WO1995026283A1 - Verfahren zur optimierung von bremsweg und fahrzeug-stäbilität von fahrzeugen mit einem antiblockiersystem auf fahrbahnen mit stark unterschieldlichen reibwerten und blockiergeschützter bremskraftregelkreis zur durchführung des verfahrens - Google Patents

Verfahren zur optimierung von bremsweg und fahrzeug-stäbilität von fahrzeugen mit einem antiblockiersystem auf fahrbahnen mit stark unterschieldlichen reibwerten und blockiergeschützter bremskraftregelkreis zur durchführung des verfahrens Download PDF

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WO1995026283A1
WO1995026283A1 PCT/EP1995/000790 EP9500790W WO9526283A1 WO 1995026283 A1 WO1995026283 A1 WO 1995026283A1 EP 9500790 W EP9500790 W EP 9500790W WO 9526283 A1 WO9526283 A1 WO 9526283A1
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WO
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wheels
wheel
axle
vehicle
pressure
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PCT/EP1995/000790
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Inventor
Mathias Mayr-Fröhlich
Eduard Gerum
Alfred Utzt
Original Assignee
Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear

Definitions

  • the invention relates to a method for optimizing the braking distance and vehicle stability of vehicles with an anti-lock braking system (ABS) on roads with widely different coefficients of friction according to the preamble of claim 1 and to an anti-lock braking force control circuit for carrying out the method according to the preamble of claim 8.
  • ABS anti-lock braking system
  • the problem then is which of the wheels is the reference variable for the control, ie the wheel or wheels on the very bad grip value (select low), or the wheels on the very good grip value (select high).
  • the braking distance becomes very long since the entire control system is based on the poor grip value, which means that the good grip value on the other side of the vehicle, which is available for a short braking distance, is not used; in the second case, the good grip value is used and the shortest possible braking distance is achieved, but a so-called yaw moment arises which tries to turn the vehicle about an axis perpendicular to the road surface, which impairs driving stability.
  • EP 0 381 957 suggests designing the permissible difference in the brake pressures in the wheel brake cylinders to be variable, for example according to a ram function, as a result of which the yaw moment occurring increases slowly and the driver is given the opportunity to take countermeasures.
  • each wheel is controlled individually, even if the control behavior of the wheels among themselves is influenced.
  • the present invention relates to such vehicles in which at least one axle of the vehicle is assigned only one brake control valve which controls the same brake pressure for both wheels of this axle (such as the front axle), but nevertheless at least two on each axle on different vehicle sides Wheels in their wheel speed behavior are monitored by a sensor.
  • the object of the invention is to provide a method and a device with which the braking distance and vehicle stability are also optimized in such vehicles.
  • Vehicle stability is a direct consequence of the yaw moment.
  • the brake pressure is very quickly increased to a value at which essentially no yaw moment occurs, but the poorer grip is already fully utilized.
  • the yaw moment is slowly built up so that the driver can adjust to it.
  • the maximum permissible yaw moment is also limited by the pressure limit value, so that driving stability is maintained.
  • the control characteristic on the wheel of the axle is changed with one valve per wheel, which runs on the road side with the higher adhesion value, compared to the "normal" anti-lock control, preferably in the way that the setpoint of the permissible slip is reduced, which results in fewer drops in speed on this wheel and further also in that the control frequency for the pressure on this wheel is increased, which means that the drops in speed on this wheel to a lesser extent.
  • the gradient for the slow pressure increase on the axle which has a common valve for both wheels (e.g. the front axle)
  • the gradient for the slow pressure increase on the axle can be changed, preferably by the control behavior of a wheel on the other axle (e.g. the Rear axle) that runs on the side of the road with the higher adhesive value. If, for example, the vehicle is fully loaded, the overall center of gravity is closer to the rear axle compared to the unloaded state. This makes the vehicle more stable overall, since the rear axle makes a greater contribution to the total braking force. In this case, the gradient of the pressure increase can be larger without having to accept any loss of driving stability.
  • the pressure limit value can also be made variable in a similar manner, again depending on the control behavior of the wheel of the axle with one valve per wheel that runs on the road side with the higher adhesive value.
  • the slope of the pressure rise and the limit value of the pressure are influenced by the control behavior of another wheel.
  • This control behavior can take into account, for example, the frequency of the speed drops in the rear wheel on the better grip value and / or the steepness of these speed drops.
  • the detection of the ⁇ -split state takes place in that the wheel speed signals and / or their time derivation, ie the wheel acceleration signals (-b) and / or the wheel speed signals (v or ⁇ v) of the wheels the left and right side of the vehicle are added up (or integrated) separately in a meter and the difference between the meter readings of these two meters is formed. If this difference exceeds a predetermined limit value, a ⁇ -split state is recognized. Furthermore, the counting content of both counters is continuously reduced at a fixed rate, but only up to a predetermined lower limit value, for example the value 0.
  • both counters are reset to a common output value after a certain time, unless new speed differences between the right and left Occur on the road side.
  • the counting content can be encoder can be reduced with a predetermined clock frequency.
  • the maximum count of both counters is also limited.
  • a PID controller is used for regulating the brake pressure, the parameters (factors for the proportional, the integral and the differential component) of which can be changed in a particularly simple manner.
  • these parameters can be changed depending on the detection of a ⁇ -split state and on the other hand, depending on the mean value of the pressures at all valves, the pressure values forming the mean value preferably being heavily filtered and therefore only very slowly following the actual pressure profile . If this mean is at a low level, the gain factor kP for the proportional part of the controller will also be reduced, while the factor kD for the differential part will be increased and vice versa.
  • the factor kl for the integral part can either be kept constant or run proportionally with the mean value of the pressure P.
  • Fig. 1 is a block diagram of an anti-lock brake force control circuit according to the invention
  • FIG. 3 shows a further block diagram of the brake force control circuit.
  • a vehicle with four wheels 1, 2, 3, 4 is assumed, with wheels 1 and 2 on the front axle and wheels 3 and 4 are on the rear axle.
  • a wheel speed sensor 5, 6, 7 and 8 is assigned to each wheel, which measures the rotational speed of the assigned wheel.
  • a valve 9 controls the brake pressure for the brake cylinders of the two front wheels 1 and 2, while each rear wheel 3 or 4 is assigned its own valve 11 or 12, which sets the brake pressure for each rear wheel individually.
  • the invention can also be used in vehicles in which a separate valve is assigned to each front wheel and the brake pressure of all rear wheels is controlled jointly by a valve.
  • a braking force controller 13 evaluates the electrical output signals of the wheel speed sensors 5-8 and outputs various electrical output signals which control the valves 9, 11 and 12, respectively. In general, these valves have three positions for: “maintaining pressure", “increasing pressure” and "reducing pressure”.
  • the electrical output signals of sensors 5 and 7 on the left vehicle side are fed to a first counter 14 and those of sensors 6 and 8 on the right vehicle side are fed to a second counter 15.
  • the signals are first differentiated in these counters in order to obtain a wheel acceleration signal from the wheel speed, whereupon these acceleration signals (taking into account their sign) for the right and left side of the vehicle are added up separately in counters 14 and 15, respectively become.
  • the speed signals can also be summed up accordingly.
  • a clock generator 16 subtracts a fixed amount from each of the two counters 15 and X € ' .
  • the counting content of the counter 14 increases globally, since the acceleration signals (-b) and / or the wheel speed signals assume large values (deceleration will occur defined as acceleration with a negative sign). If the wheels are on one side of the vehicle with a high coefficient of friction, the count of the corresponding counter becomes global downsize, since the amounts of the acceleration signals and / or the wheel speed signals assume small values, since possibly accumulated values are reduced by the clock generator 16.
  • the count contents of the two counters 14 and 15 are compared with one another in a subtractor 17. If the difference exceeds a predetermined value, a ⁇ -split state is recognized.
  • controller 13 operates according to the select-low principle, i.e. the wheel with the lower speed, which finds the poorer grip value, determines the control behavior of the respective axle.
  • a corresponding control signal is supplied to the valves 9 or 11 and 12 via the two blocks 18 and 19.
  • the anti-lock control loop 13 switches to the ⁇ -split mode.
  • block 20 controls the principle of "select high", ie the wheel with the higher speed, which is accordingly on the road side with the higher adhesive value determines the anti-lock behavior of the rear axle.
  • each wheel is regulated individually. The same applies to the case of two separate valves on the front axle and one valve on the rear axle.
  • block 21 in principle also switches to a select-high control, but block 22 is used to carry out special modifications will be explained in more detail in connection with FIG. 2.
  • the control for the front axle is switched to a modified select-high control, ie only the sensor signals of the wheel with the higher speed are taken into account.
  • This pressure increase with smaller gradients is ended at a point in time t3 and the brake pressure on the front axle is kept at a constant value from this point in time, which is defined here as the maximum value. This state is maintained until the vehicle has either stopped or the driver has stopped braking. From time t2, the braking force on the front axle is of course also regulated further according to the principle of the select high, which is not shown in detail in FIG. 2, but results from the following description of FIG. 3.
  • 3 shows an exemplary embodiment of an anti-lock control for the front axle, the brake pressure of which is set by the valve 9.
  • the speed sensors 5 and 6 of the two front wheels deliver a wheel rotation signal to a selection circuit 23, which is controlled by the subtractor 17, which supplies the ⁇ -split signal.
  • the selection circuit 23 selects the smaller of the two signals from the sensors 5 and 6 (select low control) and passes this to a circuit 25 which provides a speed reference Signal generated for the control. If, on the other hand, a ⁇ -split state is recognized by the subtractor 17, the selection circuit 23 is switched over by the ⁇ -split signal and only allows the speed signal v, ⁇ of the sensor 5 or 6 that comes from the wheel to pass through that runs on the road side with the better grip value.
  • this selection circuit also differs from the otherwise known select-high control, in which in principle the higher of the two speed signals is switched through, the signals of the different wheels then also being switched through in individual cases.
  • the wheel should lock on the poorer grip value during a ⁇ -split state, so that it can be assumed that the other wheel inevitably delivers the higher speed signal. If the coefficient of friction changes rapidly, however, it could happen that the wheel on the side with the better-recognized grip value locks up and the wheel on the "worse" grip value side accelerates. A select high regulation would then let the signal of the wheel on the "worse" side pass.
  • a setpoint v__ of the wheel rotation speed is formed from this selected wheel speed signal v ⁇ and a signal which is interpreted as the actual value of the brake pressure P ist .
  • This signal v ⁇ _ is compared in a summer 26 with the actual value v rad of the wheel rotation speed of the selected wheel and the control deviation then formed is fed to a controller 28 as an input variable, which is preferably designed here as a PID controller.
  • the parameters of this controller ie the amplification factors kP, kl and kD for the proportional, integral and differential component, can be switched over by the ⁇ -split signal.
  • the output signal of the PID controller 28 represents a nominal value for the pressure P aoU and is compared in a summer 29 with an actual value of the pressure P t , the control deviation of the pressure thus formed being fed to a 3-point controller 30, which brings the valve 9 into one of three possible positions, namely one of the positions "hold pressure", "increase pressure” or "decrease pressure".
  • the actual value of the pressure P 1 can be obtained either by direct measurement of the brake cylinder pressure or, as shown in the exemplary embodiment in FIG. 3, by a circuit 32 known per se that derives an estimated or simulated pressure value from the valve actuation signals P is supplies. This signal is fed to the comparator 29 and the reference circuit 25.
  • a function generator 33 which modifies the setpoint value of the pressure in accordance with the ramp function described above and shown in FIG. 2.
  • This function generator is started by the ⁇ -split signal from the subtractor 17 and generates the ramp-increasing signal, which is fed to the summer or comparator 29 and is superimposed on the signals? __ and P iat .
  • the pressure is increased in accordance with this ramp function, the anti- lock control by the signals v Mll and v “ d remaining effective.
  • the parameters of the function generator 33 ie the gradient of the slow pressure increase and the maximum value of the pressure, can be modified.
  • an evaluation unit 35 which monitors the control behavior and in particular determines the frequency of the response of the anti-lock controller. As indicated by the dashed line, this evaluation unit is supplied with the output signals of the 3-point controller, but not from the 3-point controller for the front axle, but that for the rear axle. The control behavior of the rear axle thus determines the parameters of the function generator 33 for the front axle. For a vehicle with 2 valves on the rear axle, ie independent anti-lock control of the two wheels of the rear axle, the evaluation unit 35 is preferably connected to the 3-point controller for the faster-running wheel (select high control). A selection circuit can be provided for this, which is constructed similarly to the selection circuit 23, but is not controlled by the ⁇ -split signal.
  • the output of the function generator 33 is connected to an input of the comparator 26.
  • the output signal of the function generator 33 would be interpreted as a setpoint signal for the brake pressure, while in the exemplary embodiment shown in FIG. 3 is to be interpreted as a speed signal.
  • this can mean that its output signal must then be fed to a subtracting input of the comparator 26.

Abstract

Bei dem blockiergeschützten Bremskraftregelkreis für Fahrzeuge, bei denen pro Achse mindestens jeweils ein Raddrehzahlsensor (1, 2, 3, 4) für beide Seiten vorgesehen ist und bei denen mindestens für eine Achse nur ein Bremssteuerventil (9) vorgesehen ist, das den Bremsdruck aller Räder dieser Achse einheitlich einstellt, werden die Drehzahlsignale der Sensoren (5, 7 und 6, 8) der linken und der rechten Fahrzeugseite getrennt in Zählern (14, 15) aufsummiert und die Differenz der Zählinhalte mit einem fest vorgegebenen Wert verglichen (Vergleicher 17). Hiermit wird erkannt, ob die Räder der linken und der rechten Fahrzeugseite auf stark unterschiedlichem Haftwert laufen. Wird ein solcher ν-Split-Zustand erkannt, so wird der Bremsdruck der Achse, der nur ein Ventil zugeordnet ist, nach einer Rampenfunktion rasch erhöht, bis das langsamere Rad vollständing blockiert. Anschließend wird der Bremsdruck gemäß einer zweiten, langsamer ansteigenden Funktion allmählich erhöht, bis ein vorgegebener Maximaldruck erreicht ist. Während dieses ν-Split-Zustandes erfolgt die Blockierschutzregelung nur in Abhängigkeit von Raddrehzahlsignalen desjenigen Rades, das zu Beginn des ν-Split-Zustandes auf dem besseren Haftwert lief.

Description

Verfahren zur Optimierung von Bremsweg und Fahrzeuσstabilität von Fahrzeugen mit einem Antiblockiersvstem auf Fahrbahnen mit stark unterschiedlichen Reibwertβn und blockiergeschütz- ter Bremskraftregelkreis zur Durchführung des Verfahrens
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Optimierung von Bremsweg und Fahrzeugstabilität von Fahrzeugen mit einem Antiblockiersyste (ABS) auf Fahrbahnen mit stark unterschiedlichen Reibwerten gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie auf einen blockiergeschützten Bremskraftregelkreis zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 8 .
Generell tritt bei Antiblockiersystemen von Fahrzeugen eine Schwierigkeit auf , wenn der Haftwert auf beiden Fahrzeugseiten stark unterschiedlich ist , beispielsweise wenn der rechte Fahrbahnrand vereist ist , während der mittlere Fahrbahnbereich trocken ist und daher einen guten Haftwert aufweist. Es stellt sich dann nämlich das Problem, welches der Räder die Führungsgröße für die Regelung bildet, d. h. das oder die Räder auf dem sehr schlechten Haftwert (select low) , oder die Räder auf dem sehr guten Haftwert (select high) . Im ersten Fall wird der Bremsweg sehr lang, da sich die gesamte Regelung an dem schlechten Haftwert orientiert, wodurch der für einen kurzen Bremsweg vorhandene gute Haftwert auf der anderen Fahrzeugseite nicht ausgenützt wird; im zweiten Fall wird zwar der gute Haftwert ausgenutzt und der kürzest mögliche Bremsweg erreicht , es ensteht dabei aber ein sogenanntes Giermoment, das das Fahrzeug um eine senkrecht zur Fahrbahn stehende Achse zu drehen versucht , was die Fahrstabilität beeinträchtigt.
Aus der DE 23 33 127 C2 ist es schon bekannt, das Giermoment dadurch zu begrenzen, daß die Druckdifferenz zwischen den beiden geregelten Bremsdrücken der Räder einer Achse auf einen vorgegebenen Wert begrenzt wird .
Die EP 0 381 957 schlägt zur Giermomentbegrenzung vor , die zulässige Differenz der Bremsdrücke in den Radbremszylin- dern variabel zu gestalten, beispielsweise nach einer Ram¬ penfunktion , wodurch das auftretende Giermoment langsam anwächst und dem Fahrer Gelegenheit gegeben wird, gegenzusteuern .
Bei diesem bekannten Antiblockiersystem wird im Prinzip jedoch j edes Rad einzeln geregelt , wenn auch eine Beein¬ flussung des Regelverhaltens der Räder untereinander auf¬ tritt.
Es gibt nun Fahrzeuge ( insbesondere Klein-Lkw) mit Anti¬ blockiersystem, bei denen zwar pro Achse je ein Rad beider Seiten durch einen Raddrehzahlsensor überwacht wird, jedoch mindestens eine Achse nur ein einziges Ventil zur Steuerung des Bremsdruckes aller (beider) Räder dieser Achse aufweist. So gibt es beispielsweise bei zweiachsigen Fahrzeugen mit vier Rädern die Variante, daß jedes Rad einen eigenen Dreh¬ zahlsensor aufweist , j edoch nur zwei Bremsdruckventile (Modulatoren) vorgesehen sind, von denen das eine den Brems- druck der Vorderachse und das andere den der Hinterachse einstellt. Auch gibt es die Variante mit vier Sensoren und drei Ventilen, bei der beide Räder einer Achse, z.B. der Vorderachse, den gleichen Bremsdruck haben, der durch ein Ventil eingesteuert wird, während die beiden Räder der anderen Achse, z.B. der Hinterachse individuell geregelt werden.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf derartige Fahrzeuge, bei denen mindestens einer Achse des Fahrzeuges nur ein Bremssteuerventil zugeordnet ist, das für beide Räder dieser Achse (wie z.B. der Vorderachse) den gleichen Bremsdruck einsteuert, wobei aber trotzdem pro Achse mindestens zwei auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten liegende Räder in ihrem Raddrehzahlverhalten durch einen Sensor überwacht werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, mit denen auch bei solchen Fahrzeugen Bremsweg und FahrZeugstabilität optimiert werden. Die Fahrzeugstabilität ist dabei eine unmittelbare Folge des Giermomentes.
Diese Aufgabe wird für das Verfahren durch die im Patent¬ anspruch 1 und für die Vorrichtung durch die im Patent¬ anspruch 8 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Bei der Erfindung wird also zunächst bei einer Bremsung festgestellt, ob stark unterschiedliche Haftwerte auf beiden . Fahrzeugseiten (rechte und linke Seite) vorliegen. Dieser Zustand wird als μ-Split-Zustand bezeichnet. Wird dieser μ-Split-Zustand erkannt, so wird an derjenigen Achse, deren Bremsdruck gemeinsam von nur einem Modulator bzw. Ventil geregelt wird, der Bremsdruck mit einem relativ steilen Gradienten so weit erhöht, bis das Rad, das sich auf dem schlechteren Haftwert befindet, blockiert. Darauf folgend wird der Bremsdruck an dieser Achse mit einem zweiten, flacheren Gradienten langsamer erhöht, und zwar bis zu einem vorgegebenen Druckgrenzwert. In der Phase der langsamen Druckerhöhung und des vorgegebenen Druckgrenzwertes erfolgt die Blockierschutzregelung an dieser Achse nur noch durch das Raddrehzahlverhalten des Rades auf dem besseren Haftwert.
Dadurch, daß das Rad auf dem schlechteren Haftwert rasch zum Blockieren gebracht wird, wird bereits sehr rasch der Bremsdruck auf einen Wert erhöht, bei dem im wesentlichen noch kein Giermoment auftritt, jedoch schon der schlechtere Haftwert voll ausgenutzt wird. In der anschließenden Phase der langsamen Druckerhöhung, die sich hinsichtlich der durch den Reibwert bestimmenden Bremskraft dann nur noch auf das Rad mit dem besseren Haftwert auswirkt, wird das Giermoment langsam aufgebaut, so daß sich der Fahrer hierauf einstellen kann. Durch den Druckgrenzwert wird auch das maximal zulässige Giermoment begrenzt, so daß die Fahr¬ stabilität erhalten bleibt.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird bei Erkennen eines μ-Split-Zustandes die Regelcharakteristik an dem Rad der Achse mit je einem Ventil pro Rad, das auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Haftwert läuft, gegenüber der "normalen" Blockierschutzregelung verändert, und zwar vorzugsweise in der Weise, daß der Sollwert des zulässigen Schlupfes verringert wird, wodurch es zu weniger Drehzahleinbrüchen an diesem Rad kommt und weiter auch dadurch, daß die Regelfrequenz für den Druck an diesem Rad erhöht wird, wodurch erreicht wird, daß die Drehzahlein¬ brüche an diesem Rad ein geringeres Ausmaß haben.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist der Gradient für den langsamen Druckanstieg an der Achse, die ein gemeinsames Ventil für beide Räder aufweist (z. B. der Vorderachse) , veränderbar und zwar vorzugsweise durch das Regelverhalten eines Rades der anderen Achse (z. B. der Hinterachse) , das auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Haftwert läuft. Ist nämlich beispielsweise das Fahrzeug voll beladen, so liegt der Gesamtschwerpunkt näher an der Hinterachse im Vergleich zu unbeladenem Zustand. Dadurch wird das Fahrzeug insgesamt stabiler, da die Hinterachse einen höheren Beitrag zur Gesamtbremskraft liefert. Der Gradient des Druckanstieges kann in diesem Fall also größer sein, ohne Einbußen der Fahrstabilität hinnehmen zu müssen.
Auch kann der Druckgrenzwert in ähnlicher Weise variabel gestaltet werden, und zwar auch wiederum in Abhängigkeit von dem Regelverhalten desjenigen Rades der Achse mit je einem Ventil pro Rad, das auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Haftwert läuft. Mit anderen Worten, werden Steilheit des Druckanstieges und Grenzwert des Druckes vom Regelverhalten eines anderen Rades beeinflußt. Dieses Regelverhalten kann beispielsweise die Häufigkeit der Drehzahleinbrüche des Hinterrades auf dem besseren Haftwert berücksichtigen und/oder die Steilheit dieser Drehzahlein¬ brüche.
Die Erkennung des μ-Split-Zustandes erfolgt nach einer Ausgestaltung der Erfindung dadurch, daß die Raddrehzahlsi¬ gnale und/oder deren zeitliche Ableitung, d.h. die Radbe¬ schleunigungssignale (-b) und/oder die Raddrehzahlsignale (v bzw. Δv) der Räder der linken und der rechten Fahrzeu- gseite getrennt in je einem Zähler aufsummiert (bzw. aufinte¬ griert) werden und die Differenz der Zählerstände dieser beiden Zähler gebildet wird. Überschreitet diese Differenz einen vorgegebenen Grenzwert, so wird ein μ-Split-Zustand erkannt. Weiter wird der Zählinhalt beider Zähler konti¬ nuierlich mit einer festen Rate reduziert, jedoch nur bis zu einem vorgegebenen unteren Grenzwert, beispielsweise dem Wert 0. Dadurch werden beide Zähler nach gewisser Zeit auf einen gemeinsamen Ausgangswert zurückgesetzt, sofern nicht neue Drehzahldifferenzen zwischen rechter und linker Fahrbahnseite auftreten. Bei Verwendung digital arbeitender Zähler kann beispielsweise der Zählinhalt durch einen Takt- geber mit vorgegebener Taktfrequenz reduziert werden. Auch ist der maximale Zählinhalt beider Zähler begrenzt.
Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird für die Regelung des Bremsdruckes ein PID-Regler verwendet, dessen Parameter (Faktoren für den Proportional-, den Inte¬ gral- und den Differential-Anteil) besonders einfach verän¬ dert werden können. Diese Parameter können zum einen in Abhängigkeit vom Erkennen eines μ-Split-Zustandes verändert werden und zum anderen auch in Abhängigkeit vom Mittelwert der Drücke an allen Ventilen, wobei vorzugsweise die den Mittelwert bildenden Druckwerte stark gefiltert sind und daher dem tatsächlichen Druckverlauf nur sehr träge folgen. Liegt dieser Mittelwert auf niedrigem Niveau, so wird man den Verstärkungsfaktor kP für den Proportionalanteil des Reglers ebenfalls verringern, während man den Faktor kD für den Differentialanteil erhöht und umgekehrt. Den Faktor kl für den Integralanteil kann man entweder konstant halten oder proportional mit dem Mittelwert des Druckes P laufen lassen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei- spieles im Zusammenhang mit der Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 Ein Blockschaltbild eines blockiergeschützten Bremskraftregelkreises nach der Erfindung;
Fig. 2 ein Diagramm des zeitlichen Verlaufes der Rad¬ drehzahlen der beiden Räder einer Vorderachse und den zeitlichen Verlauf des Bremsdruckes an der Vorderachse; und
Fig. 3 ein weiteres Blockschaltbild des Bremskraftregel¬ kreises.
In Fig. 1 wird von einem Fahrzeug mit vier Rädern l, 2, 3, 4 ausgegangen, wobei die Räder 1 und 2 an der Vorderachse und die Räder 3 und 4 an der Hinterachse liegen. Jedem Rad ist ein Raddrehzahlsensor 5, 6, 7 bzw. 8 zugeordnet, der die Umdrehungsgeschwindigkeit des zugeordneten Rades mißt. Ein Ventil 9 steuert den Bremsdruck für die Brems¬ zylinder der beiden Vorderräder 1 und 2, während jedem Hinterrad 3 bzw. 4 ein eigenes Ventil 11 bzw. 12 zugeordnet ist, das den Bremsdruck für jedes Hinterrad individuell einstellt. Die Erfindung ist prinzipiell auch bei solchen Fahrzeugen anwendbar, bei denen jedem Vorderrad ein eigenes Ventil zugeordnet ist und der Bremsdruck aller Hinterräder gemeinsam von einem Ventil gesteuert wird. Ein Bremskraftreg¬ ler 13 wertet die elektrischen Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 5-8 aus und gibt verschiedene elektrische Ausgangssignale aus, die die Ventile 9, 11 bzw. 12 ansteuern. Generell haben diese Ventile drei Stellungen für : "Druck halten", "Druck erhöhen" und "Druck absenken".
Die elektrischen Ausgangssignale der Sensoren 5 und 7 der linken Fahrzeugseite werden einem ersten Zähler 14 und die der Sensoren 6 und 8 der rechten Fahrzeugseite einem zweiten Zähler 15 zugeführt. In diesen Zählern werden bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Signale zunächst differenziert, um aus der Raddrehzahl ein Radbeschleunigungs¬ signal zu erhalten, worauf dann diese Beschleunigungssignale (unter Berücksichtigung ihres Vorzeichens) für die rechte und linke Fahrzeugseite getrennt in den Zählern 14 bzw. 15 aufsummiert werden. Zusätzlich können auch die Geschwindigkeitssignale entsprechend aufsummiertwerden. Ein Taktgeber 16 subtrahiert pro Zeittakt von beiden Zählern 15 und X€'je einen festen Betrag. Befinden sich die Räder einer Fahrzeugseite, z.B. die Räder 1 und 3 auf einer Fahrbahn mit kleinem Reibwert, so wächst der Zählinhalt des Zählers 14 global an, da die Beschleunigungssignale (-b) und/oder die Raddrehzahlsignale betragsmäßig große Werte annehmen (Verzögerung wird dabei als Beschleunigung mit negativem Vorzeichen definiert) . Befinden sich die Räder auf einer Fahrzeugseite mit hohem Reibwert, so wird sich der Zählinhalt des entsprechenden Zählers global verkleinern, da die Beträge der Beschleunigungssignale und/oder der Raddrehzahlsignale kleine Werte annehmen, da durch den Taktgeber 16 eventuell aufsummierte Werte abgebaut werden. Die Zählinhalte der beiden Zähler 14 und 15 werden in einem Subtrahierer 17 miteinander verglichen. Übersteigt die Differenz einen vorgegebenen Wert, so wird ein μ-Split-Zustand erkannt. Der Wertbereich beider Zähler ist im übrigen begrenzt. Befährt das Fahrzeug, das zuvor einen μ-Split-Zustand erkannt hat, wieder eine Fahrbahn mit homogenen Reibwertverhältnissen, so gleichen sich die Werte der beiden Zähler 14 und 15 wieder an, wobei bei hinreichend kleiner Differenz der Zählinhalte der Subtrahierer 17 dann wieder auf den "Normalzustand" zurückschaltet.
Das Ausgangssignal des Subtrahierers 17, das hier als μ- Split-Signal bezeichnet wird, wird dem Blockierschutzregler 13 zugeführt. Solange kein μ-Split-Signal anliegt, arbeitet der Regler 13 nach dem Select-Low-Prinzip, d.h. das Rad mit der geringeren Drehzahl, das den schlechteren Haftwert vorfindet, bestimmt das Regelverhalten der jeweiligen Achse. Über die beiden Blöcke 18 und 19 wird den Ventilen 9 bzw. 11 und 12 ein entsprechendes Steuersignal zugeführt.
Liegt am Ausgang des Subtrahierers 17 ein μ-Split-Signal an, so schaltet der Blockierschutzregelkreis 13 auf die μ-Split-Betriebsart um. Für den Fall, daß an der Hinterachse nur ein Ventil vorhanden ist, das den Bremsdruck beider Hinterräder einstellt, wird über den Block 20 nach dem Prinzip "Select-High" geregelt, d.h. das Rad mit der höheren Drehzahl, das sich demgemäß auf der Fahrbahnseite mit dem höheren Haftwert befindet, bestimmt das Blockierschutz- verhalten der Hinterachse. Für den Fall zweier separater Ventile 11 und 12 an der Hinterachse wird jedes Rad indi¬ viduell geregelt. Analoges gilt für den Fall zweier separater Ventile an der Vorderachse und eines Ventiles an der Hinterachse. Bei der Vorderachse, die für beide Räder 1 und 2 nur ein gemeinsames Ventil 9 besitzt, wird beim μ-Split-Zustand über den Block 21 im Prinzip auch auf eine Select-High- Regelung umgeschaltet, wobei über einen Block 22 jedoch spezielle Modifikationen durchgeführt werden, die im Zusammenhang mit Fig. 2 ausführlicher erläutert werden.
Fig. 2 zeigt in der oberen Abbildung ein Zeitdiagramm der Raddrehzahlsignale der Vorderachse. Zum Zeitpunkt to wird eingebremεt, so daß sich die Fahrzeuggeschwindigkeit und damit die Radumdrehungsgeschwindigkeit der beiden Vorderräder verlangsamt. Es sei nun angenommen, daß zum Zeitpunkt tl der μ-Split-Zustand erkannt wird. Wie aus dem unteren Diagramm, das den zeitlichen Verlauf des Bremsdruckes an der Vorderachse zeigt, zu erkennen ist, wird zum Zeitpunkt tl der Bremsdruck mit einem relativ steilen Gradienten erhöht. Hierdurch wird das auf der Fahrbahnseite mit dem schlechteren Haftwert laufende Vorderrad seine Drehzahl relativ schnell verringern, bis es zum Stillstand, d.h. zum vollständigen Blockieren kommt. Dies ist zum Zeitpunkt t2 erreicht. Ist das eine Vorderrad vollständig blockiert, so wird zum Zeitpunkt t2 ein weiterer Druckanstieg an der Vorderachse mit einem kleineren Gradienten vorgenommen. Die Regelung für die Vorderachse wird im Prinzip auf eine modifizierte Select-High-Regelung umgeschaltet, d.h. es werden nur noch die Sensorεignale des Rades mit der höheren Drehzahl berücksichtigt. Diese Druckerhöhung mit kleineren Gradienten wird zu einem Zeitpunkt t3 beendet und der Brems¬ druck an der Vorderachse wird ab diesem Zeitpunkt auf einem konstanten Wert gehalten, der hier als Maximalwert definiert ist. Dieser Zustand bleibt solange aufrechterhalten, bis das Fahrzeug entweder zum Stehen gekommen ist oder der Bremsvorgang vom Fahrer beendet wird. Ab dem Zeitpunkt t2 wird selbstverständlich auch die Bremskraft an der Vor¬ derachse weiter entsprechend dem Prinzip des Select-High geregelt, was in Fig. 2 nicht im Detail dargestellt ist, sich aber aus der nachfolgenden Beschreibung der Fig. 3 ergibt. Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Blockierschutz- reglers für die Vorderachse , deren Bremsdruck durch das Ventil 9 eingestellt wird. Die Drehzahlsensoren 5 und 6 der beiden Vorderräder liefern ein Radumdrehungssignal an einen Auswahlschaltkreis 23 , der von dem Subtrahierer 17 , der das μ-Split-Signal liefert , gesteuert wird. Bei normaler Blockierschutzregelung, wenn also kein μ-Split- Zustand vorliegt, wählt die Auswahlschaltung 23 das kleinere der beiden Signale von den Sensoren 5 und 6 aus (Select-Low- Regelung) und leitet dieses an einen Schaltkreis 25 , der ein Geschwindigkeits-Referenz-Signal für die Regelung er¬ zeugt . Wird dagegen von dem Subtrahierer 17 ein μ-Split- Zustand erkannt , so wird der Auswahlschaltkreis 23 durch das μ-Split-Signal umgeschaltet und läßt nur noch das Ge- schwindigkeitssignal v,^ desjenigen Sensors 5 oder 6 durch, das von dem Rad kommt , das auf der Fahrbahnseite mit dem besseren Haftwert läuft. Das Signal vrad des anderen Rades wird solange nicht berücksichtigt, wie der μ-Split-Zustand anhält. Insoweit unterscheidet sich dieser Auswahlschaltkreis auch von der ansonst bekannten Select-High-Regelung, bei der im Prinzip das höhere der beiden Drehzahlsignale durch¬ geschaltet wird, wobei dann im Einzelfall auch abwechselnd die Signale der verschiedenen Räder durchgeschaltet werden. Bei der Erfindung soll das Rad auf dem schlechteren Haftwert während eines μ-Split-Zustandes blockieren, so daß davon ausgegangen werden kann , daß das andere Rad zwangsläufig auf das höhere Drehzahlsignal liefert. Bei raschem Wechsel des Reibwertes könnte es aber vorkommen , daß gerade das Rad auf der Seite mit dem als besser erkannten Haftwert blockiert und das Rad auf der "schlechteren" Haftwertseite beschleunigt . Eine Select-High-Regelung würde dann das Signal des Rades auf der "schlechteren" Seite durchlassen. Bei der Erfindung dagegen wird ein solches Umschalten ver¬ hindert , solange der μ-Split-Zustand anhält. Mit anderen Worten wird nicht immer das tatsächlich höhere Signal der beiden Vorderräder selektiert, sondern das Signal desjenigen Rades wird während des gesamten μ-Split-Zustandes berücksich¬ tigt, das zu Beginn des μ-Split-Zustandes das schnellere Rad war.
In dem Referenz-Schaltkreis wird aus diesem selektierten Raddrehzahlsignal v^ und einem Signal , das als Istwert des Bremsdruckes Pist interpretiert wird, ein Sollwert v__ der Radumdrehungsgeschwindigkeit gebildet. Dieses Signal v∞_ wird in einem Summierer 26 mit dem Istwert vrad der Radumdrehungsgeschwindigkeit des selektierten Rades ver¬ glichen und die dann gebildete Regelabweichung wird einem Regler 28 als Eingangsgröße zugeführt, der hier vorzugsweise als PID-Regler ausgebildet ist. Die Parameter dieses Reglers, d.h. die Verstärkungsfaktoren kP, kl und kD für den Propor¬ tional- , Integral- und Differential-Anteil können durch das μ-Split-Signal umgeschaltet werden. Das Ausgangssignal des PID-Reglers 28 stellt einen Sollwert für den Druck PaoU dar und wird in einem Summierer 29 mit einem Istwert des Druckes P t verglichen , wobei die so gebildete Regel¬ abweichung des Druckes einem 3 -Punkt-Regler 30 zugeführt wird, der das Ventil 9 in eine von drei möglichen Stellungen bringt, nämlich eine der Stellungen "Druck halten" , "Druck erhöhen" oder "Druck absenken" . Der Istwert des Druckes P;,, kann entweder durch direkte Messung des Bre εzylinder- druckes erhalten werden oder, wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 gezeigt, durch einen an sich bekannten Schaltkreis 32 , der aus den Ventilbetätigungs Signalen einen geschätzten bzw. simulierten Druckwert Pist liefert. Dieses Signal wird dem Vergleicher 29 und dem Referenzschaltkreis 25 zugeführt. Nach der Erfindung wird bei Auftreten eines μ-Split-Zustandes ein Funktionsgenerator 33 gestartet, der den Sollwert des Druckes gemäß der oben beschriebenen und in Fig. 2 dar- gestellen Rampenfunktion modifiziert. Dieser Funktionsgenera- tor wird durch das μ-Split-Signal von dem Subtrahierer 17 gestartet und erzeugt das rampenförmig ansteigende Signal, das dem Summierer bzw. Vergleicher 29 zugeführt wird und den Signalen ?__ und Piat überlagert wird. Hierdurch wird der Druck entsprechend dieser Rampenfunktion erhöht, wobei die Blockierschutzregelung durch die Signale vMll und v„d weiterhin wirksam bleibt. Wie schon oben erwähnt, können die Parameter des Funktions¬ generators 33 , d.h. der Gradient des langsamen Druckanstieges und der Maximalwert des Druckes modifiziert werden. Dies erfolgt durch eine Auswerteeinheit 35, die das Regelverhalten überwacht und insbesondere die Häufigkeit des Ansprechens des Blockierschutzreglers feststellt . Wie durch die ge¬ strichelte Linie angedeutet, werden dieser Auswerteeinheit die Ausgangssignale des 3 -Punkt-Reglers zugeführt, allerdings nicht vom 3 -Punkt-Regler für die Vorderachse, sondern dem für die Hinterachse. Damit bestimmt das Regelverhalten der Hinterachse die Parameter des Funktionsgenerators 33 für die Vorderachse . Für ein Fahrzeug mit 2 Ventilen an der Hinterachse, d.h. unabhängiger Blockierschutzregelung der beiden Räder der Hinterachse wird vorzugsweise die Auswerteeinheit 35 jeweils mit dem 3 -Punkt-Regler für das schneller laufende Rad verbunden (Select-High-Regelung) . Hierfür kann ein Auswahlschaltkreis vorgesehen sein, der ähnlich dem Auswahlschaltkreis 23 aufgebaut ist, allerdings nicht von dem μ-Split-Signal gesteuert wird.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist der Ausgang des Funk¬ tionsgenerators 33 mit einem Eingang des Vergleichers 26 verbunden. Es wäre aber auch möglich, den Ausgang des Furik- tionsgenerators 33 mit einem weiteren Eingang des Verglei- chers 29 zu verbinden, womit das Ausgangssignal des Funk- tionsgebers 33 nicht über den PID-Regler 28 läuft , sondern unmittelbar als eine Komponente für die Bestimmung der Regelabweichung des Druckes verwendet wird. In diesem Falle wäre also das Ausgangssignal des Funktionsgenerators 33 als Sollwertsignal für den Bremsdruck zu interpretieren , während es im dargestellten Ausführungsbeispiel der Fig . 3 als Geschwindigkeitssignal zu interpretieren ist . Je nach konkreter Form des Ausgangssignales des Funktions¬ generators kann dies bedingen, daß sein Ausgangssignal dann einem subtrahierenden Eingang des Vergleichers 26 zugeführt werden muß .

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Verfahren zur Optimierung von Bremsweg und Fahrzeug¬ stabilität von Fahrzeugen mit einem Antiblockiersystem auf Fahrbahnen mit stark unterschiedlichen Reibwerten mit folgenden Schritten:
a) Messen der Radumdrehungsgeschwindigkeit von min¬ destens zwei Rädern pro Achse, wobei diese beiden Räder auf unterschiedlichen Seiten des Fahrzeuges liegen, und Erzeugen von Radumdrehungsgeschwindig- keitssignalen ;
b) Auf summieren der Radumdrehungsgeschwindigkeits- signale und/oder der zeitlich differenzierten Radumdrehungsgeschwindigkeitssignale getrennt nach den beiden Fahrzeugseiten und Bestimmen eines Differenzsignales (μ-Split-Signal) , das anzeigt, daß sich die Räder beider Seiten des Fahrzeuges auf stark unterschiedlichen Reibwerten zwischen Rad und Fahrbahn befinden ;
c) schnelles Erhöhen des Bremsdruckes für beide Räder einer Achse gemäß einer vorgegebenen Funktion , solange , bis das Rad dieser Achse , das den kleineren Reibwert zwischen sich und der Fahrbahn vorfindet , vollständig blockiert ;
d) anschließend an Schritt c) langsameres Erhöhen des Bremsdruckes dieser Achse gemäß einer zweiten vorgegebenen Funktion , solange , bis ein vorgegebener Druckgrenzwert erreicht ist;
e) anschließendes Halten des Druckgrenzwertes , bis das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist oder der Bremsvorgang abgebrochen wird; f) wobei während der Schritte d) und e) die Blockier¬ schutzfunktion weiterhin wirksam ist, die Regelung des Bremsdruckes für beide Räder dieser Achse jedoch nur in Abhängigkeit vom Drehzahlverhalten desjenigen Rades gesteuert wird, das bei Erkennen des μ-Split-Zustandes auf dem höheren Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn lief.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steilheit des langsameren Druckanstieges während Schritt d) in Abhängigkeit vom Drehzahl¬ verhalten eines der Räder der anderen Achse, vorzugsweise des Rades mit der höheren Drehzahl verändert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der Gradient des langsameren Druck¬ anstieges gemäß Merkmal d) in Abhängigkeit von der FahrZeuggeschwindigkeit verändert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der Gradient des langsameren Druck¬ anstieges gemäß Merkmal d) vergrößert wird, wenn das schneller drehende Rad der anderen Achse wenige oder keine Drehzahleinbrüche erleidet und umgekehrt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelcharakteristik der Räder der anderen Achse bei Auftreten eines μ-Split-Zustandes verändert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelcharakteristik der Räder der anderen Achse dahingehend verändert wird, daß bei Auftreten eines μ-Split-Zustandes der Sollwert des zulässigen Schlupfes verringert wird und/oder die Regelfrequenz erhöht wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das μ-Split-Signal beendet wird, wenn die Räder beider Seiten des Fahrzeuges für eine vorgegebene Zeitdauer keine oder nur geringe Dreh¬ zahldifferenzen aufweisen.
8. Blockiergeschützter Bremskraftregelkreis für Fahrzeuge, bei denen pro Achse jeweils mindestens ein Raddrehzahl¬ sensor für beide Seiten vorgesehen ist und bei denen mindestens eine Achse nur ein den Bremsdruck aller Räder dieser Achse steuerndes Bremsventil aufweist, mit einem Blockierschutzregler, der bei annähernd homogenen Reibwerten zwischen der Fahrbahn und den Rädern beider Seiten nach dem Select-Low-Prinzip arbeitet, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
eine Auswerteschaltung (14, 15, 16, 17), die Abwei¬ chungen des Drehverhaltens der Räder der linken und der rechten Fahrzeugseite erkennt -und bei Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes ein μ-Split-Signal erzeugt;
eine von dem Ausgangssignal der Auswerteschaltung angesteuerte (14, 15, 16, 17) Umschalteinrichtung (13) , die bei Anliegen des μ-Split-Signales einen Funktionsgenerator (22, 33) ansteuert, der den gemein¬ samen Bremsdruck für beide Räder der genannten Achse zunächst mit relativ großem Gradienten soweit erhöht, bis das Rad dieser Achse, das auf der Fahrbahnseite mit dem geringeren Haftwert läuft, vollständig blockiert und daß darauf folgend der Funktionsgenerator (22, 33) den gemeinsamen Bremsdruck für beide Räder dieser Achse langsamer nach einem zweiten Gradienten erhöht, bis ein vorgegebener Druckgrenzwert erreicht ist, ab welchem der Bremsdruck für beide Räder dieser Achse konstant gehalten wird
und mit einer AuswahlSchaltung (23.) , die-von dem μ- Split-Signal gesteuert wird und für die Blockierschutz¬ regelung der Räder der genannten Achse nur die Ausgangssignale desj enigen Raddrehzahlsensors (5 , 6) durchschaltet, der zu Beginn des μ-Split-Zustandes die höhere Drehzahl gemessen hatte.
9 . Bremskraf tregelkreis nach Anspruch 8 , dadurch gekenn¬ zeichnet, daß ein Steuereingang des Funktionsgenerators (33) mit einem Ausgang einer Auswerteeinheit 35 verbun¬ den ist, die das Regelverhalten des Blockierschutzreg¬ lers der Räder ( 3 , 4 ) , denen je ein eigenes Ventil zugeordnet ist , überwacht und in Abhängigkeit davon den zweiten Gradienten und/ oder den Druckmaximalwert des Funktionsgenerators ( 33 ) verändert.
10. Bremskraftregelkreis nach den Ansprüchen 8 oder 9 , dadurch gekennzeichnet, daß bei Anliegen eines μ-Split- Signales die Regelung des Bremsdruckes nach dem Select- High-Prinzip arbeitet.
11. Bremskraftregelkreis nach den Ansprüchen 8 bis 10 , dadurch gekennzeichnet , daß ein PID-Regler (28 ) vorgesehen ist , der den Sollwert des zu regelnden Bremsdruckes (P^u) erzeugt , wobei die Verstärkungs¬ faktoren für den Proportional- (kP) , den Integral (kl) und/oder den Differenzialanteil (kD) in Abhängigkeit vom Vorhandensein eines μ-Split-Signales verändert werden .
12 . Bremskraftregelkreis nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Raddrehzahlsensoren ( 1 , 3 ) der Räder der linken Fahrzeugseite mit einem ersten Zähler ( 14 ) und die Raddrehzahlsensoren (2 , 4) der rechten Fahrzeugseite mit einem zweiten Zähler (15 ) verbunden sind , daß beide Zähler ( 14 , 15 ) mit einem Taktgeber (16) verbunden sind, der pro Zähltakt den Zählinhalt der beiden Zähler verringert und daß die Ausgänge der beiden Zähler (14 , 15) mit Eingängen eines Vergleichers ( 17) verbunden sind, der die Dif¬ ferenz der beiden Zählinhalte mit einem fest vorge¬ gebenen Wert vergleicht und dann das μ-Split-Signal erzeugt , wenn diese Differenz den vorgegebenen Wert überschreitet .
Bremskraftregelkreis nach Anspruch 12 , dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Zähler (14 , 15) die Drehzahlsignale zur Bildung von Beschleunigungssignalen zeitlich diffe¬ renzieren und ggf . nach Vorzeichenumkehr diese Be¬ schleunigungssignale (Verzögerungssignale) aufsum¬ mieren, ggf . in Kombination mit den Drehzahlsignalen.
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