WO1986001865A1 - Vehicle disc brake with partial lining - Google Patents

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WO1986001865A1
WO1986001865A1 PCT/EP1985/000493 EP8500493W WO8601865A1 WO 1986001865 A1 WO1986001865 A1 WO 1986001865A1 EP 8500493 W EP8500493 W EP 8500493W WO 8601865 A1 WO8601865 A1 WO 8601865A1
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brake
axis
disc
saddle
brake disc
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PCT/EP1985/000493
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Helmut Heibel
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Lucas Industries Public Limited Company
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Definitions

  • the invention relates to a partial brake disc brake for vehicles
  • an actuating device with an actuating axis which, together with the brake disc axis, defines a radial center plane
  • the actuating device acts directly on the one brake shoe and on the caliper on the other brake shoe, and the brake carrier has effective guide surfaces for the brake shoes when braking from forward travel only on the outlet side, while the caliper provides effective support when braking from reverse travel ⁇ has surfaces for the brake shoes.
  • the peripheral forces acting on the brake shoes when braking from forward travel are transmitted directly to the brake carrier via the guide flats mentioned.
  • the invention is based on the object of developing a partial brake disc brake in such a way that strong braking solutions are possible even when reversing without the displaceability of the caliper being impaired.
  • the object is achieved according to the invention in a partial-pad disc brake of the type described in the introduction in that the brake carrier and caliper are connected to one another on the side opposite the brake actuation device by an additional pair of glides, which is effective when braking from reverse travel and thereby the guide bolts of moments of Saddles on one Relieved at least partially of the brake disc axis and the normal axis of the actuation axis.
  • the additional pair of slides can be formed in a particularly simple manner by a bolt and a bore.
  • the bolt is firmly connected to one of the two components, brake carrier or caliper for the transmission of peripheral forces and moments, and the sliding pairing results from the fact that a portion of the bolt engages in a bore formed on the other component.
  • a point of the additional sliding pairing forms an apex of a triangle, the latter of which Legs extending from the apex each run through an end point of an area in which one of the two guide bolts is guided, and the third leg of this triangle runs through a starting point of each of these two areas, the lines of action of the brakes acting on the two brake shoes resulting circumferential forces penetrate the plane of this triangle within its legs.
  • Fig.l is a view of the outside of the vehicle
  • Part-pad disc brake Fig.2 the associated top view
  • Fig. * 3 is a view of the inside of the vehicle
  • FIGS. 1 and 5 the sections IV-IV and V-V in FIGS. 1 and 5
  • FIG. 6 the section VI-VI in FIG. 3.
  • the brake shown is assigned a brake disc 10, parts of which, in particular its outer edge, and the brake disc axis A are indicated by dash-dotted lines.
  • the brake includes a brake carrier 12 which engages around the edge of the brake disc 10 and two threaded holes 14 for attachment to a component of a vehicle, e.g. on a steering knuckle, over the outer edge of the brake disc 10 a saddle 16 engages, which is guided on the brake carrier 12 so as to be displaceable parallel to the brake disc axis A, as will be described in the following.
  • a parallel main guide pin 18 attached.
  • a pin formed on the main guide pin 18 is inserted in a through hole formed on the saddle 16.
  • the main guide pin 18 is guided in a first guide bore 19 formed on the brake carrier 12 so as to be displaceable parallel to the brake disk axis A, essentially without play.
  • the guide bore 19 is sealed against the main guide pin 18 in the usual way with a sleeve.
  • a secondary guide pin 20 is arranged radially further inward, which, like the main guide pin 18, is connected to the saddle 16.
  • the secondary guide pin 20 is guided in a second guide bore 21 of the brake carrier 12 and is also sealed with a sleeve against this guide bore. Manufacturing-related distance tolerances between the two guide pins 18 and 20 are compensated for by a play of the pin of the secondary guide pin 20 in the associated through bore of the saddle 16.
  • the saddle 16 has on its inner side with respect to the vehicle a hydraulic actuation device 22, the axis of which extends parallel to the brake disc axis A and is referred to below as the actuation axis B.
  • the common plane of the two axes A and B is referred to below as the central plane C.
  • the direction of rotation of the brake disc 10 when the associated vehicle travels forward is indicated by an arrow D in FIG.
  • the side of the brake and each of its components that is reached first from any point on the forwardly rotating brake disc 10 is the Auflau side; the other, from the upstream side the side lying on the middle plane C is the discharge side.
  • the brake carrier 12 is arranged exclusively on the outlet side of the brake and only begins there at a considerable distance from the center plane C. Accordingly, the guide bolts 18 and 20 are both arranged on the outlet side of the brake.
  • the main guide pin 18 lies only slightly radially outside a plane which contains the actuation axis B and extends at a right angle to the central plane C.
  • the secondary guide pin 20 is arranged near the center between the main guide pin 18 and the brake disc axle A.
  • the actuating device 22 has a piston 23 with which an inner brake shoe 24 which is inner with respect to the vehicle can be actuated directly, i.e. pressed against one side of the brake disk 10.
  • the caliper 16 On the other side of the brake disc 10, the caliper 16 has a leg 25 parallel to this, with which an outer brake shoe 26 is indirectly, i.e. can be actuated by axial displacement of the saddle 16.
  • the brake shoes 24 and 26 each have a back plate 28 and a brake pad 30.
  • the brake carrier 12 On the discharge side, the brake carrier 12 has on both sides of the brake disk 10 a guide surface 34 parallel to the central plane C and facing it and a guide surface 36 perpendicular thereto for the back plate 28 of each of the two brake shoes 24, 26.
  • a support surface 40 which is parallel to the center plane C and faces it, is formed for the back plate 28 of the brake shoe 24 inside the vehicle, some of which is radially outside the brake disc 10 is arranged, but also extends radially within its outer edge.
  • the back plate 28 of the brake shoe 26 outside the vehicle is assigned a support surface 41 of the caliper 16, which, however, is arranged exclusively radially outside the outer edge of the brake disc 10.
  • a hold-down spring 45 is supported on the back plate 28 of each of the two brake shoes 24, 26 and is supported on the two holding pins 42, 44.
  • the two brake shoes 24 and 26 When braking from reverse travel, the two brake shoes 24 and 26, on the other hand, are supported on the associated support surface 40 or 41 of the caliper 16.
  • the line of action of the U catching force acting on the brake shoe 24 inside the vehicle runs through the support surface 40, so that no torque acting on the brake shoe 24 can arise.
  • the support surface 41 on the other hand, lies radially outside the line of action of the circumferential force acting on the brake shoe 26, so that a moment acts on this brake shoe 26. This moment is supported on the guide surface 36 of the brake carrier 12 normal to the center plane C.
  • the resulting circumferential force F (FIG. 6) which is absorbed by the saddle 16 when the brakes are applied vigorously from braking backwards is applied in part via a bolt 46 to an arm 48 on the side remote from the actuating device 22 of the brake carrier 12 transmitted.
  • the bolt 46 is pressed at one end into a reinforced shoulder 50 of the arm 48 and extends through a bore 52 in the saddle 16, but eccentrically, with a radial distance, which is normally all-round,.
  • the bolt 46 has a wall area of the bore 52 on the outlet side, which he has to support during braking from reversing, a small distance d.
  • the resulting circumferential force F when braking from reverse travel via the brake shoes 24, 26 into the caliper 16 is first transmitted to the brake carrier 12 solely via the guide bolts 18, 20 until slight, yet harmless, elastic deformations lead to the bolt 46 maintaining the distance d overcomes and supports the saddle 16 against moments over the wall of the bore 52, which endeavors to tilt it about an axis normal to the brake disc axis A and to the actuation axis B.
  • the guide bolts 18 and 20 consequently remain essentially undeformed.
  • the displaceability of the saddle 16 on the guide pin 18, 20 is therefore also guaranteed if exceptionally large circumferential forces occur during braking from reversing.
  • the pin 46 according to FIG. 5 is arranged in such a way that a point E, in which it slides against the wall of the bore 52, forms an apex of a triangle EGH.
  • One leg EG of this triangle runs through a point L, which marks an end of the area 54 in which the main guide pin 16 is guided in the guide bore 19.
  • a second leg EH runs through the end point K of the area 56, in which the guide pin 20 is guided in the guide bore 21.
  • Said areas 54 and 56 are indicated by arrows in FIG. 5.
  • the Starting points M and N of these areas 54, 56 lie on a third leg GH of the triangle mentioned.
  • the arrangement of the bolt 46 which is eccentric with respect to the axis of the bore 52 and displaced forward in the direction of rotation D is such that the distance d between the bolt 46 and the closest wall region of the bore 52 is approximately 0.3 to 0.7 mm. This ensures that the bolt 46 cannot get stuck in the bore 50 even if it is dirty or corroded. The displaceability of the caliper 16 when braking from forward travel is thus not impaired by the bolt 46.
  • the described arrangement of the bolt 46 attached to the arm 48 does not require any great additional expenditure of material to transmit forces and moments and therefore does not lead to any significant increase in the weight of the brake.
  • the brake carrier 12 is dimensioned with its arm 48 to absorb the forces and moments that occur so that it is made of a material that can be machined in a simple and economical manner, such as e.g. Gray cast iron, can be produced.

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Description

Teilbelag-Scheibenbremse für Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Teilbelag-Scheibenbremse für Fahrzeuge mit
- einem Bremsträger, der den Rand einer Bremsscheibe um¬ greift,
- einem Paar Bremsbacken, die auf je einer Seite der Bremsscheibe angeordnet und am Bremsträger geführ sind,
- einer Betätigungsvorrichtung mit einer Betätiguπgsach- se, die zusammen mit der Bremsscheibenachse eine radiale Mittelebene definiert,
- einem Paar Führungsbolzen, die am Bremsträger minde¬ stens annähernd parallel zur Bremsscheibenachse auf der Seite der Mittelebene angeordnet sind, die, bezogen auf die Drehrichtung der BremsScheibe bei Vorwärtsfahrt, die Ablaufseite ist,
- einem Sattel, der mittels der Führungsbolzen verschieb¬ bar geführt ist, wobei
- die Betätigungsvorrichtung unmittelbar auf die eine Bremsbacke, und über den Sattel auf die andere Brems¬ backe, einwirkt und der Bremsträger beim Bremsen aus Vorwärtsfahrt wirksame Führungsflächen für die Brems¬ backen nur auf der Ablaufseite aufweist, während der Sattel beim Bremsen aus Rückwärtsfahr wirksame Stütz¬ flächen für die Bremsbacken aufweist. Bei Teilbelag-Scheibenbremsen dieser Gattung werden die beim Bremsen aus Vorwärtsfahrt auf die Bremsbacken ein¬ wirkenden Umfangskräfte über die genannten Führungs- flachen unmittelbar auf den Bremsträger übertragen.
Bei einer bekannten gattungsgemäßen Bremse (EP-A 011 94 66) stützen sich die beiden Bremsbacken beim Bremsen aus Rückwärtsfahrt mit je einem Vorsprung an den Stützflächen des Sattels ab und zugleich mit je einer Schulter an einer Führungsfläche des Bremsträgers. Die dabei vom Sat¬ tel aufgenommenen Umfangskräfte werden über die Führungs¬ bolzen auf den Bremsträger übertragen.
Diese Umfangskräfte üben auf den Sattel ein Moment aus, das ebenfalls über die Führungsbolzen auf den Bremsträger übertragen werden muß. Dieses Moment ist bestrebt, den Sattel um eine zur Bremsscheibenachse und zur Betäti¬ gungsachse normale Achse zu kippen und kann zu einer' Biegeverformung der beiden Führungsbolzen führen, wenn beim Bremsen aus Rückwärtsfahrt besonders große Umfangs¬ kräfte auftreten. Infolge einer solchen Verformung der Führungsbolzen kann die Verschiebbarkeit des Sattels be¬ einträchtigt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Teilbe¬ lag-Scheibenbremse so weiterzubilden, daß kräftige Brem¬ sungen auch bei Rückwärtsfahrt möglich sind, ohne daß die Verschiebbarkeit des Sattels beeinträchtigt wird.
Die Aufgabe ist bei einer Teilbelag-Scheibenbremse der eingangs beschriebenen Gattung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Bremsträger und Sattel an der der Bremsbetä- tigungsvorrichtung gegenüberliegenden Seite durch eine zusätzliche Gleitpaarung miteinander verbunden sind, die bei Bremsung aus Rückwärtsfahrt wirksam ist und dabei die Führungsbolzen von Momenten des Sattels bezüglich einer zur Bremsscheibenachse und zur Betätigungsachse normalen Achse mindestens teilweise entlastet.
Damit wird erreicht, daß ein Teil der bei Bremsung aus Rückwärtsfahrt auftretenden Umfangskräfte, vor allem aber deren Momente bezüglich der letztgenannten Achse, vom Sattel über die zusätzliche Gleitpaarung auf den Brems¬ träger übertragen werden. Infolgedessen können keine die Verschiebbarkeit des Sattels beeinträchtigenden Verfor¬ mungen der Führungsbolzen auftreten. Selbst wenn beim Bremsen aus Rückwärtsfahrt außerordentlich große Umfangs¬ kräfte auftreten sollten, entfällt die Gefahr, daß die Führungsbolzen bleibend verformt werden oder gar aus ihren Befestigungsstellen ausreißen.
Die zusätzliche Gleitpaarung kann in besonders einfacher Weise von einem Bolzen und einer Bohrung gebildet sein. Der Bolzen ist dabei zur Übertragung von Umfangskräften und Momenten fest mit einem der beiden Bauteile, Brems¬ träger oder Sattel verbunden, und die Gleitpaarung ergibt sich dadurch, daß ein Abschnitt des Bolzens in eine an dem anderen Bauteil ausgebildete Bohrung eingreift.
Damit Verschmutzung und Korrosion die Verschiebbarkeit des Sattels nicht erschweren, andererseits aber die zusätzliche Gleitpaarung beim Bremsen aus Rückwärtsfahrt wirksam wird, ehe die Führungsbolzen in störender Weise mit Momenten belastet werden, hat es sich als zweckmäßig erwiesen, den Bolzen mit allseitigem Spiel in der zuge¬ hörigen Bohrung, jedoch exzentrisch in Vorwärtsdrehrich- tung der BremsScheibe nach vorne gegen die Bohrung ver¬ setzt, anzuordnen.
Es ist ferner zweckmäßig, die zusätzliche Gleitpaarung so anzuordnen, daß ein Punkt der zusätzlichen Gleitpaarung einen Scheitel eines Dreiecks bildet, dessen von diesem Scheitel ausgehende Schenkel durch je einen Endpunkt eines Bereichs verlaufen, in dem je einer der beiden Füh¬ rungsbolzen geführt ist, und der dritte Schenkel dieses Dreiecks durch einen Anfangspunkt je eines dieser beiden Bereiche verläuft, wobei die Wirkungslinien der beim Bremsen auf die beiden Bremsbacken einwirkenden resultie¬ renden Umfangskräfte die Ebene dieses Dreiecks innerhalb von dessen Schenkeln durchstoßen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mit weiteren Einzelhei¬ ten erläutert. Es zeigt:
Fig.l eine Ansicht der fahrzeugäußeren Seite einer
Teilbelag- Scheibenbremse, Fig.2 die zugehörige Draufsicht, Fig.*3 eine Ansicht der fahrzeuginneren Seite der
Bremse, Fig. 4 die Schnitte IV-IV und V-V in Fig. 1 und 5 Fig. 6 den Schnitt VI-VI in Fig. 3.
Der dargestellten Bremse ist eine Bremsscheibe 10 zu¬ geordnet, von der Teile, insbesondere ihres äußeren Randes, und die Bremsscheibenachse A mit strichpunk¬ tierten Linien angedeutet sind. Zur Bremse gehört ein Bremsträger 12, der den Rand der Bremsscheibe 10 umgreift und zwei Gewindelöcher 14 zur Befestigung an einem Bau¬ teil eines Fahrezeugs, z.B. an einem Achsschenkel auf¬ weist, über den äußeren Rand der Bremsscheibe 10 greift ein Sattel 16, der am Bremsträger 12 parallel zur Brems¬ scheibenachse A verschiebbar geführt ist, wie im folgen¬ den beschrieben wird.
An der in bezug auf das Fahrzeug inneren Seite des Sat¬ tels 16 ist ein radial'äußerer, zur Bremsscheibenachse A paralleler Hauptführungsbolzen 18 befestigt. Ein am Hauptführungsbolzen 18 ausgebildeter Zapfen steckt in einer am Sattel 16 ausgebildeten Durchgangsbohrung. An einer Seite der Durchgangsbohrung liegt ein an Haupt¬ führungsbolzen 18 ausgebildeter Ansatz an und an der an¬ deren Seite der Kopf einer in den Zapfen eingeschraubten Schraube. Der Hauptführungsbolzen 18 ist im wesentlichen spielfrei in einer am Bremsträger 12 ausgebildeten ersten Führungsbohrung 19 parallel zur Bremssσheibenachse A ver¬ schiebbar geführt. Die Führungsbohrung 19 ist in üblicher Weise mit einer Manschette gegen den Hauptführungsbolzen 18 abgedichtet.
Parallel zum Hauptführungsbolzen 18 ist, radial weiter innen, ein Nebenführungsbolzen 20 angeordnet, der ähnlich wie.der Hauptführungsbolzen 18 mit dem Sattel 16 verbun¬ den ist. Der Nebenführungsbolzen 20 ist in einer zweiten Führungsbohrung 21 des Bremsträgers 12 geführt und eben¬ falls mit einer Manschette gegen diese Führungsbohrung abgedichtet. Herstellungsbedingte Abstandstoleranzen zwi¬ schen den beiden Führungsbolzen 18 und 20 werden über ein Spiel des Zapfens des Nebenführungsbolzens 20 in der zu¬ gehörigen Durchgangsbohrung des Sattels 16 ausgeglichen.
Der Sattel 16 weist an seiner in bezug auf das Fahrzeug inneren Seite eine hydraulische Betätigungsvorrichtung 22 auf, deren Achse sich parallel zur Bremsscheibenachse A erstreckt und im folgenden als Betätigungsachse B be¬ zeichnet wird. Die gemeinsame Ebene der beiden Achsen A und B wird im folgenden als Mittelebene C bezeichnet. Die Drehrichtung der Bremsscheibe 10 bei Vorwärtsfahrt des zugehörigen Fahrzeugs ist in Fig.l mit einem Pfeil D an¬ gedeutet. Diejenige Seite der Bremse und jedes ihrer Bau¬ teile, die von einem beliebigen Punkt der vorwärts¬ drehenden Bremsscheibe 10 zuerst erreicht wird, ist die Auflau seite; die andere, von der Auflaufseite aus jen- seits der Mittelebene C gelegene Seite ist die Ablauf¬ seite.
Mit den vorstehenden Definitionen läßt sich feststellen, daß der Bremsträger 12 ausschließlich auf der Ablaufseite der Bremse angeordnet ist und dort erst in einem erhebli¬ chen Abstand von der Mittelebene C beginnt. Dementspre¬ chend sind auch die Führungsbolzen 18 und 20 beide an der Ablaufseite der Bremse angeordnet. Der Hauptführungsbol¬ zen 18 liegt nur geringfügig radial außerhalb einer Ebene, welche die Betätigungsachse B enthält und sich im rechten Winkel zur Mittelebene C erstreckt. Der Neben¬ führungsbolzen 20 ist nahe der Mitte zwischen Haupt¬ führungsbolzen 18 und Bremsscheibnachse A angeordnet.
Die Betätigungsvorrichtung 22 hat einen Kolben 23, mit dem sich eine in bezug auf das Fahrzeug innere Bremsbacke 24 unmittelbar betätigen, d.h.- an eine Seite der Brems¬ scheibe 10 anpressen läßt. Der Sattel 16 weist an der anderen Seite der BremsScheibe 10 einen zu dieser paral¬ lelen Schenkel 25 auf, mit der sich eine in bezug auf das Fahrzeug äußere Bremsbacke 26 mittelbar, d.h. durch axi¬ ale Verschiebung des Sattels 16, betätigen läßt.
Die Bremsbacken 24 und 26 weisen wie üblich je eine Rückenplatte 28 und einen Bremsbelag 30 auf. An der Ab¬ laufseite hat der Bremsträger 12 beiderseits der Brems¬ scheibe 10 je eine zur Mittelebene C parallele, ihr zu¬ gewandte Führungsfläche 34 und je eine dazu senkrechte Führungsfläche 36 für die Rückenplatte 28 jeder der bei¬ den Bremsbacken 24, 26.
An der Auflaufseite des Sattels .16 ist eine zur Mittel¬ ebene C parallele, ihr zugewandte Stützfläche 40 für die Rückenplatte 28 der fahrzeuginneren Bremsbacke 24 aus¬ gebildet, die teilweise radial außerhalb der Bremsscheibe 10 angeordnet ist, sich aber auch radial innerhalb von deren Außenrand erstreckt. In entsprechender Weise ist der Rückenplatte 28 der fahrzeugäußeren Bremsbacke 26 eine Stützfläche 41 des Sattels 16 zugeordnet, die je¬ doch ausschließlich radial außerhalb des Außenrandes der Bremsscheibe 10 angeordnet ist.
Parallel zur Betätigungsachse B erstreckt sich durch Löcher in den Rückenplatten 28 der Bremsbacken 24, 26 Haltestifte 42,44 hindurch, deren Enden am Sattel 16 be¬ festigt sind. An der Rückenplatte 28 jeder der beiden Bremsbacken 24, 26 ist eine Niederhaltefeder 45 gelagert, die sich an den beiden Haltestiften 42, 44 abstützt.
Bei Bremsung aus Vorwärtsfahrt werden auf die Bremsbacken 24 und 26 einwirkende Umfangskräfte F_., F_.fi (Fig.5) al¬ leine von den Führungsflächen 34 am Bremsträger 12 aufge¬ nommen.
Bei Bremsung aus Rückwärtsfahrt stützen sich die beiden Bremsbacken 24 und 26 dagegen an der zugehörigen Stütz¬ fläche 40 bzw. 41 des Sattels 16 ab. Die Wirkungslinie der an der fahrzeuginneren Bremsbacke 24 angreifenden U fangskraft verläuft durch die Stützfläche 40, so daß kein auf die Bremsbacke 24 wirkendes Moment entstehen kann. Die Stützfläche 41 hingegen liegt radial außerhalb der Wirkungslinie der auf die Bremsbacke 26 wirkenden Um¬ fangskraft, so daß ein auf diese Bremsbacke 26 wirkendes Moment entsteht. Dieses Moment ist an der zur Mittelebene C normalen Führungsfläche 36 des Bremsträgers 12 abge¬ stützt.
Die bei kräftigem Bremsen aus Rückwärtsfahrt vom Sattel 16 aufgenommene resultierende Umfangskraft F (Fig. 6) wird teilweise über einen Bolzen 46 auf einen Arm 48 an der von der Betätigungsvorrichtung 22 abgelegenen Seite des Bremsträgers 12 übertragen. Der Bolzen 46 ist mit einem Ende in einen verstärkten Ansatz 50 des Arms 48 eingepreßt und erstreckt sich mit normalerweise allsei¬ tigem radialen Abstand, jedoch exzentrisch, durch eine Bohrung 52 im Sattel 16. Der Bolzen 46 hat von einem ablaufseitigen Wandbereich der Bohrung 52, den er während des Bremsens aus Rückwärtsfahrt abzustützen hat, einen kleinen Abstand d. Die beim Bremsen aus Rückwärtsfahrt über die Bremsbacken 24,26 in den Sattel 16 eingeleitete resultierende Umfangskraft F wird auf den Bremsträger 12 zunächst alleine über die Führungsbolzen 18,20 übertragen, bis geringfügige, noch unschädliche elastische Verformungen dazu führen, daß der Bolzen 46 den Abstand d überwindet und über die Wand der Bohrung 52 den Sattel 16 gegen Momente abstützt, die bestrebt sind, ihn um eine zur Bremsscheibenachse A und zur Betätigungs¬ achse B normale Achse zu kippen. Die Führungsbolzen 18 und 20 bleiben- demzufolge im wesentlichen unverformt. Die Verschiebbarkeit des Sattels 16 auf den Führungsbolzen 18, 20 ist deshalb auch dann gewährleistet, wenn bei einer Bremsung aus Rückwärtsfahrt außergewöhnlich große Umfangskräfte auftreten.
Um das vom Ansatz 50 des Arms 48 aufzunehmende Moment geringzuhalten, ist der Arm 48, wie vor allem in Fig.2 gezeigt, nahe an der Bohrung 52 angeordnet. Vor allem aber ist der Bolzen 46 gemäß Fig.5 so angeordnet, daß ein Punkt E, in dem er an der Wand der Bohrung 52 gleitend anliegt, einen Scheitel eines Dreiecks EGH bildet. Ein Schenkel EG dieses Dreiecks verläuft durch einen Punkt L, der ein Ende des Bereichs 54 kennzeichnet, in dem der Hauptführungsbolzen 16 in der Führungsbohrung 19 geführt ist. Ein zweiter Schenkel EH verläuft durch den Endpunkt K des Bereichs 56, in dem der Führungsbolzen 20 in der Führungsbohrung 21 geführt ist. Die genannten Bereiche 54 und 56 sind in Fig. 5 durch Pfeile gekennzeichnet. Die Anfangspunkte M und N dieser Bereiche 54, 56 liegen auf einem dritten Schenkel GH des genannten Dreiecks.
Die Wirkungslinien der beim Bremsen aus Rückwärtsfahrt entstehenden Umfangskräfte -F«. und -F un(^ som t auch ihrer Resultierenden F durchstoßen die Ebene des Dreiecks EGH innerhalb von dessen Schenkeln EG, EH, GH; diese Um¬ fangskräfte haben daher in bezug auf die Abstützungen des Sattels 16 kleine Hebelarme und sind nicht bestrebt, den Sattel 16 zu kippen.
Die gegenüber der Achse der Bohrung 52 exzentrische, in Vσrwärtsdrehrichtung D nach vorne versetzte Anordnung des Bolzens 46 ist derart, daß der Abstand d zwischen dem Bolzen 46 und dem am nächsten liegenden Wandbereich der Bohrung 52 etwa 0,3 bis 0,7 mm beträgt. Damit ist sicher¬ gestellt, daß der Bolzen 46 sich auch bei Verschmutzung oder Korrosion nicht in der Bohrung 50 festsetzen kann. Die Verschiebbarkeit des Sattels 16 beim Bremsen aus Vor¬ wärtsfahrt ist durch den Bolzen 46 somit nicht beein¬ trächtigt. Die beschriebene Anordnung des am Arm 48 befe¬ stigten Bolzens 46 bedarf zur Übertragung von Kräften und Momenten keines großen zusätzlichen Materialaufwandes und führt deshalb zu keiner nennenswerten Gewichtserhöhung der Bremse. Der Bremsträger 12 ist mit seinem Arm 48 zur Aufnahme der auftretenden Kräfte und Momente so dimen¬ sioniert, daß er aus einem in einfacher und wirtschaft¬ licher Weise bearbeitbaren Werkstoff, wie z.B. Grauguß, herstellbar ist.

Claims

1 GP a t e n t a n s p r ü c h e
1. Teilbelag-Scheibenbremse für Fahrzeuge mit
- einem Bremsträger (12) , der den Rand einer Bremsscheibe (10) umgreift,
- einem Paar Bremsbacken (24, 26), die auf je einer Seite der Bremsscheibe (10) angeordnet und am Bremsträger (12) geführt sind,
- einer Betätigungsvorrichtung (22) mit einer Betäti¬ gungsachse (B) , die zusammen mit der Bremsscheibenachse (A) eine radiale Mittelebene (C) definiert,
- einem Paar Führungsbolzen* (18, 20) , die am Bremsträger (12) mindestens annähernd parallel zur Bremsscheibenachse (A) auf der Seite der Mittelebene (C) ngeordnet sind, die, bezogen auf die Drehrichtung (D) der Bremsscheibe (10) bei Vorwärtsfahrt, die Ablaufseite ist,
- einem Sattel (16), der mittels der Führungsbolzen (18, 20) verschiebbar geführt ist, wobei
- die Betätigungsvorrichtung (22) unmittelbar auf die eine Bremsbacke (24) und über den Sattel (16) auf die andere Bremsbacke (26) , einwirkt und der Bremsträger (12) beim Bremsen aus Vorwärtsfahrt wirksame Führungsflächen
(34, 36) für die Bremsbacken (24, 26) nur auf der Ablauf- seite aufweist, während der Sattel (16) beim Bremsen aus
Rückwärtsfahrt wirksame Stützflächen (40, 41) für die
Bremsbacken (24, 26) aufweist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß
Bremsträger (12) und Sattel (16) an der der Bremsbetäti- gungsVorrichtung (22) gegenüberliegenden Seite durch eine zusätzliche Gleitpaarung (46,52) miteinander verbunden sind, die bei Bremsung aus Rückwärtsfahrt wirksam ist und II
dabei die Führungsbolzen (18,20) von Momenten des Sattels (16) bezüglich einer zur Bremsscheibenachse (A) und zur Betätigungsachse (B) normalen Achse mindestens teilweise entlastet.
2. Teilbelag-Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die zusätzliche Gleitpaarung von einem Bolzen (46) und einer Bohrung (52) gebildet ist.
3. Teilbelag-Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Bolzen (46) an einem Arm (48) des Bremsträgers (12) auf der von der Betätigungsvorrichtung (22) abge¬ legenen Seite der Bremsscheibe (10) befestigt ist.
4. Teilbelag-Scheibenbremse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Mittelachse des Bolzens (46) in Vorwärtsdrehrich- tung (D) der Bremsscheibe (10) gegenüber der Mittelachse der Bohrung (50) nach vorne versetzt angeordnet ist.
5. Teilbelag-Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß ein Punkt (E) der zusätzlichen Gleitpaarung (46, 52) einen Scheitel eines Dreiecks (EGH) bildet, dessen von diesem Scheitel ausgehende Schenkel (EG, EH) durch einen Endpunkt (K bzw. L) je eines Bereichs (54, 56) in dem je einer der beiden Führungsbolzen (18, 20) geführt ist, und der dritte Schenkel (GH) dieses Dreiecks (EGH) durch einen Anfangspunkt (M bzw. N) je eines dieser beiden Bereiche (54, 56) verläuft, und daß die Wirkungsweisen der beim Bremsen auf die beiden Bremsbacken (24, 26) einwirkenden resultierenden Umfangskräfte (F„., F^..) die Ebene dieses Dreiecks (EGH) innerhalb von dessen Schen¬ keln (EG, EH, GH) durchstoßen.
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