WO1990011921A1 - Zahnstangen-hilfskraftlenkung, für - insbesondere schwere - kraftfahrzeuge - Google Patents

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WO1990011921A1 PCT/EP1990/000530 EP9000530W WO9011921A1 WO 1990011921 A1 WO1990011921 A1 WO 1990011921A1 EP 9000530 W EP9000530 W EP 9000530W WO 9011921 A1 WO9011921 A1 WO 9011921A1
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rack
cylinder
pinion
housing
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Andrea Eberhard
Dieter Elser
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Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag
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    • C07—ORGANIC CHEMISTRY
    • C07D—HETEROCYCLIC COMPOUNDS
    • C07D501/00—Heterocyclic compounds containing 5-thia-1-azabicyclo [4.2.0] octane ring systems, i.e. compounds containing a ring system of the formula:, e.g. cephalosporins; Such ring systems being further condensed, e.g. 2,3-condensed with an oxygen-, nitrogen- or sulfur-containing hetero ring
    • C07D501/14—Compounds having a nitrogen atom directly attached in position 7
    • C07D501/16—Compounds having a nitrogen atom directly attached in position 7 with a double bond between positions 2 and 3
    • C07D501/20—7-Acylaminocephalosporanic or substituted 7-acylaminocephalosporanic acids in which the acyl radicals are derived from carboxylic acids
    • C07D501/24—7-Acylaminocephalosporanic or substituted 7-acylaminocephalosporanic acids in which the acyl radicals are derived from carboxylic acids with hydrocarbon radicals, substituted by hetero atoms or hetero rings, attached in position 3
    • C07D501/36—Methylene radicals, substituted by sulfur atoms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/20—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application
    • B62D5/22—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application for rack-and-pinion type
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    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/30—Safety devices, e.g. alternate emergency power supply or transmission means to ensure steering upon failure of the primary steering means

Definitions

  • the invention relates to a power steering rack for - in particular heavy - motor vehicles, according to the preamble of claim 1.
  • two hydraulically separate steering circuits are provided for auxiliary power support, each of which contains a cylinder-piston unit. Both cylinder-piston units are mechanically connected to each other.
  • One of the cylinder-piston units is connected to an output linkage which is designed to transmit the steering movement to the vehicle wheels to be steered.
  • Rack and pinion power steering systems can only be used in a single-circuit version for heavy commercial vehicles up to a steering axle load of approx. 6,500 kg, since certain requirements of the legislator (e.g. ⁇ 38 StVZO) have to be met. This limit results from the system-related direct overall transmission ratio of power assisted rack and pinion steering. Power assisted-rack and pinion steering systems with two hydraulically separated steering circuits are required for motor vehicles whose steering axle loads exceed 6,500 kg.
  • Such a rack and pinion power steering system is known, for example, from EP-Bl-01 88 158.
  • this rack and pinion power steering system two cylinder-piston units are arranged in parallel next to one another.
  • the two cylinder-piston units are connected to one another by an elastic coupling which is arranged between the two axially displaceable cylinders.
  • the two cylinder-piston units arranged side by side require a relatively large amount of space.
  • Such a design requires a large amount of production and assembly.
  • the point at which the connecting parts emerge from the rack from the rack to the vehicle wheels to be steered is sealed by a sliding seal. Such a sliding seal can with heavy contamination, as in the area of a
  • the invention has for its object to design a power assisted rack and pinion steering system with two hydraulically separate steering circuits of the type described in the introduction to save space. Only a few parts that are easy to manufacture and assemble should be used.
  • the steering housing is substantially cylindrical and one
  • the rack with its two-sided end faces forms the piston of the first steering circuit and separates two cylinder spaces of the first steering circuit from one another.
  • the cylinder-piston unit of the second steering circuit is formed by two cylinder spaces, which are arranged in the rack starting from the front sides of the rack, and by two pistons which are firmly connected to the steering housing.
  • the cylinders and pistons of the two cylinder-piston units are nested one inside the other and therefore only require a great deal little space. With this arrangement, the piston of one steering circuit and the cylinder of the other steering circuit are formed by a single component.
  • Each of the two pistons of the second steering circuit is expediently connected to a housing cover which closes off the cylinder of the first steering circuit.
  • a component that is easy to manufacture fulfills two different functions. In this consisting of the piston of the second steering circuit and the housing cover
  • the pressure oil feedthrough ducts for the cylinder chambers of the two steering circuits can be easily accommodated.
  • Fixing elements for fastening the steering housing in the motor vehicle are expediently attached to the two housing covers.
  • the housing cover can be adapted accordingly, while the large and expensive main part of the power steering system, the steering housing can be retained for all these applications.
  • FIG. 2 shows a cross section through the rack and pinion steering gear according to the line II-II in Fig. 1,
  • Fig. 3 shows a partial section of Fig. 1 in an enlarged
  • a pinion 2 is rotatably mounted in a steering housing 1.
  • the pinion 2 is connected via a steering spindle connection 3 to a steering handwheel, not shown.
  • a rack 4 is in meshing engagement with the pinion 2.
  • the rack 4 has end faces 5 and 6 on its two end faces, which form a piston 7.
  • the steering housing 1 has a substantially cylindrical shape and contains a cylinder 8.
  • the cylinder 8 and the piston 7 together form a cylinder-piston unit of a first steering circuit.
  • the piston 7 carries on its outer cylindrical peripheral surface at both ends a piston seal 10 and 11, respectively. The piston 7 thus separates two cylinder spaces 12 and 13 of the first steering circuit from one another in the cylinder 8.
  • two cylinder spaces 14 and 15 are arranged, which are formed in two blind holes extending from the two end faces 5 and 6 of the rack 4.
  • the steering housing 1 is closed at the two ends of its cylinder 8 by two housing covers 16 and 17. With the housing covers 16 and 17 are two pistons 18 and 20 firmly connected.
  • the pistons 18 and 20 are expediently formed in one piece with the housing covers 16 and 17.
  • a piston seal 21 or 22 is arranged between each cylinder space 14 or 15 and the associated piston 18 or 20.
  • the cylinder spaces 14 and 15 together with the pistons 18 and 20 form a cylinder-piston unit of a second steering circuit.
  • a pressure oil channel 23 or 24 is arranged in each housing cover 16 or 17, through which pressure oil can be introduced into the adjacent cylinder space 12 or 13 or can be derived therefrom.
  • a working line 25 or 26 of the first steering circuit is connected to each pressure oil channel 23 or 24.
  • the two working lines 25 and 26 can alternately be connected via a first control valve 27 to a first servo pump 28, which is driven, for example, by the vehicle engine 30, and to a first container 31.
  • Each of the two pistons 18 and 20 is penetrated by a pressure oil channel 32 or 33, through which pressure oil can be supplied to or derived from the associated cylinder space 14 or 15.
  • a working line 34 or 35 is connected to each pressure oil channel 32 or 33 and can be connected alternately to a second servo pump 37 and a second container 38 via a second control valve 36.
  • the second servo pump 37 is designed as an emergency steering pump and is expediently driven by part of the drive train between the transmission output and the vehicle wheels.
  • a driving pin 43 is fastened to the toothed rack 4 and is guided out of the steering housing 1 through a slot 44 '.
  • Two tie rods 45 and 46 of the output linkage are articulated on the driving pin 43.
  • a substantially cylindrical bellows 47 is firmly connected at both ends to the steering housing 1 and seals the slot 44 and thus the attachment point of the output linkage from the environment.
  • a second piston seal 48 is arranged next to the one piston seal 21, which separates the cylinder chamber 12 of the first steering circuit from the cylinder chamber 14 of the second steering circuit.
  • a leakage oil line 50 is connected between the one piston seal 21 and the second piston seal 48, through which leakage oil escaping from one of the cylinder spaces 12 or 14 can be derived.
  • This leak oil line 50 which is also arranged at the other end of the rack 4, prevents leak oil exchange between the first and the second steering circuit in the event of damage. This results in more security through early detection of seal damage without oil leakage to the outside. The early detection takes place in a known manner, e.g. B. by flow indicators or oil level indicators in both steering circuits.
  • each housing cover 16 or 17 therefore has a fastening flange 51 or 52 with which the steering housing is fastened in the vehicle.

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Abstract

Eine Zahnstangen-Hilfskraftlenkung, die insbesondere für schwere Kraftfahrzeuge verwendet wird, weist zwei hydraulisch voneinander getrennte Lenkkreise auf. In einem Lenkgehäuse (1) ist ein Ritzel (2) drehbar und eine Zahnstange (4) axial verschiebbar geführt. Die Zahnstange (4) steht mit dem Ritzel (2) in Kämmeingriff. Die Zahnstange (4) bildet mit ihren beidseitigen Stirnflächen (5, 6) den Kolben (7) des ersten Lenkkreises, der dazugehörige Zylinder (8) ist in dem Lenkgehäuse (1) ausgebildet. In der Zahnstange (4) sind zwei Zylinderräume (14, 15) gebildet, die zu den Stirnflächen (5, 6) der Zahnstange (4) hin offen sind. Mit zwei Gehäusedeckeln (16, 17), die den Zylinder (8) abschließen, sind zwei Kolben (18, 20) fest verbunden, die zusammen mit den in der Zahnstange (4) angeordneten Zylinderräumen (14, 15) eine Zylinder-Kolben-Einheit des zweiten Lenkkreises bilden. Damit sind die beiden Zylinder-Kolben-Einheiten der beiden Lenkkreise raumsparend ineinandergeschachtelt.

Description

Zahπstangen-Hilfskraftlenkung, für - insbesondere schwere - Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Zahnstangen- Hilfskraftlenkung für - insbesondere schwere - Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Dabei sind zur Hilfskraftunterstützung zwei hydraulisch voneinander getrennte Lenkkreise vorgesehen, die je eine Zylinder-Kolben-Einheit enthalten. Beide Zylinder-Kolben- Einheiten sind mechanisch miteinander verbunden. Eine der Zylinder- Kolben-Einheiten steht mit einem Abtriebsgestänge in Verbindung, das zur Übertragung der Lenkbewegung auf die zu lenkenden Fahrzeugräder ausgebildet ist.
Zahnstangen-Hilfskraftlenkungen können in Ein-Kreis- Ausführung für schwere Nutzfahrzeuge nur bis zu einer Lenkachslast von ca. 6 500 kg verwendet werden, da bestimmte Forderungen des Gesetzgebers (z. B. § 38 der StVZO) zu erfüllen sind. Diese Grenze ergibt sich durch das systembedingte direkte Gesamt-Übersetzungsverhältnis von Zahnstangen-Hilfskraftlenkungen. Für Kraftfahrzeuge, deren Lenkachslasten 6 500 kg übersteigen, sind Zahnstangen- Hilfskraftlenkungen mit zwei hydraulisch voneinander getrennten Lenkkreisen erforderlich.
Eine derartige Zahnstangen-Hilfskraftlenkung ist beispielsweise bekannt aus der EP-Bl-01 88 158. In dieser Zahnstangen-Hilfskraftlenkung sind zwei Zylinder-Kolben- Einheiten parallel nebeneinander angeordnet. Die beiden Zylinder-Kolben-Einheiten sind durch eine elastische Kupplung miteinander verbunden, die zwischen den beiden axial verschiebbaren Zylindern angeordnet ist. Die beiden nebeneinander angeordneten Zylinder-Kolben-Einheiten benötigen relativ viel Platz. Eine derartige Ausführung erfordert einen großen Herstellungs- und Montageaufwand. Die Stelle, an der die Verbindungsteile von der Zahnstange zu den zu lenkenden Fahrzeugrädern aus dem Gehäuse heraustreten, ist durch eine gleitende Abdichtung abgedichtet. Eine solche gleitende Abdichtung kann bei starker Verschmutzung, wie sie im Bereich eines
Lenkgetriebes auftritt, zu Schwierigkeiten führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zahnstangen-Hilfskraftlenkung mit zwei hydraulisch voneinander getrennten Lenkkreisen der eingangs beschriebenen Art raumsparend auszubilden. Dabei sollen nur wenige leicht herzustellende und zu montierende Teile verwendet werden.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Zahnstangen-Hilfskraftlenkung gelöst. Zweckmäßige und vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die Merkmalskombinationen der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle
Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und einzelnen Anspruchsmerkmalen aus der Aufgabenstellung.
Zur Lösung der Aufgabe gehört es, daß das Lenkgehäuse im wesentlichen zylindrisch ausgebildet ist und einen
Zylinder des ersten Lenkkreises enthält. Dabei bildet die Zahnstange mit ihren beidseitigen Stirnflächen den Kolben des ersten Lenkkreises und trennt zwei Zylinderräume des ersten Lenkkreises voneinander. Die Zylinder-Kolben-Einheit des zweiten Lenkkreises wird durch zwei Zylinderräume, die von den Stirnseiten der Zahnstange ausgehend in der Zahnstange angeordnet sind, und von zwei mit dem Lenkgehäuse fest verbundenen Kolben gebildet. Die Zylinder und Kolben der beiden Zylinder-Kolben-Einheiten sind ineinander geschachtelt und benötigen deshalb nur sehr wenig Raum. Durch diese Anordnung wird durch ein einziges Bauteil der Kolben des einen Lenkkreises und der Zylinder des anderen Lenkkreises gebildet.
Zweckmäßigerweise ist jeder der beiden Kolben des zweiten Lenkkreises mit einem Gehäusedeckel verbunden, der den Zylinder des ersten Lenkkreises abschließt. Auch hierbei erfüllt ein einfach herzustellendes Bauteil zwei unterschiedliche Funktionen. In diesem aus dem Kolben des zweiten Lenkkreises und dem Gehäusedeckel bestehenden
Bauteil lassen sich die Drucköl-Durchführkanäle für die Zylinderräume der beiden Lenkkreise leicht unterbringen.
Durch die Ineinanderschachtelung der beiden Zylinder- Kolben-Einheiten wird eine im wesentlichen zylindrische
Außenform des Lenkgehäuses erreicht. Dadurch kann wie bei Ein-Kreis-Zahnstangen-Hilfskraftlenkungen ein fest mit dem Lenkgehäuse verbundener zylindrischer Faltenbalg verwendet werden, mit dem eine sichere Abdichtung der Austrittsstelle des Abtriebsgestänges aus dem Lenkgehäuse erreicht werden kann.
Zweckmäßigerweise werden an den beiden Gehäusedeckeln Befestigungselemente zur Befestigung des Lenkgehäuses in dem Kraftfahrzeug angebracht. Auf diese Weise können bei einem Einbau der Hilfskraftlenkung in verschiedenen Fahrzeugen mit unterschiedlichen Befestigungsvorrichtungen die Gehäusedeckel entsprechend angepaßt werden, während das große und teure Hauptteil der Hilfskraftlenkung, das Lenkgehäuse für alle diese Anwendungsfälle beibehalten werden kann.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 einen Längsschnitt durch die erfindungsgeraäße Zahnstangen- Hilfskraftlenkung mit einem schematisch dargestellten Schaltplan der beiden Lenkkreise,
Fig. 2 einen Querschnitt durch das Zahnstangen- Lenkgetriebe nach der Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 einen Teilschnitt aus Fig. 1 in vergrößertem
Maßstab mit einer AusführungsVariante der Trenndichtungen der beiden Lenkkreise.
Bei der erfindungsgemäßen Zahnstangen- Hilfskraftlenkung ist in einem Lenkgehäuse 1 ein Ritzel 2 drehbar gelagert. Das Ritzel 2 ist über einen Lenkspindelanschluß 3 mit einem nicht dargestellten Lenkhandrad verbunden. Mit dem Ritzel 2 steht eine Zahnstange 4 in Kämmeingriff. Die Zahnstange 4 weist an ihren beiden Stirnseiten Stirnflächen 5 und 6 auf, die einen Kolben 7 bilden. Das Lenkgehäuse 1 weist eine im wesentlichen zylindrische Form auf und enthält einen Zylinder 8. Der Zylinder 8 und der Kolben 7 bilden zusammen eine Zylinder-Kolben-Einheit eines ersten Lenkkreises. Dabei trägt der Kolben 7 an seiner äußeren zylindrischen Umfangsfläche an beiden Enden je eine Kolbendichtung 10 bzw. 11. Der Kolben 7 trennt damit in dem Zylinder 8 zwei Zylinderräume 12 und 13 des ersten Lenkkreises voneinander.
In der Zahnstange 4 sind zwei Zylinderräume 14 und 15 angeordnet, die in zwei von den beiden Stirnflächen 5 und 6 der Zahnstange 4 ausgehenden Sackbohrungen gebildet sind. Das Lenkgehäuse 1 ist an den beiden Enden seines Zylinders 8 durch zwei Gehäusedeckel 16 und 17 verschlossen. Mit den Gehäusedeckeln 16 und 17 sind zwei Kolben 18 und 20 fest verbunden. Zweckmäßigerweise sind die Kolben 18 bzw. 20 einteilig mit den Gehäusedeckeln 16 bzw. 17 ausgebildet. Zwischen jedem Zylinderraum 14 bzw. 15 und dem dazugehörigen Kolben 18 bzw. 20 ist eine Kolbendichtung 21 bzw. 22 angeordnet. Die Zylinderräume 14 und 15 bilden zusammen mit dem Kolben 18 und 20 eine Zylinder-Kolben- Einheit eines zweiten Lenkkreises.
In jedem Gehäusedeckel 16 bzw. 17 ist ein Druckölkanal 23 bzw. 24 angeordnet, durch den Drucköl in den benachbarten Zylinderraum 12 bzw. 13 eingeleitet bzw. aus ihm abgeleitet werden kann. An jeden Druckölkanal 23 bzw. 24 ist eine Arbeitsleitung 25 bzw. 26 des ersten Lenkkreises angeschlossen. Die beiden Arbeitsleitungen 25 und 26 können über ein erstes Steuerventil 27 wechselweise mit einer ersten Servopumpe 28, die beispielsweise vom Fahrzeugmotor 30 angetrieben wird und mit einem ersten Behälter 31 verbunden werden.
Jeder der beiden Kolben 18 und 20 ist von einem Druckölkanal 32 bzw. 33 durchsetzt, durch den dem zugehörigen Zylinderraum 14 bzw. 15 Drucköl zugeführt bzw. aus ihm abgeleitet werden kann. An jeden Druckölkanal 32 bzw. 33 ist eine Arbeitsleitung 34 bzw. 35 angeschlossen, die über ein zweites Steuerventil 36 wechselweise mit einer zweiten Servopumpe 37 und einem zweiten Behälter 38 verbunden werden können. Die zweite Servopumpe 37 ist als Notlenkpumpe ausgebildet und wird zweckmäßigerweise von einem Teil des Antriebsstranges zwischen dem Getriebeausgang und den Fahrzeugrädern angetrieben.
Die Übertragung der Bewegung der Zahnstange 4 auf zu lenkende Fahrzeugräder 40 und 41 erfolgt zweckmäßigerweise durch einen sogenannten Mittenabtrieb 42. Dazu ist an der Zahnstange 4 ein Mitnehmerzapfen 43 befestigt, der durch einen Schlitz 44' aus dem Lenkgehäuse 1 herausgeführt wird. An dem Mitnehmerzapfen 43 sind zwei Spurstangen 45 und 46 des Abtriebsgestänges angelenkt. Ein im wesentlichen zylindrischer Faltenbalg 47 ist an seinen beiden Enden fest mit dem Lenkgehäuse 1 verbunden und dichtet den Schlitz 44 und damit die Befestigungsstelle des Abtriebsgestänges gegenüber der Umgebung ab.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist neben der einen Kolbendichtung 21, die den Zylinderraum 12 des ersten Lenkkreises von dem Zylinderraum 14 des zweiten Lenkkreises trennt, eine zweite Kolbendichtung 48 angeordnet. Zwischen der einen Kolbendichtung 21 und der zweiten Kolbendichtung 48 ist eine Leckölleitung 50 angeschlossen, durch die eventuell aus einem der Zylinderräume 12 oder 14 austretendes Lecköl abgeleitet werden kann. Durch diese Leckölleitung 50, die entsprechend auch am anderen Ende der Zahnstange 4 angeordnet ist, wird ein Leckölaustausch zwischen dem ersten und dem zweiten Lenkkreis in einem Schadensfall verhindert. Dies ergibt mehr Sicherheit durch Früherkennung von Dichtungsschäden, ohne daß ein Ölverlust nach außen auftritt. Die Früherkennung erfolgt in bekannter Weise, z. B. durch Durchflußanzeiger oder ölstandsanzeiger in beiden Lenkkreisen.
Unterschiedliche Fahrzeuge weisen unterschiedliche Befestigungspunkte für die Lenkung auf. Um für teure Hauptteile der Lenkung, beispielsweise das Lenkgehäuse 1, einheitliche Ausführungen für eine Großserien-Fertigung zu erreichen, werden die Befestigungselemente zur Befestigung des Lenkgehäuses 1 an kleinere, billige Teile, nämlich die Gehäusedeckel 16 und 17, gelegt. Jeder Gehäusedeckel 16 bzw. 17 weist deshalb einen Befestigungsflansch 51 bzw. 52 auf, mit dem das Lenkgehäuse im Fahrzeug befestigt wird. Bezugszeichen
1 Lenkgehäuse 33 Druckölkanal
2 Ritzel 34 Arbeitsleitung
3 Lenkspindelanschluß 35 Arbeitsleitung
4 Zahnstange 36 Zweites Steuerventil
5 Stirnfläche 37 Zweite Servopumpe
6 Stirnfläche 38 Zweiter Behälter
7 Kolben 39 -
8 Zylinder 40 Fahrzeugrad
9 - 41 Fahrzeugrad
10 Kolbendichtung 42 Mittenabtrieb
11 Kolbendichtung 43 Mitnehmerzapfen
12 Zylinderraum 44 Schlitz
13 Zylinderraum 45 Spurstange
14 Zylinderraum 46 Spurstange
15 Zylinderraum 47 Faltenbalg
16 Gehäusedeckel 48 Zweite Kolbendichtung
17 Gehäusedeckel 49 -
18 Kolben 50 Leckδlleitung
19 - 51 Befestigungsflansch
20 Kolben 52 Befestigungsflansch
21 Kolbendichtung
22 Kolbendichtung
23 Druckölkanal
24 Druckölkanal
25 Arbeitsleitung
26 Arbeitsleitung
27 Erstes Steuerventil
28 Erstes Servopumpe
29 -
30 Fahrzeugmotor
31 Erster Behälter
32 Druckölkanal

Claims

A n s p r ü c h e
1. Zahnstangen-Hilfskraftlenkung für - insbesondere schwere - Kraftfahrzeuge, mit folgenden Merkmalen: in einem Lenkgehäuse (1) ist ein Ritzel (2) drehbar gelagert; mit dem Ritzel (2) steht eine in dem Lenkgehäuse (1) axial verschiebbar geführte Zahnstange (4) in Eingriff; - zur Hilfskraftunterstützung sind zwei hydraulisch voneinander getrennte Lenkkreise vorgesehen, die je eine Zylinder-Kolben-Einheit enthalten; die Zylinder-Kolben-Einheiten sind mechanisch miteinander verbunden; - eine der Zylinder-Kolben-Einheiten steht mit einem
Abtriebsgestänge (42, 44, 45) in Verbindung, das zur Übertragung der Lenkbewegung von der Zahnstange (4) auf zu lenkende Fahrzeugräder ausgebildet ist, g e k e n n z e i c h n e t durch folgende Merkmale: - das Lenkgehäuse (1) ist im wesentlichen zylindrisch ausgebildet und enthält einen Zylinder (8) des ersten
Lenkkreises; die Zahnstange (4) bildet mit ihren beidseitigen
Stirnflächen (5, 6) den Kolben (7) des ersten Lenkkreises und trennt zwei Zylinderräume (12, 13) des ersten Lenkkreises voneinander; ausgehend von den Stirnflächen (5, 6) der Zahnstange (4) sind in der Zahnstange (4) zwei Zylinderräume (14, 15) gebildet, die mit zwei mit dem Lenkgehäuse (1) fest verbundenen Kolben (18, 20) die
Zylinder-Kolben-Einheit des zweiten Lenkkreises bilden.
2. Zahnstangen-Hilfskraftlenkung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß jeder der beiden Kolben (18, 20) des zweiten Lenkkreises mit einem den Zylinder (8) des ersten Lenkkreises abschließenden Gehäusedeckel (16, 17) verbunden ist.
3. Zahnstangen-Hilfskraftlenkung nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß jeder der beiden Gehäusedeckel (16, 17) einen Druckölkanal (23, 24) zum Durchführen von Drucköl zu und von einem der Zylinderräume (12, 13) des ersten Lenkkreises enthält.
4. Zahnstangen-Hilfskraftlenkung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß jeder der beiden Kolben (18, 20) des zweiten Lenkkreises einen
Druckölkanal (32, 33) zum Durchführen von Drucköl zu und von einem der Zylinderräume (14, 15) des zweiten Lenkkreises enthält.
5. Zahnstangen-Hilfskraftlenkung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Befestigungsstelle des Abtriebsgestänges (42, 44, 45) in der Mitte der Zahnstange (4) liegt und durch einen mit dem Lenkgehäuse (1) fest verbundenen zylindrischen Faltenbalg (47) gegenüber der Umgebung abgedichtet ist.
6. Zahnstangen-Hilfskraftlenkung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß zwischen den Zylinderräumen (12, 13) des ersten Lenkkreises einerseits und den Zylinderräumen {14, 15) des zweiten Lenkkreises andererseits je zwei Kolbendichtungen (21, 22; 48) angeordnet sind, zwischen denen je eine Leckölleitung (50) angeschlossen ist.
7. Zahnstangen-Hilfskraftlenkung nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Gehäusedeckel (16, 17) Befestigungselemente (Befestigungsflansche 51, 52) zur Befestigung des Lenkgehäuses (1) in dem Kraftfahrzeug tragen.
PCT/EP1990/000530 1989-04-07 1990-04-05 Zahnstangen-hilfskraftlenkung, für - insbesondere schwere - kraftfahrzeuge WO1990011921A1 (de)

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DEP3911332.9 1989-04-07
DE3911332 1989-04-07

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PCT/EP1990/000530 WO1990011921A1 (de) 1989-04-07 1990-04-05 Zahnstangen-hilfskraftlenkung, für - insbesondere schwere - kraftfahrzeuge

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