WO1993018951A1

WO1993018951A1 - Waggon mit niedrigster selbsttragender drehbühne; hydraulische hubbrücke

Info

Publication number: WO1993018951A1
Application number: PCT/NL1993/000065
Authority: WO
Inventors: Fedde Walda; Benno Fedde Walda
Original assignee: Walda, Nanne, Marcel
Priority date: 1992-03-23
Filing date: 1993-03-19
Publication date: 1993-09-30
Also published as: EP0587857A1; AU3907693A; CA2135879A1; NL9200529A

Abstract

Neuer Waggon für alle Alpenrouten für 4-Meter hohe Sattelanhänger. Der erste vollautomatisch bedienbare Waggon der Welt mit der niedrigsten selbsttragenden Drehbühne, welche vertikal nach oben und nach unten beweglich ist, und in ihrem höchsten Stand, mittels einer hydraulischen Hubbrücke, welche unter den Waggons zwischen den Schienen eingebaut ist, und worauf ein elektrisch/hydraulisch drehbares Plateau ruht, horizontal 40 Grad ausdreht, für das schnelle Löschen und Laden von Sattelanhängern, Motorwagen mit Anhängern, so wie Kesselwagen und Tanksattelanhänger, über gleich hohe Bahnsteige links und rechts von den Gleisen.

Description

Waggon -mit niedrigste selbsttragende Drehbühne; hydraulische hubbrücke

DER ERSTER VOLLAUTOMATISCHER BEDIENBARER WAGGON IN DIE WELT MIT DIE NIEDRIGSTE SELBSTTRAGENDE DREHBÜHNE. WELCHE VERTIKAL NACH OBEN UND NACH UNTEN BEWEGLICH IST, UND IN SEINER HÖCH¬ STER STAND, MITTELS EINE HYDRAULISCHE HUBBRÜCKE. WELCHE UN¬ TER DIE WAGGONS ZWISCHEN DIE SCHIENEN IST GEBAUT UND WORAUF EIN ELEKTRISCH/HYDRAULISCH DREHBAR PLATEAU RUHT, HORIZONTAL 40 GRADE AUSDREHT, FÜR DAS SCHNELLE LÖSCHEN UND LADEN VON SATTELANHÄNGERS, MOTORWAGENS MIT ANHÄNGERS, SO WIE VOLUME¬ WAGENS UND TANKSATTELANHÄNGERS, VIA EBEN SO HOHE RAMPEN, LINKS UND RECHTS VON DIE HAUPTEISENBAHNEN

Diese Bedienung gescheht mittels ein komputergelenktes System von einer Kontrollturm aus, auf die Terminals-/Rampen.

Der Erfinder von dieser Waggon darf sichselbst einer wohlbekannter Erfinder nennen von kombinierte Weg/Schiene Ro-Ro Transportsysteme. Ebensowohl durch seine Erfahrung, hinsichtlich der ganze Gütertranspor über der Weg und per Schiene kennt er die praktische, ökonomische, technische, finanzielle und logische Seiten von alle Transportsysteme.

Ebensowohl, weil er im Laufe der Jahre mit viele Wag¬ gonbauern von Kombi-Waggons gesprochen hat, hat er wahrend diese Periode viele technische Kenntnis erhalten hinsicht¬ lich der kombinierter Weg/Schiene Gütertransport in Europa. Er hat konkludiert, dass von die frühere Systeme/Waggons keiner taugt.

Auch die heutige Systeme/Waggons sind nicht optimal und können nicht/nie der Güterstrom ber der Weg eindämmen, res- oektive bernehmen.

ERSATZBLATT Ausserde können diese Systeme/Waggons unterwegs nicht löschen und laden und sind diese Zuge/Waggons nur geeignet und lohnend für Distanzen über die 700 Kilometers.

Das löschen und laden von diese Zuge dauert viel zu lange und ist zu umständlich. Es ist nicht flexibel und ge¬ hört nicht mehr in diese Zeit. Diese Zuge müssen immer von unter die elektrische Drahtleitungen weg und nach einer Lösch- und Ladeplatz rangiert werden.

Der Erfinder weiss was wohl und nicht möglich ist um ein richtig und lohnend kombiniert Weg/Schiene Transportsys¬ tem auf die Schiene zu kriegen, respektive zu entwickeln, worin die Europäische Transportunternehmers in erster In¬ stanz interessiert sind, so wie die Europäische Eisenbahnen, die Europaische Verladers und die Europaische Verkehrs— und Milieu—Ministerie .

Er ist der Meinung, dass die Transitländer, so wie Deutschland, Österreich, Ungarn und Frankreich, daran Inte¬ resse haben, dass die Guterbeforderung von der Weg nach die Schiene geht. Auch die Schweiz, wo man seit lange Gewichts- Beschrankungen auferlegt, soll hierin interessiert sein.

Nun alle Transitländer in Europa der Transitverkehr be¬ schränken wollen durch der kombinierter Verkehr, sollen diese Lander der erfunden Waggon Beifall zollen und werden die neu zu bauen Waggons über wenige Jahre zu Hunderten und zu passender Zeit zu Tausenden von laufenden Band rollen in viele Waggonfabriken in Europa und da draussen. Dasselbe galt für die neu zu bauen Terminals in Europa, welche zirka um die 60 bis 100 Kilometers die Haupteisenbahnen entlang geplatzt werden sollen.

Dieses neues Transportsystem wird sorgen für eine rei¬ nere Welt und raumere Autobahnen, so wie minimal 80 % weni¬ ger todliche Unfälle auf die Autobahnen.

8. Dieser wird dann der erster kombinierter Weg/ Schiene Waggon sein, welcher geeignet ist um die existieren¬ de Sattelanhängers mit Luftfederung durch die Alpentunnels zu transportieren.

9. Es gibt einige Alpentunnels, welche geeignet sind für 4 m hohe Sattelanhängers mit eine Eckhöhe von 3.950 mm. Diese Höhe für beladen Sattelanhängers stellt sich dann wie folgt zusammen:

a. Höhe freier Raum Profil beladen 210 mm b. Höhe grösster/grösste Reif/Reife 1.080 mm c. Dicke Drehbühne 8 mm d. Dicke Sattelanhängerboden 50 mm e; Hohe Verdeck-, respektive Kuhlsattelanhänger oder Container 2.600 mm

Gesamthöhe mit einer beladen Sattelanhänger 3.948 mm

10. Die unter die Punkte 6, 7 und 9 vermeldete Höhe¬ masse gelten auch für die Motorwagens mit Anhängers, die Volumewagens und die Tanksattelanhangers.

Der Erfinder wird untenstehend zufolge Zeichnungen, nume¬ riert von 1 bis 18, kurz auseinandersetzen, wie dieses neues kombiniertes Weg/Schiene Transportsystem seinerzeit prak¬ tisch stattfindet/funkioniert für Plansattelanhängers, Tank¬ sattelanhangers, Kühl- und Gefriersattelanhängers, geschlos¬ sene Sattelanhangers, Containersattelanhangers auf vierach- sige Waggons, so wie Motorwagens mit Anhängers, Volumewagens und Wechselbehalters auf zwei-achsige Waggons.

FIGUR 1

Diese ist eine perspektivische Zeichnung von eine Oben- und Seitenansicht von die Drehbuhne, welche in seine höchste Stand ruht auf ein elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau, daswelche mittels einer Schild mit der grbsster Arm elek¬ trisch angetrieben wird. Dasselbe kann auch stattfinden mittels zwei hydraulische Zylinders, welche unter der Boden von die hydraulische Hub- brücke montiert sind.

Die selbsttragende Drehbuhne hängt an 16 Stellen in Kiem¬ platten. Diese Kiemplatten sind gelascht an die Innenseite von die Chassisbalkens. Für diese Aufhangung existieren zwei Möglichkeiten (sehe Figur 1A).

Wenn die selbsttragende Drehbuhne auf seiner höchster Punkt ausgedreht ist, können die Sattelanhängers hiervon ab¬ fahren und die neu-beladen Sattelanhängers innerhalb wenige Minuten da wieder auffahren.

Sobald die selbsttragende Drehbuhne wieder in die Achse von der Waggon gedreht ist, sinkt diese nach unten und kom¬ men die Kiemplatten mit ihrer oberster Punkt in die Rief- lόcher, welche ausgefrast sind in der oberer Rand von die selbsttragende Drehbühne.

Diese sinkt dann bis seiner niedrigster Punkt und klemmt sichselbst auf der niedrigster Punkt mauerfest, wodurch -im Fall einer Stoss- das Gestell von der Waggon sich nicht ver- formen kann.

FIGUR 1A

Wie schon in Figur 1 vermeldet, kann die selbsttragende Drehbuhne in zwei Weisen aufgehängt werden; nämlich:

1. Mittels Kiemplatten, welche gelascht sind an die In¬ nenseite von die Chassisbalkens von der Waggon und mit die spitze Oberseite in die Rieflocher passen, welche angebracht sind in der Rand von die selbsttragende Drehbuhne. Wenn die selbsttragende Drehbuhne auf seiner niedrigster Punkt in das Gestell von der Waggon ruht/hangt, klemmt diese sich an 16 Stellen mauerfest mittels eine dicke stählerne Riegelstange. Wir berechneten, dass die Bruchstelle von diese Schliessung/ Kiemplatten mit Riegelstange eine Streckkraft/Tragkraft hat von minimal 200 Tonnen = 16 x 200 = 3.200 Tonnen Sicherheit. Infolge hiervon wird der vorgeschriebener Pufferdruck mehr als genügend sein und wird der Waggon sich nicht/nie verfor- men. 2. Mittels 16 V-geformte schwere Platten, welche ebenso gelascht sind an die Innenseite von das Chassis von der Waggon; hierin passen 16 Sattelanhänger KING PINNEN. Diese Sattelanhänger KING PINNEN sind angebracht an die selbst¬ tragende Drehbühne, und wohl 2 x 6 an die linke und rechte Seite und 2 x 2 an die Vorder- und Hinterseite von die Dreh¬ bühne. Wenn die selbsttragende Drehbuhne auf seiner niedrig¬ ster Punkt in das Gestell von der Waggon ruht/hangt, klemmt diese sich an 16 Stellen mauerfest mittels selbstschliessen- de Kiemhakens von Sattelanhängerschusseln.

Diese KING PINNEN haben eine Bruchstelle von 250 Tonnen das Stuck; ergo, die Trag- und Zugkraft von diese Aufhängung ist 16 x 250 Tonnen = 4.000 Tonnen Sicherheit. Infolge hier¬ von wird der vorgeschriebener Pufferdruck mehr als genügend sein und wird der Waggon sich nicht/nie verformen.

FIGUR 1B

Dieser ist einer Teil von Figur 1 und Figur 1A. Hierin zeigt der Erfinder die Befestigung von die Sattelanhanger KING PIN Bolzens, welche an 16 Stellen geschraubt sind an die selbsttragende Drehbühne (5). Diese sind Original KING PIN Bolzens, welche eine Bruchstelle haben von 250 Tonnen, so dass die selbsttragende Drehbuhne erst mit ein Gewicht von 16 x 250 Tonnen - 4.000 Tonnen abbre.chen kann.

Das ist naturlich absurd, weil höchstens 6 bis 8 Tonnen auf die selbsttragende Drehbühne stehen, nämlich einer lee¬ rer Sattelanhänger von ± 7 bis 8 Tonnen. Einer beladener Sattelanhanger liegt mit die Hinterseite und die Vorderseite über die Drehgestelle mit ein Gewicht von 2 x 25 Tonnen. In¬ folge diese Verteilung von das Gewicht, stehen auf die selbsttragende Drehbuhne nur drei Achsen/Räder und Reifens von ± 3 ä 4 Tonnen und 2 Vorderstutzen von ± 2 Tonnen; also insgesamt 5 a 6 Tonnen. FIGUR 2

Diese ist eine Vergrösserung von einer Hinteransehen Durchschnitt von die Drehbuhne, worauf einer Sattelanhänger steht, und von die hydraulische Hubbrucke in seiner höchster Stand, so wie von das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau von die hydraulische Hubbrucke und die Langstragers von der Waggon auf die Schienen.

FIGUR 3

Dieser ist einer Durchschnitt von einer Fertigbahnsteig¬ teil, worüber, respektive worin die Drehbühne dreht.

FIGUR 4

Dieser ist einer Langsdurchschnitt von der Waggon und von die hydraulische Hubbrucke in seiner höchster Stand, so wie von das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau und von die komplette Fertigbahnsteigteile.

FIGUR 5

Dieser ist einer Durchschnitt von der Waggon mit die Drehbühne, so wie von die hydraulische Hubbrucke in seiner niedrigster Stand, von das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau auf die hydraulische Hubbrücke, von der Sattelan¬ hänger direkt hinter die KING PIN und .von die Fertigbahn¬ steigteile von die Rampe.

FIGUR 6

Dieser ist einer Durchschnitt von die hydraulische Hub¬ brücke in seiner höchster Stand mit das ausgedrehte elek¬ trisch/hydraulisch drehbar Plateau, worauf die Drehbühne steht, respektive liegt/ruht.

Auf diese Drehbuhne steht einer Sattelanhänger auf seine Vorderstutzen und die teilweise Hinterräder.

Die Drehbuhne ist 40 Grade ausgedreht mittels die elek¬ trisch/hydraulisch drehbar Plateau Antreibung von die hy- draulische Hubbrucke aus. FIGUR 7

Dieser ist einer Längsdurchschnitt von der Waggon auf die Schienen und von die hydraulische Hubbrücke in die Rampe.

Die hydraulische Hubbrücke steht in seiner höchster Stand mit ein elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau.

Dies drehbar Plateau wird elektrisch oder hydraulisch an¬ getrieben von die hydraulische Hubbrücke aus und dreht 40 Grade über die Rampen an die linke und an die rechte Seite, so dass die Sattelanhängers mit ihre Vorderseite über die linke Rampe kommen.

Die Chauffeurs stecken dann ihre Sattelzüge Rückwärts unter der Sattelanhänger und fahren der Sattelanhänger von die Drehbühne ab.

Die an die rechte Seite von die Rampe wartende Sattelzuge mit ihre Sattelanhängers fahren ihre Sattelanhängers auf die Drehbuhne und entkuppeln die Sattelanhängers.

Darauf dreht die Drehbühne wieder in die Achse von der Waggon mittels das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau und sinkt die hydraulische Hubbrücke wieder in seiner nie¬ drigster Stand, zufolge wovon die Drehbühne an die KING PINS hängt, so dass der Zug abfahren kann (sehe Figuren Nos. 14 bis 18).

FIGUR 8

Dies ist ein Aufsichtsbild von der Waggon mit eine Dreh¬ bühne, welche auf seiner höchster Punkt steht und ausgedreht ist über zwei eben so hohe Rampen links und rechts von die Eisenbahn .

Zufolge hiervon können die Chauffeurs ihre Sattelzuge un¬ ten die Sattelanhangers fahren und diese von die Drehbühne abfahren an die linke Seite von die Bahn.

Die neu-beladen Sattelanhangers, welche an die rechte Seite von die Bahn aufgestellt stehen, können, sobald die erstgenannte Sattelanhängers von die Drehbuhne abgefahren sind, ihre Sattelanhängers da wieder aufs neue auffahren und entkuppeln . Zufolge hiervon ist das loschen und laden von Sattelan¬ hängers innerhalb wenige Minuten fertig.

Diese ist die schnellste Methode um Sattelanhängers, Mo¬ torwagens mit Anhängers, Volumewagens und andere Fahrzeuge zu löschen und zu laden ohne Krane und ander Loschgerat (sehe Figuren Nos. 14 bis 18).

FIGUR 9

Dies ist ein Aufsichtsbild von die Drehbühne, welche an 2 x 5 = 10 Stellen an die IPE Balkens von der Waggon hängt, und an 2 x 3 = 6 Stellen an einer Vorder- und Hiπterbehäl- terbalken. Insgesamt also an 16 Stellen.

Unten diese Drehbuhne ist mit eine punktierte Linie be¬ zeichnet, wie weit die Drehbuhne von das elektrisch/hydrau¬ lisch drehbar Plateau auf die hydraulisch Hubbrucke abliegt; das ist insgesamt 250 mm (sehe Vergrösserung Figur 2).

Über diese Drehbühne ist der vorspringender Teil von die Drehbuhne gezeichnet, welche dort 40 Grade ausgedreht ist auf die Rampen links und rechts von die Eisenbahn.

FIGUR 10

Hier wird nur der Stand von die ausgedrehte Drehbuhne be¬ zeichnet, welche 40 Grade ausgedreht ist über die linke Ram¬ pe und über die rechte Rampe.

Das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau, daswelche mit punktierte Linien ist bezeichnet, hat seiner höchster Punkt erreicht und liegt noch in die Achse von der Waggon.

FIGUR 11

Diese ist eine Seitenansicht von einer beladen durchge¬ schnittener Sattelanhanger, welcher mittels die hydraulische Hubbrücke in seiner niedrigster Stand ist gebracht.

Dieser ist einer 49-foots Plansattelanhänger und/oder 49- foots Container auf ein Container Chassis. Die 49-foots Sat¬ telanhängers und Containers werden jetzt schon in Amerika am laufenden Band gebaut und werden auch bald in Europa auf die Wege erscheinen. Die Sattelanhängers sind 49-foots x 30,3 cm = 1.484,7 cm lang. Also 14,85 m = beinahe 15 m und 2 m länger als die heutige Sattelanhängers von 13 m in Europa.

Der Sattelanhänger, welcher in die Drehbühne steht, ist beladen.

Der vertikal bewegliche Drehbuhne hängt unten an 2 ver- schwerte Chassisbalkens von der Waggon, welche auf seiner höchster Punkt drehbar ist und auf seiner niedrigster Punkt durch V-geformte Platten sinkt, verriegelt wird mit 16 KING PIN Hakens und zufolge hiervon mauerfest sitzt mittels 16 KING PINS (Sattelanhängerbolzens); sehe Figuren 1A und IB.

Die Bruchstelle von diese KING PIN (Sattelanhängerkuppel¬ bolzen) ist erst bei 250 Tonnen, so dass die KING PINS von die Drehbuhne mit ein Gewicht von 4.000 Tonnen abbrechen können.

Das ist selbstverständlich ein absurdes Gewicht, weil auf diese Drehbühne, während der Transport einer beladen Sattel¬ anhänger, nur 12 oder 6 Reifens und 2 Vorderstutzen stehen mit ein Gesamtgewicht von ± 6 a 8 Tonnen.

Das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau steht in sei¬ ner niedrigster Stand, so dass der Raum zwischen das Plateau und die Drehbuhne 210 mm betragt; also zufolge UlC-Vor- schriften .

Dieser Sattelanhänger ist auf der höchster Stand von die Drehbühne abgefahren via zwei eben so hohe Rampen (sehe Fi¬ gur 12). Darauf ist die Drehbuhne wieder in die Achse von der Waggon gedreht mittels das elektrisch/hydraulisch dreh¬ bar Plateau von die hydraulische Hubbrücke.

Das Gewicht von der hinsichtlichter Sattelanhänger(s) ist verteilt über der ganze Waggon. In der Mitte des Waggons hangt die Drehbühne und hierauf stehen nur die Reifens und Achsen mit ein Gewicht von ± 3 x 1 = 3 Tonnen und zwei Vor¬ derstützen von ± 2 x 1.5 = 3 Tonnen; also 6 Tonnen Gesamtge¬ wicht auf die Drehbühne. Weiter liegt der Sattelanhänger praktisch mit sein Voll¬ gewicht auf, respektive über die Drehgestelle, nämlich 2 x 12 Tonnen plus 1 3 Tonnen unter die KING PIN an die Vor¬ derseite, und 2 x 13,5 Tonnen an die Hinterseite. Ergo, das Gesamtgewicht von der Sattelanhänger ist 2 x 12 Tonnen + 1 x 3 Tonnen + 2 x 13,5 Tonnen = 54 Tonnen plus der Druck / das Gewicht von die Reifens, die Achsen und die Vorderstützen von 6 Tonnen, ist total 60 Tonnen.

Diese Lademethode ist bedacht um die Drehbuhne, welche an das Gestell von der Waggon hängt, so wenig wie möglich zu belasten. Solches um die Drehbuhne so leicht wie möglich zu behalten.

FIGUR 12

Dieser Sattelanhänger steht auf die Bodenhöhe von die Terminals und kan ausgedreht werden. Das kann in 2 Weisen:

Die erste ist die einfachste; und wohl Handbedienung durch der Chauffeur von der Sattelzug , mittels Schaltkasten auf die Terminals (sehe rechtsunter).

Seinerzeit, wenn auf die Terminals täglich mehrere Zeh¬ ners Sattelanhängers geloscht und geladen werden müssen, ge- schecht dies von der Kontrollturm aus und braucht der Chauf¬ feur seine Kabine nicht zu verlassen.

Das aufheben von das elektrisch/hydraulisch drehbar Pla¬ teau gegen die Drehbühne dauert ± 1 Minute von die Rampe aus.

Wenn dies die Unterseite von die Drehbuhne erreicht, be¬ ginnt die schwere Arbeit.

Mittels eine extra grosse -doppeltarbeitende Ölpumpe druk- ken die 3 Hochdruckzylinders die Drehbühne mit hierauf der vollbeladen Sattelanhanger von 60 Tonnen Gesamtgewicht (Sat¬ telanhanger + Ladung) innerhalb wenige Minuten in die Hohe bis seiner höchster Stand.

Darauf drükken sie noch die Waggons ± 40 mm aus die Fe¬ dern, so dass das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau auf die hydraulische Hubbrucke auf dasselbe Niveau kommt als die Rampen. Wenn dieser Punkt erreicht ist, drehen die Drehbühnen aus und können die Sattelanhangers angekoppelt werden und von die Waggons abfahren, wonach die neu-beladen Sattelanhängers wieder auf die Drehbühnen fahren (sehe Figuren 14 bis 18).

Das löschen und laden von 2 x 20 = 40 Sattelanhängers und/oder 2 x 30 = 60 Sattelanhängers dauert höchstens 10 bis 15 Minuten, wonach der Zug dann wieder nach einer anderer Bahnhof, respektive ein anderes Terminal abfahrt.

FIGUR 13

Diese ist eine erste hydraulische Puffer Druckbrücke, welche nötig ist um alle Waggons von einer Zug mit 20 oder mehr Waggons genau an die richtige Stelle über die hydrau¬ lische Hubbrücken zu drukken, d.h. der Raum zwischen die Puffers und die Kupplungen auf zu heben.

Bevor einer Zug halt, fahrt dieser so weit durch, bis der letzter Waggon zirka 5 bis 10 m vorbei die Puffer Druck- brucke ist .

Diese Brücke wird dann hydraulisch von vertikaler Stand in horizontaler Stand gebracht und klemmt sich mauerfest in eine Aussparung an die linke Seite von die Rampe.

Sobald diese Puffer Druckbrucke festliegt, springt das Signal auf grün und fahrt der Maschinist von die Lok der Zug zirka 5 bis 10 m Rückwärts und setzt der ganzer Zug unter einer Druck von zirka 200 bis 400 Tonnen.

Wenn dieser Druck über die 400 Tonnen kommt, geht eine rote Lampe flackern; dann steht jeder Waggon an seiner rich¬ tiger Stelle. Dies gehört auch zu die Erfindung.

Der Abstand zwischen die hydraulische Hubbrucke und der freier Raum in der Mitte von der Waggon betragt zirka 20 cm an beide Seiten, so dass die hydraulische Hubbrücke ohne Probleme hydraulisch im Gang gestellt werden kann. FIGUR 13

Um im ersten Rechtszug Kosten zu ersparen, werden auf ein Terminal von 20 Waggons zuerst nur 10 hydraulische Hub¬ brücken gebaut für die gerade numerierte Waggons und muss der Zug einer Waggon aufziehen um die ungerade numerierte Waggons zu loschen.

Selbstverständlich sind hierfür dann 2 Puffer Druck¬ brücken nötig .

Diese zweite Puffer Druckbrücke liegt 16 Meter (die Lange von einer Waggon) weiter; zu berechnen von Puffer bis Puf¬ fer.

Ausserdem gibt es die Möglichkeit um die erste 10 Waggons ausschliesslich schon in die Hafen zu beladen vor die End¬ stationen (zum Beispiel München, Wien oder Budapest oder an¬ dere Endterminals/-Stationen) und die zweite 10 Waggons aus¬ schliesslich zu beladen vor die Zwischenterminals auf die Route.

Sollte es sich denn zeigen, dass der Rhythmus, respektive die Flexibilität aus dieses System verschwindet, dann müssen eventuell hydraulische Hubbrucken gebaut werden über die ganze Lange von der Zug, nämlich für 20 oder 30 Waggons.

Auf jeden Fall ist dann ein dergleiches Terminal noch einige Zehners Millionen Guldens billiger als die heutige Terminals f r der kombinierter Weg/Schiene Gütertransport.

Ausserdem kann man auf die hier oben umschriebene Termi¬ nals auf einer Tag 82 % mehr Umsatz machen ohne Menschenma— terial als auf die heutige Terminals.

Die heutige Terminals sind qua Infrastruktur viel gr sser als die Terminals, welche der Erfinder gebrauchen wird. Die¬ se sind kompakt ohne Krane, Piggy Packers, Straddle Carriers und Hebesattelzuge.

An die linke und die rechte Seite auf das Terminal stehen 5 "stand-by Sattelzuge". Solches, falls einer "Abholsattel¬ zug" oder eventuell einer "Bringsattelanhänger" in die Reihe steht. Es gibt immer genügend Bringsattelanhängers ohne Sattelzuge auf das Terminal, so dass der Zug doch komplett abfahrt und keiner Aufenthalt hat.

Die Chauffeurs von die Sattelzuge Nummern 16, 17, 18 und 19 lassen ihre Motoren an un fahren Rückwärts unter der Sat¬ telanhänger mit die Luftfederung in der niedrigster Stand.

Sobald die KING PINNEN in die Sattelanhängerkupplungen schiessen, schalten sie der Lufthahn um und werden die Luft¬ bälge auf Spannung gebracht, wonach die Sattelanhängers von die Drehbühne abfahren.

Die Chauffeurs von die beladen Sattelzuge mit Sattelan¬ hängers Nummern 20, 21, 22 und 23 lassen ihre Motoren an und fahren ihre Sattelanhangers auf die Drehbuhnen.

Die Chauffeurs von die Sattelanhangers Nummern 20, 21, 22 und 23 lassen die Luft aus die Luftbalge und koppeln von ihre Kabine aus ihre Sattelzuge elektrisch von der erstge¬ nannter Sattelanhanger ab. Sie fahren weg um irgendwo einer neu-beladen Sattelanhänger an zu koppeln oder einer lerer Sattelanhänger an zu koppeln und dieser aufs neue zu laden.

In der Kontrollturm brennen, hinsichtlich diese 4 Fächer, grüne Lämpchens, zum Zeichen, dass diese 4 Waggons wieder aufs neue beladen sind.

Der Flugleiter druckt aufs neue 4 Tasten ein, worauf die Drehbühnen wieder in die Achse von der Waggon drehen. Die Drehbühne sinkt wieder bis der niedrigster Punkt, nämlich 210 mm oben die Schiene. Das loschen und laden von obenge¬ nannter Sattelanhänger hat höchstens 6 a. 7 Minuten gedauert.

FIGUR 18

Dies ist ein Aufsichtsbild von einer beladen Zug mit Sat¬ telanhangers und ein leres Terminal ohne Sattelanhängers, Containers, -Lade- oder Loschgerat u.s.w.

Die Uhr steht auf 10 Minuten nach 10 und daraus erhellt, dass dieser Zug innerhalb 10 Minuten geloscht, geladen und abgefahren ist.

ALSO GESCHWINDIGKEIT ÜBER ALLES Es gibt in die ganze Welt kein kombiniertes Weg/Schiene Transportsystem, daswelche diese Erfindung übertrumpfen kann. Durch obengenannte Geschwindigkeit, die Flexibilität und die Einfachheit von dieses System werden die Frachtprei¬ se 20 bis 30 % billiger sein als die von die heutige Weg- und Schienesysteme.

Um an das Nederlandse Octrooiraad, an das europäisches Patentamt und an die World International Patent Organization in Genf zu erkennen, wie wichtig es ist dass der Transport von Kaufgüter wieder von der Weg zurück geht nach die Schie¬ ne, teilt der Erfinder folgendes mit.

Dieses neues Transportsystem ist sowohl technisch als ökonomisch möglich, wie untenstehend auseinandergesetzt.

Zum Beispiel; einige Zuge fahren abends um 19.00 Uhr von Rotterdam ab und stehen am nächster Mittag um 15.00 Uhr in Budapest, wovon sie wieder um 19.00 Uhr abfahren.

Die erstgenannte Zuge haben auf die erste Route von Rotterdam ab via Arnheim, Dusseldorf, Frankfurt, Nürnberg, Passau und Wien nach Budapest unterwegs auf 10 Zwischenter¬ minals Sattelanhängers geloscht und geladen.

Auf die zweite Route von Rotterdam ab via Venlo, Köln, Koblenz, Mannheim, Karlsruhe, Stuttgart, München, Salzburg und Wien nach Budapest hat (haben) dieser Zug (diese Züge) unterwegs auf 11 Zwischenterminals Sattelanhängers gelöscht und geladen.

Einer Zug von 20, 25 oder 30 Waggons fährt 3 x die Woche auf und ab von Rotterdam nach Budapest v.v.; ± 3.000 km x 3 = 9.000 die Woche x 52 = 468.000 km jährlich. Brutto Ertrag = 468.000 km x Hfl 1,60 = Hfl 748.800,00 per Waggon jahrlich. Aus einer Business Plan zeigt es sich, dass das Rendement 12 % jährlich betragt über die ganze Or¬ ganisation.

Alle Eisenbahnen in Europa, sowie die wichtige Industrie¬ länder ausserhalb Europa, haben grosses Interesse für der kombinierter Weg/Schiene Transport und werden diese Erfin¬ dung den Vorzug geben.

Weil die heutige bestehende Systeme durch die Transport¬ unternehmers nicht geschätzt werden und betreffende Erfin¬ dung völlig nach ihrer Wunsch ist, soll der neu zu bauen Waggon am laufenden Band fabriziert werden.

Um unsere Natur zu schützen und zu sorgen für eine reine¬ re Welt, sollen die 650.000 Lastwagens über die 20 Tonnen, welche täglich auf unsere Wege in Europa fahren, mindestens mit 80 % vermindert werden müssen.

Diese Anzahl von 650.000 Lastwagens wird, infolge das Einwerden von Europa, innerhalb einige Jahre, so um 2005, mit ungefähr 35 % steigen. Man wird bald rechnen können auf eine Anzahl von 1.000.000.

Falls dieses neues Transportsystem in ganz Europa akzep¬ tiert wird, sollen in alle Länder von Europa in 25 Waggon¬ fabriken je minimal 2.000 Waggons jährlich fabriziert werden müssen. Dies- ist insgesamt 50.000 Waggons jährlich.

Ergo, innerhalb 20 Jahre werden ± 1.000.000 Walda Ro-Ro Waggons kreuz und quer durch Europa, Russland, die Türkei, Polen, die Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien und Bulgarien fahren. Um diese ganze Produktion von 50.000 Waggons zu garantie¬ ren, werden hier minimal 25 kleine und grosse Fabriken an mitarbeiten müssen.

Die heutige Huckepack Waggons fahren im Durchschnitt nur 1.500 km die Woche und sind aber marginal lohnend über lange Distanzen zwischen die 700 und 1.500 km.

Dieser kleiner Gewinn per Zug ist die Folge untenstehende Tatsachen:

Die Züge müssen immer von die elektrische Loks abgekop¬ pelt und nach die immens grosse Terminals gefahren werden, welche meistens voll stehen mit Containers, Sattelanhangers, containerchassis, Wechselbehälters u.s.w. u.s.w., welche dort für einige Tage oder Wochen aufbewahrt werden. Infolge dieses kan man vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr sehen.

Auf diese Umschlagterrains fahren nur 2 a 3 Portalkräne, einige Piggy Packers, eine Dreizehl Straddle Carriers und einige grosse und kleine Hebesattelzuge. Weiter werden auf diese Terminals oft Containers umgeladen in kleinere Last¬ wagens mit der Folge dass diese der täglicher Guterstrom nicht verarbeiten können und im Augenblick Reihen vor die Terminals stehen.

SOLCHES KOSTET ZEIT UND GELD

Unser System ist anders; wir löschen und laden die Sat¬ telanhangers, Motorwagens mit Anhängers, Volumewagens, Tank¬ sattelanhangers und Container Chassis mit Containers auf kleine Terminals die Haupteisenbahnen entlang. Einer Zug von 20, 25 oder 30 Waggons ist innerhalb 10 Minuten geloscht und geladen. Aus Figur 18 zeigt es sich, dass der Zug abgefahren ist und dass nichts, aber dann auch nichts mehr auf das Ter¬ minal steht. Die Chauffeurs bedienen selbst die dafür angelegte Schaltkästen. Es gibt auch noch eine zweite Möglichkeit; nämlich, auf belebte Terminals können die Chauffeurs von ihre Kabine aus mit Hilfe von eine Distanzbedienung ihre Sattelanhängers, d.h. die selbsttragende Drehbühne aus¬ drehen.

Darauf besteht nog eine dritte Möglichkeit auf die beleb¬ te Terminals; dort machen die Flugleiters ihre Arbeit von der Kontrollturm aus. Sie bedienen dann das Hebeplateau und die selbsttragende Drehbühne.

Zufolge diese vollautomatische Bedienung und grosse Ge¬ schwindigkeit/Frequenz und Flexibilität sind die Sattelan¬ hangers von die ankommende Zuge innerhalb 10 Minuten ge¬ löscht und geladen, und fährt der Zug wieder nach einer an¬ derer Bahnhof/Terminal, ohne Benutzung von einer Kran, Piggy Packer u.s.w.

Zu passender Zeit kann einer Mann innerhalb 10 Minuten 30 Sattelanhangers loschen und laden mit ein Gewicht von 40 Tonnen + 8 Tonnen Sattelanhanger = 48 Tonnen x 30 x 2 = 2.880 Tonnen. SOLCHES HAT IN DIE GANZE WELT NOCH NIE IN DIE TRANSPORTGESCHICHTE STATTGEFUNDEN.

Weil dieses neues Transportsystem zu passender Zeit völ¬ lig durch Computers gefuhrt wird, bringt dies minimal 30 % Vorteil; man rechnet sogar auf 40 %.

Ergo; die Frachtkosten zum "Minimum", weitere Autobahnen (Wegen) und eine reinere Welt werden der Erfolg sein von dieses neues Transportsystem, daswelche auch noch dreimal schneller ist als der heutiger kombinierter Transport und viel billiger. Der Erfinder ist davon überzeugt, dass schon nur um oben¬ genannte Gründe, diese eine Erfindung ist, und die Finanzie¬ rung von die Autobahnen gestoppt werden muss. Auch müssen alle Empfänge von die Kraftfahrzeugsteuer und Akzisen in die europäische Eisenbahnen gesteckt werden.

Weiter müssen die europaische Staaten noch jahrlich einer selber Betrag zuzahlen um zusammen mit Investoren die Termi¬ nals zu finanzieren. Ausserdem müssen die europäische Eisen- bahnen auf die meist belebte Routen vierbahns Eisenbahnen

nen zu hebern.

Um der Gütertransport über der Weg in Europa ein zu däm¬ men, müssen täglich minimal 20.000 Zuge fahren. Geteilt durch 24 Stunden bedeutet das 834 Zuge, welche kreuz und quer durch ganz Europa fahren.

Es ist fünf vor zwölf. Europa darf nicht mehr warten; man muss jetzt anfangen um, wie oben umschrieben, die Eisenbah¬ nen zu verbreitern und, wo notig, Kreuzpunkte zu vergrös- sern, Terminals zu bauen die Hauptbahnen entlang und compu¬ tergeführte Eisenbahnen in europäischer Zusammenhang an zu legen mit in ganz Europa dieselbe Stromstärke, so dass die¬ selbe Lokomotive zum Beispiel von Rotterdam nach Budapest, Ankara, die polnische/russische Grenze und die französische/ spanische Grenze in eine Fahrt durchfahren kann, ohne ab zu koppeln .

Solches ist möglich und auch notig, denn nur dann gehen wir ein Super Europa entgegen, welches mit Amerika und Japan konkurrieren kann. Auch unsere K.L.M. und andere Luftfahrt¬ gesellschaften in Europa sind hiermit geholfen durch die Verteilung von ihre Luftfracht über ganz Europa. Fasst man dieser Transport nicht rigoros an, dann gibt es bald (innerhalb 10 Jahre) Reihen von Hengelo bis Amsterdam und von Rotterdam nach Köln. Unsere Wegen von und nach Rotterdam, Amsterdam und Schiphol verschlammen.

Sobald das Einwerden von Europa eine Tatsache ist, nimmt der Transport über der Weg innerhalb 10 Jahre mit 40 % zu und ersticken unsere Kinder und Enkels in die Gase, welche wir jetzt produzieren aus die Auspuffe von die grosse Last¬ wagens.

Ausserdem ist festgestellt, dass in ganz Europa und Amerika immer mehr kleine Russteile in die Atmosphäre schwe¬ ben bleiben, welche Lungenkrebs erregen. Lokale Lastwagens, wie wir uns das vorstellen, können versehen werden mit Kata¬ lysatoren.

Wie oben umschrieben, ist diese neue Erfindung eine Ver¬ besserung von die vorige Erfindungen.

Um der leichtester Waggon in die Welt zu erfinden, wo ausserdem innerhalb 10 Minuten die Sattelanhangers auf- und abfahren können, und wofür eine UIC Mitlauf-Erlaubnis ver¬ leiht werden soll, hat der Erfinder sehr viele Denkstunden gebraucht.

Der Erfinder von dieser Waggon, respektive von dieses neues Transportsystem, sucht schon einige Jahre nach die richtige Losung für der kombinierter Weg/Schiene Gütertrans¬ port welches die europaische Transportunternehmers wünschen.

Nach der Meinung von Eingeweihter ist diese Erfindung

DAS RICHTIGE SYSTEM LEICHT UND EINFACH AUF DIE SCHIENEN UND AUF DER WEG Es hat sich während die vergangene Jahre gezeigt, dass der kombinierter Weg/Schiene Transport immer mehr Aufmerk¬ samkeit fragt. Viele Interessenten denken über verschiedene Systeme, wobei meistens nichts heraus kommt. Das kommt, weil diese S steme aus edacht werden durch Menschen welche tech-

Millionen Guldens verlorengegangen.

Der umschriebener Waggon, welcher zusammenarbeitet mit ein hydraulisch Hebeplateau mit eine Drehbühne, ist im Au¬ genblick die beste und die leichteste Ausfuhrung, und geeig¬ net für alle Wegfahrzeuge, so wie oben- und untenstehend um¬ schrieben.

Die Transitlander Österreich, die Schweis, Deutschland und Frankreich werden sich für dieser Waggon, respektive dieses neues Transportsystem höchst interessieren.

Ausserdem werden die europaische Transportunternehmers jetzt Interesse bekommen um ihre Sattelanhangers, Motor¬ wagens mit Anhangers und Volumewagens, so wie Tank- und Silosattelanhangers zu verladen mit diese neue Privatwaggons und Terminals.

Um dieses neues Transportsystem gut funktionieren zu las¬ sen, soll dieses durch ein Computersystem Europäisch geführt und völlig privatisiert werden müssen.

Weil die Guterbeforderung über der Weg einer der grosste Verunreinigers von das Milieu ist, wird dieses schnell ein¬ gedämmt werden müssen, wie obenstehend umschrieben.

Auch die Autobahnen in Europa und da draussen werden im¬ mer voller. Die Guterbeforderung über der Weg wird zwischen 1992 und 2010 mit 40 % steigen, infolge das vereinigen von der euro¬ päischer Markt, wie die N.O.B. meldet. Zufolge soll das Reihenproblem immens gross werden.

Es ist also jetzt nötig um mit dieses neues Transportsys— tem anzufangen, welches System, neben die existierende Sys¬ teme, eine gute Zukunft entgegen geht.

Die Erfindung soll untenstehend, an Hand die in die Figu¬ ren von die beigeschlossene Zeichnungen dargestellte Ausfuh¬ rungsbeispiele, naher erklärt werden.

FIGUR 1

■ Diese ist eine perspektivische Zeichnung von ein Auf¬ sichtsbild, eine Seitenansicht und einer Durchschnitt von:

a) Die niedrigste selbsttragende Drehbühne (5) in die Welt von einer Waggon für der kombinierter Transport. b) Eine vertikal nach oben und nach unten bewegliche hy¬ draulische Hubbrücke (6), worauf einer Drehkranz (8) ruht. Dieser Drehkranz (8) ist mit 48 Bolzens festgeschraubt unter das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (8a). c) Das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (8a) und die unter a) und b) genannte Apparatur ist, mittels Fertig¬ bahnsteigteile, ebenerdig neben und zwischen die Schienen gebaut. Die Schienen (3) sind in der Beton von die Fertig¬ bahnsteigteile gegossen und für mehr als 100 Jahre garan¬ tiert gegen -alle mögliche Schaden und Abnutzung .

Untenstehend vermeldet der Erfinder die Teile, numeriert von 1 bis 15:

1. Dieser ist einer Teil von das Chassis/Gestell von der Waggon.

2A. Diese ist eine von die 16 konische Klemmplatten. 3. Dieser ist einer Teil von die Schienen, welche in die Fertigbahnsteigteile gegossen sind.

4. Diese sind 8 Rollen, welche unter das elektrisch/hy¬ draulisch drehbar Plateau montiert sind .

5. Diese ist die niedrigste selbsttragende Drehbuhne, worauf einer Sattelanhänger steht (d.h. nur die Reifens und die Vorderstützen von ± 6 Tonnen) in seiner höchster Stand in die Rampe / das Terminal.

6. Diese ist die hydraulische Hubbrücke (14), welche un¬ gefähr 1.150 mm vertikal nach oben und nach unten beweglich ist. Auf diese Hubbrücke ist einer Drehkranz (8) montiert, worauf ein elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (8a) ruht. Dieses elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (8a) drückt gegen die selbsttragende Drehbühne (14) an und stosst diese einige Millimeters über der Waggon (1) wodurch diese selbst¬ tragende Drehbühne (14) ohne einiger Widerstand über die zwei eben so hohe Rampen links und rechts von die Eisenbahn (3) dreht. Darauf können die Sattelanhängers, welche hierauf transportiert werden, innerhalb eine Minute von die Dreh¬ bühne abfahren und die neu-beladen Sattelanhängers da wieder auffahren, innerhalb dieselbe Zeit. Weitere Umschreibung von dieses System wird untenstehend ausführlich vermeldet.

7. Dieser ist der Schildzahnkranz, welcher mit der grosster Arm elektrisch oder hydraulisch angetrieben wird.

8. Dieser ist der Drehkranz mit einer Durchschnitt von 2 Meters, welcher eine Bruchstelle hat von 180 Tonnen.

8a. Dieses ist das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau daswelche mit 48 Bolzens und Muttern an die Oberseite auf der Drehkranz (8) is festgeschraubt. Zufolge kann das elek¬ trisch/hydraulisch drehbar Plateau einfach ausdrehen mit ein Gewicht von 60 bis 70 Tonnen. 9. Diese sind 3 Hochdruckzylinders mit 30 Tonnen Hubver¬ mögen = 3 x 30 Tonnen ist insgesamt 90 Tonnen, welche unter die hydraulische Hubbrucke montiert sind. Diese 3 Zylinders sind nötig, nämlich; Sattelanhänger ± 8 Tonnen + Ladung 52 Tonnen = 60 Tonnen + Gewicht von der Waggon (aus die Federn gelichtet) ± 10 Tonnen = 70 Tonnen. Totale Überkapazität ist ± 20 Tonnen.

10. Diese sind die Drehgestelle von der Waggon mit grosse Reifens (920/940 mm), zugelassen für Geschwindigkeiten bis 160 km die Stunde auf bestimmte Bahnstrecken.

11. Diese sind die Rinneplatten, worin die selbsttragende Drehbühne sinkt und sich mauerfest klemmt. Diese Platten können auch ersetzt werden durch 16 V-förmige Klemmplatten für 16 KING PIN Bolzens (sehe Figuren 1A und IB) , je nachdem die Eisenbahnen (UIC) solches vorschreiben, respektive wün¬ schen; sehe auch die Figuren 2, 11 und 12.

12. Diese ist ebenso eine Rinneplatte, wie unter die Num¬ mern 2, 2A, 2B und 11, sowie in Figur 1A unter Nummer 2c ge¬ nannt, aber diese dient um die konventionelle Sattelanhan¬ gers in ein horizontales Gestell fest zu klemmen in die KING PIN, wodurch diese mauerfest stehen.

13. Dieser ist einer Schaltkasten auf die Rampe per Wag¬ gon, welcher zuerst gebraucht wird mit einer integrierter Schalter für das löschen und laden von Sattelanhängers, wie hieroben umschrieben.

14. Diese ist die erste niedrigste selbsttragende Dreh¬ bühne (5) in die Welt, welche nur 8 mm dick ist und mit einer beladen Sattelanhanger 210 mm OS tief liegt und mit einer lere Sattelanhänger 250 mm OS.

15. Diese sind die Fertigbahnsteigteile, welche für 100 Jahre garantiert werden. FIGUR 1A

Figur 1A ist grossenteils ähnlich an Figur 1. Der Unterschied ist, dass die selbsttragende Drehbühne (5) eine andere Aufhängung hat, nämlich:

1. Die selbsttragende Drehbuhne (5) in Figur 1 hängt auf 16 Stellen an/in 16 Klemmplatten (2A) mittels 16 Rinneplat¬ ten (2a) in der oberer Rand von die selbsttragende Drehbühne (5).

2. Die selbsttragende Drehbuhne (5) in Figur 1A hängt an 16 V-förmige schwere Platten (2B), welche in die Chassisbal¬ kens (1) sind gelascht mittels 16 Sattelanhänger KING PINNEN (2c); sehe zugleich Figur IB.

FIGUR IB

Dieser ist einer Teil von Figur 1 und Figur 1A.

In diese Figur IB lässt der Erfinder einer Sattelanhänger KING PIN Bolzen sehen, welcher an 16 Stellen geschraubt ist an die selbsttragende Drehbuhne (5); sehe Nummer 2c in Figur 1A. Diese sind originelle KING PIN Bolzens, welche eine Bruchstelle haben bei 250 Tonnen, sodass die selbsttragende Drehbuhne erst mit ein Gewicht von 16 x 250 Tonnen = 4.000 Tonnen abbrechen kann.

Solches soll selbstverständlich nie geschehen, weil höch¬ stens 6 bis 8 Tonnen auf diese selbsttragende Drehbühne (5) stehen; sehe Figuren 1 und 1A.

Aus Figur 11 zeigt es sich, dass der kompletter Sattelan¬ hänger (1) auf 6 Stellen (4, 6, 8, 19, 21 und 23) ruht und das ganze Gewicht von der Sattelanhänger (1) also über der ganze Waggon (1A) verteilt ist.

Dieser ist auch einer Teil von die Erfindung; d.h. einer beladen Sattelanhänger liegt mit die Hinterseite und die Vorderseite über die Drehgestellen mit ein Gewicht von 2 x 25 Tonnen = 50 Tonnen. Zufolge diese Verteilung von das Gewicht stehen auf die selbsttragende Drehbühne (5) (sehe Figuren 1 und 1A) nur 3 Achsen mit 6 Reifens ist 3 Tonnen (sehe Figur 11) mit die Nummern 9, 11 und 13 und die 2 Vorderstutzen mit die Nummern 18 ist ebenso ± 3 Tonnen; also insgesamt nur 6 bis höchstens 8 Tonnen.

Um der Waggon (la) mit die selbsttragende Drehbühne (5) so leicht wie möglich auf die Schienen (3) zu kriegen, ist die Konstruktion von die selbsttragende Drehbühne (5) bis das minimum Gewicht beschrankt und soll das totale Gewicht von der Waggon noch keine 15 Tonnen betragen. Zufolge hier¬ von soll dieser der leichtester vierachsiger Waggon mit ein drehbar Plateau für der kombinierter Weg/Schiene Gütertrans¬ port in die Welt sein.

- Weitere haarkleine Auseinandersetzung ist nicht nötig für diese Figur IB, weil dieselbe Numerierung schon in Figur 8B ist genannt (sehe Figur 8B).

FIGUR 2

Diese ist eine Vergrösserung von einer Hinteransicht¬ durchschnitt von die niedrigste selbsttragende Drehbuhne (5) worauf einer Sattelanhänger (4) steht, und von die hydrau¬ lische Hubbrücke (3) in seiner höchster Stand.

Zugleich ist dieser einer Durchschnitt von das Gestell von der Waggon (1) und von eine von die 16 konische Klemm¬ platten (2a) .

Weiter ist dieser einer Durchschnitt von das elektrisch/ hydraulisch drehbar Plateau (6) mit eine Vorderansicht von das Schildzahnrad (7), der eingebauter Kugelkranz (8), die eingebaute spezielle Schiene (9) und eine von die 8 Rollen (10).

FIGUR 3

Dieser, ist einer Durchschnitt von einer Fertigbahnsteig¬ teil (1 und 2), worüber, respektive worin die Drehbühne (5) dreht. In diese Fertigbahnsteigteile sind, für das eventuelle kannelieren von die Rollen (10), vermeldet in Figur 2, Stahlplatten (3) mit versenkte Inbusbolzens befestigt/mon¬ tiert.

FIGUR 4

Dieser ist einer Längsschnitt von der Waggon (1) und von die hydraulische Hubbrücke (14) in seiner höchster Stand, sowie von das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (6).

Zugleich ist diese eine Seitenansicht von die 3 hydrau¬ lische Zylinders (9), von der Fertigbahnsteigteil (15) und von die Schienen (3).

FIGUR 5

Dieser ist einer Querschnitt von einer Sattelanhanger (1) und von die niedrigste selbsttragende Drehbühne (5), worauf einer Sattelanhänger (1) steht.

Die niedrigste selbsttragende Drehbühne (5) steht in die Achse von der Waggon in seiner niedrigster Stand, d.h. die hydraulische Hubbrücke (18a) liegt gleich mit die IPE Bal¬ kens (20). Die hydraulische Zylinders (12) stehen ebenso in ihrer niedrigster Stand.

Der Waggon (9) steht mit seine 8 Reifens auf die Schienen (17), welche versenkt sind in das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (18), daswelche elektrisch angetrieben wird durch der Motor (11) via das Schildzahnrad (19).

Das Plateau kann auch angetrieben werden durch 2 hydrau¬ lische Zylinders, welche unter das Plateau montiert sind.

Diese Zylinders sind nicht sichtbar und deshalb auch nicht numeriert.

Auf der Waggon (9) steht einer beladen Sattelanhänger (1) so dass der Waggon (9), respektive der ganzer Zug, abfahren kann .

Auf Pagina 4 von diese Patentschrift stehen die richtige Masse vermeldet, welche nötig sind für das transportieren von 4 Meter hohe Sattelanhangers durch die Alpentunnels in bezug auf das freier Raum Profil.

15. Dies ist ein Ausluftungsventil und zugleich einer Hochdrukregulator. Dieser dient um, wenn der beladen Sattel¬ anhänger zu schwer ist, die hydraulische Hubbrücke abzusper¬ ren.

16. Dieser ist der unterster Fertigbahnsteigteil, welcher fabriziert ist mit bewehrter Beton. Der Fabrikant garantiert dieser Fertigbahnsteil für 100 bis 150 Jahre gegen Bruch, unter der Bedingung dass die Fertigbahnsteigteile auf einer richtiger Untergrund (d.h. auf eine Lage Sand oder Kies) ge¬ legt werden und das bewehrtes Betoneisen minimal 10 cm von der Betonrand liegt; solches im Hinblick auf Betonfaulnis. Sollte innerhalb obengenannte Periode doch einer Fertigbahn¬ steigteil brechen, dann wird dieser durch der Lieferant gra¬ tis erneut.

21. Dieser ist der dreieckiger Behälterbalken, welcher vertikal aufgeklappt ist, nun der Zug abfährt.

FIGUR 16

Diese ist eine Seitenansicht von einer Sattelanhanger (2) welcher auf die selbsttragende Drehbuhne (22) steht und 40 Grade aus die Achse von der Waggon (10) gedreht ist über die Stahlplatten (19a) von die Rampe (19). .

Das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (16c) ist in seiner höchster Stand gebracht, von seiner niedrigster Stand aus (sehe Figur 5), durch die drei Hochdruckzylinders (16), mittels eine hydraulische Hubbrucke (16a).

Diese hydraulische Hubbrucke (16a) stopt automatisch auf die richtige Hohe mittels einer Anschlagblock (8a), worauf, respektive woran, einer integrierter Schalter (8) ist mon¬ tiert.

Dieser integrierter Schalter (8) hat mehrere Bedienungs¬ funktionen, nämlich:

1. Das stoppen von das elektrisch/hydraulisch drehbar Hebeplateau (16c). 2. Das bedienen von die elektrische Motoren von die dreieckige Behälterränder (21) für jeder Waggon (10), welche mit Scharniere befestigt sind an die Stahlplatten (19a).

3. Das bedienen von die elektrische Motoren (12) mit Zahnräder (12a), welche greifen in die Schildzahnkränze (12b), infolge das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau 40 Grade über die Rampe dreht und nachher mit einer Druck auf der Knopf von der Schaltkasten (13) (sehe Figur 1) wieder in die Achse von der Waggon dreht.

Diese galvanisierte Stahlplatten (19a) sind mit Inbusbol- zens befestigt; d.h. die Muttern hiervon sind während die Produktion von die Fertigbahnsteigteile (19) eingegossen, respektive verankert in der Beton.

Wenn diese dreieckige Behälterränder (21), welche zwei Stände haben (der erster Stand ist vertikal und der zweiter Stand ist horizontal), mittels der elektrischer Motor in ho¬ rizontaler Stand gedreht sind, ist die Breite von die Rampe völlig angefüllt.

D.h. die Rinne auf beiden Seiten des Waggons (10) ist in bezug auf das freier Raum Profil zufolge UlC-Vorschriften bis auf einige Zentimeters ganz dicht.

Infolge können die Rollen (6, 13 und 14), wovon vier vorn und vier hinter unter das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (16c) montiert sind, ohne Probleme über die hydrau¬ lische Hubbrücke (16a), über die Chassisbalkens (10) von der Waggon (10) und über die erstgenannte Stahlplatten (19a), welche mit Inbusbolzens auf die Fertigbahnsteigteile (19) befestigt sind, rollen.

Der Widerstand für das ausdrehen von die selbsttragende Drehbühne (22) ist demzufolge bis das Minimum beschränkt, so dass seinerzeit die neue 49-foots Sattelanhängers/Containers mit ein Bruttogewicht von 60 Tonnen ohne Probleme innerhalb einige Minuten von dieser Waggon (10) gelöscht und geladen werden können. Sobald die dreieckige Behälterränder (21) in der horizon¬ taler Stand liegen und dadurch der Riss / die Rinne zwischen die Rampe (19) und der Waggon (10) bis auf einige Milli¬ meters zusammenschliesst, schaltet der integrierter Schalter um nach der elektrischer Motor (12) und greift das Zahnrad (12a) in der Schildzahnkranz (12b).

Infolge dreht, wie schon früher vermeldet, die selbsttra¬ gende Drehbühne (22) 40 Grade über die Stahlplatten (19a) von die Rampe (19).

Die Sattelanhängers (2) stehen dann 3,5 Meters vor über die linke Rampe (19) und ebenso 3,5 Meters über die rechte Rampe.

Die Chauffeurs von die lose Sattelzüge (6, 7, 8 und 9) (sehe Figuren 14, 15, 16, 17 und 18), welche an die linke Seite von die Eisenbahn stehen, stecken ihre Sattelzuge (6, 7, 8 und 9) unter die Sattelanhängers, koppeln diese mittels die automatische Kupplungen an, und fahren der beladen Sat¬ telanhänger von die selbsttragende Drehbühne (22) ab.

Die Chauffeurs, welche mit die neu-beladen Sattelzuge und Sattelanhängers an die rechte Seite von die Eisenbahn auf die Rampe aufgestellt sind, fahren diese neu-beladen Sattel¬ anhängers (17a, 17b, 17c und 17d) (sehe die Figuren 14, 15, 16, 17 und 18) wieder aufs neue auf die selbsttragende Dreh¬ bühne (22) und diese dreht, wie oben . umschrieben, wieder mittels der integrierter Schalter in die Achse von der Wag¬ gon (10).

Die erstgenannte hydraulische Hubbrücke (16a) sinkt da¬ nach mittels der integrierter Schalter, so dass die selbst¬ tragende Drehbuhne (22) mit ihre 16 Klemmbügels (2) via 16 Klemmplatten (2a) (sehe Figur 1) mauerfest ins Chassis (1) von der Waggon (10) sitzt, c.q. mauerfest zwischen die Chas¬ sisbalkens von der Waggon (10) hangt.

Die hydraulische Hubbrücke (16a) sinkt darauf mit das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (16c) bis am niedrig¬ ster Punkt, so dass die Schieneverbindung (5) wieder kom¬ plett ist und der Zug abfahren kann. Das löschen und laden von Sattelanhängers von diese Zuge, d.h. das auf- und abfahren von Sattelanhangers, wie oben um¬ schrieben, kostet 8 Minuten Arbeitszeit einer Mann (der Chauffeur von der hinsichtlicher Sattelzug) per Waggon, oder seinerzeit von einer Mann in der Kontrollturm.

Bei Züge von 30 Waggons fahren 30 Sattelanhängers ab und 30 Sattelanhängers wieder auf. Also, 60 Sattelanhangers.

Dieses gescheht ins Anfangsstadium durch 60 Chauffeurs und seinerzeit durch einer Mann von der Kontrollturm aus.

Jeder Sattelanhänger wiegt brutto 60 Tonnen; d.h. 3600 Tonnen löschen und laden ohne Portalkräne, Piggy Packers oder ander Losch- und Ladegerät innerhalb 8 Minuten. Solches hat es sich in die ganze Transportwelt noch nie gegeben, selbst nicht bei Sperrladungen.

In vorstehende Text sind die folgende Nummern von Figur 6 vermeldet, respektive Teile dieser Erfindung:

1. Diese sind die Vorderstutzen von der Sattelanhänger.

2. Dieser ist der Sattelanhänger.

3. Dieses ist das Chassis von der Sattelanhänger.

4. Diese sind die Reifens von der Sattelanhanger.

5. Diese sind die versenkte Schienen in das elektrisch/ hydraulisch drehbar Plateau auf die hydraulische Hubbrücke.

6. Diese sind die zwei rechte Vorderrollen.

7. Diese sind die versenkte Schienen (sehe Punkt 5).

8. Dieser ist einer integrierter Schalter.

8a, Dieser ist einer Anschlagblock .

17. Diese ist eine Hochdruckleitung von die Ölpumpe nach die Hochdruckzylinders, welche isoliert ist mit eine elek¬ trische Spirale gegen eine Temperatur von 40 Grad unter Null.

18. Diese ist eine Stahlwand, wozwischen die hydrau¬ lische Hubbrücke vertikal nach oben und nach unten geführt wird.

19. Dieser ist der oberster Fertigbahnsteigteil.

19a. Diese sind die Stahlplatten, welche auf der Fertig¬ bahnsteigteil befestigt sind aus zwei Grunde:

• le) um der Widerstand während das ein- und ausdrehen von die selbsttragende Drehbuhne bis das Minimum zu beschränken; 2e) um das kannelieren von die Rollen in die Rampe zu verhindern.

20. Diese sind die IPE-Balkens, welche als Verstärkung dienen für die Installation in die Rampe.

21. Diese sind die dreieckige Behalterbalkens, welche zwei Stände haben. Der erster Stand ist .der vertikaler Stand um der Zug durch eine weitere Rampe zu fahren und die UIC- Grenze nicht zu überschreiten. Der zweiter Stand ist der ho¬ rizontaler Stand in der Absicht um die selbsttragende Dreh¬ bühne ohne Probleme auszudrehen, d.h. dass keiner Riss / keine Rinne- zwischen die Rampe und der Waggon entsteht. Diese dreieckige Behalterrander sind notig, um mit das ein- und ausfahren von die Zuge die UIC-Grenze nicht zu über¬ schreiten. Diese Behalterränder liegen beim Ankunft und Ab¬ fahrt von der Zug vertikal auf die Rampe, und während das löschen und laden von die Sattelanhängers von und auf der Waggon zwischen das Terminal und der Waggon (sehe Figur 5), um der Riss / die Rinne zu überbrücken. 22. Diese ist die niedrigste, die leichteste und die dünnste selbsttragende Drehbuhne, welche in die ganze Welt nocht nicht besteht und auch nog nicht ausgedacht ist zugun¬ sten der kombinierter Weg/Schiene/Sattelanhänger Transport und der Transport von Motorwagens mit Anhängers, Volumewa¬ gens etc. Aus obenumschrieben Grunde ist dieses neues System eine Erfindung.

FIGUR 7

Dieser ist einer L ngsschnitt von die Schiene (1), von der Fertigbahnsteigteil (2), von die Drehgestelle (3), von der Waggon (4) und von das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (5), so wie von die hydraulische Hubbrucke (6).

Weiter bezeichnen die punktierte Linien (7) auf der un¬ terster Teil von der Waggon (4) die Stelle, wo die niedrig¬ ste selbsttragende Drehbühne (7A) hangt; 1er 250 mm OS und beladen 210 mm OS.

Diese niedrigste selbsttragende Drehbuhne (7) ist auch markiert auf das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (5) unter 7A.

Die Stelle, wo die drei Zylinders (9) in der Fertigbahn¬ steig (8) stehen, ist extra verstärkt mit Betoneisen, ange¬ bracht um das Gesamtgewicht von 90 Tonnen abzufangen.

Auf die Rampe (11) ist einer gesicherter Schaltkasten (10) gebaut, welche nur dient bis die Rampe, respektive die¬ ses Terminal auf vollen Touren läuft. Nachher erlöschen die¬ se Kasten und werden alle Bedienungen, so wie löschen und laden, von einer Kontrollturm aus gefuhrt/geregelt (noch nicht numeriert).

FIGUR 8

Dieses ist ein Aufsichtsbild von der Waggon (1) mit eine ausgedrehte selbsttragende Drehbuhne (6), welche jetzt in seiner ho.chster Stand liegt, d.h. in der Mitte des Waggons (1) und an die linke und rechte Seite von die Eisenbahn (8) auf die Rampe (16). Diese selbsttragende Drehbühne (6) ist 40 Grade aus seine Achse gedreht, wodurch die Sattelanhängers und andere Fahr¬ zeuge da an die linke Seite abfahren können und die neu-be¬ laden Sattelanhängers da an die rechte Seite von die Rampe wieder auffahren können.

Es gibt zwei Möglichkeiten um erstgenannte selbsttragende Drehbühne (6) in das Chassis (1) von der Waggon (1) zu hän¬ gen, nämlich:

1. Diese Möglichkeit ist umschrieben in Figur 1 und diese Aufhängung ist wie folgt: es sind 16 Klemmplatten (2A) an das Chassis (1) von der Waggon (1) in der uberster Rand von die selbsttragende Drehbuhne (6) gefräst (sehe Vergrosserung Figur 8A).

2. Diese Möglichkeit ist umschrieben in Figur 1A und diese Aufhängung ist wie folgt: es sind 16 V-Platten (2B) an das Chassis (1) von der Waggon (1) gelascht und es sind 16 KING PIN Bolzens an der stehender Rand von die selbsttragen¬ de Drehbühne (6) festgeschraubt mit Bolzens oder eventuell gelascht an die hochstehende Seiten von die selbsttragende Drehbühne (sehe Vergrosserung Figur 8B).

Die erstgenannte V-Platten (2B) liegen andersherum als die Klemmplatten, genannt in Figur 1 unter Nummer 2A.

Diese V-Platten (2B) liegen mit die Öffnung nach oben, so dass die KING PIN Bolzens, sobald die selbsttragende Dreh¬ bühne (6) zwischen die Chassisbalkens von der Waggon (1) sinkt, dieser automatisch festklemmt mittels einer Kupplung¬ haken, welcher hinter die V-Platten (2B) montiert ist (sehe Vergrosserung Figur 8B).

Obenauf die hydraulische Hubbrücke ist einer Kugelkranz (3) montiert, welcher wieder auf das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (5) montiert ist mit 48 Bolzens und Muttern, so dass dieses ein Ganzes formt.

Diese Konstruktion ist erprobt und hat eine Bruchstelle von 250 Tonnen. Das grösste Gewicht, welches von dieser Drehkranz erfordert wird, ist 90 Tonnen. Ergo, es gibt eine Überkapazität von 160 Tonnen. Um der Waggon (1) den UlC-Vorschriften, hinsichtlich der Pufferdruck / die Pufferkraft, entsprechen zu lassen, sind direkt hinter die Drehgestellen vorn und hinten herein das Gestell zwei Verstärkungsbalkens (4 und 11) gelascht.

Zugleich wird eine richtig geformte Drehbühne dringend nötig sein um der Pufferdruck völlig abzufangen. Diese selbsttragende Drehbuhne muss dieselbe Starke haben als die Kreuzbalkens in die Waggons.

Für das bedienen von die hydraulische Hubbrucke und das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau sind vorlaufig an beide Seiten auf die Rampe zwei Schaltkästen (7) angebracht, welche erstens bedient werden durch der Chauffeur und sei¬ nerzeit von der Kontrollturm aus.

Für diese Waggons/Zuge, welche seinerzeit 170 km die Stunde fahren, sind spezielle Puffers (9) angebracht. Sol¬ ches um schlingern und vibrieren bei hohe Geschwindigkeiten zuvorkommen. Der Lauf und die Lage von diese Waggons wird erst richtig erprobt.

Die Drehgestellen (10) müssen ebenso von sehr guter Qua¬ lität sein und dürfen nicht vibrieren bei hohe Geschwindig¬ keiten. Für diese Zuge müssen spezielle Loks kommen, um in kurzer Zeit eine Geschwindigkeit von 170 km in die Stunde erreichen zu können mit ± 2.000 Tonnen per Zug.

Das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (5) muss gut gebaut/fabriziert werden, weil dieses die extreme Wider¬ stände überbrücken muss. Falls die Anzahl Rollen von Figur 8 mit die Nummern 12, 13, 14 und 15 genügend ist für die Pro¬ totypen, dann ist das gut.

Wenn nicht, dann sind mehr Rollen nötig unter das elek¬ trisch/hydraulisch drehbar Plateau.

FIGUR 8A

Diese ist eine Vergrosserung von die selbsttragende Dreh¬ bühne (2), worin Rinnen gefräst sind in der oberer Winkel¬ rand (1). Hierin passen die 16 Klemmplatten (12). Wenn die selbsttragende Drehbuhne (2) gemäss die vertika¬ le Linie nach unten sinkt, kommt diese über die spitze Klemmplatten (12); sehe auch Figur 1/2A.

Die selbsttragende Drehbuhne (2) sinkt bis an sein nie¬ drigster Punkt auf der Eckerand der Chassisbalken (11), so dass die selbsttragende Drehbuhne (2) mauerfest hängt in 2 x 5 Rinnelöcher an die linke und rechte Winkelrander und auf die Kopfenden vor und hinter in 2 x 3 Rinnelocher, welche an die 3 Tragbalkens (10) in die selbsttragende Drehbuhne (2) gelascht sind; sehe Figur 8.

Diese 3 Tragbalkens (1) sorgen dafür, dass die selbsttra¬ gende Drehbühne (2) die vorschriftsmassiger Stärke hat und demzufolge der Pufferdruck der ganze Waggon (1) garantiert ist .

• In diese Figur 8A werden ebenso die Befestigungsplatten (2A) gezeigt.

Weiter sind in diese Figur 8A die untenstehende Teile ge¬ zeigt :

3. Dies ist das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau.

4. Diese sind die 8 Stahlrollen, welche under dieses elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (.3) montiert sind.

5. Diese sind die 4 ausdrehbare Eckebleche für die Über- bruckung von die 8 Stahlrollen (4), wenn die selbsttragende Drehbuhne (2) über die Rampen links und rechts von die Bahn dreht.

6+7. Diese ist die hydraulische Hubbrucke (sehe die Fi¬ guren 11 und 12 ) .

8. Diese sind die Reifens von der Sattelanhanger (sehe Figuren 11 und 12). 9. Dies ist ebenso ein Überbruckungsblech für die 8 stählern Tragrollen (4).

10. Diese sind die 2 Verstärkungsbalkens für die selbst¬ 5 tragende Drehbühne (2), welche nötig sind um eine so leicht mögliche Drehbühne von eine Stahlplatte von 5 bis 8 mm zu konstruieren.

11. Dieser ist einer der Langstragers von der Waggon, 0 welche in dieses Profil gepresst werden.

12. Diese sind die Klemmplatten, welche in das Gestell gelascht sind; insgesamt 2 x 5 = 10 Stuck. Weiter sind auch noch 2 x 3 kleine Klemmplatten auf die zwei äusserste Enden 5 von die Verstarkungsbalkens gelascht.

13. Diese ist die selbsttragende Drehbuhne, gepresst aus eine Platte von 8 x 4 Meter.

d Der Erfinder hat angenommen, dass diese selbsttragende Drehbühne so leicht und zo dünn möglich gebaut werden muss, um nicht ausser die UlC-Profile zu fallen, hinsichtlich die Alpentunnels .

Wir berechneten, dass dieser Waggon (sehe vorige Figuren) 5 der einziger, der leichtster und der niedrigster Waggon ist um alle Fahrzeuge, welche im Augenblick über der Weg durch die Alpentunnels fahren, transportieren zu können.

Es wird ein neuer Zeitraum anbrechen in der kombinierter Weg/Schiene -Transport.

Die heutige, schon existierende, Waggons für der Kombi—

Verkehr sollen nicht mehr gebaut werden und die immens gros¬ se Terminals in die Niederlande, Deutschland, Österreich,

Italien und Frankreich sollen nur für der langsamer Trans¬ port (also für Ladungen, welche keine Eile haben), gebraucht 5 werden. Eilsendungen per Container, welche überseeisch zugeführt werden, sollen von die Hafens ab (z.B. nach Italien) auf ein Sattelanhängerchassis gesetzt werden und ebenso mit obenge¬ nannte Kombiwaggons transportiert werden, gleichwie die Eil¬ sendungen für andere Orte in Europa.

Eine Transportunternehmerbefragung hat gezeigt, dass es für dieses neues Transportsystem grosse Interesse gibt.

FIGUR 8B

Diese ist ebenso eine Vergrosserung von die selbsttragen¬ de Drehbühne (2), welche aus eine Platte von 8 Meter lang, 4 Meter breit und 5 mm. dick gepresst ist. Hierdurch entste¬ hen auf beiden Seiten geraumige Bogens, welche mit 2 x 5 KING PINNEN (1) an die hochstehende Ränder befestigt sind.

Diese Drehbühne ist 2.700 mm breit und 8.000 mm. lang.

Die selbsttragende Drehbuhne (2) liegt auf das elektrisch /hydraulisch drehbar Plateau (3), worunter 8 schwere Lauf¬ rollen (4) montiert sind.

In der Mitte des erstgenanntes elektrisch/hydraulisch drehbar Plateaus (3) befindet sich ein Kugelkranz (sehe Fi¬ gur 8, Nummer 3). Dieser Kugelkranz (6) ist wieder befestigt auf eine hydraulische Hubbrucke (7).

Auf die selbsttragende Drehbühne (2) steht ein Sattelan¬ hänger; sehe Reifens (8).

Weiter ist eine Überbruckungsstutze (5) befestigt an die hydraulische Hubbrücke, worüber die erstgenannte Stahlrollen (4) rollen.

Diese rollen darauf über der Oberflansch (10) von die Chassisbalkens und nachdem wieder über die Überbrückungs- Stützen (9 und 9A), welche an die Stahlplatten von die spe¬ zielle Rampe (14) befestigt sind.

Mit Hilfe dieser elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau dreht die erstgenannte selbsttragende Drehbühne (2) 40 Grade über die spezielle Rampe. Die 16 Klemmplatten (12) haben ein V-förmige Zugang. So¬ bald die selbsttragende Drehbühne (2) sinkt, gleiten die 16 KING PINNEN in diese Klemmplatten und klemmen sich automa¬ tisch fest am niedrigster Punkt.

Um ein starkes Chassis zu formen, ist in die Chassisbal¬ kens an die Aussenseite noch eine extra Platte (11) ange¬ bracht.

In die bogenförmige Drehbuhne ist ebenso über die totale Länge eine Unterstutzungs-/Verstärkungsplatte (13) ange¬ bracht.

FIGUR 9 + 9C

Dieses ist ebenso ein Aufsichtsbild von der Waggon (1) mit die selbsttragendre Drehbuhne (6), welche jetzt in die Achse von der Waggon liegt.

Figur 8 zeigt, dass die selbsttragende Drehbuhne (6) aus¬ gedreht ist über die zwei eben so hohe Rampen links und rechts von die Eisenbahn, welche jetzt in Figur 9 mit punk¬ tierte Linien angezeigt ist.

Die Numerierung von die hinsichtliche Unterteilen, sowie die Funktion davon, ist ganz ahnlich an Figur 8, und is wie folgt umschrieben:

1. Dieser ist ein gewohnter flacher Waggon

2a+2c. Diese sind die 16 Rinnelocher, respektive die 16 KING PIN Bolzens, sowie umschrieben in die Figuren 8A und 8B.

3. Dieser ist der Drehkranz,

4. Dieser ist der vorderster Verstarkungsbalken zwis¬ chen die zwei Langstragers/Chassisbalkens von der Waggon, woran zugleich an 3 Punkten die selbsttragende Drehbühne (6) hangt, sowie umschrieben in Figur 8. 5. Dieses ist das elektrisch/hydraulisch drehbar Pla¬ teau.

6. Diese ist die selbsttragende Drehbühne.

7. Diese sind die 2 Schaltkasten links und rechts von die Eisenbahn.

Diese sind die Schienen von die Eisenbahn

9. Diese sind die spezielle Puffers, berechnet auf Geschwindigkeiten von 170 km. in die Stunde.

10. Diese sind die spezielle Drehgestelle, ebenso be¬ rechnet auf Geschwindigkeiten von 170 km. in die Stunde.

11. Dieser ist der hinterster Stützbalken zwischen die 2 Längsträgers/Chassisbalkens von der Waggon, woran zugleich an 3 Punkten die selbsttragende Drehbühne (6) hängt, sowie umschrieben in Figur 8.

12 Diese sind die 2 stahlern Laufrollen links hinter.

13 Diese sind die 2 stahlern Laufrollen rechts hin¬ ter

14 Diese sind die 2 stählern Laufrollen rechts vor

15 Diese sind die 2 stahlern Laufrollen links vor

16. Diese sind die spezielle Rampen links und rechts von die Eisenbahn, fabriziert von Fertigbahnsteigteilen (al¬ so nicht gestürzt zur Stelle).

FIGUR 11

Diese ist eine Seitenansicht, oder ein Querschnitt von der Waggon (1A) mit ein Sattelanhanger (1), die niedrigste selbsttragende Drehbühne (16), die hydraulische Hubbrucke (15) und das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (12).

Der 49-foots Sattelanhänger/Container (1) liegt völlig versenkt in die selbsttragende Drehbuhne (16) und ruht aus- schliesslich auf 6 Punkten von der Waggon (1A).

Sobald dieser 49-foots Sattelanhänger/Container (1) in die selbsttragende Drehbühne (16) senkt mittels eine verti¬ kal bewegliche hydraulische Hubbrucke (15), wird der Mecha¬ nismus von die Hinterstossstange (2) nach oben gedrückt und spannen die sich darin befindende Federn sichselbst auf, und lassen sich wieder ab, sobald der Unterdruck aufgeheben wird. Die Hinterstossstange kommt dann wieder an seine vor¬ schriftsmassige Stelle, d.h. 50 cm über die Strassendecke.

An die Vorderseite von dieser 49-foots Sattelanhänger/ Container (1) befindet sich eine Kuhlanlage (26), welche von die Lokomotive aus elektrisch per Waggon angeschlossen wird auf das Netz von der ganzer Zug.

Wie eher vermeldet, ruht der 49-foots Sattelanhänger/Con¬ tainer (1) auf 6 Punkten auf der Waggon (1A), nämlich hinter auf 3 hartholzern Balkens (4, 6 und 8) und vor auf 2 hart- hölzern Balkens (19 und 23), und klemmt sich fest in die KING PIN Kupplung (21).

Der Waggon (1A) hat zwei Drehgestelle, numeriert mit 5, 7, 20 und 22.

Die Schienen (3) werden unterbrochen und sind eingebaut in das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (12), daswel- che durch die hydraulische Hochdruckzylinders (10, 14 und 17) vertikal nach oben gedruckt wird während das löschen und laden von die Sattelanhängers (1).

Der UlC-vorschriftsmässiger Raum zwischen die selbsttra¬ gende Drehbühne (16) und die Schienen (3) ist 250 mm über die Eisenschiene (sehe 12A). Die Fertigbahnsteigteilen (24) sind zu diesem Zweck spe¬ ziell fabriziert und werden garantiert für eine Lebensdauer von minimal 100 Jahre.

Auf beiden Seiten des Rampes (24) sind Schaltkästen ange¬

05 bracht, welche in der ersten Zeit bedient werden durch die Chauffeurs von die Abhol- und Bringsattelanhängers (sehe Fi¬ guren 14 bis 18), und später, wenn notig, von der Kontroll¬ turm aus.

Sowie eher ermeldet, ruht der 49-foots Sattelanhänger/ ιd Container (1) nur auf die Vorder- und Hinterseite von der Waggon auf 5 hartholzern Balkens (4, 7, 8, 19 und 23) und wird mittels die KING PINNE festgeklemmt. Die Achsen mit Reifens (9, 11 und 13) und die Vorderstützen (18) ruhen al¬ so nur auf die selbssttragende Drehbuhne mit (zufolge die

1a Berechnungen von der Erfinder) zirka 5 bis 6 Tonnen konstant Gewicht.

Dieser ist ebenso ein wichtiger Teil der Erfindung. Durch der leichter und dunner Boden von die selbsttragende Dreh¬ bühne ist dieser Waggon geeignet für alle Alpentunnels, so¬

2d wie für die Tunnels in Norwegen, England und Schweden.

FIGUR 12

Diese ist eine Seitenansicht, oder ein Querschnitt von der Waggon (1A) mit ein 49-foots Sattelanhänger/Container

2 (1) und die niedrigste selbsttragende Drehbühne (16), sowie die hydraulische Hubbrucke (15) und das elektrisch/hydrau¬ lisch drehbar Plateau (12).

Der 49-foots Sattelanhanger/Container (1) steht hier in seiner höchster Stand auf die selbsttragende Drehbuhne und

3d kann jetzt ± 40 Grade ausdrehen über die Rampen.

Diese niedrigste selbsttragende Drehbühne (16) ist hy¬ draulisch von seiner niedrigster Stand nach oben gedruckt von das Chassis von die Waggons (1A) aus mittels die Zylin¬ ders (10, 14 und 17). Die hinsichtliche Zylinders sind mit

3 kräftige Kugelkopfe verbunden an die hydraulische Hubbrücke (15). Wenn der 49-foots Sattelanhänger/Container (1) mittels die hydraulische Hubbrücke (15) auf die selbsttragende Dreh¬ bühne (16) von seiner niedrigster Stand aus hydraulisch nach seiner höchster Stand nach oben gedruckt wird, dann kommt das ganze Gewicht von der 49-foots Sattelanhänger/Container (1) + Ladung (zwischen die 40 und 60 Tonnen) auf die nie¬ drigste selbsttragende Drehbuhne (16). Diese selbsttragende Drehbühne (16) liegt auf ein extra verstärktes elektrisch/ hydraulisch drehbar Plateau (12). Dieses Plateau hat genu¬ gende Überkapazitat , sodass nie Störungen auftreten können.

Wenn der 49-foots Sattelanhanger/Container (1) in seiner höchster Stand steht, wird der Hinterstossstange (2) mittels die eingebaute Federnkonstruktion auf die richtige Höhe und in der richtiger Stand gebracht, d.h. 50 cm über die Stras- sendecke.

Sobald der höchster Stand von der 49-foots Sattelanhanger /Container (1) is erreicht und dieser fahrfertig steht, kann man deutlich die hartholzern Balkens (4, 6, 8, 19 und 23) auf der Waggon (1A) wahrnehmen. Diese sind festgeschraubt auf das Chassis von der Waggon (1A). Weiter ist jetzt die Schussel (21) sichtbar, worauf der 49-foots Sattelanhanger/ Container (1) ebenso in seiner niedrigster Stand ruht und festgeklemmt wird.

Dieses neues kombiniertes Transports.ystem ist völlig be¬ rechnet auf Geschwindigkeit. Ein Zug mit 20, 25 oder 30 Wag¬ gons darf nicht länger als 10 Minuten auf ein Terminal die Haupteisenbahnen entlang löschen und laden und muss inner¬ halb die genannte 10 Minuten wieder abfahren und sich zwis¬ chen der Personentransport mischen. Für alle Walda Ro-Ro Zuge sind die neueste elektrische Lokomotiven gekuppelt, welche innerhalb einige Kilometers eine Geschwindigkeit von mehr als 150 km in die Stunde erreichen.

Weitere Auseinandersetzung ist nicht notig für diese Fi¬ gur 12, weil dieselbe Numerierung schon in Figur 11 is ge¬ nannt.

Diese Nummern von 1 bis 26 sind wie folgt

15. Diese ist die hydraulische Hubbrücke, welche verti¬ kal nach oben und nach unten bewegt.

16. Diese ist die selbsttragende Drehbühne.

17. Dieser ist ein hydraulischer Zylinder.

18. Diese sind die Vorderstützen von der Sattelanhänger.

19. Dieser ist ein harthölzern Tragbalken.

20. Diese ist eine Achse und ein Reifen von der Sattel¬ anhänger.

21. Diese ist die KING PIN Schüssel.

22. Diese ist eine Achse und ein Reifen von der Sattel¬ anhanger .

23. Dieser ist ein hartholzern Tragbalken.

24. Diese sind die Fertigbahnsteigteilen.

25. Dieser ist der Schaltkasten.

26. Diese ist die Kuhlanlage von der 49-foots Sattelan¬ hänger/Container mit elektrische Verbindung.

Diese Unterteilen usw. sind schon in Figur 11 genannt und haben dieselbe Funktion als in diese Figur 12.

FIGUR 13

Dieses ist ein Aufsichtsbild von ein Terminal / eine Ram¬ pe (1) mit ein kompletter Waggon (2) und der hinterster Teil von ein zweiter Waggon (2), sowie zwei hydraulische Puffer- druckbrücken (3 + 3A) und die Schienen (9). Zwischen die Chassisbalkens (2A) von der Waggon (2) be¬ findet sich die niedrigste selbsttragende Drehbühne (4), welche auf 16 Punkten (8) in das Gestell hängt. Hierfür gibt es zwei Alternativen (sehe Figuren 7 bis 12).

Diese selbsttragende Drehbühne (4) ist vertikal nach oben und nach unten beweglich mittels drei hydraulische Zylinders (sehe Figur 13B) . Auf sein niedrigster Punkt hängt diese mit ein lerer Sattelanhänger 250 mm über die Schienen und mit ein beladen Sattelanhänger 210 mm über die Schienen (9).

Sowohl die Konstruktion der Waggon (2) als die Unterbe¬ grenzung erfüllen die UIC-Bedingungen.

Unter die obengenannte selbsttragende Drehbuhne (4) ist mit punktierte Linien eine hydraulische Hubbrücke (5) ange¬ zeigt, worauf ein Kugelkranz (6) liegt. Auf dieser Kugel¬ kranz (6) ist ein elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (7) montiert, daswelche in diese Figur 13 ebenso vorgezeichnet ist.

Weiter stehen auf jede Terminal/Rampe zwei hydraulische Pufferdruckbrucken (3 + 3A) und für jeder Waggon ein oder zwei Schaltkästen (10).

Um während die erste Anlaufzeit dieses neues System Kos¬ ten zu ersparen, sollen für die erste 9 Terminals von 20 Waggons (2) erstens nur 10 hydraulische Hubbrucken (5) mit 10 elektrisch/hydraulisch drehbare Plateaus (6) gebaut wer¬ den.

Das ist total 90 Stück x Hfl 60.000 = Hfl 5.400.000.

Für 20 hydraulische Hubbrücken (5) mit ein elektrisch/ hydraulisch drehbar Plateau (6) wird solches das Doppelte, und zwar Hfl 10.800.000. Aber, dies ist viel billiger als 10 Portalkräne f r der vertikaler Transport per Eisenbahn, wel¬ che per Kran ± Hfl 4.000.000 kosten, daswelche bedeutet 10 x Hfl 4.000.000 = Hfl 40.000.000. Ergo, Hfl 40.000.000 minus Hfl 10.800.000 = Hfl 29.200.000 Vorteil auf eine Route bei dieses System.

FIGUR 13A

Diese Figur ist grossenteils ahnlich an Figur 13. Das Terminal / die Rampe (1) mit der kompletter Waggon, wovon in diese Figur nur der hinterster Teil sichtbar ist, ist in die Auseinandersetzung ähnlich an Figur 13, ausser, dass in diese Figur noch weiter eingegangen wird auf die 2 hydraulische Hubbrücken (3/3A).

Diese 2 hydraulische Pufferdruckbrucken haben dieselbe Funtion, nämlich die Pufferdruckbr cken (3/3A) stehen in vertikaler Stand, sobald der Zug in das Terminal / die Rampe (1) hereinfahrt.

Der Zug fährt dann 5 bis 10 Meter vorbei die erste hy¬ draulische Pufferdruckbrucke (3) und stopt. Diese erste Puf¬ ferdruckbrücke (3) wird dann langsam hydraulisch von sein vertikaler Stand in sein horizontaler Stand gebracht und klemmt sich mauerfest in ein rechteckiges Becken (11) an der andern Seite des Rampes/Terminals (1).

An diese Pufferdruckbrucke sind 2 offizielle Puffers mon¬ tiert mit starke Federn, welche 500 Tonnen Druck vertragen können.

Es ist allgemein bekannt bei Rangierarbeiters der Eisen¬ bahnen, dass die Kupplungen nicht zu straff angedreht werden dürfen und dass der Raum in die Federung von die Puffers muss bleiben, hinsichtlich Biegungen und Weichen.

Solches im Hinblick auf die Biegungen in Tunnels und Ei¬ senbahnen, sowie die Weichen auf Kreuzpunkte und Bahnhofsge- landes.

Wenn nämlich ein kompletter Zug in die Rampe steht, kann man annehmen dass das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (6) nicht ganz recht unter die selbsttragende Drehbühne (4) steht und die Federn von die Puffers der Waggons (2) einge¬ drückt werden müssen (sehe Figur 13).

Wie obenstehend umschrieben in das vierte Alinea, ist der ganzer Zug 5 bis 10 Meter vorbei die erste hydraulische Puf- ferdruckbrucke gefahren. Weiter wird in dieses Alinea aus¬ einandergesetzt, dass die hydraulische Pufferdruckbrucke in der horizontaler Stand liegt und festgeklemmt ist zwischen die beide Rampen links und rechts von die Bahn. Sobald diese Pufferdruckbrucke festgeklemmt ist, springt das Signallicht aufs grün. Das ist ein Zeichen für der Maschinist der Lok, dass er der ganzer Zug langsam gegen die hydraulische Pufferdruckbrucke (3 + 3A) fahren kann, daswelche sehr präzis geschehen muss.

Der Maschinist seht in seinen Spiegel und wenn das rote Licht bei die hydraulische Pufferdruckbrucke (3 + 3A) brennt steht zirka 400 Tonnen Druck auf die obengenannte Brücke.

Alle Waggons sind dann, mit ein Spiel von einige Zentime¬ ters, genau über die elektrisch/hydraulisch drehbare Pla¬ teaus ins Stocken geraten.

Darauf werden diese Waggons, je nach dem Quantität, ein¬ geschaltet für die gerade Nummern, zum Beispiel 20 (sowie vermeldet auf Figur 13), sowie 18, 16, 14, 12, 10, 8, 6, 4 und 2, mittels die Schaltkästen (10).

Wenn diese gerade numerierte Waggons gelöscht sind, fahrt der Zug wieder aufsneue 5 bis 10 Meter vorbei die zweite hy- hydraulische Pufferdruckbr cke (3A).

Diese Pufferdruckbrucke wird dann, gleichwie die erste, ! hydraulisch festgeklemmt zwischen die beide Rampen.

Sobald auch diese Pufferdruckbrucke (3A) festliegt, springt das Signallicht wieder aufs grün und fährt der Mas¬ chinist der ganzer Zug wieder gegen der Pufferdruckbalken an und drückt alle Federung aus die Puffers, bis das rote Sig¬ nallicht brennt.

Der Zug steht dann unter ein Druck von ± 400 Tonnen.

Der ganzer Zug steht dann wieder an seine richtige Stelle und das löschen und laden von Sattelanhängers kan anfangen. Die selbsttragende Drehbuhne (4) wird von ihr niedrigster Punkt (210 OS) bis an der höchster Rand von die Chassisbal¬ kens der Waggon (2A) hydraulisch nach oben gedruckt durch j die drei hydraulische Zylinders (10, 14 und 17), welche zwischen Befestigungsbalkens (5) festgeklemmt sind (sehe Fi¬ guren 11, 13B und 13C).

Alle selbsttragende Drehbuhnen (4) liegen jetzt 40 Grade aus die Achse von die Waggons (2) auf das Terminal / die Rampe. Die Sattelanhängers können durch die Sattelzüge wieder angekuppelt werden und fahren von die selbsttragende Dreh¬ bühne (4) ab. Die neu-beladen Sattelanhängers fahren dann in dieselbe Minute auf die selbsttragende Drehbuhnen (4), wel¬ che wieder in die Achse der Waggon drehen, bis an der nie¬ drigster Punkt der Waggon (1A) sinken und sichselbst mauer¬ fest klemmen (sehe Figur 11).

Das auf- und abfahren von die Sattelanhängers ist vermel¬ det in die Figuren 14, 15, 16, 17 und 18.

Die weitere Numerierung von diese Figur 13A ist ganz ähn¬ lich an Figur 13.

FIGUR 13B

Diese Figur 13B ist ein Durchschnitt des Rampes (1), wel¬ che gebaut wird von Fertigbahnsteigteilen.

Auf diese Rampe sind 2 Pufferdruckbrucken (3 und 3A) mon¬ tiert/gebaut. Die Pufferdruckbrucken (3 und 3A) stehen immer in vertikaler Stand, ausser wenn ein Walda Ro-Ro Zug in die Rampe gefahren ist.

Dieser Zug stopt ungefähr 25 Meter vorbei die erste Puf¬ ferdruckbrücke (3), welche dann automatisch hydraulisch in der horizontaler Stand kommt und sich mauerfest klemmt in ein dazu in die Rampe eingebautes rechteckiges Becken (11).

Darauf springen an beide Seiten der Bahn links und rechts auf die Rampe (1) grüne Lampen an.

FIGUR 13C

Sobald diese grüne Lampen brennen, druckt der Maschinist der Lokomotive der Zug rückwärts gegen die erste Puffer- druckbrucke (3) an und druckt diese mit ungefähr 400 Tonnen Druck klemm gegen diese Brücke, wodurch der Raum in und zwischen die Puffers auf das Minimum beschränkt wird und je¬ der Waggon (2) von der ganzer Zug an die richtige Stelle über die .hydraulische Hubbrücke(n) (12A) kommt, worauf das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau befestigt ist.

Hierdurch kommen die Hubbrücken an die richtige Stelle in der Mitte des Waggons. Die hydraulische Hubbrucken, welche sowie oben genannt an die richtige Stelle stehen unter die Waggons (2), werden jetzt automatisch eingeschaltet via der erstgenannter inte¬ grierter Schalter und heben die elektrisch/hydraulisch dreh¬ bare Plateaus auf unter die Waggons (2), welche gelöscht und geladen werden müssen.

Die elektrisch/hydraulisch drehbare Plateaus (12) drucken die niedrigste und leichteste selbsttragende Drehbuhne (16) in die Welt, welche an 16 KING PIN Bolzens (1A) hängt in das Chassis der Waggons (2) (sehe Figuren 1A, 2C, 11 und 12), nach oben bis einige Zentimeters über die Chassisbalkens (10) der Waggons (2); sehe Figur 8B.

Das erstgenanntes elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (12) dreht die niedrigste und leichteste selbsttragende Drehbühne (16) in die Welt über zwei eben so hohe Rampen (1) links und rechts von die Eisenbahn 40 Grade aus die Achse der Waggons (2) .

Sobald diese fest auf die Rampen (1) links und rechts von die Eisenbahn (15) liegen, fahren links die beladen Sattel¬ anhangers (16a, 16b, 16c und 16d) von diese Drehbühne ab und fahren die neu-beladen Sattelanhängers (17a, 17b, 17c und 17d), welche an die rechte Seite aufgestellt sind, da wieder aufsneue auf (sehe Figuren 14, 15, 16, 17 und 18).

Der Erfinder wird solches ausfuhrlich beschreiben in die untenstehende Figuren 14, 15, 16, 17 und 18.

FIGUR 14

Figur 14 zeigt um 09.50 Uhr ein Terminal (10) mit die Strecken 1, -2, 3, 4 und 5 links einer Eisenbahn (15) und die Fertigbahnsteigteilen (la, 2a, 3a und 4a) an die linke Seite der Eisenbahn (15).

Weiter sind an die rechte Seite der Eisenbahn (15) auf dieses Terminal ebenso dieselbe Strecken (1, 2, 3, 4 und 5) und die Fertigbahnsteigteilen (lb, 2b, 3b und 4b) sichtbar.

In die erstgenannte Strecken auf die Rampe (10) links von der Eisenbahn (15) stehen vier lose Sattelzüge (6, 7, 8 und 9) aufgestellt in die Strecken 1, 2, 3 und 4. Die hinsichtliche vier lose Sattelzüge, welche in diese Strecken stehen, warten auf der Zug (15) (sehe Figur 15), welcher um 10.00 Uhr in das Terminal / die Rampe (10) ein¬ fahren muss.

An die rechte Seite des Terminals/Rampes (10) sind ebenso vier Sattelzüge (11, 12, 13 und 14) aufgestellt mit vier be¬ laden Sattelanhängers (17a, 17b, 17c und 17d) und warten auf der Zug (15) (sehe Figur 15), welcher um 10.00 Uhr in das Terminal / die Rampe hereinfahren muss.

FIGUR 15

Um genau 10.00 Uhr fährt der Walda Ro-Ro Zug (15) in das Terminal / die Rampe (10) herein und stopt an die richtige angegeben Stelle; d.h. ± 20 bis 25 Meter vorbei die erste hydraulische Pufferdruckbrucke (3); sehe Figuren 13 und 13A.

Sobald der Zug (15) hält, kommt die hydraulische Puffer¬ druckbrücke (3) automatisch von sein vertikaler Stand in sein horizontaler Stand und klemmt sich automatisch fest an die linke Seite in die Rampe (10), daswelche umschrieben ist in die Figuren 13, 13A, 13B und 13C.

Sobald die hydraulische Pufferdruckbr cke (3) klemm liegt an die linke Seite des Rampes in ein dazu speziell fabri¬ zierter Halter, fährt der Maschinist der Zug (15) ± 25 Meter rückwärts und drückt der ganzer Zug (15) unter ein Druck von ± 400 Tonnen gegen die Pufferdruckbrucke (3) (sehe Figur 13) und werden die Puffers der ganzer Zug (15) eingedrückt, so- dass jeder Waggon (18) (sehe Figur 16) genau an die richtige Stelle über die hydraulische Hubbrücke kommt, sowie um¬ schrieben in die Figuren 13, 13A, 13B und 13C.

Die Nummern von die Sattelzuge und die Sattelanhängers, sowie von die Rampe, die Waggons, die Eisenbahn, die Termi¬ nals und die Strecken sind für die Figuren 16, 17 und 18 ahnlich an die obengenannte Figuren 14 und 15. FIGUR 16

Wenn alle Waggons (18) von der ganzer Zug (15) an die richtige Stelle stehen, drücken die Chauffeurs von die Ab¬ holsattelanhängers (16a, 16b, 16c und 16d) oder die Bedien¬ ter auf das Terminal (10) auf die Knöpfe "AUSDREHEN" von die Schaltkästen (25), welche vorn bei jeder Waggon auf die Ter¬ minals/Rampen stehen (andere Figuren).

Darauf finden, via ein integrierter Schalter, die folgen¬ de Handlungen statt:

1. Die drei hydraulische Zylinders (10, 14 und 17) (sehe Figuren 11 und 12 von die hydraulische Hubbrucke) drucken die Hubbrücke, worauf ein Drehkranz montiert ist (sehe die Figuren 1, 1A, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 und 13) vertikal nach oben.

2. Der erstgenannter Drehkranz ist unter ein elektrisch/ hydraulisch drehbar Plateau montiert (sehe die Figuren 1, 1A, IB, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 und 13). In dieses elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau sind die Schienen versenkt eingebaut (sehe die Figuren 1, 1A, 4, 5, 6, 8A, 8B, 13 und 13C) und diese schliessen an auf die Eisenbahn, so¬ bald obengenanntes Plateau wieder auf sein niedrigster Punkt liegt auf die Rampe. Die Lange von diese versenkte Schienen ist ungefähr 8 Meter.

Wenn die erstgenannte Plateaus wieder auf der niedrigster Punkt liegen in die Rampe, gibt es höchstens ein oder zwei Millimeters Spiel zwischen diese Schienen auf das Plateau und die Schienen von die Eisenbahn.

3. Wenn -die drei hydraulische Zylinders (10, 14 und 17 in die Figuren 11 und 12) die hydraulische Hubbrücke mit das darauf montiertes elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau nach oben drucken gegen die selbsttragende Drehbühne, welche in der Waggon hängt, ist diese innerhalb drei Minuten auf sein höchster Stand/Punkt; d.h. liegt diese ± zwei a drei Millimeters über die Chassisbalkens (10) der Waggons; sehe Figur 8A. Durch der Anschlagblock (8A) mit der Schalter (8), ge¬ nannt in Figur 6, hält das Hubplateau immer an die richtige Stelle, wodurch das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau immer auf dasselbe Niveau kommt als die Höhe von die Rampen/ Terminals und dieses Plateau ohne Probleme über die Stahl¬ platten (19a) von die Rampe (19) drehen kann (sehe Figur 6).

Sobald der Schalter (8) von Figur 6 ausgeschaltet ist, dreht sofort die selbsttragende Drehbühne (22) (sehe Figur 6) 40 Grade über die zwei eben so hohe Rampen links und rechts von die Eisenbahn (15), wonach die obengenannte Sat¬ telanhängers (16a, 16b, 16c und I6d) von die selbsttragende Drehbühne (22) (sehe Figur 6) abfahren können und die neu¬ beladen Sattelanhängers (17a, 17b, 17c und 17d) mit die Sat- telzύge (11, 12, 13 und 14), sowie oben umschrieben, wieder auf der Zug (15) fahren können.

Das ab- und auffahren von die Sattelanhängers dauert 10 Minuten.

FIGUR 17

Aus Figur 17 zeigt es sich, dass alle Chauffeurs an die linke Seite von die Eisenbahn (15) auf das Terminal / die Rampe eifrig beschäftigt sind ihre lose Sattelzuge (6, 7, 8 und 9) an die Ankunftsattelanhangers (16a, 16b, 16c und 16d) zu kuppeln und von die Drehbuhne (22) a.b zu fahren um diese Sattelanhangers (16a, 16b, 16c und I6d) bei die Empfängers zu löschen.

Weiter sind die Chauffeurs von die Sattelzüge (11, 12, 13 und 14) beschäftigt die Bringsattelanhängers (17a, 17b, 17c und 17d) wieder aufsneue auf die Drehbühne (22) zu fahren und zu entkuppeln.

Nachdem drehen diese wieder automatisch in die Achse der Waggon und kann der Zug (15) wieder abfahren nach eine ande¬ re Zwischenrampe/Terminal oder nach der Endepunkt. FIGUR 18

Aus Figur 18 zeigt es sich, dass die Sattelanhängers der ganzer Zug (15) gelöscht und geladen sind und dass die neu¬ beladen Sattelanhängers da wieder aufgefahren sind, respek¬ tive da wieder auf stehen.

Darauf fährt der Zug ab nach ein anderes/folgendes Termi¬ nal/Bahnhof um zu löschen und zu laden und kommt endgültig in Budapest auf die Endstation an innerhalb 20 Stunden von Rotterdam ab.

Der Zug (15) hat dann auf 15 Zwischenterminals/Stationen gelöscht und geladen.

Ein Zug macht in die Woche 3 Fahrten Rotterdam - Budapest v.v., das ist total 6 x 1.500 Kilometers = 9.000 Kilometers. - Mittels diese Frequenz fahren die Walda Ro-Ro Waggons in eine Woche ± 9.000 Kilometers, währenddessen die heutige Taschenwaggons höchstens 2.000 Kilometers in eine Woche fah¬ ren; das ist also eine Differenz von 7.000 Kilometers.

Mittels diese Frequenz und Flexibilität (nämlich die Mög¬ lichkeit um alle ± 100 Kilometers löschen und laden zu kön¬ nen), wird der Transport per Schiene billig und interessant für die Transportunternehmers.

Für die erste 2 Routen von Rotterdam nach Budapest gibt es schon grosse Interesse.

Weiter beginnen wir mit 6 Zuge via 3 Routen, nach Italien. Hierfür gibt es grosse Interesse, weil diese Waggons die niedrigste Waggons sind und mit 4 Meter hohe luftgefederte Sattelanhängers durch alle Alpentunnels fahren können.

Der Erfinder machte, zusammen mit Eisenbahnexperten, eine Berechnung, dass drei Zuge abends um 19.00 Uhr abfahren von Rotterdam um via Nürnberg, Passau und Wien am andern Tag um 15.00 Uhr in Budapest anzukommen.

Dasselbe gilt für eine zweite Route: Rotterdam - Mannheim - München - Salzburg - Wien - Budapest; Abfahrt Rotterdam um 19.00 Uhr, Ankunft in Budapest um 15.00 Uhr. Auf beide Routen halten die Zuge alle zirka 100 Kilometer und löschen und laden ihre Sattelanhängers auf die Terminals die Haupteisenbahn entlang auf 15 Terminals per Route.

Die Züge fahren 3 x in die Woche Rotterdam - Budapest v.v. und löschen und laden an 15 Stellen.

Es ist der Absicht, dass -sobald es sich zeigt, dass es für die Route Rotterdam-Budapest (sowie oben umschrieben) ein grosse Interesse gibt- wir unsere Linien ausbreiten nach Italien, Deutschland, Polen und Russland, sowie Belgien, Frankreich, Spanien, Portugal, die skandinavische Lander und die frühere Blockstaaten.

Mittels diese Erfindung wird der Guterbeförderung über der Weg über 15 bis 20 Jahre vorbei sein, oder mit 80 % ver¬ mindern.

Der Erfinder berechnte darauf noch, das das loschen und laden einer Sattelanhanger von die Walda Ro-Ro Zuge nur 10 Minuten dauert.

Ein Portalkran hat für das loschen und laden einer Sat¬ telanhänger/Wechselbehälter und/oder Container 16 Minuten nötig für ein Waggon. Das ist für 20 Waggons 20 x 16 = 320 Minuten plus Pause und das an- und abfahren = 360 Minuten : 60 = 6 Stunden. Darauf dauert das an- und entkuppeln von und ab die internationale Lokomotiven 2 Stunden. Ergo, insgesamt 8 Stunden.

Die Walda Ro-Ro Zuge loschen und laden dann schon in München oder irgendwo sonst (900 Kilometers weiter).

Die Walda Ro-Ro Zuge fahren zum Beispiel 3 x in die Woche v.v. von Rotterdam ab nach Budapest; das ist 3 x 3.000 = 9.000 Kilometers.

Die heutige Huckepack Zuge haben (inklusive laden und loschen, sowie an- und entkuppeln) zirka 8 a 9 Tage nötig für eine Distanz von 3.000 Kilometer. Das dauert viel zu lange und ist demzufolge zu teuer und nicht interessant für die Transportunternehmers, sowie für der Besitzer von Trail- star Combiverkehr und andere Huckepack Systeme. Diese sind und bleiben marginale Unternehmens, welche für die Transportunternehmers nicht einladend sind. Die Trans¬ portunternehmers werden ihr Transport über der Weg also be¬ stehen. Diese Huckepack Systeme sind auch für die Eisenbah¬ nen nicht lohnend.

Hierfür hat der Erfinder eine Losung gefunden mittels die Verwirklichung dieses neues Transportsystem in ganz Europa.

Es ist nicht nur billiger, aber auch flexibel, direkt und geeignet für alle Transport. Die Zuge fahren abends ab und kommen am andern Morgen, respektive Tag, überall in Europa an.

Der früherer Wahlspruch der Eisenbahnen in 1936 war:

SCHNELL, SICHER UND VORTEILHAFT

Diese Mitteilung könnten sie schon in 1938-1940 nicht mehr beweisen. Falls sie jetzt europaisch zusammenarbeiten mit die Walda Ro-Ro Systeme, können sie dieser Wahlspruch wieder fuhren.

Von heute ab können die Eisenbahnen, im Einvernehmen, in¬ nerhalb 20/25 Jahre der Transport über der Weg eindämmen bis 90/95 %, zufolge wovon die folgende Vorteile entstehen:

Vorteile für die Transportunternehmers .

Mittels dieses neues internationales Weg/Schiene roll-on/ roll-off Sattelanhänger Transportsystem werden untenstehende Probleme und Kosten für die Transportunternehmers aufgeho¬ ben, nämlich:

a) Keine stundenlange Wartezeiten mehr an die Grenzen. Die Walda Ro-Ro Zuge erkennen keine Grenzen.

b) Kein Aufenthalt in Reihen. Die Walda Ro-Ro Züge er¬ kennen keine Reihen. c) Kein Aufenthalt durch Nebel, Schnee und Eis. Die Walda Ro-Ro Züge haben wenig Last von Schnee, Eis und Nebel.

d) Kein Aufenthalt durch der Fahrzeitenbeschluss. Die Walda Ro-Ro Züge erkennen kein Fahrzeitenbeschluss.

e) Kein Wochenende-Fahrverbot. Die Walda Ro-Ro Züge er¬ kennen kein Wochenende-Fahrverbot.

f) Kein Sonntag-Fahrverbot. Die Walda Ro-Ro Züge erken¬ nen kein Sonntag-Fahrverbot.

g) Keine Übertretungen von die C.A.O.'s oder das stil¬ liegen von Betriebe. Die Walda Ro-Ro Zuge haben keine Pro¬ bleme mit die C.A.O. 's.

h) Keine Zurückladungs-Probleme. Die Walda Ro-Ro Zuge nehmen, falls es keine Zur ckladungen gibt, die lere Sattel¬ anhängers gratis mit zurück, oder gegen eine kleine Zahlung.

i) Keine extra Aufenthaltskosten hinsichtlich die Chauf¬ feurs in die Wochenenden durch Streiks oder Bummelstreiks oder durch ausländische Feiertage usw. Die Walda Ro-Ro Zuge nehmen nur die Sattelanhängers mit und .keine Chauffeurs und fahren ohne Aufenthalt die Grenzen hinüber; auch am Sonn- und Feiertage.

j) Keine Zollgelder für die Autobahnen. Die Walda Ro-Ro Zuge fahren .auf Schienen, welche Gemeinbesitz sind.

k) Keine Dieselöl Steuer (extra Steuer) an die Grenzen. Die Walda Ro-Ro Zuge haben mit al diese Kosten nichts zu schaffen .

1) Keine extra C.M. R.-Versicherung mehr. Der Guterbeför¬ derung ist bei die Eisenbahnen versichert. Die Walda Ro-Ro Zuge fahren alle völlig versichert. m) Keine extra "all risk" Versicherungen mehr. Die Sat¬ telanhängers, welche durch die Walda Ro-Ro Züge transpor¬ tiert werden, sind ebenso durch die Eisenbahnen und die Transportgruppe versichert.

n) Kein oder nur wenig Verschleiss an die Sattelanhän¬ gers. Diese fahren in die Zukunft nur zirka 1.000 Kilometers monatlich; d.h. von und nach die Walda Ro-Ro Zuge.

o) Keine übermüde Chauffeurs am Ruder, welche der Ver¬ kehr unsicher machen und dadurch manchmal von die Autobahn abfahren. Die Transportunternehmers müssen der internationa¬ ler Transport an die Walda Ro-Ro Zuge übergeben; d.h. der unrentabeler Teil ihrer Transport.

p) Keine Protokolle mehr für das zu schnell fahren oder andere Übertretungen. Die Walda Ro-Ro Zuge dürfen 120 bis 160 Kilometer in die Stunde ^" fahren und sind dadurch noch schneller als der Transport über der Weg. Ab- und auffahren von die Sattelanhängers auf die Ro-Ro Zuge dauert nur 10 Mi¬ nuten.

q) Keine Protokolle mehr für der Fahrzeitenbeschluss. Die Maschinisten von die Walda Ro-Ro .Zuge werden alle 4 Stunden abgelost.

r) Keine deutsche und österreichische Fahrvollmachten mehr. Diese werden alle aufgehoben, wenn die Walda Ro-Ro Züge Ihre Sattelanhängers transportieren.

s) Keine französische, spanische, österreichische und schweizerische Autorisationen mehr notig. Auch diese werden seinerzeit aufgehoben, wenn die internationale Transportun¬ ternehmers ihre Sattelanhangers mit die Walda Ro-Ro Züge kreuz und quer durch Europa fahren lassen. t) Keine extra Kosten mehr für Telex und Telefon hin¬ sichtlich das bekommen von Zuruckladungen. Hierfür sorgen die Agenten in jeder Ort, wo es ein Walda Ro-Ro Terminal gibt.

u) Keine extra Telefonkosten mehr mit/durch die Chauf¬ feurs unterwegs hinsichtlich entstanden Probleme. Die hin¬ sichtliche Chauffeurs sind abens bei Mutter vor das Fern¬ sehen und ihre Sattelanhängers rollen geräuschlos mit die Ro-Ro Waggons.

v) Kein extra Verschleiss, oder 80 % weniger an die Sat¬ telzüge. Diese fahren höchstens nur 3.000 a 4.000 Kilometers monatlich. Der unrentabeler Teil (Autobahn Kilometers) wird durch die Walda Ro-Ro Waggons übergenommen.

w) Keine dubiöse Debitoren mehr hinsichtlich die Zurück- ladung. Die Zurückladung wird bei Ankunft ihrer Sattelanhän¬ ger direkt bezahlt durch die Transportgruppe.

x) Keine meist tödliche Unfälle mehr mit die teuere Sat¬ telzuge mit Sattelanhangers. 81 % Von die todliche Verkehrs¬ unfälle auf die Autobahnen werden verursacht durch die Last¬ wagens. Auch das ausbrennen von Personenautos und Autobusse entsteht meistens durch das schnelle fahren von die Lastwa¬ genchauffeurs, mit allen sich daraus ergebenden Folgen.

y) Keine Verlustpostens mehr, weil Eis, Schnee und Reihen die Transportunternehmers jahrlich Milliarden Guldens kosten .

z) SORGEN. Falls die Transportunternehmers zusammenar¬ beiten mit das Walda Ro-Ro Weg/Schiene Transportsystem, sind die obengenannte Probleme vorbei. Sie müssen der unrentabe¬ ler Teil durch die Walda Ro-Ro Zuge transportieren lassen. Sie haben dann wohl weniger Umsatz, aber keine SORGEN mehr. Ausserdem machen sie mehr Gewinn. Obenstehene Punkte von a) bis z) sind nur die Vorteile, welche die Transportunternehmers bekommen, falls unser neues Transportsystem grosszügig organisiert wird und in europä¬ ischer Beziehung entwickelt wird.

Bei diese genannte 26 Punkte an Vorteile muss noch eine Vielzahl an Punkte addiert werden, welche . die Gemeinschaft zugute kommt.

Wenn man nur mal rechnet, was die Güterbeförderung über der Weg an Luftverunreinigung beiträgt, ist man einen Augen¬ blick still; nämlich die Luftverunreinigung von die "grosse Brummers" ist nach der Meinung von Experten 25 bis 30 %.

- Wenn man annehmt, dass täglich 610.000 Autos mit Auspüffe von 10 bis 12 Zentimeters Durchschnitt in ganz Europa herum¬ fahren, dann ist das insgesamt 610.000 x 12 Zentimeters = ein Rohr mit ein Durchschnitt von 97 Meters.

Dieses Schmierrohr bläst täglich 1.000.200.000 m³ an gif¬ tige Gase in die Atmosphäre / der Luftraum herein.

Das Walda Ro-Ro Transportsysstem ist eine Lösung um diese Gase von die internationale Lastwagens z.u stoppen.

Die Lokalsattelzüge sind alle ausgestattet mit eine Fil¬ terinstallation, worüber -sobald diese zum Patent ist ange¬ meldet- Publikationen kommen werden, respektive gebracht werden sollen. NEUER WAGGON

FÜR ALLE ALPENROUTEN

FÜR 4 METER HOHE SATTELANHÄNGERS

DIE NIEDRIGSTE SELBSTTRAGENDE DREHBÜHNE

Diese selbsttragende Drehbuhne hangt zwischen die zwei Chassisbalkens einer flacher Waggon auf 210 mm. Höhe über die Eisenbahn; diese ist die niedrigste Hohe zufolge UIC- Vorschriften.

Diese Drehbuhne dient um die Achsen mit Reifens, sowie die Vorderstützen von die Sattelanhängers nur zu unterstüt¬ zen.

Bei diese neu erfunden Systeme, nämlich das Coda-E Sys¬ tem, das Trailer-Zug System, das Road-Rail-Train System und das LASA System, gibt es im Augenblick ein grosses Problem: beim kombinierter Weg/Schiene Transport hangen die Reifens los unter die Sattelanhängers an Spannketten und Hakens.

Es ist allgemein bekannt, dass jetzt gearbeitet wird mit Spannketten, Spannstahlkabels und Aschenklemmen, daswelche ein Flickmittel ist und Eisenbahn-technische Probleme bie¬ tet.

Es ist sogar unsicher, daswelche in Amerika schon bewie¬ sen ist. Dort sind Spannketten gebrochen, weil die Reifens auf ein erhöhter Bahnübergang dieser Übergang troffen, wo¬ durch die Achsen und Reifens unter der Sattelanhänger wegge¬ ruckt werden und der Zug entgleiste. Hierüber schweigt man.

Auch bei das doppelte Luftbalge System von das Coda-E System platzen Experten und Transportunternehmers Fragezei¬ chens. Ausserdem ist dieses zu teuer und liefert dieses auf der Weg viele Probleme, z.B. bei scharfe Biegungen, sowie Auf- und Abfahrten von die Hauptautobahnen.

Die selbsttragende Drehbuhne bietet viele Vorteile; der Waggon wiegt nur 15 Tonnen, ist nicht verletzbar und der Me¬ chanismus befindet sich in die Rampe statt an der Waggon.

Zufolge wird dieses System über einige Jahre Millionen an Vorteile bieten. Um Ihnen ein deutliches Bild zu geben hinsichtlich die untenstehende Konklusionen, ist der Erfinder der Meinung, dass es sehr wichtig ist die drei Komponenten, aus welchen diese Erfindung existiert, untenstehend in drei Teile zu verteilen, um die Wirkung auseinander zu setzen.

1. DIE NIEDRIGSTE SELBSTTRAGENDE DREHBÜHNE -

Diese Erfindung ist die erste Erfindung der leichtester Waggon mit die niedrigste Drehbuhne für Sattelanhangers von 4 Meter hoch, welche jetzt ohne Probleme durch alle Alpen- tunπels fahren können.

Diese Drehbuhne (16) (sehe Figuren 11 und 12) hängt zwis¬ chen die Chassisbalkens der Waggon (1A) (sehe Figuren 8A und 8B) . Die Unterseite von diese Drehbühne (16) liegt mit ein beladen Sattelanhänger 210 mm. über die Schienen und mit ein lerer Sattelanhänger 250 mm. über die Schienen (zufolge Vor¬ schriften von das UIC-Gesetz in Paris).

In Figuren 11 und 12 zeigt der Erfinder, dass diese nie¬ drigste selbsttragende Drehbühne (16) drei Stände hat. Der erster ist der niedrigster Stand, nämlich 210 mm. OS beladen und 250 mm. OS 1er. Der zweiter ist der höchster Stand, näm¬ lich 1.150 mm. OS für das ausdrehen von die Drehbuhne (16) (sehe Figur 6). In der dritter Stand dreht die Drehbuhne (16) 40 Grade aus über die zwei eben _.so hohe Rampen (19) links und rechts von die Eisenbahn (17) (sehe Figuren 11 und 12).

Diese vollautomatische Handlungen werden seinerzeit alle von ein Kontrollturm aus auf das Terminal geregelt.

2. DIE HYDRAULISCHE HUBBRÜCKE

Diese hydraulische Hubbrücke (18A) hat zwei Stände. Der erster Stand is der niedrigster Stand (sehe Figur 5). Hier fährt der Zug, respektive der Waggon (9) über die Schienen (17), welche eingebaut sind in das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (18). Der zweiter Stand ist der höchster Stand (sehe Figur 6). In der dritter Stand ist das elektrisch/hydraulisch dreh¬ bar Plateau (16C) 40 Grade über die zwei eben so hohe Rampen (19) ausgedreht und können die Sattelanhängers (2) und ande¬ re Fahrzeuge innerhalb wenige Minuten von die niedrigste selbsttragende Drehbühne (16) abfahren und die neu-beladen Sattelanhängers da wieder auffahren.

3. DAS ELEKTRISCH/HYDRAULISCH DREHBAR PLATEAU

Auf die oben erstgenannte hydraulische Hubbrücke (16A) ist ein Kugelkranz (16B) montiert, wodurch das elektrisch/ hydraulisch drehbar Plateau (16C) drehbar ist (sehe Figur 6). Dieses wird mittels der elektrischer Motor (12) mit das Zahnrad (12A) via der Schild (12B) angetrieben.

Wenn die hydraulische Hubbrucke (16A) mittels die drei Zylinders (10, 14 und 17) (sehe Figur 12) in der höchster Stand ist gebracht, kann die niedrigste selbsttragende Dreh¬ buhne (16) 40 Grade ausdrehen über die zwei eben so hohe Rampen (19) links und rechts von die Eisenbahn (17) (sehe Figur 5) und können die beladen Sattelanhängers links von der Waggon (1A) (sehe Figur 11) da abfahren und die neu-be¬ laden Sattelanhängers rechts von die Eisenbahn da wieder auffahren. Das alles gescheht innerhalb 8 Minuten für ein ganzer Zug von 20, 25 oder 30 Waggons, daswelche in die gan¬ ze Transportwelt noch nie hat gegeben.

BEVOR DIE KONKLUSIONEN GEFOLGERT WERDEN. ZUERST NOCH EINE KURZE AUSEINANDERSETZUNG HINSICHTLICH DIE VORTEILE DIESES SYSTEM.

Dieser erster vollautomatisch bedienbarer Waggon in die Welt mit die niedrigste selbsttragende Drehbühne für der kombinierter Weg/Schiene Sattelanhängertransport und andere Fahrzeuge ist der leichtester, schnellster, einfachster, flexibelster, billigster und meist kommerzieller Waggon, welcher existiert für der Kombi-Verkehr, bedienbar durch ein Mann von ein Kontrollturm aus auf die Terminals. NEUER WAGGON

FÜR ALLE ALPENROUTEN

FÜR 4 METER HOHE SATTELANHÄNGERS

DER ERSTER VOLLAUTOMATISCHER BEDIENBARER WAGGON IN DIE WELT MIT DIE NIEDRIGSTE SELBSTTRAGENDE DREHBÜHNE, WELCHE VERTIKAL NACH OBEN UND NACH UNTEN BEWEGLICH IST, UND IN SEINER HÖCH¬ STER STAND, MITTELS EINE HYDRAULISCHE HUBBRÜCKE, WELCHE UN¬ TER DIE WAGGONS ZWISCHEN DIE SCHIENEN IST GEBAUT UND WORAUF EIN ELEKTRISCH/HYDRAULISCH DREHBAR PLATEAU RUHT, HORIZONTAL 40 GRADE AUSDREHT, FÜR DAS SCHNELLE LÖSCHEN UND LADEN VON SATTELANHÄNGERS, MOTORWAGENS MIT ANHÄNGERS, SO WIE VOLUME¬ WAGENS UND TANKSATTELANHÄNGERS, VIA EBEN SO HOHE RAMPEN, LINKS UND RECHTS VON DIE HAUPTEISENBAHNEN

Dieses neues kombiniertes Transportsystem ist völlig berechnet auf Geschwindigkeit. Einer Zug mit 20, 25 oder 30 Waggons darf nicht länger als 10 Minuten auf einer Terminal die Haupteisenbahnen entlang loschen und laden und dient in¬ nerhalb die genennte 10 Minuten wieder ab zu reisen und sich zwischen der Personentransport zu mischen. Für alle Walda Ro-Ro Züge sind die neuste elektrische Lokomotiven gekuppelt welche innerhalb einige Kilometers eine Geschwindigkeit von mehr als 150 Kilometers per Stunde erreichen.

Um während die erste Anlaufzeit von dieses neues System Kosten zu ersparen, werden für die erste 9 Terminals von 20 Waggons zuerst nur 10 hydraulische Hubbrucken mit 10 elek¬ trisch/hydraulisch drehbare Plateaus gebaut werden.

Dass ist total 90 Stücke x Hfl 60.000 = Hfl 5.400.000.

Für 20 hydraulische Hubbrücken mit ein elektrisch/hy- draulish drehbar Plateau wird es das Doppelte, nämlich: Hfl 10.800.000.

Dass ist aber viel billiger als 10 Portalkrane für der vertikaler Transport per Schiene, welche per Kran ungefehr Hfl 4.000.000 kosten, daswelche bedeutet 10 x Hfl 4.000.000 = Hfl 40.000.000.

Also', Hfl 40.000.000 - Hfl 10.800.000 = Hfl 29.200.000 Vorteil auf eine Route bei dieses System.

Claims

K O N K L U S I O N E N

1. Die niedrigste selbsttragende Drehbühne (1A) in die Welt, mit das Kennzeichen, dass diese selbsttragende Dreh¬ bühne (1A) hängt an 16 Sattelanhänger KING PIN Bolzens (1) zwischen die zwei Chassisbalkens (10) der Waggon (4) (sehe Figuren 7, 8B, 11 und 12).

Dieser Waggon (4) wird speziell gebaut für die kombinier¬ te Weg/Schiene Güterbeförderung und ist ohnegleichen in die Welt (sehe Figuren 7, 11 und 12).

2. Für diese niedrigste selbsttragende Drehbühne (1A), mit das Kennzeichen, dass diese auch vertikal nach oben und nach unten beweglich ist, ist in der Mitte der Waggon zwis¬ chen die Chassisbalkens ein offener Raum kreiert von 8 Meter lang und 2.60 Meter breit, sodass die niedrigste selbsttra¬ gende Drehbuhne hierin passt und von obenaus bis sein nie- drigster Punkt sinkt; d.h. 210 mm. OS mit ein beladen Sat¬ telanhänger und 250 mm. OS mit ein lerer Sattelanhänger (sehe Figuren 11 und 12).

3. Die niedrigste selbsttragende Drehbühne (1A) zufolge Konklusion 2, mit das Kennzeichen, dass diese selbsttragende Drehbuhne (1A) von oben herab ± 85 cm., vertikal nach unten sinkt und sich an sein niedrigster Punkt automatisch fest¬ klemmt auf die vorschriftsmässiger UIC-Hόhe über die Schiene daswelche ein Unikum ist in die Welt und noch nicht besteht.

Die 16 Sattelanhänger KING PIN Bolzens, sowie genannt in Konklusion 1 , gleiten von oben nach unten in eine V-förmige ' Stahlplatte (2B) (sehe figur 1A) und klemmen sich automa¬ tisch fest an der niedrigster Punkt.

Diese 16 Sattelanhänger KING PIN Bolzens (1) (sehe Figur 8B) sind wie folgt verteilt: 2 x 5 an die Seiten von die Drehbuhne., und 2 x 3 an die ausserste Enden von die drei Stahlbalkens (10 + 10A) (sehe Figuren 8A und 8B) , welche über die ganze Länge auf der Boden von die Drehbühne (1A) gelascht sind und wodurch die Drehbühne starr wird.

4. Die niedrigste selbsttragende Drehbühne zufolge Kon¬ klusionen 1, 2 und 3 mit das Kennzeichen, dass diese selbst¬ tragende Drehbuhne (1A) so stark und zo leicht möglich kon¬ struiert ist um erstens hierdurch das Gestell der Waggon dieselbe Kraft und Stärke zu geben als die von die schon ex¬ istierende Waggons mit Kreuzbalkens in der Mitte, sodass derselbe Pufferdruck von 200 Tonnen bleibt bestehen, respek¬ tive garantiert werden kann, zufolge UlC-Vorschriften. Um so mehr als in der Mitte die Kreuzbalkens der Waggon aufgehoben werden und dafür die Drehbuhne (1A) anstelle kommt. Auf der Boden dieser Drehbühne sind in der Mitte 3 H-Balkens ge¬ lascht von 150 x 150 x 8 mm., welche sich an die Kopfenden mittels 2 x 3 KING PIN Bolzens mauerfest klemmen und in 2 x 3 V—formige Platten hangen, welche an zwei Behälterbalkens von 400 x 200 x 6 mm. gelascht sind. Diese Behälterbalkens sind zwischen die zwei Chassisbalkens, direkt vor die Dreh¬ gestelle in das Gestell gelascht.

Darauf sind an die Oberseite von die Drehbuhne, ebenso auf beiden Seiten, 2 Behalterbalkens von 100 x 60 x 6 oder 8 mm. gelascht, woran auch 2 x 5 KING PIN Bolzens geschraubt respektive gelascht sind.

Durch diese Verstärkungen in und an die Drehbuhne ist der Pufferdruck und die Zugkraft ahnlich geblieben an die von die existierende Waggons.

Die Konstruktion, woran diese Drehbuhne hangt, ist genau berechnet und deshalb wählen die Erfinders für diese Aufhän¬ gung von die Drehbuhne mittels die 16 KING PIN Bolzens. Um so mehr als diese durch viele techniche B ros in die ganze Welt geprobt sind und "universal sind". Man konkludiert, dass die Bruchstelle über die 250 Tonnen ist.

5. Die niedrigste selbsttragende Drehbuhne (1A) zufolge Konklusionen 1, 2, 3 und 4, mit das Kennzeichen, dass es für die Aufhangung noch eine zweite Alternative gibt; diese Auf¬ hangung von die Drehbuhne ist billiger, aber 2.000 Tonnen schwacher als die erste Aufhangung. Ausserdem ist diese noch nicht geprobt. Figur 8A zeigt, dass 11 die spezielle geformte/gepresste Chassisbalkens sind und dass 13 eine spezielle geformte/ge- presste Drehbühne (2) ist, wo in der oberer Rand (1) an bei¬ den Seiten 2 x 5 Rinnen gefräst sind, welche in 2 x 5 spitze Stahlplatten (2a) (sehe Figur 1) und (12) (sehe Figur 8A) sinken, welche an die innere Seite von das Chassis/Gestell gelascht sind, sobald diese Drehbuhne sinkt (sehe punktierte Linie in Figur 8A mit die Nummern 1, 2, 2a und 13).

Die Drehbühne wird auch auf die Kopfenden an 3 stählern H-Balkens (10) gestutzt durch dieselbe Konstruktion, wie oben umschrieben. Sobald die Drehbühne bis sein niedrigster Punkt sinkt liegt diese mauerfest in das Gestell der Waggon.

6. Die niedrigste selbsttragende Drehbühne, zufolge die Konklusionen 1, 2, 3, 4 und 5, mit das Kennzeichen, dass diese Konstruktion nicht so stark ist als die Konstruktion mit die 16 KING PIN Bolzens; diese haben eine Brechstelle von ± 250 Tonnen x 16 = 4.000 Tonnen. Die Brechstelle von die obenstehende Konstruktion ist per Tragepunkt nur ± 125 Tonnen; also 125 Tonnen x 16 = 2.000 Tonnen. Ausserdem wer¬ den diese auch nicht automatisch verriegelt. Weil diese Kon¬ struktion noch nicht geprobt ist durch T.N.0. oder andere Instantionen , bleiben die Erfinders bei die KING PIN Sattel¬ anhänger Bolzens System-Konstruktion. Ebensowohl hinsicht¬ lich die Tatsache dass die europäische Eisenbahnen auf diese erste Konstruktion ohne weiteres eine UIC/Mitlauf Erlaubnis leisten und auf letztgenannte Konstruktion nicht. Die Prü¬ fung hiervon dauert ungefähr 3 bis 6 Monaten, also nicht in¬ teressant für dieses neues System.

7. Die niedrigste selbsttragende Drehbühne, zufolge Kon¬ klusionen 3 und 4, mit das Kennzeichen, dass diese selbst¬ tragende Drehbühne (22) von sein niedrigster Punkt ab hy¬ draulisch vertikal nach oben gedruckt wird nach sein höch¬ ster Punkt mittels 3 Zylinders (sehe Figur 12, Nummern 10, 14 und 17) und innerhalb 2 a 3 Minuten auf dieselbe Höhe als die Rampe (19) gebracht wird (sehe Figur 6). 8. Die niedrigste selbsttragende Drehbühne (22), zufolge Konklusionen 4, 5, 6 und 7, mit das Kennzeichen, dass wenn diese auf der höchster Punkt ist diese automatisch 40 Grade über die Rampe / das Terminal an beiden Seiten des Eisen- bahns dreht mittels der integrierter Schalter (8) (sehe Fi¬ gur 6). Sobald diese Drehbuhne auf die Rampe / das Terminal festliegt, können die Sattelanhangers (16.a, 16b, 16c und 16d) angekuppelt werden durch die Sattelzuge (6, 7,

8 und 9) welche darauf von die Drehbühne (22) abfahren (sehe Figuren 14, 15, 16, 17 und 18). Diese Figuren zeigen deutlich, wie dieses roll-on/roll-off System arbeitet/funktioniert. Nach der Meinung von Experten wird dieses System eine grosse Zu¬ kunft entgegen gehen mit zufolge eine reinere Welt und rau- πere Autobahnen. Die hinsichtliche Experten schätzen, dass -von vornherein festgestellt dass alle Eisenbahnen und Mi¬ nisterien in Europa und da draussen dieses neues System der Vorzug leisten- innerhalb 10 bis 20 Jahre 90 % von der Weg¬ transport von Kaufguter über die Schienen gehen soll mit das Walda Ro-Ro System in Europa und da draussen.

Die Geschwindigkeit dieses System entsteht, weil diese Sattelzüge und Sattelanhangers Luftfederung haben und elek¬ trische Vorderstutzen, sowie elektrische Kupplunghakens für die KING PIN Bolzens, welche durch die Chauffeurs von die Kabine aus bedient werden können mittels eine Anzahl Knopfe auf das Armaturenbrett.

9. Die niedrigste selbsttragende Drehbühne (22) mit das Kennzeichen, sowie oben umschrieben und in die vorige Figu¬ ren, dass diese ist ausgedacht um der kombinierter Weg/ Schiene Sattelanhangertransport durch die Alpentunnels mit 4 Meter hohe Sattelanhangers zu ermöglichen.

Die schon existierende kombinierte We /Schiene Wa ons

strasse 410 mm. OS. Darauf ist das Walda Ro-Ro Transportsystem mehr als 40 % billiger und 70 % schneller als die heutige kombinierte Weg/ Schiene Transportsysteme. Es ist flexibel, direkt und bil¬ lig-

Ausserdem können die Sattelanhangers alle zirka 100 km. von die Waggons abfahren und da wieder aufsneue auffahren; wir nennen das "ein- und aussteigen" von Sattelanhängers.

Ebensowohl durch diese Vorteile sind die Transportunter¬ nehmers interessiert um an dieses neues Transportsystem teil zu nehmen, welches System für das Milieu und die überfüllte Autobahnen grosse Vorteile bieten soll.

90 % Von die Transportunternehmers teilt mit, dass das heutige kombiniertes Transportsystem eine Art von "Metro" ist, welches nur eine Hintertür hat und ein "offenes Dach" (für die Taschenwaggons und Wechselbehälters), wodurch das schnelle ein- und aussteigen grosse Probleme bietet. Ergo, dieses System hat nicht die Vorteile von die Personenmetro; dort gibt es in jeder Waggon genügend Türen um ein- und aus zu steigen und gerade hieran dachte auch der Erfinder.

10. Die hydraulische Hubbrucke, mit das Kennzeichen, dass diese unter die Waggons in die Rampe gebaut ist und worauf ein elektrisch/h draulisch drehbar Plateau ruht daswelche

Rampen links und rechts von die Haupteisenbahnen (15); sehe Figur 17.

Die Bedienung von die hydraulische Hubbrücke (18A) ge¬ scheht mittels ein computergefuhrtes System von ein Kon¬ trollturm aus auf die Terminals/Rampen (sehe Figur 5).

11. Die hydraulische Hubbrücke (18A), zufolge Konklusion 7, mit das Kennzeichen, dass diese zufolge Figur 11 in sein niedrigster Stand steht in die Rampe / das Terminal (24) und auf die 3 hydraulische Zylinders (10, 14 und 17) ruht (sowie oben umschrieben); sehe auch Figur 5. Auf diese hydraulische Hubbrucke (18A) ist in der Mitte ein Kugeldrehkranz (3) montiert (Figur 8), worauf ein elek¬ trisch/hydraulisch drehbar Plateau (19) ist befestigt, worin die Schienen (17) montiert sind (sehe Figur 5). Auf die bei¬ de Kopfenden ist ein Schildzahnrad (19) montiert, derwelche angetrieben wird durch der Motor (11) mit das Zahnrad (10), welches in das Schildzahnrad (19) greift (sehe Figur 5).

12. Die hydraulische Hubbrücke (18A) (sehe Figur 5), zu¬ folge die Konklusionen 10 und 11, mit das Kennzeichen, dass diese fabriziert ist von 2 in einander passende Stahldosen von 5 mm. Blechstahl, welche mittels Gleitstucke vertikal nach oben und nach unten schieben mit Hilfe von drei Hoch¬ druck Zylinders (10, 14 und 17) (sehe Figuren 11 und 12).

- Die Hochdrukolleitungen sind isoliert von die Ölpumpe ab bis an die erstgenannte Zylinders. In die angebrachte Isola¬ tion sind Schwachstromdrähte angebracht, welche im Winter funktionieren sowie z.B. eine elektrische Decke und der Frost zurückhalten, sodass die Hochdruckleitungen nie ge¬ frieren können.

Wahrend eine Störung werden automatisch Ölbrenners einge¬ schaltet in die Stahldosen, sodass nie Störungen entstehen können (sehe Figuren 5 und 6).

Sowie oben schon vermeldet, ruht auf diese hydraulische Hubbrücke (18A) ein Drehkranz (18), worauf ein elektrisch/ hydraulisch drehbar Plateau (19) ruht, respektive durch 48 Bolzens hierauf festgeschraubt ist. Dieser ist ein der wich¬ tigster Teile der Erfindung (sehe Figur 5).

13. Das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (12B) sehe Figur 6), zufolge Konklusionen 6 und 7, mit das Kenn¬ zeichen, dass diese gegen die Unterseite von die selbsttra¬ gende Drehbuhne andruckt und diese vertikal aus sein nie¬ drigster Stand nach sein höchster Stand bringt; d.h. einige Millimeters über die Chassisbalkens der Waggon (10) (sehe Figuren 6 und 8B) . Sobald die selbsttragende Drehbuhne (22) auf Höhe ist ge¬ bracht durch die erstgenannte Zylinders, dreht diese vollau¬ tomatisch 40 Grade über die Stahlplatte (19A), welche mit Betonkeilbolzens fest in die Rampe liegt (sehe Figur 6). Un¬ ter das erstgenannte elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau sind 8 Stahlrollen montiert (sehe die Figuren 6, 7, 13 und

14).

Die Sattelanhängers (2 und 3), die Reifens (4) und die Vorderstützen (1), welche ausgebildet sind auf Figur 6, sind/werden jetzt durch die Sattelzuge (6, 7, 8 und 9) (sehe Figuren 14, 15, 16, 17 und 18) angekuppelt und von die nie¬ drigste selbsttragende Drehbühne (22) (sehe Figur 6) abge¬ fahren, wonach die neu-beladen Sattelzuge (11, 12, 13 und 14) mit die Sattelanhängers (17a, 17b, 17c und 17d) da wie¬ der aufsneue auffahren können (sehe Figuren 14, 15, 16, 17 und 18).

14. Das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (12B), zu¬ folge die Konklusionen 6, 7 und 8, mit das Kennzeichen, dass dieses gegen die Unterseite von die selbsttragende Drehbuhne ankommt und diese hydraulisch auf der höchster drehbarer Stand bringt, wodurch das loschen und laden von die Sattel¬ anhangers via eben so hohe Rampen möglich ist.

Nachdem, wenn die neu-beladen Sattelanhängers wieder ab¬ gekuppelt sind auf die selbsttragende Drehbuhne, werden die¬ se innerhalb 1 Minute wieder in die Achse der Waggon(s) (10) gedreht .

Darauf werden die selbsttragende Drehbühnen (22) mittels der Druck von die drei erstgenannte Zylinders (12) (sehe Fi¬ gur 5) ab zu lassen wieder in ihr niedrigster Stand gebracht und hängen diese wieder auf die richtige UlC-vorschriftsmäs- siger Hohe in das Gestell/Chassis der Waggon (10); nämlich 250 mm. OS mit ein lerer Sattelanhänger und 210 mm. OS mit ein beladen Sattelanhänger.

15. Das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (12B), mit das Kennzeichen, dass dieses erst in Wirkung gestellt wird, sobald der Zug (15) in die Rampe (10) um 10.00 Uhr gefahren ist.

Die lose Sattelzüge (6, 7, 8 und 9) warten an die linke Seite vor die Rampen (1A, 2A, 3A und 4) um die Sattelanhän¬ gers, welche mit der Zug (15) ankommen werden, an zu kuppeln und von die selbsttragende Drehbuhnen (22) (sehe Konklusio¬ nen 17 und 18) ab zu fahren.

An die rechte Seite des Ra pes stehen die Sattelzuge (11, 12, 13 und 14) mit ihr beladen Sattelanhängers (17a, 17b, 17c und 17d) vor die Rampen (IB, 2B, 3B und 4B) , bis der Zug (15) ankommt und die selbsttragende Drehbuhnen (22) ausge¬ dreht sind über die Rampen, sowie oben umschrieben.

16. Das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (12B) , mit das Kennzeichen, dass der Zug (15) in die Rampe (10) ist ge¬ fahren und die Chauffeurs die Knöpfe "AUSDREHEN" auf die Pa¬ neele (25) eingedrückt haben. Jetzt treten direkt die drei hydraulische Zylinders (10, 14 und 17), zufolge die Figuren 11 und 12, in Wirkung. Die hydraulische Hubbrucken heben die elektrisch/hydraulisch drehbare Plateaus nach oben und druc¬ ken diese gegen die niedrigste selbsttragende Drehbühnen an, wodurch die 16 KING PIN Bolzens entkuppeln und die niedrig¬ ste selbsttragende Drehbuhne zirka 3 ä 4 mm. über das Chas¬ sis (10) der Waggon (4) kommt und automatisch 40 Grade über die Rampen links und rechts von die Eisenbahn (15A) aus¬ dreht.

17. Das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (12B), mit das Kennzeichen, dass die Drehbuhnen (22) mit die darauf ge¬ laden Sattelanhangers (16a, 16b, 16c und 16d) vollautoma¬ tisch links und rechts von die Eisenbahn (15A) an beiden Seiten über die Rampe ausdrehen, sodass die Sattelzüge (6, 7, 8 und 9) die obengenannte Sattelanhängers (16a, 16b, 16c und 16d) ankuppeln können. Sobald diese Sattelanhängers von die Drehbühnen (22) ab¬ fahren, fahren direkt die wartende Sattelzüge (11, 12, 13 und 14) mit die beladen Sattelanhängers (17a, 17b, 17c und 17d) wieder auf die Drehbühnen, kuppeln diese ab und fahren mit ihre Sattelzüge wieder nach ein anderer Kunde um neue Sattelanhängers für die Terminal ab zu holen.

18. Das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (12B), zu¬ folge Konklusion 17, mit das Kennzeichen, dass die genannte Sattelanhängers (16a, 16b, 16c und 16d + 17a, 17b, 17c und 17d) durch die Sattelzüge (6, 7, 8 und 9 + 11, 12, 13 und 14) an- und entkuppelt sind und von und auf die selbsttra¬ gende Drehbühnen gefahren sind. Diese Konklusion 18 zeigt ausserst deutlich, wie dieses System arbeitet. Die Chauf¬ feurs sind sehr beschäftigt mit das an- und entkuppeln von die Sattelanhängers und fahren diese von die Drehbühne ab. Das löschen und laden ein ganzer Zug von 20, 25 oder 30 Wag¬ gons dauert nicht länger als 10 Minuten und ist Millionen Guldens billiger als die heutige Systeme, wo ein Portalkran 4 Millionen Guldens kostet. Unsere Terminals mit die obenge¬ nannte hydraulische Hubbrücken kosten nur 2 Millionen Gul¬ dens und sind 70 bis 80 % schneller.

19. Das elektrisch/hydraulisch drehbar Plateau (12B), zu¬ folge Konklusion 18, mit das Kennzeichen, dass die niedrig¬ ste selbsttragende Drehbuhne wieder in die Achse der Waggon gedreht ist und der Zug (15) mit beladen Sattelanhängers schon abfährt nach eine folgende Rampe/Terminal. Diese kön¬ nen, je nach dem Ladung und Loschplatz, innerhalb sehr kurze Zeit wieder aufsneue löschen und neu-beladen Sattelanhängers laden. Durch die viele Möglichkeiten, welche das Walda Ro-Ro System bietet, besteht bei die Transportunternehmers, die Eisenbahnen, die Verkehrsministerien, die Milieuministerien und die Verladers in Europa grosse Interesse für dieses neu¬ es System. Die erstgenannte Instantionen , die Transportun¬ ternehmers und die Milieugruppen erwarten, dass dieses Sys¬ tem bei die E.G. in Brüssel Vorzug bekommt.