TWM528944U - 可控制剎車力量之自行車剎車結構 - Google Patents

Description

可控制剎車力量之自行車剎車結構

本創作係有關於一種剎車結構，尤指一種使用於自行車以氣、油壓驅動方式貼觸輪圈，產生摩擦力而使行進中的輪圈減速或停止，並可達到省力及較佳剎車性之功效者。

自行車之剎車系統主要為因應騎乘之路況及意外情形時可立即將旋轉前進中的車輪停止或減速之用途；而欲使行進中的自行車車輪得以停止或減速的方式，大致可分為「輪圈剎車」及「碟盤剎車」二大類，其中「輪圈剎車」係利用剎車皮貼觸於輪圈上產生摩擦力，直接停止或減速車輪之旋轉前進作動，即達到剎車狀態；「碟盤剎車」則是利用夾合器夾住碟盤產生摩擦力，間接停止或減速車輪之旋轉前進作動，所達到剎車狀態者。

進一步說明，「碟盤剎車」裝置通常於車輪之輪圈之輪轂部位設有可與之同步旋轉之碟盤，再配合一夾合組設於碟盤外徑預設部位，於車輪行進中以該夾合組夾合碟盤的方式，使碟盤、輪轂及輪圈同步減速或停止，屬間接式將輪圈停止之剎車結構；此類技術如國內第091214383號新型專利所揭露之「可旋轉及平移調整之碟煞轉接架結構」，及國內第091201014號新型專利所揭露之「自行車碟剎緩衝裝置」。

「輪圈剎車」裝置多設置於靠近前後車輪輪圈之部位，以利於剎車皮貼觸輪圈，並利用一夾座裝置提供剎車皮可設置之基座，該夾座裝置配合一鋼索與設於自行車把手上之制動組相聯結，藉由手部懸撥制動組時，可同步驅使夾座裝置及剎車皮產生朝輪圈方向貼觸之作動以產生剎車，當手部解除對制動組之旋撥狀態後，則透過鋼索其拉引力量的解除，進而可使夾座裝置及剎車皮復位而不貼觸輪圈呈無剎車狀態。

由於「輪圈剎車」裝置其夾座裝置依其結構及作動之不同，又可分為「懸吊式」、「V夾式」及「C夾式」，其中「懸吊式」結構係指二夾座分設於輪圈兩側，各該夾座上方預設部位並分別以鋼索拉引至上方中央處相互接設，再以一鋼索延伸至把手制動器上，於旋撥位於把手之制動器時，將拉引兩側夾座同步朝輪圈移動而貼觸所形成之輪圈雙邊剎車動作；此類技術如國內第082203130號新型專利所揭露之「自行車煞車平移結構」，及國內第084112014號發明專利所揭露之「自行車剎車器」。

「V夾式」剎車結構則將二夾座分設於輪圈兩側，其一夾座上方以一鋼索拉引至另一夾座上，再延伸至把手制動器上，於旋撥位於把手之制動器時，將牽引設有鋼索之該夾座朝輪圈移動而貼觸所形成之輪圈單邊剎車動作；此類技術如國內第097205636號新型專利所揭露之「自行車之剎車器」，及國內第101210580號新型專利所揭露之「剎車夾器之結構改良」者。

「C夾式」剎車結構又稱側拉式剎車，即以單側旋臂擺動方式，利用相樞接之兩臂一側為固定剎車臂，另一為活動剎車臂，配合一鋼索一端拉引該活動剎車臂，另端接設於把手制動器，故當旋撥制動器使鋼索拉引作動時，活動剎車臂則朝輪圈旋動貼觸產生單邊剎作動；此類技術如國內第102201740號新型專利所揭露之「自行車之剎車夾器」，及國內第104204393號新型專利所揭露之「自行車剎車器」。

前述三種「輪圈剎車」裝置中，「懸吊式」及「V夾式」多使用於輪胎寬度較寬的車種，如登山車、競技車、下坡車等，其中「懸吊式」為目前已較少見，已逐漸為「V夾式」所取代。「C夾式」剎車結構則大多使用於輪胎寬度較窄的車種，如公路車，因「C夾式」依旋臂擺動之槓桿原理使夾座產生作動，相較於「懸吊式」及「V夾式」單以鋼索拉引者，「C夾式」旋撥制動器進行剎車時可較為省力，剎車效率較佳，亦較適合騎乘速度快的公路車車型。

針對上述所揭「輪圈剎車」結構中，無論是「懸吊式」、「V 夾式」或「C夾式」等剎車結構，均運用到以鋼索拉引方式使夾座產生作動，其中「懸吊式」剎車係以雙線拉引兩側夾座以產生剎車，「V夾式」及「C夾式」則以單線拉引單側夾座作動以產生剎車。

惟，以鋼索拉引牽動夾座之方式，因鋼索容易因受力過大而斷裂，且鋼索受拉引之力於使用一段時間後，容易產生疲勞或線性延展的情形，使得牽動夾座之動作變得遲鈍或有延滯的情形，以致影響差剎車之靈敏度，嚴重時因騎乘危險造成生命傷亡；再者，前述剎車結構需靠人力撥旋制動器一預設時間致車輪停止或減速，如為下坡路段則恐怕會長時間扳旋制動器，加上鋼索拉因方式尚無法較為省力，使得操作者容易產生手痠、手麻的情形發生；另一方面，鋼索拉引之剎車結構，每次剎車均靠手部持續扳動施力，全靠當下的手感進行且因人而異，使得每次剎車施力的力道、剎車皮貼觸輪圈的面積及剎車反應速度等均不同，無法獲得一致性的剎車效果，當騎乘者如長時間騎車以致手部發生無力的情形下，因手力不足容易使剎車效率降低，造成危險。故本案創作人，係針對前述問題提出一可控制剎車力量之自行車剎車結構。

有鑑於此，本創作所揭露可控制剎車力量之自行車剎車結構，係設於一自行車輪圈預設部位，其包含有：一夾座組，其具有設於該自行車輪圈兩側之一第一夾座及一第二夾座，各該第一、第二夾座係可分別作預設範圍之旋轉，各該第一、第二夾座於靠近該自行車輪圈之預設部位分別設有一第一下接座及一第二下接座；一剎車組，具有分別設於各該第一、第二下接座上之一第一剎車座及一第二剎車座，並且分別與各該第一、第二下接座同步旋轉；一可控制驅動組，係設於各該第一、第二夾座之間，其具有一驅動缸，係可驅動一驅動桿產生線性位移，該驅動桿以預設之線性位移量間接驅動各該第一、第二夾座同步旋轉而使各該第一、第二夾座兩者間之距離產生變化，進而使各該第一、第二剎車座產生貼觸及不貼觸該自行車輪圈之動作，於自行車把手部位設有提供手部可啟動剎車之一制動器，並以一線路與該驅動缸聯結，利用該制動器之啟動則可驅動各該驅動 缸及驅動桿產生作動，並連動各該夾座組及剎車組同步旋轉以產生剎車及不剎車之狀態切換；藉由上述構件，該可控制驅動組配合以連桿方式驅動各該第一、第二夾座產生夾合該自行車輪圈之剎車作動，可使每次夾合動作皆能精準到位以具有較佳之剎車精準度，且減少夾座作動發生遲鈍或延滯的情形發生以增進剎車之靈敏度及剎車效益，同時可達到省力及均一性之剎車穩定品質功效，進而提升騎乘安全性，故整體結構可達便利實用性者。

本創作之主要目的即在提供一種可控制剎車力量之自行車剎車結構，係以連桿結構驅動夾座產生夾合動作，可使每次夾合動作皆能精準到位，具有較佳之剎車精準度。

本創作之次一目的即在提供一種可控制剎車力量之自行車剎車結構，其利用連桿傳動夾座產生夾合輪圈之剎車作動，取代傳統以鋼索拉引方式，可減少夾座作動發生遲鈍或延滯的情形發生，並增進剎車之靈敏度及剎車效益。

本創作之再一目的即在提供一種可控制剎車力量之自行車剎車結構，其具有可控制驅動組之結構設計，當旋撥剎車制動器為該可控制驅動組運作之啟動，非傳統旋撥制動器為鋼索拉引之施力，長時間剎車不會造成手痠或手麻的現象，故可達到省力之功效，同時增加騎乘之安全性。

本創作之更一目的即在提供一種可控制剎車力量之自行車剎車結構，其利用可控制驅動組配合連桿驅動夾座產生夾合輪圈之剎車作動，排除習知旋撥制動器與鋼索拉引之施力會因當下手感或手力狀況而影響剎車效益，故可使每次剎車力道均相同而具有一致性，並達到均一性之剎車穩定品質。

[本創作]

(10)‧‧‧夾座組

(11)‧‧‧基座

(12)‧‧‧固定桿

(13)‧‧‧第一夾座

(131)‧‧‧第一上接座

(132)‧‧‧第一下接座

(14)‧‧‧第二夾座

(141)‧‧‧第二上接座

(142)‧‧‧第二下接座

(15)‧‧‧第一樞接組件

(151)(161)‧‧‧夾座樞接件

(152)(162)‧‧‧控制樞接件

(16)‧‧‧第二樞接組件

(20)‧‧‧剎車組

(21)‧‧‧第一剎車座

(22)‧‧‧第二剎車座

(30)‧‧‧可控制驅動組

(31)‧‧‧驅動缸

(32)‧‧‧驅動桿

(33)‧‧‧制動器

(34)‧‧‧線路

(40)‧‧‧復歸組

(41)‧‧‧第一彈性件

(42)‧‧‧第一螺桿

(43)‧‧‧第二彈性件

(44)‧‧‧第二螺桿

(50)‧‧‧剎車距調整組

(51)‧‧‧調整鈕

(60)‧‧‧荷重組

(61)‧‧‧荷重元件

(62)‧‧‧顯示模組

(63)‧‧‧電路

(70)‧‧‧自行車輪圈

(80)‧‧‧自行車車架

(90)‧‧‧剎車測試裝置

(91)‧‧‧基座

(92)‧‧‧車輪傳動組

(93)‧‧‧剎車測試組

(931)‧‧‧把手基座

(94)‧‧‧訊號接收模組

第一圖為本創作一較佳實施例之實施狀態示意圖。

第二圖為本創作一較佳實施例之立體外觀示意圖。

第三圖為本創作一較佳實施例之立體分解示意圖。

第四圖為本創作一較佳實施例之組合剖視圖。

第五圖為本創作一較佳實施例之剎車狀態作動示意圖。

第六圖為本創作一較佳實施例之剎車狀態復位作動示意圖。

第七圖為本創作一較佳實施例之剎車距調整及作動示意圖一。

第八圖為本創作一較佳實施例之剎車距調整及作動示意圖二。

第九圖為本創作一較佳實施例之夾座組復位靈敏度調整示意圖。

第十圖為本創作第二實施例之實施狀態示意圖。

第十一圖為本創作第二實施例之立體外觀示意圖。

第十二圖為本創作第二實施例之立體分解示意圖。

第十三圖為本創作第二實施例之組合剖視圖。

第十四圖為本創作第二實施例之剎車狀態作動示意圖。

第十五圖為本創作第三實施例之立體外觀示意圖。

第十六圖為本創作第三實施例之立體外觀示意放大示意圖。

首先請參照第一~四圖，本創作所提供之一種可控制剎車力量之自行車剎車結構，首先以自行車之前叉及前輪圈為實施態樣作說明，主要設於一自行車輪圈(70)預設部位，其包含有：一夾座組(10)，以及設於該夾座組(10)上之一剎車組(20)、一可控制驅動組(30)、一復歸組(40)及一剎車距調整組(50)。

該夾座組(10)，其具有一基座(11)，係以至少一固定桿(12)固設定位於一自行車車架(80)預設部位；於該自行車輪圈(70)兩側分別設有一第一夾座(13)及一第二夾座(14)，各該第一、第二夾座(13)(14)則分別樞設於該基座(11)預設部位，而可產生預設角度範圍之旋轉；該第一、第二夾座(13)(14)上方分別設為一第一上接座(131)及一第二上接座(141)；各該第一、第二夾座(13)(14)於靠近該自行車輪圈(70)之預設部位分別設有一第一下接座(132)及一第二下接座(142)；一第一樞接組件(15)係設於各該第一上接座(131)及可控制驅動組(30)間；一第二樞接組件(16)設於各該第二上接座(142) 及可控制驅動組(30)間，各該第一、第二樞接組件(15)(16)係提供呈旋轉作動之該夾座組(10)及呈線性作動之該可控制驅動組(30)，兩者間可相互樞接並傳導力量之部位；各該第一、第二樞接組件(15)(16)皆分別具有固設於該第一、第二上接座(131)(141)之一夾座樞接件(151)(161)，及固設於該可控制驅動組(30)上之一控制樞接件(152)(162)，並使各該夾座樞接件(151)(161)及控制樞接件(152)(162)兩者分別係以樞設方式相互聯結。

該剎車組(20)，具有分別設於各該第一、第二下接座(132)(142)上之一第一剎車座(21)及一第二剎車座(22)，並且分別與各該第一、第二下接座(132)(142)同步旋轉。

該可控制驅動組(30)，係設於各該第一、第二上接座(131)(141)之各該第一、第二樞接組件(15)(16)間，其具有一驅動缸(31)，係可驅動一驅動桿(32)產生線性位移，利用該驅動桿(32)以預設之線性位移量間接驅動各該第一、第二夾座(13)(14)同步旋轉而使各該第一、第二夾座(13)(14)兩者間之距離產生變化，進而使各該第一、第二剎車座(21)(22)產生貼觸及不貼觸該自行車輪圈(70)之動作，於自行車把手部位設有提供手部可啟動剎車之一制動器(33)，並以一線路(34)與該驅動缸(31)聯結，利用該制動器(33)之啟動則可驅動各該驅動缸(31)及驅動桿(32)產生作動，並連動各該夾座組(20)及剎車組(30)同步旋轉以產生剎車及不剎車之狀態切換。

該復歸組(40)，係設於各該第一、第二夾座(13)(14)間，係於各該第一、第二夾座(13)(14)於該控制驅動組(30)驅動而旋轉後，於該控制驅動組(30)解除驅動時，該復歸組(40)則提供各該第一、第二夾座(13)(14)復位之自然彈力；該復歸組(40)具有設於該第一夾座(13)上之一第一彈性件(41)，其一端並以一第一螺桿(42)螺設定位於該第一夾座(13)上，另端則設於該固定件(12)上；該復歸組(40)具有設於該第二夾座(14)上之一第二彈性件(43)，其一端並以一第二螺桿(44)螺設定位於該第二夾座(14)上，另端則設於該固定件(12)上。

該剎車距調整組(50)，係設於各該夾座組(10)及可控制驅動組(30)之間，以調整該可控制驅動組(30)推移該夾座組(20)所產生之線性位移量，即同步調整各該第一、第二夾座(13)(14)上方部位之旋轉間距，進而使 各該第一、第二夾座(13)(14)下方之各該第一、第二剎車座(21)(22)間之距離產生變化；該驅動桿(32)係朝各該第一、第二夾座(13)(14)兩者間產生往返線性位移；一調整鈕(51)，設於各該第二樞接組件(16)及驅動桿(32)間，該調整鈕(51)其一側與該第二樞接組件(16)相互固接，另一側則螺接該驅動桿(32)，於旋轉該調整鈕(51)時，各該調整鈕(51)及第二樞接組件(16)則同步於該驅動桿(32)上作線性位移，以調整各該調整鈕(51)與第二樞接組件(16)於該驅動桿(32)上的位置產生變化，並同時設定該驅動桿(32)於位移後可推動該第二樞接組件(16)之位移量。

藉由上述構件，該可控制驅動組(30)配合以連桿方式驅動各該第一、第二夾座(13)(14)產生夾合該自行車輪圈(70)之剎車作動，可使每次夾合動作皆能精準到位以具有較佳之剎車精準度，且減少夾座作動發生遲鈍或延滯的情形發生以增進剎車之靈敏度及剎車效益，同時可達到省力及均一性之剎車穩定品質功效，進而提升騎乘安全性，故整體結構可達便利實用性者。

為供進一步瞭解本創作構造特徵、運用技術手段及所預期達成之功效，茲將本創作使用方式加以敘述如下： 本創作之該自行車車架(80)為前叉之預設部位，配合該自行車輪圈(70)為前車輪，亦或是該自行車車架(80)為後叉之預設部位，配合該自行車輪圈(70)為後車輪；該驅動缸(31)可為氣缸並配合氣壓技術之應用，或該驅動缸(31)可為油缸並配合油壓技術之應用，亦或是該驅動缸(31)可為氣油壓缸並配合氣油壓混合技術之應用者。

本創作於組設前，係預先以一體方式將各該第一、第二上接座(131)(141)形成於各該第一、第二夾座(13)(14)之上方部位，及將各該第一、第二下接座(132)(142)以一方式形成於各該第一、第二夾座(13)(14)之下方部位；將該基座(11)固設於該自行車車架(80)之前叉預設部位，並以該固定桿(12)予以定位；將各該夾座樞接件(151)(161)與控制樞接件(152)(162)相互接設。

本創作於組設時，首先將各該第一、第二夾座(13)(14)分別樞設於該基座(10)預設部位；於各該第一、第二上接座(131)(141)部位與各該 第一、第二樞接組件(15)(16)接設，此時各該夾座樞接件(151)(161)固設於各該第一、第二上接座(131)(141)上；再將該驅動桿(32)裝設於該驅動缸(31)之一側並外露一預定長度；於該驅動桿(32)外露部位穿設該調整鈕(51)後，該驅動桿(32)固設於其一之該控制樞接件(162)，此時各該調整鈕(51)至驅動缸(31)間之間距，即指該驅動桿外露之長度設為D；將另側該驅動缸(31)之預設部位固設於另一該控制樞接件(152)上；將該制動器(33)組設於該自行車車架(80)之把手上，並以該線路(34)兩端分別接設於各該制動器(33)及驅動缸(31)上；然後將各該第一、第二螺桿(42)(44)分別螺接穿設各該第一、第二夾座(13)(14)後，將該第一彈性件(41)之一端設於該第一螺桿(42)上，另端設於該固定桿(12)上，將該第二彈性件(43)之一端設於該第二螺桿(44)上，另端設於該固定桿(12)上；最後將各該第一、第二剎車座(21)(22)分別組設於各該第一、第二下接座(132)(142)上，即組設完成。

本創作之剎車作動時，請參照第五圖，當騎乘者扳旋該制動器(33)時即啟動該驅動缸(31)運作，並將該驅動桿(32)朝該驅動缸(31)外線性位移，使得該驅動桿(32)外露長度變長為D’，此一由D至D’之變化量即是剎車距離；因各該驅動缸(31)及驅動桿(32)呈未定位之懸空狀態，故當該驅動桿(32)朝外移動後則該可控制驅動組(30)產生兩方向作動，其一由該驅動桿(32)推動該第二樞接組件(16)，另一則經由該驅動缸(31)的力量傳導同步反推該第一樞接組件(15)，進而連動各該第一、第二上接座(131)(141)，使得各該第一、第二夾座(13)(14)分別產生相對應之朝外旋轉，此時位於下方之各該第一、第二下接座(132)(142)及組設其上之各該第一、第二剎車座(21)(22)，則同時朝該自行車輪圈(70)兩側貼觸，而呈剎車狀態，各該第一、第二彈性件(41)(43)亦因各該第一、第二螺桿(42)(44)分別隨各該第一、第二夾座(13)(14)之朝外旋轉，而呈拉伸狀態。

本創作之復位作動，請參照第六圖，當騎乘者放開扳旋該制動器(33)時即停止該驅動缸(31)運作，並同步將該驅動桿(32)朝該驅動缸(31)內部線性位移，使得該驅動桿(32)外露長度變回D；因各該驅動缸(31)及驅動桿(32)呈未定位之懸空狀態，故當該驅動桿(32)朝內移動後則該可控制驅動組(30)產生兩方向作動，其一由該驅動桿(32)拉回該第二樞接組件(16)，另 一即經由該驅動缸(31)的拉回力量傳導同步拉回該第一樞接組件(15)，進而連動各該第一、第二上接座(131)(141)，使得各該第一、第二夾座(13)(14)分別產生相對應之朝內旋轉；另一方面，各該第一、第二彈性件(41)(43)亦因原先拉伸狀態產生自然復位之彈力，因此於該驅動桿(31)回復至D長度解除施力，則同時透過各該第一、第二螺桿(42)(44)之間接拉引將各該第一、第二夾座(13)(14)同步朝內旋轉而復位，此時位於下方之各該第一、第二下接座(132)(142)及組設其上之各該第一、第二剎車座(21)(22)，則同時離開該自行車輪圈(80)呈不貼觸之不剎車狀態。

本創作因輪圈寬度不同需調整剎車距離時，請參照第七圖至第八圖，係旋轉該調整鈕(51)，該驅動桿(32)則依螺設結構而可逐漸內移至該調整鈕(51)內，使得外露部位之長度D變短，如圖示D1距離，或者使該驅動桿(32)則依螺設結構而可逐漸外移至該調整鈕(51)外，使得外露部位之長度D變長，如圖示D2距離；此一利用各該調整鈕(51)及第二樞接組件(16)於該驅動桿(31)上位置產生變化，可使各該第一、第二夾座(13)(14)下方部位各該第一、第二剎車座(21)(22)間之距離作調整，以因應各種車輪寬度尺寸的不同而可相容且適用，當應用於較寬寬度尺寸之車輪時，旋轉該調整鈕(51)使該驅動桿(32)沒入該調整鈕(51)內，各該調整鈕(51)、第一、第二樞接組件(15)(16)及第一、第二夾座(13)(14)則於調整時同步朝該驅動缸(31)方向旋動，進而使下方各該第一、第二剎車座(21)(22)間距離增加；當應用於較寬窄度尺寸之車輪時，旋轉該調整鈕(51)使該驅動桿(32)伸出該調整鈕(51)外，各該調整鈕(51)、第一、第二樞接組件(15)(16)及第一、第二夾座(13)(14)則於調整時同步朝該驅動缸(31)反方向旋動，進而使下方各該第一、第二剎車座(21)(22)間距離縮小。

本創作於調整該復歸組(40)之復位靈敏度時，請參照第九圖，因各該第一、第二螺桿(42)(44)係以螺設方式分別組設於各該第一、第二夾座(13)(14)上，因此可利用旋轉各該第一、第二螺桿(42)(44)於各該第一、第二夾座(13)(14)上旋轉而線性位移之結構設計，藉以對各該第一、第二彈性件(41)(43)產生拉伸或縮短的狀態，進而影響各該第一、第二彈性件(41)(43)之復歸彈力速度，即復位之靈敏度；當各該第一、第二螺桿(42)(44)分別朝 各該第一、第二夾座(13)(14)外側螺旋移動時，各該第一、第二彈性件(41)(43)則逐件呈拉伸且緊繃狀態，而具有較強之回彈力，使得各該第一、第二夾座(13)(14)復位旋回之靈敏度增高；當各該第一、第二螺桿(42)(44)分別朝各該第一、第二夾座(13)(14)內側螺旋移動時，各該第一、第二彈性件(41)(43)則逐件呈縮短且較為鬆弛狀態，而具有較弱之回彈力，使得各該第一、第二夾座(13)(14)復位旋回之靈敏度降低。

本創作該夾座組(10)係以連桿方式接設，配合該可控驅動組驅(30)使各該第一、第二夾座(13)(14)產生相對應之外旋及內旋作動，並結合各該制動器(33)及線路(34)提供該驅動缸(31)產生啟動及關閉的開關切換之結構設計，即可達到下列功效：

一、本創作之各該第一、第二夾座(13)(14)及第一、第二樞接組件(15)(16)間，係以連桿方式相樞設，即各元件間呈相互聯結且可旋轉之樞接狀態，此一利用連桿式傳動各該夾座組(10)及剎車組(20)共同產生夾合輪圈之剎車作動，取代習知以鋼索拉引夾座的方式，可解決習知容易使夾座作動發生遲鈍或延滯的問題，並增進剎車動作之靈敏度及剎車效益。

二、各該第一、第二夾座(13)(14)及第一、第二樞接組件(15)(16)以連桿作動使各該第一、第二剎車座(21)(22)產生夾合的剎車動作，並以該可控制驅動組(30)驅動此一夾合動作，可使每次夾合動作皆能精準到位，使剎車力量具有較佳精準度，解決習知剎車動作會因人而異，剎車力無法精確達到預設效果的問題。

三、該可控制驅動組(30)係以機械式之驅動，利用該驅動缸(31)移動該驅動桿(32)產生位移長度D的變化，以連動各該第一、第二夾座(13)(14)及第一、第二樞接組件(15)(16)產生夾合該自行車輪圈(70)之剎車動作，因此當旋撥剎車該制動器(33)時係為該可控制驅動組(30)運作之啟動與關閉，剎車力則由該可控制驅動組(30)產生，非傳統旋撥制動器為鋼索拉引之施力，故本創作可達到省力之功效，同時增加騎乘之安全性，解決習知鋼索剎車於長時間維持旋撥按壓動作，容易造成手痠或手麻的問題。

四、利用該可控制驅動組(30)配合連桿驅動之各該第一、第二夾座(13)(14)及第一、第二樞接組件(15)(16)產生夾合輪圈之剎車作動，利用該可 控制驅動組(30)驅動，則可使每次剎車力道均相同而具有一致性，並達到均一性之剎車穩定品質，及提高騎乘的安全性，解決習知以手部旋撥按壓制動器與鋼索拉引之施力方式，會因當下手感或手力狀況等不確定因素而影響剎車效益及安全性的問題。

本創作之該剎車距調整組(50)，為因應不同輪圈寬度，以及剎車皮磨耗嚴重需要調整與輪圈的距離時，可利用旋調該調整鈕(51)調整該驅動桿(32)未剎車前之外露長度D，使各該第一、第二下接座(132)(142)及分別組設其上之各該第一、第二剎車座(21)(22)兩者間之距離可增加或減少，故具有調整剎車距離之功效，同時於車輪之適用及應用上具有相容性。

本創作之該復歸組(40)可利用調整各該第一、第二螺桿(42)(44)之位置，可使各該第一、第二彈性件(41)(43)之拉伸張力產生變化，使各該第一、第二夾座(13)(14)於剎車後，其復位至未剎車狀態之速度可變快或變慢，進而達到調整復位靈敏度之效果。

本創作之該驅動缸(31)可為氣缸並配合氣壓技術，或為油缸並配合油壓技術，亦或是以氣油壓缸並配合氣油壓混合技術之應用，故該可控制驅動組(30)可依需求選用驅動之方式，為具有實用性及相容性之功效。

值得一提，本創作亦可將該剎車距調整組(50)直接設於各該第二夾座(14)及可控制驅動組(30)之間，即指不需設有該第二樞接組件(16)亦可適用，其中該驅動桿(32)係朝各該第一、第二夾座(13)(14)兩者間產生往返線性位移；該調整鈕(51)設於各該第二夾座(14)及驅動桿(32)間，並使該調整鈕(51)其一側與該第二夾座(14)相互固接，另一側則螺接該驅動桿(32)，於旋轉該調整鈕(51)時，各該調整鈕(51)及第二夾座(14)則同步於該驅動桿(32)上作線性位移，以調整該調整鈕(51)與第二夾座(14)於該驅動桿(32)上的位置產生變化，並同時設定該驅動桿(32)於位移後可推動該第二夾座(14)之位移量。

請參照第十圖至第十四圖，係為本創作之第二實施例，其進一步具有一荷重組(60)，為可感測該驅動缸(31)產生推移力量，並將測得訊息及數據回傳；該荷重組(60)具有與該驅動缸(31)相接設並感測該驅動缸(31) 作動之一荷重元件(61)；一顯示模組(62)，係設於該自行車車架(80)預設部位；於各該荷重元件(61)及顯示模組(62)間以一電路(63)相互聯結，以進行感測訊號之傳輸。

此一實施例主要為增設該荷重組(60)進行剎車力量之感測，並提供數據與資訊使騎乘者得知目前剎車作動及力量的情形，該荷重元件(61)於感測出該驅動缸(31)之驅動及該驅動桿(32)之位移量，則可將資料或數據傳輸至一運算單元，並於該顯示模組(62)中供騎乘者讀取相關剎車數據與資訊，以作為是否調整剎車力或剎車距離之依據。本實施例其他技術及結構應用、組設、作動及使用狀態及預期達到之功效，均與前述第一實施例完全相同。

請參照第十五圖至第十六圖，係為本創作之第三實施例，其進一步設有一荷重組(60)，為可感測該驅動缸(31)產生推移力量，並將測得訊息及數據回傳；一剎車測試裝置(90)，其具有一基座(91)，及設於該基座(91)內之一車輪傳動組(92)與一剎車測試組(93)，該車輪傳動組(92)設於該基座(91)下方並可於其上作旋轉，以供自行車車輪置放其上並可旋動之部位；該剎車測試組(93)具有提供自行車把手可穩固定位之一把手基座(931)；一訊號接收模組(94)，係設於該基座(91)預設部位，係以一電路(63)與該荷重組(60)相聯結，相互間可進行訊號傳輸。

此一實施例主要為應用於剎車測試機之實施態樣，係增設各該荷重組(60)及剎車測試裝置(90)，利用該荷重組(60)將剎車相關剎車數據與資訊傳送至該剎車測試裝置(90)之訊號接收模組(94)，即可將取得之相關剎車數據與資料結合電腦系統進行統計與分析，故本創作於應用上可適用且相容於剎車測試裝置(90)，極具有實用性及經濟價值。

綜合上述，本創作所揭露之「可控制剎車力量之自行車剎車結構」，係提供一以連桿連動各該夾座組及剎車組，配合一機械式驅動剎車之結構設計，其利用該可控制驅動組配合以連桿方式驅動各該第一、第二夾座產生夾合該自行車輪圈之剎車作動，可使每次夾合動作皆能精準到位以具有較佳之剎車精準度，且減少夾座作動發生遲鈍或延滯的情形發生以增進剎車之靈敏度及剎車效益，同時可達到省力及均一性之剎車穩定品質 功效，進而提升騎乘安全性，而獲致一穩固結合及組裝便利性高之自行車剎車結構，俾使整體確具產業實用性及成本效益，且其構成結構又未曾見於諸書刊或公開使用，誠符合新型專利申請要件，懇請 鈞局明鑑，早日准予專利，至為感禱。

需陳明者，以上所述乃是本創作之具體實施例及所運用之技術原理，若依本創作之構想所作之改變，其所產生之功能作用仍未超出說明書及圖式所涵蓋之精神時，均應在本創作之範圍內，合予陳明。

(10)‧‧‧夾座組

(20)‧‧‧剎車組

(30)‧‧‧可控制驅動組

(40)‧‧‧復歸組

(50)‧‧‧剎車距調整組

(70)‧‧‧自行車輪圈

(80)‧‧‧自行車車架

Claims (18)

1. 一種可控制剎車力量之自行車剎車結構，係設於一自行車輪圈預設部位，其包含有：一夾座組，其具有設於該自行車輪圈兩側之一第一夾座及一第二夾座，各該第一、第二夾座係可分別作預設範圍之旋轉，各該第一、第二夾座於靠近該自行車輪圈之預設部位分別設有一第一下接座及一第二下接座；一剎車組，具有分別設於各該第一、第二下接座上之一第一剎車座及一第二剎車座，並且分別與各該第一、第二下接座同步旋轉；一可控制驅動組，係設於各該第一、第二夾座之間，其具有一驅動缸，係可驅動一驅動桿產生線性位移，該驅動桿以預設之線性位移量間接驅動各該第一、第二夾座同步旋轉而使各該第一、第二夾座兩者間之距離產生變化，進而使各該第一、第二剎車座產生貼觸及不貼觸該自行車輪圈之動作，於自行車把手部位設有提供手部可啟動剎車之一制動器，並以一線路與該驅動缸聯結，利用該制動器之啟動則可驅動各該驅動缸及驅動桿產生作動，並連動各該夾座組及剎車組同步旋轉以產生剎車及不剎車之狀態切換。
2. 依據申請專利範圍第1項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該第一、第二夾座上方分別設為一第一上接座及一第二上接座；該可控制驅動組係設於各該第一、第二上接座之間。
3. 依據申請專利範圍第2項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該夾座組具有一第一樞接組件及一第二樞接組件，該第一樞接組件係設於各該第一上接座及可控制驅動組間，該第二樞接組件設於各該第二上接座及可控制驅動組間，各該第一、第二樞接組件係提供呈旋轉作動之該夾座組及呈線性作動之該可控制驅動組，兩者間可相互樞接並傳導力量之部位。
4. 依據申請專利範圍第3項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該可控制驅動組兩側分別組設各該第一、第二樞接組件；各該第一、第二樞接組件皆分別具有固設於該第一、第二上接座之一夾座樞接件，及固設於該可控制驅動組上之一控制樞接件，並使各該夾座樞接件及控制 樞接件兩者分別係以樞設方式相互聯結。
5. 依據申請專利範圍第1項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其進一步具有一復歸組，係設於各該第一、第二夾座間，係於各該第一、第二夾座於該控制驅動組驅動而旋轉後，於該控制驅動組解除驅動時提供各該第一、第二夾座復位之自然彈力。
6. 依據申請專利範圍第5項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該夾座組具有一基座，係以至少一固定桿固設定位於一自行車車架預設部位；該復歸組具有設於該第一夾座上之一第一彈性件，其一端並以一第一螺桿螺設定位於該第一夾座上，另端則設於該固定桿上；該復歸組具有設於該第二夾座上之一第二彈性件，其一端並以一第二螺桿螺設定位於該第二夾座上，另端則設於該固定桿上。
7. 依據申請專利範圍第1項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該夾座組具有一基座，係設於一自行車車架預設部位，各該第一、第二夾座則分別樞設於該基座預設部位，而可產生預設角度範圍之旋轉。
8. 依據申請專利範圍第7項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該自行車車架為前叉之預設部位；該自行車輪圈為前車輪。
9. 依據申請專利範圍第7項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該自行車車架為後叉之預設部位；該自行車輪圈為後車輪。
10. 依據申請專利範圍第1項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其進一步具有一剎車距調整組，係設於各該夾座組及可控制驅動組之間，以調整該可控制驅動組推移該夾座組所產生之線性位移量，即同步調整各該第一、第二夾座上方部位之旋轉間距，進而使各該第一、第二夾座下方之各該第一、第二剎車座間之距離產生變化。
11. 依據申請專利範圍第10項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該驅動桿係朝各該第一、第二夾座兩者間產生往返線性位移；該剎車距調整組具有一調整鈕，設於各該第二夾座及驅動桿間，該調整鈕其一側與該第二夾座相互固接，另一側則螺接該驅動桿，於旋轉該調整鈕時，各該調整鈕及第二夾座則同步於該驅動桿上作線性位移，以調整該調整鈕與第二夾座於該驅動桿上的位置產生變化，並同時設定該驅動桿於位移後可推動該第二夾座之位移量。
12. 依據申請專利範圍第10項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該驅動桿係朝各該第一、第二夾座兩者間產生往返線性位移；該夾座組具有一第二樞接組件，設於各該第二上接座及可控制驅動組間，該第二樞接組件係提供呈旋轉作動之該夾座組及呈線性作動之該可控制驅動組，兩者間可相互樞接並傳導力量之部位；該剎車距調整組具有一調整鈕，設於各該第二樞接組件及驅動桿間，該調整鈕其一側與該第二樞接組件相互固接，另一側則螺接該驅動桿，於旋轉該調整鈕時，各該調整鈕及第二樞接組件則同步於該驅動桿上作線性位移，以調整各該調整鈕與第二樞接組件於該驅動桿上的位置產生變化，並同時設定該驅動桿於位移後可推動該第二樞接組件之位移量。
13. 依據申請專利範圍第1項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其進一步具有一荷重組，為可感測該驅動缸產生推移力量，並將測得訊息及數據回傳。
14. 依據申請專利範圍第13項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該荷重組具有與該驅動缸相接設並感測該驅動缸作動之一荷重元件(Load Cell)；一顯示模組，係設於一自行車車架預設部位；於各該荷重元件及顯示模組間以一電路相互聯結，以進行感測訊號之傳輸。
15. 依據申請專利範圍第1項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該驅動缸可為氣缸並配合氣壓技術之應用。
16. 依據申請專利範圍第1項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該驅動缸可為油缸並配合油壓技術之應用。
17. 依據申請專利範圍第1項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其中該驅動缸可為氣油壓缸並配合氣油壓混合技術之應用。
18. 依據申請專利範圍第13項所述可控制剎車力量之自行車剎車結構，其進一步設有一剎車測試裝置，其具有一基座，及設於該基座內之一車輪傳動組與一剎車測試組，該車輪傳動組設於該基座下方並可於其上作旋轉，以供自行車車輪置放其上並可旋動之部位；該剎車測試組具有提供自行車把手可穩固定位之一把手基座；一訊號接收模組，係設於該基座預設部位，係以電路與該荷重組相聯結，相互間可進行訊號傳輸。