axis (X-axis), the so-called rolling allowed.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a vehicle of the type mentioned above, which does not have the disadvantages mentioned above, or at least to a much lesser extent and in particular in a simple and reliable way a reduction of Zwangsverwinditch the car bodies when driving Dome or tubs allowed.
  • the present invention solves this problem starting from a vehicle according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that allows a simple and reliable way to reduce torsional distortion of the car bodies when driving on hills or troughs, when the pitch joint is formed as a substantially extending in a pitch joint plane framework, the two pitch joint arms , two pitch joint rods and a coupling device, wherein the
  • Nickgelenkarme are hinged in the region of its first end pivotally mounted on the first car body, each one of the pitch joint rods in the region of its first end pivotally articulated to the free second end of one of the pitch joint arms, the pitch joint bars are hinged in the region of its second end pivotally mounted on the second car body and the coupling device the two pitch joint arms coupled to each other in such a way that they perform opposite pivotal movements about their pivot points on the first car body.
  • any translation between the movements of the pitch joint arms can be provided.
  • the coupling device couples the two pitch joint arms with each other in such a way that they execute essentially synchronous pivoting movements about their articulation points on the first carriage body. This makes it possible to realize advantageous because simply designed symmetrical arrangements.
  • the coupling of the pitch joint arms can take place via an arbitrarily designed gear, which generates the opposite pivoting movements.
  • This may be a friction-locked and / or positive-locking and / or a hydraulic transmission, etc. It can also be used, for example, a belt drive or the like.
  • the coupling device preferably comprises a coupling rod which is pivotably articulated to the respective pitch joint arm or a toothing coupling the pitch joint arms, since in this way particularly simple and reliable designs can be achieved.
  • the pitch joint can basically be arranged in any suitable orientation.
  • the pitch plane is substantially parallel to a vehicle transverse axis of the vehicle, as this particularly particularly strong balance of power in the support of rolling movements can be achieved.
  • the pitch plane is substantially perpendicular to a vehicle vertical axis of the vehicle, since the forces to be absorbed during operation then substantially in the plane of the framework act in the hereby favorable load conditions in the pitch joint arms and pitch joint bars and the hinge points of the pitch joint can be achieved.
  • the pitch joint arms and pitch joint bars can basically be arranged in any suitable manner.
  • they can be arranged substantially diamond-shaped.
  • the pitch joint arms can be articulated remote from each other on the first car body.
  • the pitch joint arms intersect between their first end and their second end, so that a particularly compact arrangement is created.
  • the pitch joint rods may also be arranged in any suitable manner on the second car body. It is preferably provided that the articulation points of the pitch joint bars on the second car body are arranged adjacent to each other, so that at least a certain pivoting mobility of the pitch joint is given to the vehicle's vertical axis out of itself.
  • the articulation points of the pitch joint bars on the second car body in the direction of a vehicle vertical axis of the vehicle are substantially aligned with each other, so without further additional measures - such as a correspondingly articulated mounting of the articulation points of the pitch joint bars receiving carrier on the second car body - a pivoting movement of the pitch joint around the vehicle vertical axis given is.
  • the first car body and the second car body via a further pivot bearing about a vehicle vertical axis of the vehicle substantially parallel to the first pivot axis are pivotally connected and the points of articulation of the pitch joint bars on the second car body substantially on the first pivot axis. Then no additional pivot joint in the region of the pitch joint is required to realize the pivoting movement of the car bodies when cornering.
  • the pitch joint arms can be attached directly to the first car body.
  • the pitch joint arms are articulated on a pitch joint carrier, via which they are attached to the first car body.
  • a certain transverse elasticity possibly even a transverse damping, can be introduced into the pitch joint in a simple manner.
  • the pitch joint carrier is fastened via a spring device on the first car body, wherein the spring device comprises in particular a damper device.
  • the spring device then preferably permits a pivoting movement of the pitch joint carrier about the vehicle vertical axis of the vehicle, so that the transverse elasticity can thereby be easily realized.
  • the spring device preferably comprises two spring elements spaced apart from one another along the vehicle transverse axis of the vehicle, in particular metal rubber spring elements.
  • At least a part of the articulated joints of the pitch joint permits pivoting movements about pivot axes lying in the pitch joint plane. At least a part of this is preferred for this purpose Articulated joints of the pitch joint, in particular the joints of the pitch joint rods, spherically formed.
  • the present invention further relates to a pitch joint for a vehicle according to the invention, which has the features described above in connection with the vehicle according to the invention.
  • Figure 1 is a schematic plan view of a part of a preferred embodiment of the vehicle according to the invention.
  • Figure 2 is a schematic plan view of a part of another preferred embodiment of the vehicle according to the invention.
  • Figure 3 is a schematic plan view of a part of another preferred embodiment of the vehicle according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a part of a vehicle according to the invention in the form of a articulated train 101 with a vehicle longitudinal axis 101.1 and a vehicle transverse axis 101.2.
  • the vehicle 101 includes a first body 102 and a second body 103.
  • the car bodies 102 and 103 are connected in their roof area via a pitch joint 104, while in their bottom area in which they are supported on - not shown - trolleys, via a - also not shown - swivel joint pivotally connected about a perpendicular to the plane extending vehicle vertical axis are.
  • the pitch joint 104 is designed as a framework extending substantially in a pitch plane parallel to the plane of the drawing. It comprises two pitch joint arms 104.1 and 104.2 crossing each other between their ends, two pitch joint rods 104.3 and 104.4 and a coupling device in the form of a coupling rod 104.5.
  • the pitch joint arms 104.1 and 104.2 have substantially the same effective length - ie substantially the same distance between their respective pivot points - and are pivotally hinged in the region of its first end to a pitch joint support 104.6, which in turn resiliently on metal-rubber spring elements 105 on the first Carriage 102 is attached.
  • the first pitch rod 104.3 is pivoted in the region of its first end to the free second end of the first pitch joint arm 104.1, while the second pitch rod 104.4 is pivoted in the region of its first end pivotally to the free second end of the second pitch joint 104.2.
  • the nickel joint rods 104.3 and 104.4 also have essentially the same effective length.
  • the pitch joints 104.3 and 104.4 are pivotally hinged to the second body 103 in the region of its second end.
  • the points of articulation of the pitch joints 104.3 and 104.4 on the second body 103 are arranged adjacent to each other in such a way that they are substantially aligned with one another in the direction of a vehicle vertical axis of the vehicle 101.
  • a pivoting movement of the pitch joint 104 is given to the vehicle vertical axis without further additional measures.
  • the articulation points of the pitch joints 104.3 and 104.4 on the second body 103 are on the pivot axis, which is defined by the - not shown - lower pivot joint between the first car body 102 and the second car body 103. Accordingly, the first car body 102 and the second car body 103 are pivotally connected by the lower pivot joint and the pitch joint 104 about a vehicle vertical axis perpendicular to the plane of the drawing.
  • This arrangement of the articulation points of the pitch joints 104.3 and 104.4 on the second car body 103 has, inter alia, the advantage that no additional pivot joint in the region of the pitch joint required to realize the pivoting movement of the car bodies when cornering. It is understood, however, that in other variants of the invention quite another articulation of the pitch joint rods spaced apart from one another in the pitch joint plane may be provided, whereby the pivoting mobility about the vehicle vertical axis may then be realized via an additional pivot joint.
  • the coupling rod 104.5 is pivotally articulated to the pitch joint arms 104.1 and 104.2 and couples the two pitch joint arms 104.1 and 104.2 together so that they perform substantially synchronous opposite pivoting movements about their pivot points on the first car body 102.
  • the synchronous opposite coupling of the pitch joint arms 104.1 and 104.2 is achieved in that the coupling rod 104.5 is hinged to extensions of the pitch joint arms 104.1 and 104.2, that the connecting line of their articulation points on the pitch joint arms
  • the pitch plane of the pitch joint 104 extends substantially perpendicular to the vehicle vertical axis of the vehicle 101, so that the forces to be absorbed during operation act essentially in the plane of the framework formed by the pitch joint 104. Accordingly, favorable load conditions in the pitch joint arms 104.1 and 104.2 and pitch joint bars 104.3 and 104.4 and the hinge points of the pitch joint 104 are achieved.
  • pitch joint arms 104.1 and 104.2 By the crossing arrangement of the pitch joint arms 104.1 and 104.2 also a particularly compact arrangement is achieved, so that on the one hand the adjacent space for other components is available and also no penetrations are to be expected even with tight curve radii.
  • the arrangement of the pitch joint arms 104.1 and 104.2 on the over the metal-rubber spring elements 105 elastically mounted pitch joint carrier 104.6 has the advantage that in this way in a simple manner, a certain transverse elasticity and transverse damping in the pitch joint 104 is introduced.
  • the metal-rubber spring elements 105 (for example, in each case a Megi® cone), which are spaced in the direction of the vehicle transverse axis 101.2, allow a transverse movement of the pitch joint support 104.6 in the direction of the vehicle transverse axis 101.2 and a rotational movement of the pitch joint support 104.6 about that of the vehicle vertical axis. This allows for light, damped Wank deflections between the car bodies 102 and 103.
  • the pitch joint arms 104.1 and 104.2 are articulated in simple pivot bearings on the pitch joint carrier 104.6.
  • the articulations of the pitch joints 104.3 and 104.4 are formed as spherical joints that allow pivotal movements about pivot axes lying in the pitch joint plane.
  • the pitch rods 104.3 and 104.4 and the coupling rod 104.5 are designed to be adjustable in length.
  • FIG. 2 shows a schematic plan view of a part of another vehicle 201 according to the invention.
  • the vehicle 201 largely corresponds in its structure and mode of operation to the vehicle 101 from FIG. 1, so that only the differences are to be discussed here.
  • Figure 2 compared to the embodiment of Figure 1 the same components are provided with increased by the amount 100 reference numerals and reference is made in terms of their function and design to the above statements.
  • FIG. 3 shows a schematic plan view of a part of a further vehicle 301 according to the invention with a vehicle longitudinal axis 301.1 and a vehicle transverse axis 301.2.
  • the vehicle 301 basically corresponds in construction and mode of operation to the vehicle 101 from FIG. 1, so that only the differences are to be discussed here.
  • FIG. 3 compared to the embodiment of FIG. 1, the same components are provided with reference numbers increased by the amount 200, and reference is made to the above explanations with respect to their function and design.
  • the vehicle 301 comprises a first car body 302 and a second car body 303.
  • the car bodies 302 and 303 are connected in their roof area via a pitch joint 304, while in their bottom area in which they are supported on - not shown - trolleys over a - also not shown - swivel joint about a perpendicular to the plane extending vehicle vertical axis are pivotally connected.
  • the pitch joint 304 is formed as a diamond-shaped framework extending substantially in a pitch plane parallel to the plane of the drawing. It comprises two pitch joint arms 304.1 and 304.2, two pitch joints 304.3 and 304.4 and a coupling device in the form of a gear pair 304.5 with the transmission ratio of the first
  • the pitch joint arms 304.1 and 304.2 have substantially the same effective length - that is, substantially the same distance between their respective hinge points - and are pivotally attached to the first car body 302 in the region of its first end.
  • the first pitch joint rod 304.3 is pivotally hinged in the region of its first end to the free second end of the first pitch joint arm 304.1, while the second pitch rod 304.4 is pivoted in the region of its first end pivotally to the free second end of the second pitch joint arm 304.2. Also, the pitch joint bars 304.3 and 304.4 have substantially the same effective length.
  • the pitch joints 304.3 and 304.4 are pivotally hinged to the second car body 303 in the region of its second end.
  • the articulation points of the pitch joint bars 304.3 and 304.4 on the second car body 303 are arranged adjacent to one another in such a way that they are substantially aligned with one another in the direction of a vehicle vertical axis of the vehicle 301. lied.
  • a pivoting movement of the pitch joint 304 is given about the vehicle vertical axis without further additional measures.
  • the articulation points of the pitch joint bars 304.3 and 304.4 on the second car body 303 are on the pivot axis, which is defined by the - not shown - lower pivot joint between the first car body 302 and the second car body 303. Accordingly, the first car body 302 and the second car body 303 are pivotally connected by the lower pivot joint and the pitch joint 304 about a vehicle vertical axis perpendicular to the plane of the drawing.
  • This arrangement of the articulation points of the pitch joint bars 304.3 and 304.4 on the second carbody 303 has, inter alia, the advantage that no additional pivot joint in the area of the pitch joint is required in order to realize the pivotal movement of the car bodies when cornering. It is understood, however, that in other variants of the invention quite another articulation of the pitch joint rods spaced apart from one another in the pitch joint plane may be provided, whereby the pivoting mobility about the vehicle vertical axis may then be realized via an additional pivot joint.
  • the gear pair 304.5 comprises two gears, which are each rotatably connected to one of the pitch joint arms 304.1 and 304.2.
  • the gear pair 304.5 couples the two pitch joint arms 304.1 and 304.2 with each other so that they perform synchronous opposite pivotal movements about their pivot points on the first car body 302.
  • the pitch joint plane of the pitch joint 304 extends substantially perpendicular to the vehicle vertical axis of the vehicle 301, so that the forces to be absorbed during operation act substantially in the plane of the framework formed by the pitch joint 304. Accordingly, favorable load conditions in the pitch joint arms 304.1 and 304.2 and pitch joint bars 304.3 and 304.4 and the hinge points of the pitch joint 304 are achieved.
  • the pitch joint arms 304.1 and 304.2 are articulated in simple pivot bearings on the pitch joint carrier 304.6.
  • the articulations of the pitch joints 304.3 and 304.4 are formed as spherical joints which allow pivotal movements about pivot axes lying in the pitch joint plane.
  • the pitch rods 304.3 and 304.4 are designed as comparatively light rod elements. In order to allow an adjustment of the pitch joint 304, the pitch rods 304.3 and 304.4 are made adjustable in length.

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Description

Fahrzeug mit Nickgelenk
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einer Fahrzeuglängsachse, einem ersten Wagenkasten, einem zweiten Wagenkasten, der dem ersten Wagenkasten in Richtung der Fahrzeuglängsachse benachbart ist, und einem Nickgelenk, welches den ersten Wagenkasten und den zweiten Wagenkasten verbindet. Sie betrifft weiterhin ein entsprechendes Nickgelenk für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug.
Bei Schienenfahrzeugen - aber auch bei anderen Fahrzeugen - werden Nickgelenke eingesetzt, wenn Wagenteile, beispielsweise Wagenkästen, mittels schwebender Gelenke bei einem mehrgliedrigen Gelenkzug verbunden werden und bei Befahrung von Kuppen oder Wannen an dieser Gelenkverbindung eine Nickmöglichkeit, also eine Schwenkmöglichkeit um eine in der Regel im Wesentlichen horizontal verlaufender Fahrzeugquerachse, erforderlich ist.
Im Fahrwerksbereich sind die Wagenteile in der Regel durch ein unteres Gelenk verbunden. Dieses untere Gelenk gestattet üblicherweise in bestimmten Grenzen folgende ReIa- tivbewegungen der Wagenteile: die Rotation um eine Fahrzeughochachse (Z-Achse), das so genannte Schwenken, und die Rotation um eine Fahrzeugquerachse (Y-Achse), das so genannte Nicken. Je nach Art dieses untere Gelenks kann gegebenenfalls auch eine Rotation um die Fahrzeuglängsachse (X-Achse ), das so genannte Wanken zugelassen sein.
Bei Einfahrt in Kurven kommt es zu unterschiedlichen Wankstellungen der einzelnen Wa- genteile innerhalb eines mehrgliedrigen Fahrzeuges. Diese bewirken abhängig von der Bauart des unteren Gelenks einen großen Querversatz zwischen den einzelnen Wagenteilen bzw. eine hohe Torsionsbeanspruchung der unteren Lager. Aus diesem Grund werden die Wagenteile im Bereich der Dachkonstruktion durch eine zusätzliche Queranbindung, die unter anderem auch als Wankstütze bezeichnet wird, gegeneinander abgestützt. Hierbei handelt es sich üblicherweise um einen sich unter anderem in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden, an beiden Wagenteilen angelenkten Querlenker oder eine Kulissenführung.
Diese Lösungen haben jedoch eine Reihe von Nachteilen. So nähert sich bei Kurvenfahrt bei der üblichen jeweils außermittigen Lagerung des Querlenkers das kurveninnere Lager dem benachbartem Wagenteil, sodass es bei engen Kurven zu Durchdringungen, also KoI- lisionen der Wagenteile, kommen kann. Ebenso verändert sich bei starrem Lenker bei Befahren von Kuppen oder Wannen der Abstand zwischen den außenliegenden Lagern und der Fahrzeughochachse (Z-Achse), sodass es zu Zwangsverwindungen der Wagenkästen kommt. Die üblichen Kulissenführungen haben den Nachteil, dass sich bei Befahren von Kuppen oder Wannen der Kulissenstein dem benachbartem Wagenteil nähert. Es kann somit bei Neigungswechseln zu Durchdringungen, also Kollisionen der Wagenteile, kommen.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in deutlich geringerem Maße aufweist und insbesondere auf einfache und zuverlässige Weise eine Reduktion von Zwangsverwindungen der Wagenkästen beim Befahren von Kuppen oder Wannen ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angege- benen Merkmale.
Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man auf einfache und zuverlässige Weise eine Reduktion von Zwangsverwindungen der Wagenkästen beim Befahren von Kuppen oder Wannen ermöglicht, wenn das Nickgelenk als ein sich im wesentlichen in einer Nickgelenkebene erstreckendes Stabwerk ausgebildet ist, das zwei Nickgelenkarme, zwei Nickgelenkstäbe und eine Koppeleinrichtung umfasst, wobei die
Nickgelenkarme im Bereich ihres ersten Endes schwenkbar am ersten Wagenkasten angelenkt sind, jeweils einer der Nickgelenkstäbe im Bereich seines ersten Endes schwenkbar an dem freien zweiten Ende eines der Nickgelenkarme angelenkt ist, die Nickgelenkstäbe im Bereich ihres zweiten Endes schwenkbar am zweiten Wagenkasten angelenkt sind und die Koppeleinrichtung die beiden Nickgelenkarme derart miteinander koppelt, dass sie gegenläufige Schwenkbewegungen um ihre Anlenkpunkte am ersten Wagenkasten ausführen.
Durch die gegenläufige Kopplung der Nickgelenkarme kann im Fall von Nickbewegungen zwischen den Wagenkästen zum einen eine Parallelführung der beiden Wagenkästen ent- lang der Fahrzeuglängsachse erzielt werden. Dies hat den Vorteil, dass sich die Anlenkpunkte des Nickgelenks an den Wagenkästen beim Befahren von Kuppen oder Wannen oder im Fall anderweitig induzierter Nickbewegungen zwischen den Wagenkästen parallel zur Fahrzeuglängsachse zueinander verschieben. Demgemäß kommt es hierbei zu keinen Querverschiebungen zwischen den Anlenkpunkten des Nickgelenks an dem einen Wagenkasten und den Anlenkpunkten des Nickgelenks an dem anderen Wagenkasten. Ein weiterer Vorteil der Zwangskopplung der Nickgelenkarme liegt darin, dass die Wankstützwirkung in vollem Umfang zum Tragen kommen kann.
Je nach den gewählten geometrischen Verhältnissen der Nickgelenkarme und Nickgelenkstäbe kann eine beliebige Übersetzung zwischen den Bewegungen der Nickgelenkarme vorgesehen sein. Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung die beiden Nickgelenkarme derart miteinander koppelt, dass sie im Wesentlichen synchrone Schwenkbewegungen um ihre Anlenkpunkte am ersten Wagenkasten ausführen. Hierdurch lassen sich vorteilhafte, weil einfach gestaltete symmetrische Anordnungen realisieren.
Die Kopplung der Nickgelenkarme kann über ein beliebig gestaltetes Getriebe erfolgen, welches die gegenläufigen Schwenkbewegungen erzeugt. Hierbei kann es sich um ein reibschlüssiges und/oder formschlüssiges und/oder ein hydraulisches Getriebe etc. handeln. Es kann beispielsweise auch ein Umschlingungsgetriebe oder dergleichen verwendet werden. Bevorzugt umfasst die Koppeleinrichtung jedoch eine schwenkbar an dem jeweiligen Nickgelenkarm angelenkte Koppelstange oder eine die Nickgelenkarme koppelnde Verzahnung, da hiermit besonders einfache und zuverlässige Gestaltungen erzielt werden können.
Das Nickgelenk kann grundsätzlich in beliebiger geeigneter Ausrichtung angeordnet wer- den. Bevorzugt verläuft die Nickgelenkebene im Wesentlichen parallel zu einer Fahrzeugquerachse des Fahrzeugs, da hiermit besonders gleichmäßige Kräfteverhältnisse bei der Abstützung von Wankbewegungen erzielt werden. Vorzugsweise verläuft die Nickgelenkebene im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrzeughochachse des Fahrzeugs, da die im Betrieb aufzunehmenden Kräfte dann im Wesentlichen in der Ebene des Stabwerks wirken in der hiermit günstige Lastverhältnisse in den Nickgelenkarmen und Nickgelenkstäben sowie den Gelenkpunkten des Nickgelenks erzielt werden können.
Die Nickgelenkarme und Nickgelenkstäben können grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise angeordnet werden. So können sie beispielsweise im Wesentlichen rautenförmig angeordnet werden. Weiterhin können die Nickgelenkarme voneinander entfernt am ersten Wagenkasten angelenkt sein. Bei vorteilhaften Varianten der Erfindung kreuzen sich die Nickgelenkarme zwischen ihrem ersten Ende und ihrem zweiten Ende, sodass eine besonders kompakte Anordnung entsteht. Die Nickgelenkstäbe können ebenfalls in beliebiger geeigneter Weise am zweiten Wagenkasten angeordnet sein. Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe am zweiten Wagenkasten zueinander benachbart angeordnet sind, sodass hier aus sich heraus zumindest eine gewisse Schwenkbeweglichkeit des Nickgelenks um die Fahr- zeughochachse gegeben ist. Bevorzugt sind die Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe am zweiten Wagenkasten in Richtung einer Fahrzeughochachse des Fahrzeugs miteinander im Wesentlichen fluchtend angeordnet, sodass ohne weitere Zusatzmaßnahmen - wie beispielsweise eine entsprechend gelenkige Lagerung eines die Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe aufnehmenden Trägers am zweiten Wagenkasten - eine Schwenkbeweglichkeit des Nickgelenks um die Fahrzeughochachse gegeben ist.
Vorzugsweise sind der erste Wagenkasten und der zweite Wagenkasten über ein weiteres Schwenklager um eine zur Fahrzeughochachse des Fahrzeugs im Wesentlichen parallele erste Schwenkachse schwenkbar verbunden und die Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe am zweiten Wagenkasten im Wesentlichen auf der ersten Schwenkachse liegen. Dann ist kein zusätzliches Schwenkgelenk im Bereich des Nickgelenks erforderlich, um die Schwenkbewegung der Wagenkästen bei Kurvenfahrt zu realisieren.
Die Nickgelenkarme können direkt am ersten Wagenkasten befestigt sein. Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, dass die Nickgelenkarme an einem Nickgelenkträger angelenkt sind, über den sie am ersten Wagenkasten befestigt sind. Hierdurch kann in einfacher Weise eine gewisse Querelastizität, gegebenenfalls sogar eine Querdämpfung, in das Nickgelenk eingeführt werden. Dies geschieht bei bevorzugten Varianten der Erfindung einfach, indem der Nickgelenkträger über eine Federeinrichtung am ersten Wagenkasten befestigt ist, wobei die Federeinrichtung insbesondere eine Dämpfereinrichtung umfasst.
Bevorzugt ermöglicht die Federeinrichtung dann eine Schwenkbewegung des Nickgelenk- trägers um die Fahrzeughochachse des Fahrzeugs, sodass die Querelastizität hierdurch einfach zu realisieren ist. Vorzugsweise umfasst die Federeinrichtung hierzu zwei voneinander entlang der Fahrzeugquerachse des Fahrzeugs beabstandete Federelemente, insbesondere Metallgummifederelemente.
Um Verspannungen in dem Nickgelenk bei Nickbewegungen zu vermeiden ist bevorzugt vorgesehen, dass zumindest ein Teil der Gelenkverbindungen des Nickgelenks, insbesondere die Gelenkverbindungen der Nickgelenkstäbe, Schwenkbewegungen um in der Nickgelenkebene liegende Schwenkachsen zulässt. Bevorzugt ist hierzu zumindest ein Teil der Gelenkverbindungen des Nickgelenks, insbesondere die Gelenkverbindungen der Nickgelenkstäbe, sphärisch ausgebildet.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Nickgelenk für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, welches die oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug be- schriebenen Merkmale aufweist.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs;
Figur 2 eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs;
Figur 3 eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs.
Erstes Ausführungsbeispiel
Die Figur 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Teil eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Form eines Gliederzugs 101 mit einer Fahrzeuglängsachse 101.1 und einer Fahrzeugquerachse 101.2. Das Fahrzeug 101 umfasst einen ersten Wagenkasten 102 und einen zweiten Wagenkasten 103.
Die Wagenkästen 102 und 103 sind in ihrem Dachbereich über ein Nickgelenk 104 verbunden, während sie in ihrem Bodenbereich, in dem sie auf - nicht dargestellten - Fahrwerken abgestützt sind, über ein - ebenfalls nicht dargestelltes - Schwenkgelenk um eine senkrecht zur Zeichnungsebene verlaufende Fahrzeughochachse schwenkbar verbunden sind.
Das Nickgelenk 104 ist als ein sich im wesentlichen in einer zur Zeichnungsebene paralle- len Nickgelenkebene erstreckendes Stabwerk ausgebildet. Es umfasst zwei einander zwischen ihren Enden kreuzende Nickgelenkarme 104.1 und 104.2, zwei Nickgelenkstäbe 104.3 und 104.4 sowie eine Koppeleinrichtung in Form einer Koppelstange 104.5. Die Nickgelenkarme 104.1 und 104.2 weisen im Wesentlichen die gleiche Wirklänge - also im Wesentlichen den gleichen Abstand zwischen ihren jeweiligen Gelenkpunkten - auf und sind im Bereich ihres ersten Endes schwenkbar an einem Nickgelenkträger 104.6 angelenkt, der wiederum über Metall-Gummi-Federelemente 105 federnd am ersten Wagenkas- ten 102 befestigt ist.
Der erste Nickgelenkstab 104.3 ist im Bereich seines ersten Endes schwenkbar an dem freien zweiten Ende des ersten Nickgelenkarms 104.1 angelenkt, während der zweite Nickgelenkstab 104.4 ist im Bereich seines ersten Endes schwenkbar an dem freien zweiten Ende des zweiten Nickgelenkarms 104.2 angelenkt ist. Auch die Nickgelenkstäbe 104.3 und 104.4 weisen im Wesentlichen die gleiche Wirklänge auf.
Die Nickgelenkstäbe 104.3 und 104.4 sind im Bereich ihres zweiten Endes schwenkbar am zweiten Wagenkasten 103 angelenkt. Dabei sind die Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe 104.3 und 104.4 am zweiten Wagenkasten 103 derart zueinander benachbart angeordnet, dass sie in Richtung einer Fahrzeughochachse des Fahrzeugs 101 miteinander im Wesent- liehen fluchten. Hierdurch ist ohne weitere Zusatzmaßnahmen eine Schwenkbeweglichkeit des Nickgelenks 104 um die Fahrzeughochachse gegeben.
Die Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe 104.3 und 104.4 am zweiten Wagenkasten 103 liegen auf der Schwenkachse, die durch das - nicht dargestellte - untere Schwenkgelenk zwischen dem ersten Wagenkasten 102 und dem zweiten Wagenkasten 103 definiert ist. Demgemäß sind der erste Wagenkasten 102 und der zweite Wagenkasten 103 durch das untere Schwenkgelenk und das Nickgelenk 104 um eine senkrecht zur Zeichnungsebene verlaufende Fahrzeughochachse schwenkbar verbunden.
Diese Anordnung der Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe 104.3 und 104.4 am zweiten Wagenkasten 103 hat unter anderem den Vorteil, dass kein zusätzliches Schwenkgelenk im Bereich des Nickgelenks erforderlich, um die Schwenkbewegung der Wagenkästen bei Kurvenfahrt zu realisieren. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung durchaus eine andere, insbesondere voneinander in der Nickgelenkebene beabstan- dete Anlenkung der Nickgelenkstäbe vorgesehen sein kann, wobei gegebenenfalls dann die Schwenkbeweglichkeit um die Fahrzeughochachse über ein zusätzliches Schwenkgelenk realisiert wird.
Die Koppelstange 104.5 ist schwenkbar an den Nickgelenkarmen 104.1 und 104.2 angelenkt und koppelt die beiden Nickgelenkarme 104.1 und 104.2 derart miteinander, dass sie im Wesentlichen synchrone gegenläufige Schwenkbewegungen um ihre Anlenkpunkte am ersten Wagenkasten 102 ausführen.
Durch die gegenläufige Kopplung der Nickgelenkarme 104.1 und 104.2 kann im Fall von Nickbewegungen zwischen den Wagenkästen zum einen eine Parallelführung der beiden Wagenkästen 102 und 103 entlang der Fahrzeuglängsachse 101.1 erzielt werden. Dies hat den Vorteil, dass sich die Anlenkpunkte des Nickgelenks 104 an den Wagenkästen beim Befahren von Kuppe n oder Wannen oder im Fall anderweitig induzierter Nickbewegungen zwischen den Wagenkästen parallel zur Fahrzeuglängsachse 101.1 zueinander verschieben. Demgemäß kommt es hierbei zu keinen entlang der Fahrzeugquerachse 101.2 auftre- tenden Querverschiebungen zwischen den Anlenkpunkten des Nickgelenks 104 an dem ersten Wagenkasten 102 und den Anlenkpunkten des Nickgelenks 104 an dem zweiten Wagenkasten 103.
Hierdurch ist auf einfache und zuverlässige Weise sichergestellt , dass es beim Befahren von Kuppen oder Wannen im Wesentlichen zu keinen Zwangsverwindungen der Wagen- kästen 102 und 103 kommt. Ein weiterer Vorteil der Zwangskopplung der Nickgelenkarme 104.1 und 104.2 liegt darin, dass die Wankstützwirkung in vollem Umfang zum Tragen kommen kann.
Die synchrone gegenläufige Kopplung der Nickgelenkarme 104.1 und 104.2 wird dadurch erzielt, dass die Koppelstange 104.5 so an Fortsätzen der Nickgelenkarme 104.1 und 104.2 angelenkt ist, dass die Verbindungsgerade ihrer Anlenkpunkte an den Nickgelenkarmen
104.1 und 104.2 die Verbindungsgerade der Anlenkpunkte der Nickgelenkarme 104.1 und
104.2 am Nickgelenkträger 104.6 im Wesentlichen mittig schneidet.
Die Nickgelenkebene des Nickgelenks 104 verläuft im Wesentlichen senkrecht zur Fahrzeughochachse des Fahrzeugs 101 , sodass die im Betrieb aufzunehmenden Kräfte im We- sentlichen in der Ebene des durch das Nickgelenk 104 gebildeten Stabwerks wirken. Demgemäß werden günstige Lastverhältnisse in den Nickgelenkarmen 104.1 und 104.2 und Nickgelenkstäben 104.3 und 104.4 sowie den Gelenkpunkten des Nickgelenks 104 erzielt.
Durch die einander kreuzende Anordnung der Nickgelenkarme 104.1 und 104.2 wird zudem eine besonders kompakte Anordnung erzielt, sodass zum einen der angrenzende Bauraum für andere Komponenten zur Verfügung steht und zudem auch bei engen Kurvenradien keine Durchdringungen zu erwarten sind. Die Anordnung der Nickgelenkarme 104.1 und 104.2 an dem über die Metall-Gummi- Federelemente 105 elastisch gelagerten Nickgelenkträger 104.6 hat den Vorteil, dass hierdurch in einfacher Weise eine gewisse Querelastizität und eine Querdämpfung in das Nickgelenk 104 eingeführt wird. Die in Richtung der Fahrzeugquerachse 101.2 beabstandeten Metall-Gummi-Federelemente 105 (z. B. jeweils ein Megi® Konus) ermöglichen eine Querbewegung des Nickgelenkträgers 104.6 in Richtung der Fahrzeugquerachse 101.2 sowie eine Drehbewegung des Nickgelenkträgers 104.6 um die der Fahrzeughochachse. Dies ermöglicht leichte, bedämpfte Wankauslenkungen zwischen den Wagenkästen 102 und 103.
Die Nickgelenkarme 104.1 und 104.2 sind in einfachen Schwenklagern am Nickgelenkträger 104.6 angelenkt. Um Verspannungen in dem Nickgelenk 104 bei Nickbewegungen zu vermeiden, sind die Gelenkverbindungen der Nickgelenkstäbe 104.3 und 104.4 als sphärische Gelenke ausgebildet, die Schwenkbewegungen um in der Nickgelenkebene liegende Schwenkachsen zulassen.
Da sie jeweils nur Zug- bzw. Druckkräfte übertragen müssen, sind die Nickgelenkstäbe
104.3 und 104.4 sowie die Koppelstange 104.5 als vergleichsweise leichte Stangenelemente ausgebildet. Um eine Justierung des Nickgelenks 104 zu ermöglichen, sind die Nickgelenkstäbe 104.3 und 104.4 sowie die Koppelstange 104.5 längenverstellbar ausgeführt.
Zweites Ausführungsbeispiel
Die Figur 2 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Teil eines weiteren erfindungsgemäßen Fahrzeugs 201. Das Fahrzeug 201 entspricht in seinem Aufbau und seiner Funktionsweise weit gehend dem Fahrzeug 101 aus Figur 1 , sodass hier lediglich auf die Unterscheide eingegangen werden soll. Insbesondere sind in Figur 2 im Vergleich zur Ausführung aus Figur 1 gleiche Bauteile mit um den Betrag 100 erhöhten Bezugszeichen versehen und es wird hinsichtlich deren Funktion und Gestaltung auf die obigen Ausführungen verwiesen.
Der wesentliche Unterschied zur Ausführung aus Figur 1 besteht lediglich in der Gestaltung der Nickgelenkarme 204.1 und 204.2. Diese sind in Figur 2 stärker ausgeführt und mit einem dem Biegemomentenverlauf angepassten Querschnittsverlauf versehen. Drittes Ausführungsbeispiel
Die Figur 3 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Teil eines weiteren erfindungsgemäßen Fahrzeugs 301 mit einer Fahrzeuglängsachse 301.1 und einer Fahrzeugquerachse 301.2. Das Fahrzeug 301 entspricht in Aufbau und Funktionsweise grundsätzlich dem Fahrzeug 101 aus Figur 1 , sodass hier lediglich auf die Unterscheide eingegangen werden soll. Insbesondere sind in Figur 3 im Vergleich zur Ausführung aus Figur 1 gleiche Bauteile mit um den Betrag 200 erhöhten Bezugszeichen versehen und es wird hinsichtlich deren Funktion und Gestaltung auf die obigen Ausführungen verwiesen.
Das Fahrzeug 301 umfasst einen ersten Wagenkasten 302 und einen zweiten Wagenkas- ten 303. Die Wagenkästen 302 und 303 sind in ihrem Dachbereich über ein Nickgelenk 304 verbunden, während sie in ihrem Bodenbereich, in dem sie auf - nicht dargestellten - Fahrwerken abgestützt sind, über ein - ebenfalls nicht dargestelltes - Schwenkgelenk um eine senkrecht zur Zeichnungsebene verlaufende Fahrzeughochachse schwenkbar verbunden sind.
Das Nickgelenk 304 ist als ein sich im wesentlichen in einer zur Zeichnungsebene parallelen Nickgelenkebene erstreckendes rautenförmiges Stabwerk ausgebildet. Es umfasst zwei Nickgelenkarme 304.1 und 304.2, zwei Nickgelenkstäbe 304.3 und 304.4 sowie eine Koppeleinrichtung in Form einer Zahnradpaarung 304.5 mit dem Übersetzungsverhältnis 1.
Die Nickgelenkarme 304.1 und 304.2 weisen im Wesentlichen die gleiche Wirklänge - also im Wesentlichen den gleichen Abstand zwischen ihren jeweiligen Gelenkpunkten - auf und sind im Bereich ihres ersten Endes schwenkbar am ersten Wagenkasten 302 befestigt.
Der erste Nickgelenkstab 304.3 ist im Bereich seines ersten Endes schwenkbar an dem freien zweiten Ende des ersten Nickgelenkarms 304.1 angelenkt, während der zweite Nickgelenkstab 304.4 ist im Bereich seines ersten Endes schwenkbar an dem freien zweiten Ende des zweiten Nickgelenkarms 304.2 angelenkt ist. Auch die Nickgelenkstäbe 304.3 und 304.4 weisen im Wesentlichen die gleiche Wirklänge auf.
Die Nickgelenkstäbe 304.3 und 304.4 sind im Bereich ihres zweiten Endes schwenkbar am zweiten Wagenkasten 303 angelenkt. Dabei sind die Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe 304.3 und 304.4 am zweiten Wagenkasten 303 derart zueinander benachbart angeordnet, dass sie in Richtung einer Fahrzeughochachse des Fahrzeugs 301 miteinander im Wesent- liehen fluchten. Hierdurch ist ohne weitere Zusatzmaßnahmen eine Schwenkbeweglichkeit des Nickgelenks 304 um die Fahrzeughochachse gegeben.
Die Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe 304.3 und 304.4 am zweiten Wagenkasten 303 liegen auf der Schwenkachse, die durch das - nicht dargestellte - untere Schwenkgelenk zwischen dem ersten Wagenkasten 302 und dem zweiten Wagenkasten 303 definiert ist. Demgemäß sind der erste Wagenkasten 302 und der zweite Wagenkasten 303 durch das untere Schwenkgelenk und das Nickgelenk 304 um eine senkrecht zur Zeichnungsebene verlaufende Fahrzeughochachse schwenkbar verbunden.
Diese Anordnung der Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe 304.3 und 304.4 am zweiten Wa- genkasten 303 hat unter anderem den Vorteil, dass kein zusätzliches Schwenkgelenk im Bereich des Nickgelenks erforderlich, um die Schwenkbewegung der Wagenkästen bei Kurvenfahrt zu realisieren. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung durchaus eine andere, insbesondere voneinander in der Nickgelenkebene beabstan- dete Anlenkung der Nickgelenkstäbe vorgesehen sein kann, wobei gegebenenfalls dann die Schwenkbeweglichkeit um die Fahrzeughochachse über ein zusätzliches Schwenkgelenk realisiert wird.
Die Zahnradpaarung 304.5 umfasst zwei Zahnräder, die jeweils drehfest mit einem der Nickgelenkarme 304.1 und 304.2 verbunden sind. Die Zahnradpaarung 304.5 koppelt die beiden Nickgelenkarme 304.1 und 304.2 derart miteinander, dass sie synchrone gegenläu- fige Schwenkbewegungen um ihre Anlenkpunkte am ersten Wagenkasten 302 ausführen.
Durch die gegenläufige Kopplung der Nickgelenkarme 304.1 und 304.2 kann im Fall von Nickbewegungen zwischen den Wagenkästen zum einen eine Parallelführung der beiden Wagenkästen 302 und 303 entlang der Fahrzeuglängsachse 301.1 erzielt werden. Dies hat den Vorteil, dass sich die Anlenkpunkte des Nickgelenks 304 an den Wagenkästen beim Befahren von Kuppen oder Wannen oder im Fall anderweitig induzierter Nickbewegungen zwischen den Wagenkästen parallel zur Fahrzeuglängsachse 301.1 zueinander verschieben. Demgemäß kommt es hierbei zu keinen entlang der Fahrzeugquerachse 301.2 auftretenden Querverschiebungen zwischen den Anlenkpunkten des Nickgelenks 304 an dem ersten Wagenkasten 302 und den Anlenkpunkten des Nickgelenks 304 an dem zweiten Wagenkasten 303.
Hierdurch ist auf einfache und zuverlässige Weise sichergestellt , dass es beim Befahren von Kuppen oder Wannen im Wesentlichen zu keinen Zwangsverwindungen der Wagen- kästen 302 und 303 kommt. Ein weiterer Vorteil der Zwangskopplung der Nickgelenkarme 304.1 und 304.2 liegt darin, dass die Wankstützwirkung in vollem Umfang zum Tragen kommen kann.
Die Nickgelenkebene des Nickgelenks 304 verläuft im Wesentlichen senkrecht zur Fahr- zeughochachse des Fahrzeugs 301 , sodass die im Betrieb aufzunehmenden Kräfte im Wesentlichen in der Ebene des durch das Nickgelenk 304 gebildeten Stabwerks wirken. Demgemäß werden günstige Lastverhältnisse in den Nickgelenkarmen 304.1 und 304.2 und Nickgelenkstäben 304.3 und 304.4 sowie den Gelenkpunkten des Nickgelenks 304 erzielt.
Die Nickgelenkarme 304.1 und 304.2 sind in einfachen Schwenklagern am Nickgelenkträ- ger 304.6 angelenkt. Um Verspannungen in dem Nickgelenk 304 bei Nickbewegungen zu vermeiden, sind die Gelenkverbindungen der Nickgelenkstäbe 304.3 und 304.4 als sphärische Gelenke ausgebildet, die Schwenkbewegungen um in der Nickgelenkebene liegende Schwenkachsen zulassen.
Da sie jeweils nur Zug- bzw. Druckkräfte übertragen müssen, sind die Nickgelenkstäbe 304.3 und 304.4 als vergleichsweise leichte Stangenelemente ausgebildet. Um eine Justierung des Nickgelenks 304 zu ermöglichen, sind die Nickgelenkstäbe 304.3 und 304.4 längenverstellbar ausgeführt.
Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand von Beispielen für Schienenfahrzeuge beschrieben. Es versteht sich schließlich weiterhin, dass die Erfindung auch in Verbindung mit beliebigen anderen Fahrzeugen zum Einsatz kommen kann.
* * * * *

Claims

Patentansprüche
1 . Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit
- einer Fahrzeuglängsachse,
- einem ersten Wagenkasten, - einem zweiten Wagenkasten, der dem ersten Wagenkasten in Richtung der Fahrzeuglängsachse benachbart ist, und
- einem Nickgelenk, welches den ersten Wagenkasten und den zweiten Wagenkasten verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass - das Nickgelenk als ein sich im wesentlichen in einer Nickgelenkebene erstreckendes Stabwerk ausgebildet ist, das zwei Nickgelenkarme, zwei Nickgelenkstäbe und eine Koppeleinrichtung umfasst, wobei
- die Nickgelenkarme im Bereich ihres ersten Endes schwenkbar am ersten Wagenkasten angelenkt sind, - jeweils einer der Nickgelenkstäbe im Bereich seines ersten Endes schwenkbar an dem freien zweiten Ende eines der Nickgelenkarme angelenkt ist,
- die Nickgelenkstäbe im Bereich ihres zweiten Endes schwenkbar am zweiten Wagenkasten angelenkt sind und
- die Koppeleinrichtung die beiden Nickgelenkarme derart miteinander koppelt, dass sie gegenläufige Schwenkbewegungen um ihre Anlenkpunkte am ersten Wagenkasten ausführen.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung die beiden Nickgelenkarme derart miteinander koppelt, dass sie im Wesentlichen synchrone Schwenkbewegungen um ihre Anlenkpunkte am ersten Wagenkasten ausfüh- ren.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung eine schwenkbar an dem jeweiligen Nickgelenkarm angelenkte Koppelstange oder eine die Nickgelenkarme koppelnde Verzahnung umfasst. (beliebiges Getriebe, welches die gegenläufigen Schwenkbewegungen erzeugt, Reib- schluss und/oder Formschluss, Umschlingung, hydraulisch etc.)
4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nickgelenkebene im Wesentlichen parallel zu einer Fahrzeugquerachse des Fahrzeugs verläuft.
5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nickgelenkebene im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrzeughochachse des Fahrzeugs verläuft.
6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nickgelenkarme voneinander entfernt am ersten Wagenkasten angelenkt sind.
7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Nickgelenkarme zwischen ihrem ersten Ende und ihrem zweiten Ende kreuzen.
8. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe am zweiten Wagenkasten zueinander benachbart angeordnet sind.
9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe am zweiten Wagenkasten in Richtung einer Fahrzeughochachse des Fahrzeugs miteinander im Wesentlichen fluchtend angeordnet sind.
10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- der erste Wagenkasten und der zweite Wagenkasten über ein weiteres Schwenk- lager um eine zur Fahrzeughochachse des Fahrzeugs im Wesentlichen parallele erste Schwenkachse schwenkbar verbunden sind und - die Anlenkpunkte der Nickgelenkstäbe am zweiten Wagenkasten im Wesentlichen auf der ersten Schwenkachse liegen. (Dann kein zusätzliches Schwenkgelenk im Bereich des Nickgelenks erforderlich)
1 1. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nickgelenkarme an einem Nickgelenkträger angelenkt sind, über den sie am ersten Wagenkasten befestigt sind.
12. Fahrzeug nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Nickgelenkträger über eine Federeinrichtung am ersten Wagenkasten befestigt ist, wobei die Federeinrichtung insbesondere eine Dämpfereinrichtung umfasst.
13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der die Federeinrichtung eine Schwenkbewegung des Nickgelenkträgers um die Fahrzeughochachse des Fahrzeugs ermöglicht.
14. Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der die Federeinrichtung zwei voneinander entlang der Fahrzeugquerachse des Fahrzeugs beabstandete Federelemente, insbesondere Metallgummifederelemente, umfasst
15. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Gelenkverbindungen des Nickgelenks, insbesondere die Gelenkverbindungen der Nickgelenkstäbe, Schwenkbewegungen um in der Nickgelenkebene liegende Schwenkachsen zulässt.
16. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Gelenkverbindungen des Nickgelenks, insbesondere die Gelenkverbindungen der Nickgelenkstäbe, sphärisch ausgebildet ist.
17. Nickgelenk für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
* * * * *
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