WO1992005353A1 - Verfahren zur übergangskorrektur der gemischsteuerung bei einer brennkraftmaschine während dynamischen übergangszuständen - Google Patents

Verfahren zur übergangskorrektur der gemischsteuerung bei einer brennkraftmaschine während dynamischen übergangszuständen Download PDF

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Hellmut Freudenberg
Wolfgang Klitta
Harald Renn
Anton Mayer-Dick
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state

Definitions

  • the invention relates to a transition corrector for mixture control in an internal combustion engine during dynamic transition states according to the preamble of claim 1.
  • the throttle valve position, the speed and the pressure in the intake manifold are recorded for the acceleration enrichment or deceleration reduction using appropriate sensors. Taking into account the change in the throttle valve position is intended to ensure a rapid correction of the fuel quantity to be injected in transitional operation. Additional consideration of the change in the measured intake manifold pressure should compensate for wall film effects by a slower correction.
  • the object of the present invention is to take even better account of the influences of intake manifold pressure changes in the dynamic transition state, so that a quick correction according to the intake manifold changes is also possible.
  • the invention is based on the consideration that the decisive quantity for the injection quantity correction in dynamic transitional operation is the pressure in the intake pipe and its changes.
  • the problem is that a change in intake manifold pressure caused by opening and closing the throttle valve only after one certain dead time is recognized by the associated intake manifold pressure sensor. This dead time is due to pressure run times in the intake manifold and grows with increasing intake manifold length. As a result, the required rapid transition correction is not possible.
  • the intake manifold pressure measured by the intake manifold pressure sensor that is used to determine the intake manifold pressure change, but rather a map.
  • This map is spanned depending on the throttle valve position and the speed.
  • the correct intake manifold pressure can be assigned to each throttle valve position, taking into account the speed without delay.
  • the change in intake manifold pressure then results from the difference between two such successive intake manifold pressure values.
  • a rapid correction of the amount of fuel to be injected e.g. in acceleration mode, without the usual indirect method of changing the throttle valve position.
  • a corrected intake manifold pressure change is calculated, which additionally takes into account the measured intake manifold pressure.
  • the corrected intake manifold pressure change is the largest of three determined change values. The first of these change values is the difference between the current and the previously measured intake manifold pressure. The second change value is the difference between the current and a previously recorded measured intake manifold pressure, which thus represents a smoothed intake manifold pressure change. The third change value is finally the intake manifold pressure change determined via the map.
  • Such a process has significant advantages. On the one hand, there is a rapid possibility of intervention due to the change in intake manifold pressure determined via the characteristic diagram. Since, as described above, it is not subject to dead time, it represents the largest of the three change values at the start of an acceleration process, for example, to which the system reacts immediately. In this case it is corrected intake manifold pressure change equal to the intake manifold pressure change determined via the map. Accordingly, the method for transition correction is also started when the corrected intake manifold pressure change exceeds a certain limit value.
  • the change values determined via the measured intake manifold pressure can be greater than the change value determined via the characteristic diagram.
  • the second, smoothed change value is the largest value since it indicates the continuing tendency to accelerate.
  • the values stored in the characteristic are applied so that e.g. during a constant constant acceleration, the third change value determined via the map is always smaller than the first change value. This means that the third change value is always only responsible for the dynamics, i.e. at the start of acceleration, changes in acceleration and at the end of acceleration. Because of the mismatch mentioned at the beginning, only this quick correction would therefore be omitted.
  • the invention is illustrated by the figure.
  • the figure shows a flowchart. for the start and to carry out an acceleration enrichment.
  • the method for the transition correction of the mixture control is used in a conventional electronically controlled fuel injection.
  • the amount of fuel to be injected is determined as a function of the load and the speed of the internal combustion engine.
  • a correction factor K is calculated by the there is a corresponding excess or shortage of fuel to be injected.
  • the signals of the following sensors are used, which are already provided in the injection system for other functions. These are a throttle valve position ⁇ , a speed n, a measured one
  • Intake manifold pressure pm and a cooling water temperature TKW are read in at every top dead center of a cylinder of the internal combustion engine in step S1. The method is therefore carried out with every injection time calculation.
  • steps S2 and S3 two change values of the
  • Intake manifold pressure calculated based on the measured intake manifold pressure ptr.
  • ⁇ pl is the difference between the current and the previous value and ⁇ p2 the difference between the current and the previous value.
  • a third change value ⁇ p results from steps S4 and S5.
  • an intake manifold pressure value pKF is taken from a map. This map is spanned over the throttle valve position ⁇ and the speed n.
  • the intake manifold pressure values pKF are determined for each engine type by driving tests or on the test bench.
  • the intake manifold pressure change ⁇ p is the difference between the current intake manifold pressure value pKF and the intake manifold pressure value pKF determined during the previous pass.
  • a corrected intake manifold pressure change ⁇ pkorr is determined, which is equal to the largest of the three change values from steps S2, S3 and S5.
  • this greatest value will be the intake manifold pressure change ⁇ p, since it is taken directly from the map without a time delay depending on the throttle valve position ⁇ and the speed n and is not determined via the measured intake manifold pressure pm, which is subject to delays.
  • the map values are applied in such a way that the change value ⁇ p1 is greater during a constant acceleration or deceleration that is already in progress. The determined from the map
  • step S7 the corrected intake manifold pressure change ⁇ pkorr determined in step S6 is compared with a limit value GW. If it exceeds the limit value GW, then there is either an acceleration or a deceleration. If, on the other hand, it remains below the limit value GW, no transition correction has to be carried out and the method is terminated if the transition correction is not already running. This case will be discussed later.
  • Step S8 is followed by a decision as to whether there is acceleration or deceleration. This corresponds to an evaluation of the sign of the determined intake manifold pressure change ⁇ p from step S5, depending on whether the intake manifold pressure is increasing or decreasing. The case of acceleration is considered below.
  • the procedure for a deceleration is analogous, with the only difference that the correction factors subsequently calculated are then selected in accordance with a reduction in the fuel quantity to be injected.
  • step S9 follows with a check as to whether a correction has already been carried out. If this is the case, the conditions for ending the acceleration correction, which will be described later in connection with the figure, must be queried.
  • steps S10 to S14 follow to determine a correction factor K which corrects the amount of fuel to be injected.
  • the correction factor K consists of three parts K1 to K3.
  • the first portion K1 is dependent on the cooling water temperature TKW, i.e. takes into account the different amounts of fuel required when the machine is cold or warm.
  • the second component K2 is taken from a characteristic diagram as a function of the throttle valve position ⁇ and the speed n. The load on the machine is taken into account via this map.
  • the third part K3 is finally dependent on the corrected intake manifold pressure change ⁇ pkorr and takes into account the dynamic processes.
  • the corresponding values and functions in steps S10, S11 and S12 are again determined by driving tests or on the engine test bench.
  • step S13 The correction factor K results in step S13 from the sum of the three components K1 to K3. Finally, in step S14, this correction factor K is transferred to the sequence routine for the injection time calculation, which then specifies a correspondingly longer injection time and thus a larger amount of fuel.
  • the correction factor K for the acceleration enrichment is recalculated each time the top dead center of a cylinder is reached in accordance with the steps described above. From the first recognition of the acceleration state, in the next run in step S5 the queries for ending the acceleration enrichment are made. For this purpose, a check is carried out in step S15 as to whether the change in suction pressure ⁇ p determined via the characteristic diagram is greater than the limit value GW. If this is the case, steps S10 to S14 again follow to calculate the new correction factor K. However, if the intake manifold pressure change ⁇ p is smaller than the limit value GW, one of the change values ⁇ pl or ⁇ p2 must still be greater than the limit value GW, otherwise the process would have ended in step S7.
  • the method is ended after an applicable number of times.
  • a counter is started in step S16, which still allows x runs of steps S10 to S14 and then calls a regulation function for the acceleration enrichment.
  • the method is also ended if - as already mentioned - the answer in step S7 is no. In this case, none of the three change values is above the limit value GW. Since the correction is already running, the answer in step S17 is yes and step S18 with the regulating function follows. According to a preselectable function, this reduces the amount of fuel to be injected, which is increased by the correction factor K, to the normal load / speed-dependent value.

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Abstract

Ein Korrekturfaktor K zur Übergangskorrektur der einzuspritzenden Kraftstoffmenge bei Beschleunigung bzw. Verzögerung ist abhängig von einer Saugrohrdruckänderung Δp, die in einem Kennfeld abhängig von der Drosselklappenstellung ≡ und der Drehzahl n abgelegt ist.

Description

Verfahren zur Übergangskorrektur der Gemischsteuerung bei einer Brennkraftmaschine während dynamischen Übergangszuständen
Die Erfindung betrifft eine Übergangskorrektor der Gemischsteuerung bei einer Brennkraftmaschine während dynamischen Übergangszuständen gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.
Ein solches Verfahren ist z.B. in der US-PS 4 359 993 beschrieben.
Dabei wird für eine Beschleunigungsanreicherung bzw. Verzcgerungsabmagerung die Drosselklappenstellung, die Drehzahl und der Saucrohrdruck über entsprechende Geber erfaßt. Eine Berücksichtigung der Änderung der Drosselklappenstellung soll eine rasche Korrektur der einzuspritzenden Kraftstoffmence in Übergangsbetrieb sicherstellen. Eine zusätzliche Berücksichtigung der Änderung des gemessenen Saugrohrdrucks soll durch eine langsamere Korrektur Wandfilmeffekte ausgleichen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht demgegenüber darin, die Einflüsse von Saugrohrdruckanderungen im dynamischen Übergangszustand noch besser zu berücksichtiger,, so daß auch eine schnelle Korrektur entsprechend der Saugr ohrcr uckä nc e r u n g möglich ist.
Die erfindungsgemäke Lösung ist im Anspruch 1 gekennzeichnet. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.
Die Erfindung geht vcn der Überlegung aus, daß die entscheidende Große für die Einspritzmengenkorrektur im dynamischen Übergangsbetrieb der Saucrohrdruck und dessen Änderungen sine. Das Problem besteht darin, daß eine durch Öffnen und Schließen der Drosselklappe bedingte Saugrohrαruckänderung erst nach einer bestimmten Totzeit vom zugeordneten Saugrohrdrucksensor erkannt wird. Diese Totzeit ist bedingt durch Drucklaufzeiten im Saugrohr und wächst mit zunehmender Saugrohrlänge. Dadurch ist die erforderliche schnelle Übergangskorrektur nicht möglich.
Erfindungsgemäß wird daher für die Bestimmung der Saugrohrdruckänderung nicht der vom Saugrohrdrucksensor gemessene Saugrohrdruck verwendet, sondern ein Kennfeld. Dieses Kennfeld ist abhangig von der Drosselklappenstellung und der Drehzahl aufgespannt. Dadurch kann jeder Drosselklappenstellung unter Berücksichtigung der Drehzahl ohne Laufzeitverzögerungen der richtige Saugrohrdruck zugeordnet werden. Die Saugrohrdruckänderung ergibt sich dann aus der Differenz zweier solcher aufeinanderfolgender Saugrohrdruckwerte. Auf der Basis der so ermittelten Saugrohrdruckänderung kann eine rasche Korrektur der einzuspritzenden Kraftstoffmenge z.B. im Beschleunigungsbetrieb erfolgen, ohne die sonst übliche indirekte Methode über die Änderung der Drosselklappenstellung. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird eine korrigierte Saugrohrdruckänderung berechnet, die zusätzlich den gemessenen Saugrohrdruck berücksichtigt. Die korrigierte Saugrohrdruckänderung ist dabei der größte von drei ermittelten Änderungswerten. Der erste dieser Änderungswerte ist die Differenz des aktuellen und des vorhergehend erfaßten gemessenen Saugrohrdrucks. Der zweite Änderungswert ist die Differenz des aktuellen und eines vorvorhergehend erfaßten gemessenen Saugrohrdrucks, der damit eine geglättete Saugrohrdruckänderung darstellt. Der dritte Änderungswert ist schließlich die über das Kennfeld ermittelte Saugrohrdruckänderung.
Ein solches Verfahren hat wesentliche Vorteile. Einerseits ist eine rasche Eingriffsmöglichkeit durch die über das Kennfeld ermittelte Saugrohrdruckänderung gegeben. Da sie - wie oben beschrieben - nicht totzeitbehaftet ist, stellt sie zu Beginn etwa eines Beschleunigungsvorganges die größte der drei Änderungswerte dar, auf die sofort reagiert wird. In diesem Fall ist die korrigierte Saugrohrdruckänderung gleich der über das Kennfeld ermittelten Saugrohrdruckänderung. Dementsprechend wird auch das Verfahren zur Übergangskorrektur begonnen, wenn die korrigierte Saugrohrdruckänderung einen bestimmten Grenzwert übersteigt.
Andererseits können bei einer bereits laufenden Beschleunigungsanreicherung die über den gemessenen Saugrohrdruck ermittelten Änderungswerte größer sein als der über das Kennfeld ermittelte Änderungswert. Dies ist z.B. der Fall, wenn beim Gasgeben das Gaspedal ruckartig zurückgenommen wird und erneut Gas gegeben wird. In diesem Fall ist dann der zweite, geglättete Änderungswert der größte Wert, da er die weiterbestehende Beschleunigungstendenz angibt. Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung fällt bei Fehlanpassung des Kennfelds durch Alterung oder sonstige Einflüsse nur die schnelle Eingriffsmöglichkeit weg. Die im Kennfεlc abgelegten Werte sind so appliziert, daß z.B. während einer laufenden konstanten Beschleunigung der über das Kennfeld ermittelte dritte Änderungswert stets kleiner ist als der erste Änderungswert. Das bedeutet, daß der dritte Änderungswert immer nur für die Dynamik zuständig ist, also bei Beginn der Beschleunigung, bei Beschleunigungsänderungen und am Ende der Beschleunigung. Eti der eingangs angesprochenen Fehlanpassung würde daher nur diese schnelle Korrektur entfallen.
Die Erfindung wird anhand der Figur näher erläutert. Die Figur zeigt ein Ablaufdiagramrr. für den Start und zur Durchführung einer Beschleunigungsanreicherung.
Das Verfahren zur Übergansgskorrektur der Gemischsteuerung wird bei einer üblichen elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzung angewendet. Dabei wird im normalen Fahrbetrieb die einzuspritzende Kraftstoffmenge abhängig von der Last und der Drehzahl der Brennkraftmaschine bestimmt. Während eines dynamischer, Übergangszustandes, also während einer Beschleunigung oder einer Verzögerung wird ein Korrekturfaktor K berechnet, durch den sich eine entsprechende Mehr- oder Mindermenge an einzuspritzendem Kraftstoff ergibt.
Für die Funktion der Übergangskorrektur wird auf die Signale folgender Sensoren zurückgegriffen, die in dem Einspritzsystem bereits für andere Funktionen vorgesehen sind. Dies sind eine Drosselklappenstellung α , eine Drehzahl n, ein gemessener
Saugrohrdruck pm sowie eine Kühlwassertemperatur TKW. Gemäß dem Ablaufdiagramm der Figur werden diese Werte bei jedem oberen Totpunkt eines Zylinders der Brennkraftmaschine beim Schritt S1 eingelesen. Das Verfahren wird also bei jeder Einspritzzeitberechnung mit durchgeführt. Bei den Schritten S2 und S3 werden zwei Änderungswerte des
Saugrohrdrucks auf der Basis des gemessenen Saugrohrdrucks ptr berechnet. Δ pl ist dabei die Differenz aus dem aktuellen und dem vorhergehenden Wert undΔ p2 die Differenz aus dem aktuellen und dem vorvorhergehenden Wert.
Ein dritter Änderungswert Δ p ergibt sich aus den Schritten S4 und S5. Beim Schritt SA wird ein Saugrohrdruckwert pKF einem Kennfeld entnommen. Dieses Kennfeld ist über der Drosselklappenstellung α und der Drehzahl n aufgespannt. Die Saugrohrdruckwerte pKF sind für jeden Motortyp durch Fahrversuche bzw. am Prüfstand ermittelt. Die Saugrohrdruckänderung Δ p ist die Differenz aus dem aktuellen Saugrohrdruckwert pKF und dem beim vorhergehenden Durchlauf ermittelten Saugrohrdruckwert pKF. Beim Schritt S6 wird eine korrigierte Saugrohrdruckänderung Δpkorr ermittelt, die gleich dem größten der drei Änderungswerte aus den Schritten S2, S3 und S5 ist. Am Beginn und am Ende einer Beschleunigung bzw. Verzögerung wird dieser größte Wert die Saugrohrdruckänderung Δ p sein, da sie ohne Zeitverzögerung direkt aus dem Kennfeld abhängig von der Drosselklappenstellung α und der Drehzahl n entnommen ist und nicht über den laufzeitbehafteten gemessenen Saugrohrdruck pm bestimmt ist. Die Kennfeldwerte sind so appliziert, daß während einer bereits laufenden konstanten Beschleunigung bzw. Verzögerung der Änderungswert Δ p1 größer ist. Die aus dem Kennfeld ermittelte
Saugrohrdruckänderung Δ p kommt also nur für schnelle Änderungen zum Tragen, während sonst die aus dem gemessenen Saugrohrdruck pm ermittelten Änderungswerte bestimmend sind. Der Änderungswert Δ p2 dient dazu, den Bereich der Druckänderungswerte aufzuweiten. Beim Schritt S7 wird die beim Schritt S6 ermittelte korrigierte Saugrohrdruckänderung Δ pkorr mit einem Grenzwert GW verglichen. Übersteigt sie den Grenzwert GW, so liegt entweder eine Beschleunigung oder eine Verzögerung vor. Bleibt sie dagegen unter dem Grenzwert GW, so muß keine Übergangskorrektur durchgeführt werden und das Verfahren wird abgebrochen, falls die Übergangskorrektur nicht bereits läuft. Dieser Fall wird später besprochen.
Beim Schritt S8 folgt die Entscheidung, ob eine Beschleunigung oder eine Verzögerung vorliegt. Dies entspricht einer Bewertung des Vorzeichens der ermittelten Saugrohrdruckänderung Δ p aus dem Schritt S5, je nachdem, ob der Saugrohrdruck zu- oder abnimmt. Im folgenden wird der Fall einer Beschleunigung betrachtet. Der Ablauf bei einer Verzögerung ist analog, nur mit dem Unterschied, daß die anschließend berechneten Kcrrekturfaktoren dann gemäß einer Verminderung der einzuspritzenden Kraftstoffmence gewählt sind.
Wird also eine Beschleunigung erkannt, folgt der Schritt S9 mit der Prüfung, ob bereits einmal eine Korrektur ausgeführt wurde. Ist dies der Fall, müssen die Bedingungen zum Beenden der Beschleunigungskorrektur abgefragt werden, die später im Zusammenhang mit der Figur beschrieben werden. Beim erstmaligen Erkennen des Beschleunigungszustands folgen dagegen die Schritte S10 bis S14 zum Bestimmen eines Korrekturfaktors K, der die einzuspritzende Kraftstoffmenge korrigiert. Der Korrekturfaktor K besteht aus drei Anteilen K1 bis K3. Der erste Anteil K1 ist abhängig von der Kühlwassertemperatur TKW, berücksichtigt also die unterschiedlichen benötigten Kraftstoffmengen bei kalter oder warmer Maschine. Der zweite Anteil K2 ist einem Kennfeld abhängig von der Drosselklappenstellung α und der Drehzahl n entnommen. Über dieses Kennfeld wird die Belastung der Maschine berücksichtigt. Der dritte Anteil K3 ist schließlich abhängig von der korrigierten Saugrohrdruckänderunc Δpkorr und berücksichtigt die dynamischen Vorgänge. Die entsprechenden Werte und Funktionen bei den Schritten S10, S11 und S12 sind wiederum durch Fahrversuche bzw. am Motorprüfstand ermittelt.
Der Korrekturfaktor K ergibt sich beim Schritt S13 aus der Summe der drei Anteile K1 bis K3. Schließlich wird beim Schritt S14 dieser Korrekturfaktor K an die Ablaufroutine zur EinspritzZeitberechnung übergeben, die dann eine dementsprechend längere Einspritzzeit und damit größere Kraftstoffmenge vorgibt.
Der Korrekturfaktor K zur Beschleunigungsanreicherung wird bei jedem Erreichen des oberen Totpunkts eines Zylinders neu gemäß den vorbeschriebenen Schritten berechnet. Ab dem erstmaligen Erkennen des Beschleunigungszustandes erfolgen dann beim nächsten Durchlauf beim Schritt S5 die Abfragen zur Beendigung der Beschleunigungsanreicherung. Dazu wird beim Schritt S15 geprüft, ob die über das Kennfeld ermittelte Saugrdhrdruckänderung Δ p größer als der Grenzwert GW ist. Ist dies der Fall, folgen wiederum die Schritte S10 bis S14 zur Berechnung des neuen Korrekturfaktors K. Ist die Saugrohrdruckänderung Δ p jedoch kleiner als der Grenzwert GW, so muß einer der Änderungswerte Δ pl oderΔ p2 noch größer als der Grenzwert GW sein, da sonst das Verfahren beim Schritt S7 beendet worden wäre. In diesem Fall kündigt also das Absinken der Saugrohrdruckänderung Δ p unter den Grenzwert GW bereits den Abbruch des Beschleunigungszustandes an und deshalb wird ungeachtet eines noch über dem Grenzwert GW liegenden Änderungswerts p1 oder p2 das Verfahren nach einer applizierbεren Anzahl von x Malen beendet. Dazu wird beim Schritt S16 ein Zähler gestartet, der noch x Durchläufe der Schritte S10 bis S14 zuläßt und dann eine Abregelfunktion für die Beschleunigungsanreicherung aufruft. Das Verfahren wird ebenfalls beendet, wenn - wie bereits erwähnt - die Antwort beim Schritt S7 nein ist. In diesem Fall liegt keiner der drei Änderungswerte mehr über dem Grenzwert GW. Da die Korrektur bereits läuft, ist die Antwort beim Schritt S17 ja und es folgt der Schritt S18 mit der Abregelfunktion. Diese führt nach einer vorwählbaren Funktion die durch den Korrekturfaktor K erhöhte einzuspritzende Kraftstoffmenge auf den normalen last-/drehzahlabhängigen Wert zurück.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Übergangskorrektur der Gemischsteuerung bei einer Brennkraftmaschine während dynamischen Übergangszuständen, wobei
- mindestens die Drosselklappenstellung (α), die Drehzahl
(n) und der Saugrohrdruck (p) erfaßt werden und
- zur Übergangskorrektur ein die einzuspritzende Kraftstoffmenge beeinflussender Korrekturfaktor (K) gebildet wird, abhängig vom gemessenen Saugrohrdruck (pm) und einer ermittelten Saugrohrdruckänderung (Δp),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß für die Bestimmung der Saugrohrdruckänderung (Δp) ein Kennfeld verwendet wird, das Saugrohrdruckwerte (pKF) abhängig von der Drosselklappenstellung (α) und der Drehzahl (n) enthält und
daß die Saugrohrdruckänderung (Δ p) die Differenz zweier aufeinanderfolgend ermittelter Saugrohrdruckwerte (pKF) ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß eine korrigierte Saugrohrdruckänderung (Δpkorr) der größte von drei ermittelten Änderungswerten ist, wobei
der erste Änderungswert die Differenz des aktuellen und des vorhergehend erfaßten gemessenen Saugrohrdrucks (pm) ist, der zweite Änderungswert die Differenz des aktuellen und eines vorvorhergehenden erfaßten Saugrohrdrucks (pm) ist und der dritte Änderungswert die über das Kennfeld ermittelte
Saugrohrdruckänderung (Δp) ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß das Verfahren begonnen wird, wenn die korrigierte Saugrohrdruckänderung (Δpkorr) einen bestimmten Grenzwert (GW) übersteigt.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß die Saugrohrdruckwerte (pKF) in dem Kennfeld so gewählt sind, daß die resultierende Saugrohrdruckänderung (Δ p) während einer konstanten Beschleunigung bzw. Verzögerung stets kleiner ist als der erste Änderungswert.
5. Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß das Verfahren für eine Beschleunigungsanreicherung und eine Verzögerungsabmagerung gleichermaßen durchgeführt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß die Übergangskorrektur nach x weiteren Berechnungen beendet wird, wenn der dritte Änderungswert unter den Grenzwert (GW) sinkt und der erste oder der zweite Änderungswert noch über dem Grenzwert (GW) liegt.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß die Übergangskorrektur beendet wird, wenn alle drei Änoerungswerte den Grenzwert (GW) unterschreiten.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß der Korrekturfaktor (K) zusätzlich von der Kühlwassertemperatur (TKW) abhängig ist.
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