DE2835626C2

DE2835626C2 - Hydraulische Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2835626C2
Application number: DE2835626A
Authority: DE
Inventors: Masanori Atugi Kanagawa Kohda; Shogo Fuji Shizuoka Yamanaka
Original assignee: Atsugi Motor Parts Co Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 1978-06-13
Filing date: 1978-08-14
Publication date: 1986-12-11
Also published as: JPS612132Y2; JPS54181428U; DE2835626A1; US4214643A

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches.

Eine solche Hilfskraftlenkung ist aus der DE-OS 20 826, insbesondere der dortigen Fig. 2 bekannt.

Die Steuerventilanordnung der bekannten Hilfskraftlenkung baut wegen der dort verwirklichten Anordnung der Lager zur Abstützung von Drehkörper und Hohlwelle relativ groß. Außerdem kann das Axiallager für den Drehkörper durch den ersten Stift des Torsionsstabes beschädigt werden, der etwa in der Arbeitsebene des Axiallagers diesem unverdeckt gegenüberliegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Hilfskraftlenkung der in Rede stehenden Art zu schaffen, bei der die Ausmaße der Steuerventilanordnung verringert werden, insbesondere in axialer Richtung, und mit der eine zuverlässige Funktion und lange Lebensdauer ohne Beschädigung der beteiligten zusammenwirkenden Elemente erreicht wird.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches angegebenen Merkmale gelöst

Demgemäß weist die Hohlwelle noch einen sich axial über den Flansch hinaus erstreckenden Lagerhals auf. auf üem ein Radiallager für die Hohlwelle angeordnet ist Das weitere Radiallager ist auf der anderen Seite des Flansches der Hohlwelle angeordnet Durch diese Konstruktion kann die Baugröße der Steuerventilanordnung einer Hilfskraftlenkung gegenüber herkömmlichen Ventilanordnungen merklich verringert werden.

Außerdem wird durch die Anordnung von zwei Bundringen für das Axiallager zwischen Drehkörper und Gehäuse die Betriebssicherheit der Hilfskraftlenkung verbessert Der erste Bundring sichert zum einen den Stift, mit dem der Torsionsstab in dem Drehkörper befestigt ist, so daß dieser Stift das benachbarte Axiallager nicht beschädigen kann. Zum anderen sichert dieser erste Bundring auch das Axiallager. Der zweite Bundring sichert einerseits das Axiallager an dessen äußerem Umfang zwischen Drehkörper und Gehäuse und nimmt andererseits Dichtungs- und Lagerfunktionen zwischen Drehkörper und Gehäuse wahr. Durch die Anordnung der Bundfinge können die Dichtungsringe zwischen Drehkörper und Gehäuse im Bereich des Axiallagers sehr nahe an dem Stift bzw. an dem Lager angeordnet werden, was für die Dichtigkeit der Ventilanordnung günstig ist

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Es zeigt

F i g. 1 einen Schnitt mit dem grundsätzlichen Aufbau einer Zahnstangen-Hilfskraftlenkung;

Fig.2 einen Schnitt durch eine Steuerventilanordnung;

Fig.3 einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Steuerventil.

In den F i g. 1 und 2 ist eine hydraulische Zahnstangen-Hilfskrafilenkung für Kraftfahrzeuge dargestellt, mit einem Ritzel 2, das mit einer Lenkspindel 1 des Kraftfahrzeuges verbunden ist, sowie mit einer Zahnstange 4, die mit den Fahrzeuglenkrädern verbunden ist und auf der eine Verzahnung 3 eingearbeitet ist. Mit 7 und 8 sind von einem Zylinder 6 umschlossene hydraulische Druckkammern des Lenkmotors bezeichnet, die über ein Steuerventil 5 mit Druckmittel beaufschlagt werden.

Das Steuerventil 5 ist anhand F i g. 2 näher erläutert und weist ein Gehäuse 11 auf sowie eine Hohlwelle 9. die im Gehäuse 11 drehbar gelagert und mit der Lenkspindel 1 verbunden ist, sowie einen Drehkörper 10, der ebenfalls im Gehäuse 11 drehbar gelagert und mit dem Ritzel 2 verbunden ist, sowie einen Torsionsstab 12. dessen eines Ende mit der Hohlwelle 9 über einen Stift 13 und dessen anderes Ende mit dem Drehkörper 10 über einen weiteren Stift 14 verbunden ist.

Der Drehkörper 10 ist mit Lenkventilen 15 und 16 versehen, deren Kolben senkrecht zur Zeichenebene verschiebbar sind durch entsprechende Zapfen 17 und 18, die in entgegengesetzten Endteilen eines Flansches 9a der Hohlwelle 9 angeordnet sind. Der Drehkörper 10 ist im Gehäuse 11 mittels eines Kugellagers 19 drehbar gelagert, während die Hohlwelle 9 konzentrisch bezüglich des Drehkörpers 10 mittels zweier Radiallager 20 und 21 gelagert ist, die zwischen der Hohlwelle 9 und dem Drehkörper 10 angeordnet sind. Mit 24.·/ bis 24/" sind Dichtungsringe bezeichnet, die eine Abdichtung zwischen dem Drehkörper 10 und dem Gehäuse 11 bewirken, während mit 24^ ein Dichtungsring bezeichnet

ist, der eine Abdichtung zwischen der Hohlwelle 9 und dem Gehäuse 11 bewirkt.

Bei diesen herkömmlichen Steuerventilen sind zwei RadJallager 20 und 21 nebeneinander am äußeren Umfang der Hohlwelle 9 angeordnet Aufgrund der durch die Anordnung der Hohlwelle 9 und des Drehkörpers 10 resultierenden Geometrie muß die gesamte Axialabmessung der Hohlwelle 9 und demzufolge desjenigen Teils des Drehkörpers 10, das die Hohlwelle 9 umgibt, ausreichend groß sein, um diese beiden nebeneinander auf der HoJj hvelle 9 angeordneten Radiallager 20 und 21 aufnehmen zu können.

Obendrein ist es unmöglich zur Erzielung der Abdichtung. daß die Dichtungsringe 24a und 24£> in der Nähe des Axiallagers 23 und des Zapfens 14 angeordnet werden. um eine Abdichtung zwischen dem Drehkörper 10 und dem Gehäuse in Verlängerung des Axiallagers 23 und des Zapfens 14 zu ermöglichen. Demzufolge ist es notwendig, daß das Gehäuse 11 mit sich axial erstrekkenden, gestaffelten Verlängerungsstücken zur Aufnahme der Dichtungsringe 24a und 246 bezüglich des Axiallagers 23 und des Zapfens 14 versehen ist Daraus resultiert ein axial langgestrecktes Steuerventil und demzufolge eine räumlich ausgedehnte Servolenkung.

Erfindungsgemäß wird nun ein äußerst vorteilhafter und neuartiger Aufbau vorgeschlagen, um die Axiallänge des Steuerventils zu verkleinern. In Fig.3 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei dem die axial verlängerten Stücke des in Fig.2 dargestellten herkömmlichen Steuerventils zur Aufnahme der Dichtungsringe 24a und 246 entfallen. Ein erster Bundring 25 ist am äußeren Umfang des Stiftes 14 angeordnet, der den Drehkörper 10 mit dem Torsionsstab 12 verbindet, wobei der Dichtungsring 24a zur Abdichtung des Drehkörpers 10 und des Gehäuses 11 in einer ringförmigen Nut angeordnet ist, die an der inneren Wandfläche des Gehäuses 11 dergestalt vorgesehen ist. daß der Dichtungsring 24a so nahe wie möglich am Stift 14 liegt.

Ein zweiter Bundring 26 mit stufenförmigem Querschnitt befindet sich am äußeren Umfang des Axiallagers 23. Ein Dichtungsring 246 zur Abdichtung zwisehen dem Drehkörper 10 und dem Gehäuse 11 ist in einer ringförmigen Nut angeordnet, die in der inneren Fläche des Gehäuses 11 derart vorgesehen ist, daß der Dichtungsring 246 ebenfalls so nahe wie möglich am Axiallager 23 angeordnet ist. Dieser Aufbau ermöglicht eine Verringerung der axialen Länge des Steuerventils.

Obendrein weist die Hohlwelle 9 einen Lagerhals 96 auf. der sich vom Flansch 9a in den Raum hinein erstreckt, der zwischen den Lenkventilen 15 und 16 vorhanden ist, und zwar weit genug, um ein Radiallager 20' aufzunehmen. Mit Hilfe des Radiallagers 20' und eines weiteres Radiallagers 21 auf der anderen in der Fig. 3 rechten Seite des Flansches 9a kann die Hohlwelle 9 mit Sicherheit konzentrisch zu dem Drehkörper 10 gelagert werden. Dieser Aufbau ermöglicht eine Veringerung der axialen Ausdehnung des rechten Teils der Hohlwel-Ie 9 und demzufolge desjenigen Teils des Drehkörpers 10. der diesen rechten Teil der Hohlwelle umgibt.

In F i g. 3 ist dargestellt, daß das erfindungsgemäße Steuerventil (ausgezogene Linie) in axialer Ausdehnung um Jl kleiner ist als das herkömmliche Ventil (strichpunktierte Linie).

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Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Hydraulische Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge, bei der das Lenkgetriebe-Eingangsglied einen in einem besonderen Gehäuse drehbar aufgenommenen Drehkörper mit einer axialen Bohrung aufweist, in der über einen ersten Stift das eine Ende eines Torsionsstabes festgelegt ist, dessen anderes Ende über einen zweiten Stift mit einer ebenfalls im Gehäuse drehbar aufgenommenen, an die Lenkspindel des Fahrzeugs angeschlossenen Hohlwelle verbunden ist, wobei die Hohlwelle bei ihrem freien Ende einen Flansch mit zwei in axialer Richtung gegen den Drehkörper vorstehenden Zapfen trägt, die jeweils in einen im Drehkörper in tangentialer Richtung zur Drehkörperdrehachse verschiebbar aufgenommenen Lenkventilkolben eingreifen und wobei die Hohlwelle über zwei Radiallager im Gehäuse gelagert und der Drehkörper gegen das Gehäuse über ein Axiallager abgestützt ist, das im Bereich der radialen Ebene, in der sich der erste Stift befindet, dessen Stirnflächen umschließend angeordnet und dessen äußerer und innerer Umfangsfläche eine den Spalt zwischen Gehäuse und Drehkörper abschließende Dichtung zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlwelle (9) mit einem sich axial über den Flansch (9a) hinaus erstreckenden Lagerhals (9b) versehen ist, daß auf diesem eines der die Hohlwelle (9) tragenden Radiallager (20') läuft und die Hohlwelle (9) gegenüber dem Drehkörper (tO) abstützt, daß die Stirnflächen des ersten Stiftes (14) durch einen ersten Bundring (25) abgedeckt sind und auf diesem die innere Umfangsfläche des Axiallagers (23) sowie die diesem zugeordnete Dichtung (24a) zwischen Drehkörper (10) und Gehäuse (11) abgestützt ist, und daß der Drehkörper (10) einen Lagerbund aufweist, auf dem ein zweiter Bundring (26) sitzt, der über den Drehkörper (10) vorstehend die äußere Umfangsfläche des Axiallagers übergreift (23), wobei auf der Außenfläche dieses zweiten Bundringes (26) die der äußeren Umfangsfläche des Axiallagers (23) zugeordnete Dichtung (24b) anliegt.