WO1993007016A1 - Kraftfahrzeug und verfahren zum betrieb dieses kraftfahrzeugs - Google Patents

Kraftfahrzeug und verfahren zum betrieb dieses kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO1993007016A1
WO1993007016A1 PCT/DE1992/000856 DE9200856W WO9307016A1 WO 1993007016 A1 WO1993007016 A1 WO 1993007016A1 DE 9200856 W DE9200856 W DE 9200856W WO 9307016 A1 WO9307016 A1 WO 9307016A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
sub
motor vehicle
motors
internal combustion
vehicle according
Prior art date
Application number
PCT/DE1992/000856
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Uwe Adler
Hans-Jürgen Drexl
Dieter Lutz
Franz Nagler
Martin Ochs
Stefan Schiebold
Hans-Joachim Schmidt-Brücken
Wolfgang Thieler
Michael Wagner
Holger Westendorf
Rainer Wychnanek
Original Assignee
Mannesmann Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mannesmann Aktiengesellschaft filed Critical Mannesmann Aktiengesellschaft
Priority to JP5506548A priority Critical patent/JPH07500065A/ja
Priority to BR9206610A priority patent/BR9206610A/pt
Priority to EP92920848A priority patent/EP0607224A1/de
Publication of WO1993007016A1 publication Critical patent/WO1993007016A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/24—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/08—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units comprising more than one engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/46—Series type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/40—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B60L50/62—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles charged by low-power generators primarily intended to support the batteries, e.g. range extenders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/44—Wheel Hub motors, i.e. integrated in the wheel hub
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
    • B60L2260/28—Four wheel or all wheel drive
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with at least two electric motors driven independently of one another by internal combustion engines
  • Electric motors are each coupled to at least one drive wheel of the motor vehicle for driving purposes, and a method for operating such a motor vehicle.
  • a ⁇ triebs provoke has two internal combustion engines of the same power, each of which can be connected to a common summing gear via a clutch.
  • the summing gear in turn is coupled to a shift or automatic transmission, via which the drive power is delivered to the drive train of the motor vehicle.
  • the drive concept which is intended for trucks and coaches, offers the option of only one of the two while maintaining a high possible maximum drive power in operating phases with partial load, during which less than half of the maximum power of the motor vehicle is required (for example when driving on a relatively constant freeway)
  • Use internal combustion engines for the drive As a result, lower energy consumption can be achieved, since the individual internal combustion engine used is often closer to its
  • the object of the invention is to propose a generic motor vehicle and a method for its operation, in which, while maintaining a compact design, better adaptation of the power generated by the internal combustion engine to the actual power requirement with extensive operation of the internal combustion engine in the area of a
  • Optimization criteria such as consumption, pollutant generation and / or noise generation at a favorable operating point is possible.
  • a 2-cylinder internal combustion engine for example, also includes a 2-disc rotary piston engine. Show it:
  • FIG 1 shows the basic course of the normalized
  • FIG. 2 shows a 4-cylinder internal combustion engine with two
  • Figure 3 shows a 6-cylinder internal combustion engine with three
  • FIG. 4 shows an internal combustion engine with three sub-motors arranged in a different way to one another
  • Figure 5 shows a 5-cylinder internal combustion engine with five
  • FIG. 6 shows schematic representations of various
  • Vibration control CMassistance and gas force compensation multi-cylinder machines (e.g. three or four cylinders) must be provided for the two internal combustion engines from the outset.
  • Single-cylinder sub-engines can be operated or switched off temporarily in any combination. This results in significantly more power levels in which the combustion engine drive with respect to the desired target criterion (e.g.
  • FIG. 2 schematically shows the example of a 4-cylinder internal combustion engine V according to the invention, which is divided into two sub-engines V 1 and V 2 .
  • Each sub-motor V 1 , V 2 has an independent one
  • Internal combustion engine V can be operated externally like a normal 4-cylinder engine. This is achieved by an electronic control, not shown, which can regulate the two sub-motors V 1 , V 2 with respect to the speed and relative phase position of the two crankshafts K 1 , K 2 as if there were a mechanical coupling between the two sub-motors V 1 , V 2 .
  • the output shafts of the two sub-motors V 1 V 2 ie here the two crankshafts K 1 , K 2 are each mechanically coupled to an electrical generator G 1 or G 2 . Therefore, as soon as one or both
  • Sub-motors are put into operation can be generated by the generator G 1 or G 2 or by both electrical current. This current is then forwarded via corresponding power electronics L 1 and L 2 , as indicated by arrows in FIG. 2, to one or more electric motors, which are not shown, as drive energy. So there are two completely separate ones for the supply of the electric motors
  • DC machines in the form of multiple electronically controlled permanent magnet machines are used with particular advantage for the generators and electric motors of a motor vehicle according to the invention.
  • the generators G 1 , G 2 can also be used as a start-up motor for the sub-motors V 1 , V 2 .
  • the energy for starting can be one
  • FIG. 3 shows a 6-cylinder internal combustion engine which is divided into three sub-engines V 1 , V 2 , V 3 , which in turn each have two cylinders. While in FIG. 2 the sub-motors V 1 , V 2 are constructed identically, in FIG. 3 the sub-motors V 1 , V 2 , V 3 are clearly graded in terms of their size and thus their performance. This can, for example, be such that the next largest sub-engine is designed for twice the power as is the case with the smaller sub-engine.
  • sub-motor V 2 for example 20 KW
  • sub-motor V 3 for example 40 KW
  • each of the sub-motors V 1 , V 2 , V 3 is advisable to equip each of the sub-motors V 1 , V 2 , V 3 with two cylinders.
  • the crankshafts K 1 , K 2 , K 3 which are separate from one another are in turn driven in terms of separate ones
  • Power electronics L 1 , L 2 , L 3 are assigned.
  • the power supply to the electric drive indicated by an arrow is designed as a collecting line, but could also, if several
  • Electric motors are provided for the drive, as shown separately in Figure 2.
  • the electric drive can in the present case
  • the present structural unit comprising the internal combustion engine V and the generators G 1 , G 2 , G 3 is not only electrically connected to the electric drive, but also to an electrically chargeable energy store (eg battery, capacitor, chemical energy store), in particular as Electric motor / generator trained rotary energy storage S connected.
  • an electrically chargeable energy store eg battery, capacitor, chemical energy store
  • Deviations from the optimal operating point of the sub-motors V 1 , V 2 , V 3 are for
  • the spatial arrangement of the sub-motors V 1 , V 2 , V 3 and the generators G 1 , G 2 , G 3 can, as shown in Figure 4, take place so that the two smaller sub-motors V 1 , V 2 side by side and the largest sub-motor V 3 are positioned opposite one another. This results in a particularly compact unit.
  • the three generators E 1 , E 2 , E 3, in contrast to FIGS. 2 and 3, are one
  • FIG. 5 schematically shows a further embodiment of an internal combustion engine V according to the invention. It is an engine that is divided into five sub-engines V 2 - V 5 , each with a cylinder. Each sub-motor V 1 - V 5 has the same design.
  • the separate crankshafts K 1 - K 5 are each coupled to their own electrical generator G 1 - G 5 in accordance with the previous statements. With the crankcase of the engine part V 1 - 5 mechanically connected stators V S 1 - S 5 of the generators G 1 - G 5 are arranged inside.
  • the rotors RT 1 - RT 5 (external rotor) of the generators G 1 - G 5 each act as a flywheel for the individual sub-motors V 1 - V 5 .
  • Embodiments of the invention can be designed.
  • the particular advantage of this embodiment is that the generators G 1 - G 5 each in the crankcase of the associated sub-engine V 1 - V 5
  • Number of cylinders (e.g. 4, 6 or 8 cylinders) can be assembled as a modular system.
  • the correspondingly simplified spare parts inventory also offers clear advantages with regard to service and repairs. It is a highly redundant overall system, which therefore has extremely good availability.
  • phase positions of the crankshafts K 1 - K 5 can be adjusted
  • Mass balance can be optimized for any number of cylinders, so that the mechanical minimization of the number of sub-engines V 1 - V 5 currently operated without mechanical intervention
  • the embodiment with structurally identical sub-motors also has the advantage that a uniform wear of all sub-motors is possible in partial load operation, in which not all sub-motors are in operation, due to the different selection of sub-motors for certain power levels over time.
  • the electronic control must record and evaluate the operating times and load parameters (for example on the basis of the electrical output of the assigned generator).
  • FIG. 6 shows four different drive concepts for motor vehicles according to the invention.
  • the electric motors designated E 1 - E 4 for driving the vehicle are not as described above as
  • FIG. 6a A rear wheel drive is shown in FIG. 6a.
  • Sub-motors V 1 and V 2 coupled generators G 1 and G 2 , the electric traction current for the two electric motors E 1 and E 2
  • Drive wheels R 1 and R 2 are electric with a spatially combined but functional in terms of controlling the
  • FIG. 6b realized front wheel drive, in which the
  • Electric motors E 3 and E 4 are coupled to the front drive wheels R 3 and R 4 . It can be seen that because of the general absence of
  • FIG. 6d shows a modification of the all-wheel drive in which the two generators G 1 , G 2 are each assigned separate power electronics L 1 , L 2 . While the electric motors E 1 , E 2 of the rear wheels R 1 and R 2 are supplied with power by the power electronics L 1 , the power electronics L 2 is the two
  • Partial motors an operation which is more favorable with regard to the target criteria is possible and possibly takes additional partial motors into operation within fractions of a second) and / or switches off individual partial motors.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit mindestens zwei unabhängig voneinander verbrennungsmotorisch angetriebenen elektrischen Generatoren (G1, G2), die über mindestens eine Leistungselektronik (L) mindestens einen Elektromotor (E1) mit Strom versorgen, wobei der Elektromotor mit mindestens einem Antriebsrad (R1) des Kraftfahrzeuges gekoppelt ist. Um bei Beibehaltung der kompakten Bauweise eine Leistungsoptimierung zu erreichen, ist ein mindestens zwei Zylinder aufweisender Motor (V) vorgesehen, der in mindestens zwei hinsichtlich der Betätigung von Ventilen unabhängige Teilmotoren (V1...V5) mit eigener Antriebswelle aufgeteilt ist und jede Antriebswelle mit einem eigenen Generator verbunden ist.

Description

Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb dieses Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit mindestens zwei unabhängig voneinander verbrennungsmotorisch angetriebenen elektrischen
Generatoren, die über mindestens eine Leistungselektronik mindestens einen Elektromotor mit elektrischem Strom versorgen, wobei die
Elektromotoren antriebsmäflig jeweils mit mindestens einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs gekoppelt sind, und ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Kraftfahrzeugs.
Jeder Verbrennungsmotor wird auf eine bestimmte maximale Leistung ausgelegt. Sein Wirkungsgrad ist abhängig vom jeweils gewählten
Betriebspunkt. In Figur 1 ist der Zusammenhang zwischen dem normierten Wirkungsgrad (η / ηmax . ) und der vom Verbrennungsmo tor abgegebenen normierten Leistung (P/Pmax .) qualitativ dargestellt. Bei einer bestimmten Leistung erreicht der Motor seinen höchsten Wirkungsgrad; liegt die abgegebene Leistung höher oder tiefer als bei diesem
Betriebsoptimum, dann verschlechtert sich der Wirkungsgrad. Rus der DE 37 41 891 C2 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, das als
Aπtriebsquelle über zwei leistungsgleiche Verbrennungsmotoren verfügt, die über je eine Schaltkupplung mit einem gemeinsamen Summiergetriebe verbindbar sind. Das Summiergetriebe wiederum ist mit einem Schaltoder flutomatikgetriebe gekoppelt, über das die flntriebsleistung in den flntriebsstrang des Kraftfahrzeugs abgegeben wird. Dieses
Rntriebskonzept, das für Lastkraftwagen und Reisebusse vorgesehen ist, bietet die Möglichkeit, unter Beibehaltung einer hohen möglichen Maximalantriebsleistung in Betriebsphasen mit Teillastbetrieb, während deren weniger als die Hälfte der maximalen Leistung des Kraftfahrzeugs benötigt wird (beispielsweise bei relativ konstanter Autobahnfahrt), nur einen der beiden Verbrennungsmotoren für den Antrieb zu nutzen. Dadurch kann ein geringerer Energieverbrauch erreicht werden, da der einzelne benutzte Verbrennungsmotor vielfach näher an seinem
günstigsten Betriebspunkt betrieben werden kann als ein vergleichbarer Verbrennungsmotor, der auf die gesamte Maximalleistung des Fahrzeugs ausgelegt ist. Wesentliche Nachteile dieser Lösung sind insbesondere in dem erforderlichen Bau-, Wartungs- und Reparaturaufwand für das
Summiergεtriebe und die Kupplungen zur wahlweisen voneinander
unabhängigen Auskopplung der Verbrennungsmotoren aus dem Antriebsstrang zu sehen.
Für den Antrieb des Kompressors einer Klimaanlage und eines
elektrischen Generators in einem Kraftfahrzeug ist es aus der
DE 39 41 998 C1 bekannt, einen vom Fahrmotor völlig unabhängigen
Verbrennungsmotor einzusetzen. Damit soll ein verbrauchsgünstiger Betrieb von Nebenaggregaten des Kraftfahrzeugs ermöglicht werden. Für den Fahrzeugantrieb selbst wird dieser zusätzliche Verbrennungsmotor nicht benutzt. Aus der gattungsbildenden DE 36 20 362 A1 ist es darüberhinaus bekannt, ein mit zwei Verbrennungsmotoren ausgestattetes Kraftfahrzeug mit zwei elektrischen Generatoren zu versehen, die die abgegebene Leistung der Verbrennungsmotoren in elektrischen Strom umsetzen. Dieser Strom wird in einen oder mehrere Elektromotoren eingespeist, die als Fahrmotoren mit den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs gekoppelt sind. Der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs weist daher keine mechanische Kopplung zwischen den Verbrennungsmotoren und den Antriebsrädern auf. flhnlich wie bei dem aus der DE 37 41 891 C2 bekannten Kraftfahrzeug soll auch hier ein bei verschiedenen Leistungsstufen möglichst verbrauchsgünstiger Fahrbetrieb erreicht werden, indem wahlweise einer der beiden Verbrennungsmotoren oder beide gleichzeitig betrieben werden können. Durch voneinander verschiedene Auslegung der Maximal leistung der beiden
Verbrennungsmotoren lassen sich auf diese Weise drei verschiedene
Maximalteistungsstufen realisieren, so daß das Kraftfahrzeug
dementsprechend in drei Betriebspunkten verbrauchsoptimal gefahren werden kann. Um während möglichst langer Betriebsphasen in einem verbrauchsoptimalen Betriebspunkt bleiben zu können, ist vorgeschlagen worden, dieses Fahrzeug mit einem Rotationsenergiespeicher auszustatten, aus dem kurzfristig Antriebsenergie entnommen oder in diesen eingespeist werden kann, um die aktuell abgegebene Leistung des Verbrennungsmotors mit dem aktuellen Leistungsbedarf für den Antrieb in Einklang zu bringen.
Bei dem bekannten Fahrzeug gemäß DE 36 20 362 A1 stellen die beiden Verbrennungsmotoren zwei völlig unabhängige und räumlich getrennt angeordnete Einheiten dar, deren Einzelverhalten nicht untereinander koordiniert wird. Eine unmittelbare Anpassung der
Verbrennungsmotorleistung an den aktuellen Leistungsbedarf des
Kraftfahrzeugs ist im Hinblick auf einen verbrauchsgünstigen und/oder schadstoffarmen Betrieb nur sehr grob möglich, nämlich durch Ein- oder Ausschalten der beiden Verbrennungsmotoren. über die Problematik eines zu erwartenden unterschiedlich schnellen Verschleisses der beiden Verbrennungsmotoren wird in dieser Schrift nichts ausgesagt. Vielmehr wird dort als bevorzugt eine Ausführungsform beschrieben, bei der der zweite Verbrennungsmotor besonders leicht ausbaubar angeordnet sein soll, um ihn zwecks Gewichtsersparnis nur für Fahrten mit entsprechendem Bedarf an Antriebsleistung mitzuführen. Das aber läuft der Forderung nach einer gleichmäßigen Abnutzung der beiden Verbrennungsmotoren genau entgegen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug und ein Verfahren zu dessen Betrieb vorzuschlagen, bei dem unter Wahrung einer kompakten Bauweise eine bessere Anpassung der verbrennungsmotorisch erzeugten Leistung an den tatsächlichen Leistungsbedarf bei weitgehendem Betrieb des Verbrennungsmotors im Bereich eines im Hinblick auf
Optimierungskriterien wie Verbrauch, Schadstoffentstehung und/oder Lärmentstehung günstigen Betriebspunktes möglich ist.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Durch die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 2 bis 12 ergeben sich vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung. Im Patentanspruch 13 ist ein Verfahren für einen zweckmäßigen Betrieb eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs angegeben. Durch die Merkmale der Unteransprüche 14 und 15 ist dieses Verfahren in vorteilhafter Weise ausgestaltbar.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren 1 bis 6 näher
erläutert, wobei durchweg von Verbrennungsmotoren in Hubkolbenbauart die Rede ist. Selbstverständlich kann die Erfindung auch mit
Verbrennungsmotoren anderer Bauarten ausgeführt werden. Der verwendete Begriff "Zylinder" ist dementsprechend in einem erweiterten Sinn zu verstehen: Ein 2-Zylinder-Verbrennungsmotor umfaßt beispielsweise auch einen 2-Scheiben-Rotationskolbenmotor. Es zeigen:
Figur 1 den prinzipiellen Verlauf des normierten
Wirkungsgrades eines Verbrennungsmotors in
Abhängigkeit von der normierten abgegeben leistung,
Figur 2 einen 4-Zylinder-Verbrennungsmotor mit zwei
baugleichen Teilmotoren,
Figur 3 einen 6-Zylinder-Verbrennungsmotor mit drei
unterschiedlich dimensionierten Teilmotoren,
Figur 4 einen Verbrennungsmotor mit drei in anderer weise räumlich zueinander angeordneten Teilmotoren,
Figur 5 einen 5-Zylinder-Verbrennungsmotor mit fünf
Teilmotoren und
Figur 6 schematische Darstellungen verschiedener
Fahrzeugantriebskonzepte.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß für eine Optimierung des Betriebs eines verbrennungsmotorisch angetriebenen Kraftfahrzeugs im Hinblick auf Kriterien wie spezifischer Kraftstoffverbrauch und
Entstehung von Geräuschen und Schadstoffen im Verbrennungsprozeß die Möglichkeit zu einer bedarfsabhängigen zeitweiligen antriebsmäßigen Stillegung eines Teils des verfügbaren Verbrennungsmotorantriebs vorteilhaft ist. Wie sich aus Figur 1 ergibt, ist nämlich zu erwarten, daß bei einer regelmäßigen Nutzung des gesamten Verbrennungsmotorantriebs wegen des zeitlich unterschiedlich hohen Bedarfs an Antriebsleistung häufig deutlich außerhalb des optimalen Betriebspunkten gefahren werden muß. Bei dem aus der DE 35 20 362 A1 bekannten Fahrzeug ist dieses Problem bereits wesentlich gemildert, da, wie eingangs geschildert, das Fahrzeug nicht mehr über nur einen sondern über drei Leistungsstufen verfügt, in denen ein optimaler Betriebspunkt einstellbar ist, da die beiden
Verbrennungsmotoren wahlweise einzeln oder auch zusammen betrieben werden können. Die Erfindung geht über diesen Stand jedoch deutlich hinaus und schlägt die Aufteilung des Verbrennungsmotors in unabhängig voneinander betreibbare Teilmotoren vor. Das bedeutet, daß der
Verbrennungsmotor als bauliche Einheit bestehen bleibt und nicht wie in der bekannten Lösung zwei räumlich voneinander getrennte Einzelaggregate gebildet werden. Dies bringt erhebliche Vorteile mit sich. So kann bei der vorliegenden Erfindung beispielsweise die Zylinderzahl der kleinsten unabhängig betreibbaren Einheit (Teilmotor) bis auf 1 reduziert werden, während bei der bekannten Lösung allein schon aus Gründen der
Schwingungsbeherrschung CMassenkraft- und Gaskraftausgleich) von vornherein Mehrzylindermaschinen (z.B. drei oder vier Zylinder) für die beiden Verbrennungsmotoren vorzusehen sind. Solche
Einzylinder-Teilmotoren können in beliebiger Kombination zeitweilig gemeinsam betrieben oder abgeschaltet werden. Dadurch ergeben sich wesentlich mehr Leistungsstufen, in denen der verbrennungsmotorische Antrieb in bezug auf das jeweils gewünschte Zielkriterium (z.B.
Verbrauch, Schadstoff-, Geräuschemission) im optimalen Betriebspunkt arbeiten kann. Es ist also eine deutlich feinstufigere Anpassung an den aktuellen Leistungsbedarf möglich; dies ist bedeutsam, wenn keine
Zwischenspeicherung der vom Verbrennungsmotor erzeugten Leistung erfolgt. Die Figur 2 zeigt schematisch das Beispiel eines erfindungsgemäßen 4-Zylinder-Verbrennungsmotors V, der in zwei Teilmotoren V1 und V2 aufgeteilt ist. Jeder Teilmotor V1, V2 besitzt eine unabhängige
Kurbelwelle K1 bzw. K2 für die Kraftübertragung von den Kolben der jeweils zwei Zylinder, in denen die Verbrennung des Kraftstoffs stattfindet.
Die Betätigung der Ventile sowie die Zuführungen für Kraftstoff und gegebenenfalls Strom für die Zündung, die nicht bildlich dargestellt sind, erfolgen für jeden Teilmotor V1, V2 separat. Ähnlich wie es keine gemeinsame Kurbelwelle gibt, ist also auch keine gemeinsame Nockenwelle für die Ventilsteuerung vorgesehen. Dennoch kann dieser
Verbrennungsmotor V nach außen wie ein normaler 4-Zylinder-Motor betrieben werden. Dies wird erreicht durch eine nicht dargestellte elektronische Steuerung, die die beiden Teilmotoren V1, V2 hinsichtlich Drehzahl und relativer Phasenlage der beiden Kurbelwellen K1, K2 so einregeln kann, als wäre eine mechanische Kopplung zwischen beiden Teilmotoren V1, V2 vorhanden.
Die Abtriebswellen der beiden Teilmotoren V1 V2, d.h. hier die beiden Kurbelwellen K1, K2 sind jeweils mechanisch an einen elektrischen Generator G1 bzw. G2 gekoppelt. Sobald daher einer oder beide
Teilmotoren in Betrieb gesetzt sind, kann von dem Generator G1 bzw. G2 bzw. von beiden elektrischer Strom erzeugt werden. Dieser Strom wird dann über entsprechende leistungselektroniken L1 und L2, wie dies durch Pfeile in Figur 2 angedeutet ist, an einen oder mehrere Elektromotoren, die nicht dargestellt sind, als Antriebsenergie weitergeleitet. Somit sind für die Versorgung der Elektromotoren zwei völlig getrennte
Stromerzeugungseinheiten geschaffen, so daß eine hohe Verfügbarkeit des Fahrzeugantriebs von vornherein gewährleistet ist, da das Fahrzeug (mit verminderter Leistung) auch dann noch
betriebsbereit ist, wenn einer der Teilmotoren V1, V2 oder einer der Generatoren G1, G2 oder eine der beiden Leistungselektroniken L1, L2 gestört sind.
Mit besonderem Vorteil werden für die Generatoren und Elektromotoren eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs Gleichstrommaschinen in Form multipler elektronisch gesteuerter Dauermagnetmaschinen eingesetzt.
Diese haben eine hohe Leistungsdichte, erfordern also vergleichsweise wenig Einbauraum und sind hinsichtlich der Drehzahl und der Leistung bei hohem Wirkungsgrad sehr gut regelbar. Bei Betrieb beider Teilmotoren V1, V2 können diese daher so aufeinander abgestimmt werden, daß sich nach außen hin das Verhalten eines herkömmlichen 4-Zylindermotors ergibt. Eine solche Möglichkeit ist bei dem bekannten gattungsgemäßen Fahrzeug nicht gegeben.
Die Generatoren G1, G2 können auch als AnlaQmotor für die Teilmotoren V1, V2 eingesetzt werden. Die Energie für das Anlassen kann einem
Speicher (z.B. Bleiakku) oder gegebenenfalls auch einem in Betrieb befindlichen Generator entnommen werden. Da der "Anlasser" G1 bzw. G2 eine der Teilmotorleistung entsprechende Leistung besitzt, kann ein Teilmotor V1, V2 in kürzester Zeit auf seine gewünschte Betriebsdrehzahl angeschleppt" werden, sofern genügend elektrischer Strom hierfür bereitgestellt wird.
Die Erkennung der Phasenlage einer Kurbelwelle K1, K2 ist über die Winkellage des Rotors des damit gekoppelten Generators G1, G2 die für die Generatorsteuerung ohnehin als elektrisches Signal vorliegt, problemlos möglich. Die Synchronisation der Kurbelwellenlagen kann daher auf einfache Weise durch entsprechende Veränderung der Rotorwinkellagen erzielt werden. In Figur 3 ist ein 6-Zylinder-Verbrennungsmotor dargestellt, der in drei Teilmotoren V1, V2, V3 unterteilt ist, welche wiederum jeweils zwei Zylinder aufweisen. Während in Figur 2 die Teilmotoren V1 , V2 baugleich ausgeführt sind, liegt in Figur 3 bei den Teilmotoren V1 , V2, V3 hinsichtlich ihrer Baugröße und damit ihrer Leistung eine deutliche Abstufung vor. Diese kann beispielsweise so sein, daß der nächstgrößere Teilmotor auf die doppelte Leistung ausgelegt ist, wie sie bei dem kleineren Teilmotor vorliegt.
Im dargestellten Fall mit drei Teilmotoren V1, V2, V3 (Gesamtleistung z.B. 70 KW) wäre also Teilmotor V2 (z.B. 20 KW) doppelt so stark wie Teilmotor V1 (z.B. 10 KW) und Teilmotor V3 (z.B. 40 KW) doppelt so stark wie Teilmotor V2. Durch eine solche Auslegung läßt sich die
Maximalleistung gleichmäßig durch entsprechende Kombination der gleichzeitig betriebenen Teitmotoren V1 bzw. V2 bzw. V3 in insgesamt 7 Leistungsstufen (23 - 1) unterteilen, wobei in jeder Leistungsstufe ein optimaler Betriebspunkt im Hinblick auf die Zielkriterien gegeben ist.
Bei vier derartigen Teilmotoren würden sich sogar 15 gleichmäßig voneinander beabstandete Leistungsstufen (2 - 1) realisieren lassen.
Aus Gründen der Laufruhe empfiehlt es sich, jeden der Teilmotoren V1, V2, V3 mit zwei Zylindern auszustatten. Die voneinander getrennten Kurbelwellen K1, K2, K3 sind wiederum antriebsmäßig an separate
Generatoren G1, G2, G3 gekoppelt, die ihrerseits separaten
Leistungselektroniken L1, L2, L3 zugeordnet sind. Die durch einen Pfeil angedeutete Stromzuführung zum Elektroantrieb ist im vorliegenden Fall als Sammelleitung ausgeführt, könnte aber auch, wenn mehrere
Elektromotoren für den Antrieb vorgesehen sind, wie in Figur 2 separat ausgebildet sein. Der Elektroantrieb kann im vorliegenden Fall
beispielsweise durch einen an die Kardanwelle des Kraftfahrzeugs angeflanschten einzelnen Elektromotor realisiert sein. Im Unterschied zu Figur 2 ist die vorliegende Baueinheit aus Verbrennungsmotor V und den Generatoren G1, G2, G3 elektrisch nicht nur an den Elektroantrieb, sondern zusätzlich an einen elektrisch ladbaren Energiespeicher (z.B. Akku, Kondensator, chemischer Energiespeicher), insbesondere einen als Elektromotor/Generator ausgebildeten Rotationsenergiespeicher S angeschlossen. Dadurch ist es möglich, die jeweils für den Betrieb gewählte Kombination von Teilmotoren V1, V2, V3 praktisch ständig im optimalen Betriebspunkt zu betreiben, da die Differenz der tatsächlich vom Fahrer augenblicklich angeforderten Antriebsleistung zur
augenblicklich von den Generatoren G1, G2, G3 abgegebenen Leistung vom Energiespeicher S aufgenommen bzw. abgegeben werden kann. Abweichungen vom optimalen Betriebspunkt der Teilmotoren V1, V2, V3 sind zur
Leistungsanpassung kaum noch erforderlich.
Die räumliche Anordnung der Teilmotoren V1, V2, V3 und der Generatoren G1, G2, G3 kann, wie dies in Figur 4 dargestellt ist, so erfolgen, daß die beiden kleineren Teilmotoren V1, V2 nebeneinander und dem größten Teilmotor V3 gegenüberliegend positioniert sind. Dadurch ergibt sich eine besonders kompakte Baueinheit. Im Fall der Figur 4 sind die drei Generatoren E1, E2, E3 im Unterschied zu Figur 2 und 3 an eine
gemeinsame Leistungselektronik L angeschlossen, in der die einzelnen Leistungselektroniken zur Steuerung der Generatoren G1, G2, G3 räumlich zusammengefaßt sind. Die Figur 5 zeigt schematisch eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors V. Es handelt sich um einen Motor, der in fünf Teilmotoren V2 - V5 mit jeweils einem Zylinder aufgeteilt ist. Jeder Teilmotor V1 - V5 weist gleiche Bauart auf. Die separaten Kurbelwellen K1 - K5 sind entsprechend den vorhergehenden Ausführungen jeweils an einen eigenen elektrischen Generator G1 - G5 angekoppelt. Die mit dem Kurbelgehäuse der Teilmotoren V1 - V5 mechanisch verbundenen Statoren S1 - S5 der Generatoren G1 - G5 sind innenliegend angeordnet. Die Rotoren RT1 - RT5 (Außenläufer) der Generatoren G1 - G5 wirken jeweils als Schwungscheibe für die einzelnen Teilmotoren V1 - V5.
Elektrische Verbindungen und Steuereinrichtungen sind nicht
eingezeichnet, können jedoch wie bei den vorhergehenden
Ausführungsbeispielen der Erfindung konzipiert sein. Der besondere Vorteil dieser Ausführung liegt darin, daß die Generatoren G1 - G5 jeweils im Kurbelgehäuse des zugeordneten Teilmotors V1 - V5
untergebracht sind und dadurch eine besonders platzsparende Bauform erreicht wird. Eine solche Bauweise eines Verbrennungsmotors ist auch aus fertigungstechnischer Sicht sehr vorteilhaft, da aus völlig baugleichen Teilmotoren Chier V1 - V5) Motoren mit beliebiger
Zylinderzahl (z.B. 4, 6 oder 8 Zylinder) baukastenmäßig zusammengesetzt werden können. Durch die entsprechend vereinfachte Ersatzteilhaltung ergeben sich auch im Hinblick auf Service und Reparaturen deutliche Vorteile. Es handelt sich um ein hochredundantes Gesamtsystem, das daher eine extrem gute Verfügbarkeit aufweist. Durch die beliebige
Einstellbarkeit der Phasenlagen der Kurbelwellen K1 - K5 kann der
Massenausgleich für beliebige Zylinderzahlen jeweils optimiert werden, so daß ohne mechanische Eingriffe bei jeder Zahl augenblicklich betriebener Teilmotoren V1 - V5 eine Minimierung der
Motorschwingungsintensität erzielt werden kann. Die Ausführungsform mit baugleichen Teilmotoren hat auch den Vorteil, daß bei einem Teillastbetrieb, bei dem nicht alle Teilmotoren in Betrieb sind, durch im Zeitverlauf unterschiedliche Auswahl von Teilmotoren für bestimmte Leistungsstufen eine gleichmäßige Abnutzung aller Teilmotoren möglich ist. Hierzu muß die elektronische Steuerung die Betriebszeiten und Belastungsparameter (z.B. anhand der abgegebenen elektrischen Leistung des zugeordneten Generators) erfassen und auswerten.
Teilmotoren mit bisher geringerer Nutzung werden dadurch im weiteren Fahrbetrieb bevorzugt eingesetzt.
Figur 6 zeigt vier verschiedene Antriebskonzepte für erfindungsgemäße Kraftfahrzeuge. In diesen Beispielen sind die mit E1 - E4 bezeichneten Elektromotoren für den Fahrzeugantrieb nicht, wie vorstehend als
Möglichkeit bereits erwähnt, an eine Kardanwelle angeflanscht oder über ein Getriebe mit der Kardanwelle verbunden, sondern sind jeweils mechanisch unmittelbar mit einem Antriebsrad R1 - R4 gekoppelt. Dadurch entfällt der Aufwand und das Gewicht für eine Kardanwelle und auch für ein Differentialgetriebe.
In Figur 6a ist ein Hinterradantrieb dargestellt. Die an die beiden
Teilmotoren V1 und V2 angekoppelten Generatoren G1 und G2, die den elektrischen Fahrstrom für die beiden Elektromotoren E1 und E2 der
Antriebsräder R1 und R2 liefern, sind elektrisch mit einer räumlich zusammengefaßten aber funktional bezüglich der Steuerung der
Generatoren G1, G2 und Elektromotoren E1, E2 geteilt ausgeführten
Leistungselektronik L verbunden. In entsprechender Weise ist der in
Figur 6b dargestellte Vorderradantrieb realisiert, bei dem die
Elektromotoren E3 und E4 mit den vorderen Antriebsrädern R3 und R4 gekoppelt sind. Man erkennt, daß wegen des generellen Fehlens von
Übersetzungsgetrieben, Differentialgetrieben und Kardanwellen der
Bauaufwand bei erfindungsgemäßen Fahrzeugen für einen Vorderradantrieb und einen Hinterradantrieb etwa gleich niedrig ausfallen. Demzufolge kann auch ein Allradantrieb, wie er in Figur 6c dargestellt ist, mit insbesondere im Vergleich zur konventionellen rein mechanischen Bauweise geringem Mehraufwand gegenüber einem Vorder- oder
Hinterradantrieb realisiert werden. Figur 6d zeigt eine Abwandlung des Allradantriebs, bei dem den beiden Generatoren G1, G2 jeweils separate Leistungselektroniken L1, L2 zugeordnet sind. Während die Elektromotoren E1, E2 der Hinterräder R1 und R2 von der Leistungselektronik L1 mit Strom versorgt werden, ist die Leistungselektronik L2 den beiden
Elektromotoren E3 und E4 der Vorderräder R3 und R4 zugeordnet. Da auch mindestens zwei Teilmotoren V1, V2 vorgesehen sind, ergeben sich hierfür zwei voneinander unabhängige Antriebsstränge. Durch die zweckmäßige elektrische Kopplung zwischen den beiden leistungselektroniken L1 und L2 kann jedoch auch bei Betrieb nur eines einzigen Teilmotors V1, V2 noch eine Energieversorgung für beide Antriebsstränge gewährleistet werden.
Im Fahrbetrieb eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs wird von der elektronischen Steuerung jeweils eine solche Kombination von Teilmotoren für den Antrieb eingesetzt, bei der die vom Fahrer angeforderte
Antriebsleistung möglichst nahe am erreichbaren Optimum im Hinblick auf das oder die ausgewählten Zielkriterien liegt. Bei Erhöhung oder
Verminderung der angeforderten Antriebsleistung, d.h. bei stärkerer Abweichung vom bisherigen "optimalen" Betriebspunkt prüft die
elektronische Steuerung, ob bei einer anderen Kombination von
Teilmotoren ein bezüglich der Zielkriterien günstigerer Betrieb möglich ist und nimmt ggf. zusätzliche Teilmotoren in Betrieb Cinnerhalb von Sekundenbruchteilen) und/oder schaltet einzelne Teilmotoren ab.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist in der
Redundanz des Fahrzeugantriebs zu sehen, die eine sehr hohe
Verfügbarkeit gewährleistet. Durch die Möglichkeit zur Optimierung des Verbrennungsmotorsystems im Hinblick auf verschiedene Zielkriterien kann eine geringere
Umweltbelastung (Schadstoffausstoß, Geräuschemission) und ein
sparsamerer Umgang mit Ressourcen (Kraftstoffverbrauch, Materialschonung durch gleichmäßige Abnutzung) erreicht werden.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug mit mindestens zwei unabhängig voneinander
verbrennungsmotorisch angetriebenen elektrischen Generatoren (G1 - G5), die über mindestens eine Leistungselektronik (L, L1, L2, L3) mindestens einen Elektromotor (E1 - E4) mit elektrischem Strom versorgen, wobei der oder die Elektromotoren (E1 - E4)
antriebsmäßig jeweils mit mindestens einem Antriebsrad (R1 - R4) des Kraftfahrzeugs gekoppelt sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein nach außen eine bauliche Einheit darstellender und mindestens zwei Zylinder aufweisender Verbrennungsmotor (V) vorgesehen ist, der in mindestens zwei hinsichtlich der Betätigung von Ventilen für die Brennräume des Verbrennungsmotors (V) voneinander unabhängige Teilmotoren (V1 - V5) mit jeweils eigener Abtriebswelle (Kurbelwellen K1 - K5) aufgeteilt ist, wobei jede der Abtrieb5wetlen (K1 - K5) mit einem eigenen elektrischen
Generator (G1 - G5) verbunden ist.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß den Teilmotoren (V1 - V5) jeweils eine separate
Leistungselektronik (L1 - L3) zugeordnet ist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Leistungselektroniken (L1 - L3) der Generatoren (G1 - G3) elektrisch untereinander verbunden sind.
4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrischen Generatoren (G1 - G5) und die Elektromotoren (E1 - E4) als Gleichstrommaschinen in Form multipler elektronisch gesteuerter Dauermagnetmaschinen ausgebildet sind.
5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedem Antriebsrad (R1 - R4) ein eigener Elektromotor (E1 - E4) zugeordnet ist.
6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens drei Teilmotoren (V1 - V5) vorgesehen sind.
7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Teilmotor (V1 - V3) mindestens zwei Zylinder aufweist.
8. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Teilmotoren (V1 - V5) untereinander baugleich ausgeführt sind.
9. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß alle Teilmotoren (V1 - V3) eine unterschiedliche
Leistungsstärke aufweisen, wobei vorzugsweise eine
Lεistungsabstufung der Teilmotoren (V1 - V3) untereinander in der Art vorliegt, daß ein Teilmotor (V1, V2) jeweils etwa die halbe Leistung des nächststärkeren Teilmotors (V2 bzw. V3) aufweist.
10. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die leistungselektroniken (L, L1 - L3) elektrisch mit einem elektrisch ladbaren Energiespeicher, insbesondere einem als
Elektromotor/Generator ausgebildeten Rotationsenergiespeicher verbunden sind.
11. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Leistungselektroniken (L1, L2) jeweils den Elektromotoren (E1, E2 bzw. E3, E4) für die Antriebsräder (R1, R2 bzw. R3, R4) jeweils einer Achse des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind.
12. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Generatoren (G1 - G5) jeweils innerhalb des Kurbelgehäuses des zugeordneten Teilmotors (V1 - V5) angeordnet sind.
13. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß während des Fahrbetriebs die elektronische Steuerung je nach Fahrsituation eine solche Kombination von Teilmotoren (V1 - V5) in Betrieb setzt oder hält, bei der im Hinblick auf eines oder mehrere der Zielkriterien "geringer Kraftstoffverbrauch", "geringe
Schadstoffentstehung" und "geringe Geräuschemission" bei der momentan vom Fahrer angeforderten Leistung des Verbrennungsmotors (V) ein Optimum entsteht.
14. Verfahren nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß insbesondere bei untereinander baugleichen Teilmotoren
(V1 - V5) im Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors (V) die vom Fahrer angeforderte Leistung des Verbrennungsmotors (V) mittels der elektronischen Steuerung durch wechselweise Nutzung
unterschiedlicher Kombinationen der jeweils betriebenen Teilmotoren (V1 - V5) in der Weise bereitgestellt wird, daß alle Teilmotoren (V1 - V5) im Hinblick auf ihren Verschleiß im zeitlichen Mittel möglichst gleich stark beansprucht werden.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Teilmotoren (V1 - V5) zur Erzielung eines schwingungsarmen Betriebs im Hinblick auf Drehzahl und relative Phasenlage der Kurbelwellen (K1 - K5) so aufeinander eingestellt und bei
Drehzahländerungen so geregelt werden, daß sich ein Massenkraft- und Gaskraftausgleich im Verbrennungsmotor (V) einstellt.
PCT/DE1992/000856 1991-10-11 1992-10-06 Kraftfahrzeug und verfahren zum betrieb dieses kraftfahrzeugs WO1993007016A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5506548A JPH07500065A (ja) 1991-10-11 1992-10-06 原動機付車両及びこの原動機付車両の作動方法
BR9206610A BR9206610A (pt) 1991-10-11 1992-10-06 Veículo automotor e processo para a operação deste veículo automotor
EP92920848A EP0607224A1 (de) 1991-10-11 1992-10-06 Kraftfahrzeug und verfahren zum betrieb dieses kraftfahrzeugs

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4134160A DE4134160A1 (de) 1991-10-11 1991-10-11 Kraftfahrzeug und verfahren zum betrieb dieses kraftfahrzeugs
DEP4134160.0 1991-10-11

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1993007016A1 true WO1993007016A1 (de) 1993-04-15

Family

ID=6442750

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1992/000856 WO1993007016A1 (de) 1991-10-11 1992-10-06 Kraftfahrzeug und verfahren zum betrieb dieses kraftfahrzeugs

Country Status (8)

Country Link
EP (1) EP0607224A1 (de)
JP (1) JPH07500065A (de)
CN (1) CN1077423A (de)
BR (1) BR9206610A (de)
DE (1) DE4134160A1 (de)
MX (1) MX9205812A (de)
RU (1) RU94020395A (de)
WO (1) WO1993007016A1 (de)

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0630776A1 (de) * 1993-06-25 1994-12-28 Société Anonyme dite: REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT Hybridantriebsvorrichtung für Kraftfahrzeug
FR2750814A1 (fr) * 1996-07-03 1998-01-09 Renault Alternateur integre au volant d'inertie d'un moteur a combustion interne
WO1998001669A1 (fr) * 1996-07-03 1998-01-15 Renault Systeme de gestion de l'energie electrique et alternateur pour vehicule automobile
WO1999002358A1 (de) * 1997-07-10 1999-01-21 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Elektrische getriebeeinheit
EP1418656A2 (de) * 2002-11-07 2004-05-12 DORNIER GmbH Mobiles, autark arbeitendes Aggregat zur Bereitstellung elektrischer Energie
EP1270304A3 (de) * 1997-07-10 2004-12-15 Voith Turbo GmbH & Co. KG Elektrische Getriebeeinheit
US7309929B2 (en) * 2005-04-25 2007-12-18 Railpower Technologies Corporation Locomotive engine start method
WO2017079304A1 (en) * 2015-11-04 2017-05-11 Zoox, Inc. Independent steering, power, torque control and transfer in vehicles
US9802661B1 (en) 2015-11-04 2017-10-31 Zoox, Inc. Quadrant configuration of robotic vehicles
US10338594B2 (en) 2017-03-13 2019-07-02 Nio Usa, Inc. Navigation of autonomous vehicles to enhance safety under one or more fault conditions
US10369974B2 (en) 2017-07-14 2019-08-06 Nio Usa, Inc. Control and coordination of driverless fuel replenishment for autonomous vehicles
US10423162B2 (en) 2017-05-08 2019-09-24 Nio Usa, Inc. Autonomous vehicle logic to identify permissioned parking relative to multiple classes of restricted parking
EP3584425A1 (de) * 2018-06-11 2019-12-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybridfahrzeug
US10710633B2 (en) 2017-07-14 2020-07-14 Nio Usa, Inc. Control of complex parking maneuvers and autonomous fuel replenishment of driverless vehicles
US11022971B2 (en) 2018-01-16 2021-06-01 Nio Usa, Inc. Event data recordation to identify and resolve anomalies associated with control of driverless vehicles

Families Citing this family (38)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4434149C2 (de) * 1994-09-24 1998-01-29 Wolfgang Meinhard Hybridantriebseinrichtung mit integriertem Wechselantrieb
RU2000108122A (ru) * 2000-03-31 2002-03-27 Алексей Андреевич Гордеев Способ исполнения команд и электромеханический исполнительный механизм
JP2005295691A (ja) * 2004-03-31 2005-10-20 Toyota Motor Corp 動力出力装置およびこれを搭載する自動車
JP4929689B2 (ja) * 2005-11-18 2012-05-09 株式会社日立製作所 ハイブリッド車両及び原動機の制御方法
FR2933543B1 (fr) * 2008-07-07 2010-09-03 Exosun Transmission de puissance multi vilebrequins
US8150584B2 (en) * 2009-05-12 2012-04-03 Deere & Company Generation and starting system
US8008800B2 (en) * 2009-05-22 2011-08-30 Deere & Company Harvester multiple engine energy control system
DE102009050956B4 (de) * 2009-10-28 2024-03-21 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Antriebsstrang für ein Allrad-Hybridfahrzeug mit zwei Verbrennungsmotoren sowie Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges
US8337352B2 (en) 2010-06-22 2012-12-25 Oshkosh Corporation Electromechanical variable transmission
CN101985899B (zh) * 2010-10-09 2013-10-30 靳北彪 动力单元组发动机
CN102367759A (zh) * 2011-01-28 2012-03-07 湖南华强电气有限公司 一种汽车发动机
CN102367756A (zh) * 2011-01-28 2012-03-07 湖南华强电气有限公司 一种汽车发动机
CN102367761A (zh) * 2011-01-28 2012-03-07 湖南华强电气有限公司 一种汽车发动机
CN102367758A (zh) * 2011-01-28 2012-03-07 湖南华强电气有限公司 一种汽车发动机
CN102367766A (zh) * 2011-04-01 2012-03-07 湖南华强电气有限公司 汽车发动机
CN102367764A (zh) * 2011-04-01 2012-03-07 湖南华强电气有限公司 汽车发动机
CN102367762A (zh) * 2011-04-01 2012-03-07 湖南华强电气有限公司 汽车发动机
CN102146840A (zh) * 2011-04-01 2011-08-10 湖南华强电气有限公司 一种汽车发动机驱动附属发电机的方法和汽车发动机
CN102367763A (zh) * 2011-04-26 2012-03-07 湖南华强电气有限公司 汽车发动机
CN102367765A (zh) * 2011-04-26 2012-03-07 湖南华强电气有限公司 汽车发动机
DE102011108628A1 (de) * 2011-07-27 2012-11-08 Mtu Friedrichshafen Gmbh Modulare Brennkraftmaschine und Verfahren zur Steuerung der modularen Brennkraftmaschine
CN102359415A (zh) * 2011-08-25 2012-02-22 湖南华强电气有限公司 汽车发动机
CN102359414A (zh) * 2011-08-26 2012-02-22 湖南华强电气有限公司 汽车发动机
DE202012004613U1 (de) * 2012-04-26 2013-07-30 Faun Umwelttechnik Gmbh & Co. Kg Nutzfahrzeug
US9132736B1 (en) 2013-03-14 2015-09-15 Oshkosh Defense, Llc Methods, systems, and vehicles with electromechanical variable transmission
DE102014116302A1 (de) * 2014-11-07 2016-05-12 Obrist Technologies Gmbh Hybridfahrzeug
US10982736B2 (en) 2015-02-17 2021-04-20 Oshkosh Corporation Multi-mode electromechanical variable transmission
US10421350B2 (en) 2015-10-20 2019-09-24 Oshkosh Corporation Inline electromechanical variable transmission system
US9650032B2 (en) 2015-02-17 2017-05-16 Oshkosh Corporation Multi-mode electromechanical variable transmission
US9656659B2 (en) 2015-02-17 2017-05-23 Oshkosh Corporation Multi-mode electromechanical variable transmission
US10584775B2 (en) 2015-02-17 2020-03-10 Oshkosh Corporation Inline electromechanical variable transmission system
US10578195B2 (en) 2015-02-17 2020-03-03 Oshkosh Corporation Inline electromechanical variable transmission system
US11701959B2 (en) 2015-02-17 2023-07-18 Oshkosh Corporation Inline electromechanical variable transmission system
US9651120B2 (en) 2015-02-17 2017-05-16 Oshkosh Corporation Multi-mode electromechanical variable transmission
CN204610119U (zh) 2015-03-12 2015-09-02 浙江吉利控股集团有限公司 用于串联式混合动力车辆的点火系统
CN105644551B (zh) * 2015-11-25 2018-03-20 浙江吉利控股集团有限公司 增程式电动汽车动力装置及控制方法
CN108382186B (zh) 2018-02-09 2020-09-22 浙江吉利控股集团有限公司 混联式混合动力系统及车辆工作模式决策方法
RU2688572C1 (ru) * 2018-09-10 2019-05-21 Публичное акционерное общество "АВТОВАЗ" (ПАО "АВТОВАЗ") Силовой агрегат

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4325451A (en) * 1977-12-28 1982-04-20 Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho Electric power plant for vehicles
DE3620362A1 (de) * 1986-06-18 1987-12-23 Magnet Motor Gmbh Kraftfahrzeug
DE3741891A1 (de) * 1987-12-10 1989-06-22 Man Nutzfahrzeuge Gmbh Kraftfahrzeug mit umschaltautomatik fuer zwei leistungsgleiche verbrennungsmotoren
DE3941998C1 (en) * 1989-12-20 1991-02-21 Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De Encapsulated auxiliary power unit - is fitted in vehicle and has little IC engine inside generator

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3522988A1 (de) * 1984-12-13 1986-06-26 Claudius Dr. 5000 Köln Kaniut jun. Split - motor fuer kraftfahrzeuge mit geteilter kurbelwelle und motor - querwelle fuer hilfsgeraete - antriebe
JPH0693129A (ja) * 1991-02-08 1994-04-05 Matsushita Refrig Co Ltd 発泡断熱材

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4325451A (en) * 1977-12-28 1982-04-20 Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho Electric power plant for vehicles
DE3620362A1 (de) * 1986-06-18 1987-12-23 Magnet Motor Gmbh Kraftfahrzeug
DE3741891A1 (de) * 1987-12-10 1989-06-22 Man Nutzfahrzeuge Gmbh Kraftfahrzeug mit umschaltautomatik fuer zwei leistungsgleiche verbrennungsmotoren
DE3941998C1 (en) * 1989-12-20 1991-02-21 Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De Encapsulated auxiliary power unit - is fitted in vehicle and has little IC engine inside generator

Cited By (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0630776A1 (de) * 1993-06-25 1994-12-28 Société Anonyme dite: REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT Hybridantriebsvorrichtung für Kraftfahrzeug
FR2706821A1 (de) * 1993-06-25 1994-12-30 Renault
FR2750814A1 (fr) * 1996-07-03 1998-01-09 Renault Alternateur integre au volant d'inertie d'un moteur a combustion interne
WO1998001669A1 (fr) * 1996-07-03 1998-01-15 Renault Systeme de gestion de l'energie electrique et alternateur pour vehicule automobile
WO1999002358A1 (de) * 1997-07-10 1999-01-21 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Elektrische getriebeeinheit
EP1270304A3 (de) * 1997-07-10 2004-12-15 Voith Turbo GmbH & Co. KG Elektrische Getriebeeinheit
EP1418656A2 (de) * 2002-11-07 2004-05-12 DORNIER GmbH Mobiles, autark arbeitendes Aggregat zur Bereitstellung elektrischer Energie
EP1418656A3 (de) * 2002-11-07 2004-05-19 DORNIER GmbH Mobiles, autark arbeitendes Aggregat zur Bereitstellung elektrischer Energie
US6954003B2 (en) 2002-11-07 2005-10-11 Eads Deutschland Gmbh Mobile, self-sufficient operating assembly for providing electrical energy
US7309929B2 (en) * 2005-04-25 2007-12-18 Railpower Technologies Corporation Locomotive engine start method
WO2017079304A1 (en) * 2015-11-04 2017-05-11 Zoox, Inc. Independent steering, power, torque control and transfer in vehicles
US9802661B1 (en) 2015-11-04 2017-10-31 Zoox, Inc. Quadrant configuration of robotic vehicles
US10000124B2 (en) 2015-11-04 2018-06-19 Zoox, Inc. Independent steering, power, torque control and transfer in vehicles
US10259514B2 (en) 2015-11-04 2019-04-16 Zoox, Inc. Drive module for robotic vehicle
US11167812B2 (en) 2015-11-04 2021-11-09 Zoox, Inc. Drive module for robotic vehicles
US10338594B2 (en) 2017-03-13 2019-07-02 Nio Usa, Inc. Navigation of autonomous vehicles to enhance safety under one or more fault conditions
US10423162B2 (en) 2017-05-08 2019-09-24 Nio Usa, Inc. Autonomous vehicle logic to identify permissioned parking relative to multiple classes of restricted parking
US10369974B2 (en) 2017-07-14 2019-08-06 Nio Usa, Inc. Control and coordination of driverless fuel replenishment for autonomous vehicles
US10710633B2 (en) 2017-07-14 2020-07-14 Nio Usa, Inc. Control of complex parking maneuvers and autonomous fuel replenishment of driverless vehicles
US11022971B2 (en) 2018-01-16 2021-06-01 Nio Usa, Inc. Event data recordation to identify and resolve anomalies associated with control of driverless vehicles
EP3584425A1 (de) * 2018-06-11 2019-12-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybridfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
MX9205812A (es) 1993-07-01
DE4134160A1 (de) 1993-04-22
CN1077423A (zh) 1993-10-20
EP0607224A1 (de) 1994-07-27
BR9206610A (pt) 1995-10-17
JPH07500065A (ja) 1995-01-05
RU94020395A (ru) 1996-08-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO1993007016A1 (de) Kraftfahrzeug und verfahren zum betrieb dieses kraftfahrzeugs
EP3446907B1 (de) Hybridantrieb mit einem automatisierten schaltgetriebe
DE4431929C1 (de) Hybrid-Antriebssystem für Kraftfahrzeuge
DE19709457A1 (de) Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
EP1126987A1 (de) Hybridgetriebe, insbesondere für kraftfahrzeuge
EP2173593A1 (de) Hybridfahrzeug
DE102010028079A1 (de) Hybridantriebssystem
DE102010030572A1 (de) Hybridantrieb mit einem automatisierten Schaltgetriebe
EP0082932A2 (de) Antriebsbaugruppe für Kraftfahrzeuge mit einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor
DE102006019535B4 (de) Hydrostatisch-elektrischer Fahrantrieb
EP1445855A2 (de) Antriebsanordnung und Verfahren um den Wirkungsgrad zu verbessern
DE102016220512A1 (de) Hybridantriebssystem für ein Transportmittel, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
EP2445740A1 (de) Antriebsstrang eines fahrzeuges
DE102020112747A1 (de) Range-Extender, aufweisend eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Maschine, sowie ein Kraftfahrzeug
DE102005048712A1 (de) Antriebsverfahren für den abgasfreien Betrieb von Fahrzeugen
WO2020177888A1 (de) Hybridgetriebe für einen kraftfahrzeug-antriebsstrang, kraftfahrzeug-antriebsstrang und kraftfahrzeug damit
DE102017205119A1 (de) Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug
DE102020214540A1 (de) Kompaktes lastschaltbares Getriebe
DE19729550C2 (de) Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für Fahrzeuge und Antriebseinrichtung
DE4447138A1 (de) Anordnung zum Hybridantrieb eines Fahrzeugs
DE102020214534B4 (de) Kompaktes Kraftfahrzeuggetriebe
DE102021114513A1 (de) Antriebsstrang für ein Hybridkraftfahrzeug
DE202021004290U1 (de) Antriebsstrang für ein Hybridkraftfahrzeug
DE102020203772A1 (de) Windungsgangfreies Hybridgetriebe
DE102023133013A1 (de) Mehrgängige Dual-Motor-Antriebseinheit sowie Drehmomentenverteilung im Achsantrieb für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BR CS JP KR PL RU US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IE IT LU MC NL SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1992920848

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref country code: US

Ref document number: 1994 211653

Date of ref document: 19940609

Kind code of ref document: A

Format of ref document f/p: F

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1992920848

Country of ref document: EP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 1992920848

Country of ref document: EP