TWM498160U - 車輛煞車連動及電控裝置 - Google Patents

Description

車輛煞車連動及電控裝置

本創作係有關於一種車輛煞車連動及電控裝置，尤指一種在煞車時只要捏下任一個手煞車把，就可以產生前後輪同步連動煞車的基本要求，進一步按照安全煞車事項，後輪先煞車、前輪後煞車的安全要求，再進一步的可以自動按順序分配煞車初期，前輪三力後輪七分力的煞車力分配，同時第一階段煞車前輪具有延遲煞車功能，後輪先緩衝煞車使車速減慢但不會煞死後輪，第二段再有效煞車避免後輪甩尾的危險發生，更進一步，在煞車後期需要前輪加大煞車力時，前輪的煞車彈簧組因延遲彈簧及防鎖死彈簧被壓縮成一體而大大增加彈簧應力，使前輪得到更多煞車力，達到安全煞車的結果，另一新功能是電動自行車日漸流行，本創作在車輛煞車及煞車控制裝置上，有煞車電控裝置，煞車時可立即切斷動力馬達電源，使煞車時不會產生一邊煞車一邊驅動的現象，這種功能用在自行車上可以在煞車時自動開啟車後警示燈及其他電器的功能。

再則另一創新功能可利用車輛煞車連動及電控裝置組合成獨立兩個煞車系統，一手控制前後輪煞車連動及電控裝置，達到先煞後輪，再煞前輪，另一手為單獨的只煞前輪，該項功能符合歐盟2016年對摩托車的新安全要求，目前也規定自行車需要兩個獨立煞車系統的基本要求。

本創作引申自M402254兩輪車車輛煞車順序控置裝置的新型專利，該M402254曾獲得101年國家發明創作金牌獎，經過近幾年的實際乘騎及使用人們的反應，希望向更好的境界改善，M402254在4x公里以上時速煞車時，若加速捏下左右兩手煞車，車輛會迅速的安全停下，但有時太快雙手煞車在煞車的過程中會產生小小的後輪甩尾現象，如果先點一下煞車，放鬆後再煞車就會更理想沒有小甩尾現象，表示先將車速減低一點，再煞車就能避免甩尾現象，我們在申請M402254專利時，瀏覽過台灣、中國大陸及美國有關煞車安全的專利七千餘篇，未發現與我們有同樣觀念的專利，大多僅有一兩項相同功能而已，在美國多半走將左右手煞車聯成一體的設計，中國大陸有用摃桿原理產生前輪三分力，後輪七分力的力道分配，但是體積要夠大，絕對做不到在煞車的後期，使前輪自動昇高煞車功能，又如在市場上廣告做的最多，得獎也很多的Sxxx煞車器，經安裝後試騎，如果前後兩輪均安裝該Sxxx在下坡時會有不易煞住車的感覺，僅能在前叉夠寬煞輪圈的V型煞車器上安裝一個，使前輪避免煞死，靠後輪做實際煞車，才可以取得較好的煞車功效，但是沒有前輪後煞車，後輪先煞車的連動功能，對未來的煞車系統趨勢”前後輸煞車連動”無法適用(2016年歐盟將規定125CC以下輕摩托車前後輪要連動煞車，同時要後輪先煞車，前輪後煞車)，Sxxx也僅能適用在煞車圈的V型煞車一種，對其他C型，鼓式煞車或機械碟式煞車就無用武之力，而我們的M402254為全方位，凡是機械式煞車都可適用無礙，本創新更是如此，並再作改善，會更理想。

習知的自行車煞車無論是機械式或油壓式都是直接將手煞車的煞車動作傳遞到煞車器上，產生直接煞車功能，在自行車的傳統設計上有一個無法改變的缺失，就是後煞車線長度大約為前煞車線的2.5倍左右，後輪煞車線有2~3個彎，前輪僅有一個彎，因此即使左右手同時煞車，多半是前輪先產生煞車，況且騎士被告知，多用後煞車少用前煞車，因此後煞車的煞車蹄片磨損的比前煞車多，使後煞車蹄片與車輪圈的間隙較大，也是造成騎士常常會先煞前煞車，而產生意外翻車的事件。

同時習知的電動自行車，煞車時以安裝在煞車把手內的電控開關切斷動力馬達電源，使電動自行車失去動力，再進行煞車動作，左右手各一個開關，有兩條電導線自煞車握把中引出，使自行車握把前端已呈現多股的各種拉線，再多出兩根，更顯得雜亂，曾有電動自行車公司要求本創作人如何設法減少大約已達7根之多的各種拉線，這是市場實際發生的缺失，本創作在此做改善。

大家都知道，在一般交通工具安全上，歐洲的水準較高於全球其他地方，如汽車的ABS及第三煞車燈都是由歐洲先開始，再傳到世界其他地區，大家跟隨效法，目前有一事實，歐盟已在研究訂定法案，在2016年將所有125CC以上的摩托車要安裝電子ABS，125CC以下的車種因售價較低，無法承受電子ABS的高成本，規定125CC以下機種要安裝左手煞車系統有煞車連動裝置，左手煞車時同時驅動前後輪煞車，而且是後輪先煞車，前輪後煞車，右手要單獨煞前煞車，這個決定是顧慮騎士的安全，相信這 種安全構想，在取得減少煞車意外事件的事據後，會很快的轉到使用人更多的自行車上，因為自行車愈來愈輕，可以達到的速度也愈來愈快，意外事件會相對提高。

為了到達改進上述缺失的目的，本創作運用的技術手段，在於提供一種煞車結構能按照所要求的安全煞車連動順序排列自動的按步完成，無須騎士操心，騎士只要專注騎車路況，在需要煞車時，捏下煞車握把，車輛即產生煞車連動順序，自動完成安全的煞車及自動切斷或連接的電控裝置，以下分別說明本創作的各項創作技術：

1. 左右手同步煞車：當需要煞車時，捏下任一握把或雙手的煞車握把，煞車拉線牽動連接元件，將連接元件在中空殼體內被拉向升，此時在連接元件底板上的彈性元件被後輪煞車線緊緊拉住，所以後輪彈性元件會被壓縮，該壓縮動作即傳遞相對的煞車力量到後輪煞車器上，而這個被傳遞的力量因後輪彈性元件的設計應力避免在第一時間將後輪煞住，僅達到使後輪轉速減緩，同樣前輪彈性元件設計應力最小，也僅僅是協助後輪彈性元件做將車速降低的煞車動作，這種動作達到本創作的第一個要求；左右手任一手煞車，都可達到同步連動煞車及減緩車速的目的。

2. 後輪先煞車前輪後煞車：本創作的第一段煞車目的是先將車速降低後，接下去，後輪彈性元件的緩衝彈簧已被繼續煞車動作壓縮到與同軸套合，長度較短，應力較大的後輪煞車彈簧同一長度，此時經後輪煞車線所傳遞的煞車力量是後輪緩衝彈簧應力與後輪煞車彈簧(可視需要設計成後輪防鎖死)應力相加的總合，按照虎克定律：彈簧的應力與應變成正比，所以越往下捏煞車握把，後輪煞車緩衝彈簧與後輪煞車彈簧(可視需要 設計成後輪防鎖死)所能傳遞的煞車力也越大，最終使車輛被煞車煞住，此地也可以透過計算，將車輛的車速與總重量(車重+騎士體重)所產生的動量與煞車力及彈性元件總應力作調整，使後輪煞車緩衝彈簧及煞車彈簧被壓縮到全壓縮前，車輛即被煞車煞住，可避免煞死後車輪的現象，回過頭看前輪煞車，在後輪緩衝彈簧被壓縮的同時，前輪彈性元件的延遲彈簧也同時被壓縮，但是因前輪延遲彈簧設計應力小，僅能產生協助後輪緩衝彈簧做降低車速的作用，使前輪產生較後輪慢煞車的感覺，直到前輪延遲彈簧被壓縮到與其同軸套合，長度較短，應力較大的前輪防鎖死彈簧同一高度時，才會產生實質的前輪煞車作用，這時後輪也產生更實質煞車功能。

3. 前輪防鎖死煞車：前輪兩彈簧的全壓縮行程高於前輪煞車拉線的位移長度，所以前輪的延遲及防鎖死彈簧是不會被壓死到下死點，而且前輪延遲彈簧+前輪防鎖死彈簧的總合應力，也不足以煞住前輪，所以不會產生前輪在煞車作動時被鎖死，因此達到後輪先煞車，前輪後煞車及前輪防鎖死的創作特徵。

4. 前輪三分力後輪七分力的煞車力道分配：在煞車初期，騎士的重心落座在自行車的後半段，所以煞車時要後輪多一點煞車力，前輪少一點煞車力，本創作基於此種需要，在設計時將前輪煞車延遲彈簧及前輪煞車防鎖死彈簧與後輪煞車緩衝彈簧及後輪煞車彈簧(可視需要設計成後輪防鎖死)的兩組應力總合設計為前三後七的比例，也有一說法是前四後六的比例，這都不影響本創作的設想，因為這個數據可依使用者的需要做不同的應力比，該數據不作為本創作的自我限制，是一個隨車種及需要可改變的，即大凡依本創作申請範圍及說明書所作之簡單的等效變化與修飾， 皆仍屬本創作專利之範圍內，同時這也說明本創作的靈活性。

5. 前後煞車應力自動改變：到了煞車的後段，尤其是在車速較快時作緊急煞車，依照牛頓的運動定律：動者恒動，靜者恆靜的貫性定律，此時整個自行車的重心會移向車的前輪，因此前輪需要較多的煞車力，本創作的前煞車彈簧組合，在煞車的後期，前輪煞車延遲彈簧及前輪防鎖死彈簧已被壓縮成同一高度，其反應的應力為兩個彈簧應力的總合，前輪防鎖死彈簧，為高度短，應力大的彈簧，前輪煞車延遲及防鎖死彈簧組的應力總合增加的比例較後輪要快，在M402254專利產品中，經車輛研究發展中心的實際測試，最後的比例是45：55，這符合實際需要，適時的提升前輪煞車力(僅為舉例說明，若需要其它比例，僅需改變各彈簧應力即可，不做為限制本創作的自我設限數據)，使自行車可在高速行駛下，也能快速安全的做煞車動作，將車煞住，這種特性目前無其他專利能具有的。

6. 電控裝置；電動自行車日漸增多，全球每年有近四千萬輛的需求，中國大陸佔百分之八十，電動自行車需要在煞車時先將動力電源切斷，以免造成一邊煞車一邊驅動的危險，目前絕大多數的產品是將電控開關安裝在煞車把手內，捏下煞車握把時，啟動電器開關，切斷電源，因此左右煞車握把上又多出兩條導電線，本創作是利用獨有的結構，將電控元件安裝在外殼元件的下端蓋內，當捏下煞車握把拉動手煞車拉線，使連接元件被拉向上移動而離開與其緊密接觸的下端蓋，這個動作產生對安裝在下端蓋內的電控元件改變原狀，這種動作能使機械式的限制開關，電感開關及磁簧開關(需在連接元件底板上裝一磁性元件)產生信號，達到切斷電源或接通電源的目的為本創作獨特的功能。

7. 兩個獨立的安全煞車系統：前面1.項說明左右手手共同連接在煞車連動及電控裝置的連接元件上，用以達到左右手不分的同步煞車功能，這是最普遍的使用方式，但在某一些騎車方式中，或某些地區，希望有兩個獨立的煞車系統，因此本創作的較佳實施例創作出一手操作的車輛煞車連動及電控裝置安裝系統，僅一條煞車拉線連接到煞車連動及電控裝置，使產生同時控制後輪先煞車，前輪後煞車的特性，另一個煞車握把單獨煞前輪，以增加煞車效果，這也是台灣某有名的自行車廠董事長所親自告訴能否能有兩個獨立安全煞車系統，目前我們解決了這個技術問題，這個創作的重點在使兩條前輪煞車拉線，利用前輪雙煞車拉線調整螺絲元件，使兩條前煞車線在煞車器上結合在一起，各自行使自己的煞車功能，不相干擾，該結構的前段與傳統的機械煞車相同，經一中空金屬彎管(傳統的零件)，套接在末端有孔位的U型的連接器，煞車拉線由中空金屬管內穿出，到達煞車夾器的另一邊，如V型煞車的另一煞車臂的頂端作固定，但是本創作是有兩條前煞車拉線，因此將U型連接器放大成末端有兩個孔位，分別將兩個金屬灣管套接在U形連接器末端的孔位中，在另一煞車臂的頂端，安裝一個可容兩條煞車拉線的前輪雙煞車拉線調整螺絲元件，一組煞車拉線調整螺絲連接由車輛煞車連動及電控裝置伸出的前煞車拉線，穿過前輪雙煞車拉線調整螺絲元件的L型雙孔固定座，再穿過一中空調整螺栓，中空調整螺栓的頭部螺帽上有壓花條紋，以方便用手轉動中空調整螺栓以調整煞車拉線的鬆緊(車圈與煞車蹄片距離)，有一管狀螺帽，旋合在中空調整螺栓的螺牙部份，管狀螺帽的尾端，有一固定螺絲，將穿過中空調整螺栓的煞車拉線以固定螺絲與管狀螺帽鎖合成一體，這點是M402254專利中的 第16項的改善，原來的創作是將煞車拉線調整螺絲單元視為一種調整煞車蹄片間隙的工具，但容易遺失，本創作將其體積縮小，固定在煞車拉線尾端，因為煞車蹄片與車輪圈的間隙通常在1~2厘米之間，所要調整的距離有限，可以縮短中空調整螺栓的長度，再則可以將固定好的煞車拉線調整螺絲組，整組與L型雙孔固定座的凸緣脫離，由開口槽中取出，使煞車拉線調整螺絲組脫離煞車臂，但不影響已調整好的煞車蹄片與車輪圈之間隙，方便將車輪取出(單一煞車拉線調整螺絲組結構相同)，另一條單獨煞車前輪的煞車拉線與上述所言的煞車拉調整螺絲相同，差別在L型雙孔固定座與中空調整螺栓的前端加一組緩衝彈簧，該彈簧組的尾端坐入L型垂直板的凸緣彈簧座中，將煞車拉線與管狀螺帽鎖成一體，當拉動煞車線時，先壓縮緩衝彈簧，再壓縮防鎖死彈簧，使前煞車在使用時先緩衝煞車，再做實質的煞車，既使左右手同時煞車，也是獨立連動煞車系統先煞車，另一單手煞車是輔助煞車連動裝置的煞車功能，以避免騎士不小心單獨誤煞前輪，造成意外事件，再則這組單一煞車系統的煞車調整螺絲及緩衝組，也同樣可以由雙孔固定座的開口槽中取出，而不影響煞車蹄片的間隙。

10‧‧‧車輛煞車連動及電控裝置

20‧‧‧兩手獨立煞車車輛煞車連動及電控系統

30‧‧‧兩手同步煞車車輛煞車連動及電控系統

1‧‧‧煞車拉線元件

11‧‧‧第一煞車把手

111‧‧‧第一煞車拉線

112‧‧‧活動型煞車拉線元件

1121‧‧‧活動型拉線端子

1122‧‧‧固定螺絲

1123‧‧‧螺孔

12‧‧‧第二煞車把手

121‧‧‧第二煞車拉線

1122‧‧‧固定型端子

13‧‧‧前輪煞車拉線及固定端子

131‧‧‧固定型端子

14‧‧‧後輪煞車拉線及固定端子

141‧‧‧後煞車拉線端子

2‧‧‧煞車連動及電控裝置

21‧‧‧中空外殼元件

22‧‧‧上端蓋

221‧‧‧上端蓋煞車拉線孔

23‧‧‧下端蓋

231‧‧‧下端蓋煞車拉線孔

24‧‧‧船型中空外殼

241‧‧‧連接元件活動空間

3‧‧‧連接元件

31‧‧‧十字型連接器

311‧‧‧單一拉線及雙拉線共用導入開口槽

312‧‧‧煞車拉線導入開口槽

313‧‧‧頂板

314‧‧‧底板

315‧‧‧活動型拉線端子容納空間

32‧‧‧單一拉線ㄇ字型連接器

321‧‧‧頂板

322‧‧‧底板

323,324‧‧‧隔板

325‧‧‧背板

33‧‧‧雙拉線ㄇ字型連接器

331‧‧‧頂板

332‧‧‧底板

333,334,335‧‧‧隔板

336‧‧‧雙拉線ㄇ字型連接器

4‧‧‧彈性元件

41‧‧‧前輪煞車延遲及防鎖死彈簧組

42‧‧‧前輪煞車延遲螺旋壓縮彈簧

43‧‧‧前輪煞車防鎖死螺旋壓縮彈簧

44‧‧‧後輪煞車緩衝及煞車彈簧組

45‧‧‧後輪煞車緩衝螺旋壓縮彈簧

46‧‧‧後輪煞車螺旋壓縮彈簧

5‧‧‧電控元件

51‧‧‧限制開闢型

511‧‧‧導電線

52‧‧‧磁簧型開闢

521‧‧‧磁性元件

522‧‧‧磁力線

53‧‧‧電感型開闢

531‧‧‧電感線

6‧‧‧前後輪煞車裝置

61‧‧‧前輪煞車器

62‧‧‧後輪煞車器

7‧‧‧前輪煞車拉線調整螺絲元件

71‧‧‧金屬彎管

72‧‧‧雙煞車拉線U型連接器

721‧‧‧固定螺孔

722‧‧‧開口槽及管孔

73‧‧‧雙煞車拉線調整螺絲組

731‧‧‧L型雙孔固定座

7311‧‧‧固定螺孔

7312‧‧‧L型垂直板

7313‧‧‧開口槽

7314‧‧‧凸緣

7315‧‧‧凸緣彈簧座

74‧‧‧中空調整螺栓

741‧‧‧凹槽

742‧‧‧管狀螺帽

743‧‧‧固定螺絲

75‧‧‧前煞車調整螺絲及緩衝彈性元件

751‧‧‧緩衝彈性元件

7511‧‧‧緩衝壓縮螺旋彈簧

7512‧‧‧煞車壓縮螺旋彈簧

752‧‧‧單拉線調整螺絲組

753‧‧‧單煞車調整螺絲及緩衝彈簧組

74‧‧‧中空調整螺栓

741‧‧‧凹槽

742‧‧‧管狀螺帽

743‧‧‧固定螺絲

8‧‧‧單煞車拉線調整螺絲元件

81‧‧‧金屬彎管

82‧‧‧單煞車拉線U型連接器

821‧‧‧固定螺孔

822‧‧‧開口槽及管孔

83‧‧‧單煞車拉線調整螺絲組

831‧‧‧L型單孔固定座

8311‧‧‧固定螺孔

8312‧‧‧L型垂直板

8313‧‧‧開口槽

8314‧‧‧凸緣

74‧‧‧中空調整螺栓

741‧‧‧凹槽

742‧‧‧管狀螺帽

743‧‧‧固定螺絲

101‧‧‧直立式車輛煞車連動及電控裝置

102‧‧‧臥式車輛煞車連動及電控裝置

第1圖是主要系統關連性框架說明圖

第2圖是單手煞車順序及煞車電控自動控制裝置透視示意圖

第3圖是兩手同步煞車順序及煞車電控自動控制裝置透視示意圖

第4圖以圖41、圖42、圖43、圖44及圖45來呈現連接元件結構及彈性元件作動示意圖。

圖41為較佳實施例一之單一拉線十字型連接元件及彈性元件結構示意圖。

圖42為較佳實施例二之雙拉線十字型連接元件及彈性元件結構示意圖。

圖43為較佳實施例三之單一拉線ㄇ字型連接元件及彈性元件結構示意圖。

圖44為較佳實施例四之雙拉線ㄇ字型連接元件及彈性元件結構示意圖。

圖45為連接元件及彈性元件作動示意圖。

第5圖以圖51、圖52、圖53來呈現，為電控元件較佳實施例一之限制開關型電控元件結構及作動示意圖。

圖51為電控元件較佳實施例一之限制開關型電控元件下端蓋結構示意圖。

圖52為連接元件在未煞車時壓住限制開關型電控元件作動示意圖。

圖53為連接元件在煞車時脫離限制開關型電控元件作動示意圖。

第6圖以圖61、圖62、圖63、圖64來呈現，為電控元件較佳實施例二之磁簧開關型電控元件結構及作動示意圖。

圖61為電控元件較佳實施例二之附有磁性元件之連接元件結構示意圖。

圖62為電控元件較佳實施例二之磁簧開關型電控元件下端蓋結構示意圖。

圖63為連接元件在未煞車時緊密接觸磁簧開關型電控元件作動示意圖。

圖64為連接元件在煞車時脫離磁簧開關型電控元件作動示意圖。

第7圖以圖71、圖72、圖73來呈現，為電控元件較佳實施例三之附有電感開關型電控元件之結構示意圖。

圖71為電控元件較佳實施例三之電感開官型電控元件下端蓋結構示意圖。

圖72為連接元件在未煞車時緊密接觸電感開關型電控元件作動示意圖。

圖73為連接元件在煞車時脫離電感開關型電控元件作動示意圖。

第8圖以圖81、圖82、圖83、圖84來呈現，為較佳實施例五之煞車拉線端子元件與連接元件關係示意圖。

圖81為活動型拉線端子結構示意圖。

圖82為活動型拉線端子結構示意圖。

圖83為較佳實施例六之單一拉線連接元件結構示意圖。

圖84為為本創作較佳實施例七雙拉線連接元件結構示意圖。

第9圖以圖91、圖92來呈現，為較佳實施例八之煞車系統結構示意圖。

圖91為較佳實施例八之單一左手與單一右手獨立煞車系統示意圖。

圖92為較佳實施例八之左手與右手獨立或聯合煞車系統示意圖。

第10圖以圖101、圖102、圖103、圖104來呈現，為較佳實施例九車輛煞車連動及電控裝置安裝位置示意圖。

圖101為之車輛煞車連動及電控裝置整體透視示意圖。

圖102為車輛煞車連動及電控裝置安裝在兩輪車上位置示意圖。

圖103為安裝在自行車上管下的車輛煞車連動及電控裝置結構示意圖。

圖104為安裝在自行車上管下的車輛煞車連動及電控裝置示意圖。

第11圖以圖111、圖112、圖113來呈現，為較佳施實施例十之前後輪煞車拉線調整螺絲元件示意圖。

圖111為雙拉線調整螺絲元件。

圖112為雙拉線調整螺絲組。

圖113為雙拉線調整螺絲組。

請參閱第1圖，本創作車輛煞車連動及電控裝置的系統關聯性框架圖包括；車輛煞車連動及電控裝置10是本創作的基本創作、兩手獨立煞車輛煞車連動及電控裝置系統20及兩手同步煞車車輛煞車連動及電控裝置30及中兩手獨立煞車輛煞車連動及電控裝置系統20及兩手同步煞車車輛煞車連動及電控裝置30都是較佳實施例的代表，其中共同包括前輪雙煞車拉線調整螺絲元件7及單煞車拉線調整螺絲元件8兩新創作的元件，再者本創作中有另一重要新創作為煞車電控元件5，係安裝在前後輪煞車連動及動控裝置10內，在煞車電控元件5中的較佳實施例，分別使用限電開關型電控元件51或磁簧開關型電控元件52或電感型電控開關53，此地僅舉例說明該煞車電控元件5的結構，並不僅以此種電控元件為限制，即凡依附本創作申請專利範圍及創作說明內容所作之簡單的等效變化與修飾，皆仍屬本創作發明專利之範圍內。

請參閱第2圖、第8圖、第4圖是兩手獨立煞車前後輪煞車連動及電控裝置基本透視示意圖，第一手煞車拉線111，經上端蓋22中心的上端蓋煞車拉線孔221穿過上端蓋22進入中空外殼21內部，上端煞車拉線孔221是由上端大直徑有底盲孔，與小直徑同軸的穿越孔組成，大直徑盲孔容許單一手煞車拉線111的彈性外殼插入，進入中空腔體21的單一手煞車拉線111以活動型拉線端子1121(圖8)將第一手煞車拉線111掛接在連接元件3的活動型拉線端子容納空間315內(圖8)，當捏下第一手煞車握把11時，第一煞車拉線111即將連接單元3向上提升，在連接單元3的底板314上安置有兩組彈性元件4，分別是直徑小，長度較長，彈性應力也最小的前輪煞車延遲彈簧42， 與直徑較大，長段較短，彈性應力較大的防鎖死彈簧43同軸套合組成前煞車延遲及防鎖死彈簧組41，另由兩個直徑小，長度較長，彈性應力較大，應該是應力比前輪煞車延遲彈簧應力大許多的後輪煞車緩衝彈簧45，與直徑較大，長段較短，彈性應力更大的後輪煞車彈簧46(視需要該兩彈簧45、46可設計成防鎖死彈簧組)同軸套合組成後煞車緩衝及煞車彈簧組44(視需要可設計成防鎖死彈簧組)，以上兩組前煞車延遲及防鎖死彈簧組41及後煞車緩衝及煞車彈簧組44分別被前煞車拉線13及後煞車拉線14經頂端分別穿過連接元件3的底板314到達下端蓋23，經過下端蓋煞車拉線孔231伸出外殼元件2的下端，前煞車拉線13及後煞車拉線14的未穿出中空外殼21一端，分別鑲合有固定型端子，在前煞車拉線13及後煞車拉線14以固定型端子131及141分別壓在前煞車延遲及防鎖死彈簧組41及後煞車緩衝及煞車彈簧組44的頂端，當連接元件3被第一手煞車拉線往上提升時，就會經前煞車拉線13及後煞車拉線14傳遞煞車力到前後輪的煞車器上61、62。

請參閱第1圖，在下端蓋23中安裝有一煞車電控元件5，穿過下端蓋23以導電線511引出，煞車電控元件5是當第一手煞握把11捏下時，牽動第一煞車拉線111，將與第一煞車拉線111底端的活動型拉線端子相掛接的連接元件3拉向上，使連接元件3的底板322脫離原位，與下端蓋23分離，這個動作影響到下端蓋23中的煞車電控元件5的狀況，而產生接通電源或切斷電源的功能，到達煞車自動控制電源的目的。

請參閱第3圖是兩手同步煞車車輛煞車連動及電控裝置系統30透視示意圖，本圖與第2圖的兩手獨立煞車車輛煞車連動及電控裝置系統的結構僅差別在第一手煞車拉線111穿入上端蓋23與連接元件3掛接的是固 定型端子131，第3圖中多一條第二煞車拉線121穿入上端蓋與連接元件3掛接，其他結構與動作所產生的煞車功效與圖2完全相同，第2圖的結構在使用第一煞車握把單獨控制車輛煞車連動及電控裝置，其目的之一是可以安裝在路跑車上共賽車選手使用，因為減少一組煞車把手(不需要安裝第二獨立煞車打手時)可以最少減輕至少100公克的重量，對賽車選手有很大的幫助，同時也適應歐盟一些國家要求兩手獨立煞車，同時也要有煞車連動裝置的規定。

請參閱第4圖是車輛煞車連動及電控裝置的彈性元件功能作動示意圖，如圖41是十字型連接器(十字型僅做代表不限制本創作僅可用十字型連接器同時雖然圖41畫面為方型，並不代表僅能為方型，其他配合中空外殼型狀的十字型連接器均為本創做作的範圍)與彈性元件組合關係圖，在十字型連接器31的頂板313有一個槽口311，一手煞車拉線111經槽口311以活動型端子1121或固定型端子1211與頂板313相掛接，在十字型連接器31的十字對角，分別安置前煞車延遲及防鎖死彈簧組41(在十字型連接器後方)及後煞車緩衝及煞車彈簧組44，該兩組前煞車延遲及防鎖死彈簧組41及後煞車緩衝及煞車彈簧組44的頂端分別有前煞車拉線13固定型端子131(在圖後方看不到)及後煞車拉線14、後煞車拉線端子141穿過中心留置在頂端，前後煞車拉線13、14則有底板引出。

請參閱圖43是十字型連接器(僅做代表不限制本創作僅可用十字型連接器)與彈性元件組合關係圖，在十字型連接器31(十字型僅做代表不限制本創作僅可用十字型連接器同時雖然圖41畫面為方型，並不代表僅能為方型，其他配合中空外殼型狀的十字型連接器均為本創做作的範圍)的 頂板313有兩個槽口311，分別將第一手煞車拉線111及第二手煞車拉線121經槽口311分別以固定型端子1211與頂板313相掛接，在十字型連接器31的十字對角，分別安置有兩組前煞車延遲及防鎖死彈簧組41及後煞車緩衝及煞車彈簧組44，該兩組前煞車延遲及防鎖死彈簧組41及後煞車緩衝及煞車彈簧組44的頂端分別有前煞車拉線13固定型端子131(在圖後方看不到)及後煞車拉線14固定端子141穿過中心留置在頂端，前後煞車拉線13、14則有底板引出。

請參閱圖43為單煞車拉線ㄇ字型連接器32的結構圖，有第一手煞車拉線111穿過單煞車拉線ㄇ字型連接器32的頂板321中間槽口，在頂板321的內面與活動型拉線端子1121或固定型端子1211掛接，有兩片垂直隔板323，324將活動型拉線端子1121與同時落坐在底板322上串成一串的前煞車固定型端子131，前煞車拉線13及前輪煞車延遲及防鎖死彈簧組41、與另一組串成一串的後煞車拉線端子141，後煞車拉線14及後煞車緩衝及煞車彈簧組44，分隔成互不干涉的三組(若有需要可將垂直隔板減少為一片323置於活動型拉線端子1121的底端)，前輪前煞車拉線13及後拉線14則穿過底板322上的槽口通往單拉線ㄇ字型連接器32外方，本創作的單煞車拉線ㄇ字型連接器32為平扁型體積小，適合安置在任何地方，避免在自行車高速騎車時產生風阻問題，其背板325不限為平直面，可配合中空外殼改變型狀。

請參閱圖44為雙煞車拉線ㄇ字型連接器33的結構示意圖，第一手煞車拉線111及第二煞車拉線121穿過雙煞車拉線ㄇ字型連接器33的頂板331上的槽口，在頂板331的內面與固定型拉線端子本體122掛接，有三片垂直的隔板333、334、335分別將落坐在底板332上的兩組串成一串的前煞車 拉線13及固定型端子131、前輪煞車延遲及防鎖死彈簧組41、與另一組串成一串的後煞車拉線14及固定型端子141、後煞車緩衝及煞車彈簧組44、分隔成互不干涉的四組，前煞車拉線13及後煞車拉線14則穿過底板332上的槽口通往雙拉線ㄇ字型連接器33外方，本創作的雙拉煞車線ㄇ字型連接器為平扁型體積小適合安置在任何地方避免在自行車高速騎車時產生風阻問題，其背板336不限為平直面，可配合中空外殼改變型狀。。

請參閱圖44是本創作車輛煞車連動及電控裝置的心臟部份作動順序分解說明圖，僅以第一煞車拉線111作代表說明；與雙手同步煞車的順序自動完全相同，在未煞車狀態時，串成一串的固定型端子131、前輪煞車延遲及防鎖死彈簧組41、前煞車拉線13，其中前輪煞車延遲彈簧42直徑細且高，伸出於直徑較大，套合在外的前輪煞車防鎖死彈簧43很多，同樣，另一串成一串的後煞車拉線端子141、後輪煞車緩衝及煞車彈簧組44(視需要可為防鎖死彈簧組)的後輪煞車緩衝彈簧45直徑較細且高(與同組彈簧比較)，伸出於直徑較大套合在外的後輪煞車彈簧(視需要可為防鎖死彈簧組)46，4A圖中顯示固定型端子131較高於後煞車拉線端子141及前輪煞車延遲彈簧42較後輪緩衝彈簧45要高，在說明煞車時前後煞車拉線在同樣位移下，後輪煞車緩衝彈簧較先到達全壓縮的狀態，後輪緩衝及煞車彈簧組44在到達全壓縮狀態後，會阻止前輪煞車延遲及防鎖死彈簧組再壓縮，僅會加大後輪煞車壓力，以達到前輪防鎖死的功能，以一基準線作水平線，4A是未煞車時下板314與水平線接觸，4B是第一煞車拉線111捏下，將十字型連接器向上提升，底板314離開水平線，出前輪煞車延遲彈簧42及後輪煞車緩衝彈簧45均被壓縮變短是顯示後輪已開始做緩衝煞車(其設計應力為允許 做第一時間煞車用)，前輪尚在延遲煞車階段，其應力僅協助煞車共同使車速減慢，達到創作功能第一項的前後輪連動煞車的目的及第二項的後輪先煞車，前輪後煞車的目的，在4C圖中更清楚的看到左邊的前輪煞車延遲彈簧42已與前輪防鎖死彈簧43的頂端接觸，開始擔當前輪獨立煞車的功能，而右邊的後輪煞車緩衝彈簧45已被壓縮到與後輪煞車彈簧46等高，已結束後輪緩衝煞車期，開始加強煞車的功能，在測試單位的實車測試時，可看到電腦上顯示此時的前煞車力為32%，後煞車的煞車力為68%，所謂的前三後七的煞車力道分配在此得以證明，這是本創作的第三項目的，當然也也人說應該是前四後六，這在本創作裝都是在考慮之中，只要變更前後煞車兩組煞車彈簧的應力任何客戶需要的比例都可達到是本創作的特徵之一，在4D中可看到左邊的前輪煞車延遲及防鎖死彈簧組41作進一步的煞車動作，且快速的提升前輪煞車的力量，右邊的後輪緩衝及煞車彈簧組44已被壓縮的更短，所傳遞到後輪的煞車力也更強，最後在4E中可清楚看出，左邊的前輪延遲及防鎖死煞車彈簧組41也被壓縮的更短，所能傳遞的前輪煞車力也更強，但是該前輪延遲及防鎖死煞車彈簧組41未被全壓縮死，也不會再壓縮的更短，因為右邊的後輪緩衝及煞車彈簧組41已被壓縮到底，煞車握把僅能增加煞車力，不能再壓縮兩組前輪煞車延遲及防瑣死彈簧組41及後輪緩衝及煞車彈簧組44(加大應力可設計成具防鎖死彈簧組)，此時車速已降低到很慢到達停車的程度，在測試單位做實車測試時，快速煞車在0.5秒就完成，慢速煞車也僅僅是1秒左右完成，以上的分析是在0.5~1秒內的動作，在4E中的實際測試數據；最後前煞車的煞車力已由開始的32%提升到45%，可以證明本創作的第四項前輪煞車有自動調升煞車力的功能，同時第 五項是前輪未被鎖死，因此有防鎖死的的功能，上就是本創作利用虎克定律所創作的五個煞車功能的分解說明。之所以將所有有關彈性元件的圖均放在同一圖4內是方便審查委員們閱讀比較。

請參閱第5圖示本創作的煞車電控元件第一較佳施實例的限制開關型電控元件5，圖51顯示限制開關51的活動頭部份凸出於下端蓋23內面，由2條電導線511引申出下端蓋23，圖52顯示在未煞車時，十字型連接器31(十字型連接器31在此僅為代表不以此為限制)壓在下端蓋23的內表面上，因此將限制型開關51的活動頭凸出部分壓縮到內部，依限制開關的結構，此時可選擇常開型或長閉型依需要做選擇不影響本創作，圖53可看出，十字型連接器31在煞車時被提升脫離下端蓋23的內表面上，此時限制型開關51的活動頭部脫離壓縮，伸出下端蓋23的內表面上，同時產生開啟或切斷電源的功能，相反的當鬆掉手煞車時，十字型連接器31因煞車器的回力又被拉回到圖52的狀態。

請看第6圖是本創作的煞車電控元件的第二較佳施實例的磁簧型開關電控元件5，圖61顯示在十字型連接器31(十字型連接器31在此僅為代表不以此為限制)的底板314下面安裝一平板狀磁鐵521(平板狀磁鐵僅為代表，其他圓形等可有同樣功能不以此為本創作的限制)，圖62顯示磁簧開關52置於下端蓋23內，引出兩條電導線511，圖63顯示十字型連接器31底面上的平板磁鐵521在未煞車時與下端蓋23的內表面接觸，其磁力線522深入到磁簧開關，影響到磁簧開闢內部磁簧片的閉與開，如圖64當煞車時，十字型連接器31被提升脫離下端蓋23的表面，同時顯示平板磁鐵521同步向上離開下端蓋53，使磁力線522脫離磁簧開關52，使磁簧開關52不再受磁力線 522的影響，恢復原來的磁簧片開或閉的狀態，產生對通過的電源做切斷或接通的功能，相反的當鬆掉手煞車時，十字型連接器31因煞車器的回力又被拉回到圖63的狀態。

請看第7圖是本創作的煞車電控元件的第三較佳施實例的電感型開關電控元件5，圖71顯示在十字型連接器31(十字型連接器31在此僅為代表不以此為限制)一電感型開關53安裝在下端蓋23內，由2條電導線511引申出下端蓋23，圖72顯示在未煞車時，十字型連接器31(十字型連接器31在此僅為代表不以此為限制)壓在下端蓋23的內表面上，使電感線531被壓在其上面的十字型連接器31底板314干擾，干擾所生的信號由電導線511傳到接受器上，在圖73中顯示煞車時，十字型連接器31被提升脫離下端蓋23的表面，同時顯示電感線531脫離底板314的干擾，該脫離干擾的信號立即通過電導線511傳遞到接受器上，產生切斷或連接電路的動作，相反的當鬆掉手煞車時，十字型連接器31因煞車器的回力又被拉回到圖72的狀態，再度使電感開關受到十字型連接器31底板314的干擾。

請參閱第8圖是本創作之拉線端子元件的透視示意圖，在圖81是活動型拉線端子的結構，活動型拉端子1121在此顯示為長方形(本創作不以此為限制可為其他圓柱狀方便鎖住通過其中的煞車拉線均屬)在活動型拉端子1121上有2個螺絲孔1123，當煞車拉線111通過活動型拉端子1121內的穿越孔後，以固定螺絲1122將煞車拉線固定，使活動型拉端子1121與煞車拉線111成一體，圖82為固定型端子122，為通用之商品，圖83為本創作的特有發明，十字型連接器31在頂板313上開有一單一煞車拉線及雙煞車拉線共用導入槽口311，該單一煞車拉線及雙煞車拉線共用導入槽口311由313的 邊緣通入到中心點，其功能是允許第一煞車拉線111及其固定端子131或活動型拉線端子1121通入到中心，最後停留在中心活動型拉線端子容納空間315內，容許活動型拉線端子1121連接第一手煞車拉線111與頂板313內面掛接，以達到拉動第一煞車拉線時，十字型連接器跟著向上提升的功能，在圖84中，同樣使用有十字型連接器31可用在雙煞車拉線的兩手同步煞車結構上，第一煞車拉線111與第二煞車拉線121下端固接有固定型端子122，使第一煞車拉線111與其共定型端子122通過單一煞車拉線及雙煞車拉線共用導入槽口311，並停留在槽口內，第二煞車拉線121與固定型端子122通過煞車拉線導入槽口312，並停留在槽口內，同時使兩個固定型煞車端子122分別與頂板313內底面掛接，以達到拉動第一煞車拉線及第二煞車拉線時，十字型連接器跟著向上提升的功能，顯示十字型連接器可分別使用在單一煞車拉線及兩條煞車拉線的系統上。

請參閱第9圖是本創作第四較佳施實例煞車系統結構示意圖，圖91是兩手獨立煞車煞車連動及電控裝置系統圖，第一煞車握把與第二煞車握把是獨立的兩個煞車系統，第一煞車握把的煞車拉線經第一煞車拉線111穿過上端蓋煞車拉線孔221與煞車連動及電控裝置2結合，在捏下第一煞車握把時，第一煞車拉線拉111拉動中空腔體21內的連接元件3，將與連接元件3上的彈性元件4，前輪煞車延遲及防鎖死彈簧組41及後輪煞車緩衝及煞車彈簧組44(可視需要改成有防鎖死功能)共同提升，同時壓縮該兩前輪煞車延遲及防鎖死彈簧組41及後輪煞車緩衝及煞車彈簧組44將煞車力經由前輪煞車拉線13傳遞到前輪煞車器61上，同時經前輪煞車器61左煞車臂螺合的前輪雙煞車U型連接器72，將前輪煞車拉線13連接到與前輪煞車器61 右煞車臂螺合的前輪雙煞車拉線調整螺絲元件73，同樣也將煞車力經由後輪煞車拉線14傳遞到後輪煞車器62上，同時經後輪煞車器62右煞車臂螺合的單煞車拉線U型連接器82，再將後輪煞車拉線14連接到與後輪煞車器62左煞車臂螺合的後單煞車拉線調整螺絲元件83，以上是獨立煞車系統經過煞車連動及電控制裝置2的煞車拉線連接方式，當第一煞車握把捏下時，經第一煞車煞車拉線111的拉力即由車輛煞車連動及電控裝置2自連動處理後分別經由前煞車拉線13牽動前輪雙煞車U型連接器72及前輪雙煞車拉線調整螺絲元件73向內收縮，產生前輪後煞車功能，同時後煞車拉線14牽動後輪單拉線U型連接器82及後煞車單煞車拉線調整螺絲元件83向內收縮，產生後輪先煞車的煞車功能。

另外在第二煞車握把12捏下時，經第二煞車煞車拉121直接連接到前輪煞車器61左煞車臂上螺合的的前輪單煞車U型連接器72，再將單獨前輪煞車拉線121連接到與前輪煞車器61右煞車臂螺合與前輪雙煞車拉線調整螺絲元件73結合的前輪調整螺絲及緩衝彈簧元件75上，只要捏下第二煞車握把，煞車拉力即經由第二手煞車拉線121直接傳遞到前輪煞車器61的左煞車臂上螺合的前輪單煞車U型連接器631，及前輪煞車器61的右煞車臂螺合與前輪雙煞車拉線調整螺絲元件73結合的前輪調整螺絲及緩衝彈簧元件75上，向內收縮產生單獨煞前輪的功能，此為避免意外或快速煞前煞車，在前輪的單煞車拉線調整螺絲組752的前端設有一組如車輪煞車連動及電控裝置2內的前煞車延遲及防鎖死彈簧組41，套於煞車拉線121外，然後將一組單煞車拉線調整螺絲組752套於前煞車延遲及防鎖死彈簧組41外端，以管狀螺帽742上的固定螺絲635將第二煞車拉線121固定在其中。

請參閱第9圖是本創作第五較佳施實例煞車系統結構示意圖，圖92是兩手同步煞車前後輪煞車連動及電控制系統圖，第一煞車握把與第二煞車握把是分別經由上端蓋22進入煞車連動及電控裝置2，如圖3所示的途徑，連接到連接器元件3並拉動彈性元件4，再分別或同時捏下第一煞車握把11或第二煞車握把12時，煞車拉線拉111或121或111及121拉動中空外殼21內的連接元件3，將與連接元件3的彈性元件4的前輪煞車延遲及防鎖死彈簧組41及後輪煞車緩衝及煞車彈簧組(可視需要改成有防鎖死功能)共同提升，同時壓縮該兩前輪煞車延遲及防鎖死彈簧組41及後輪煞車緩衝及煞車彈簧組44將煞車力經由前輪煞車拉線13及後煞車拉線14，分別傳遞到前輪煞車器61及後輪煞車器62上，同時經前、後輪煞車器61、62及左(右)煞車臂螺合的前輪雙煞車U型連接器82，再將前(後)輪煞車拉線13(14)連接到與前輪煞車器61(62)右煞車臂螺合的前輪單煞車拉線調整螺絲元件83(左右對稱，但連接及調整元件相同)，以上是兩手同步煞車系統煞車拉線連接方式前後輪相同，僅左右對稱而已，當第一煞車握把11或第二煞車握把12分別捏下或第一煞車握把11及第二煞車握把12同時捏下時，經第一煞車煞車拉線111或第二煞車拉線121的拉力即由車輛煞車連動及電控裝置2自動處理後，分別經由前煞車拉線13及後輪煞車拉線14，經前後輪單煞車拉線U型連接器82及前後輪單煞車拉線調整螺絲元件83向內收縮，產生前輪後煞車功能。

請參閱第10圖是本創作第六較佳實施例車輛煞車連動及電控裝置安裝示意圖，圖101是圖3的直立式車輛煞車連動及電控裝置2的外觀圖，在圖102上所示，這是最普遍及最方便安裝的方式，任何機械式煞車均 可適用。圖103是本創作的另一較實用的船型中空外殼24，船型中空外殼24內同樣置入連接單元3及彈性單元4，一端引入第一煞車拉線111及第二煞車拉線121，不同的是前煞拉線13與後輪煞車拉線14，在安裝上需在不同的方向，因此前後煞車拉線13在引出連接器活動空間241後，要轉180度的彎(在此為舉例說明，將依時際需要轉動方向)，與第一及第二煞車拉線111&121平行引向前到達前輪煞車器，經測試，這種180度的轉彎，僅使第一煞車拉線111及第二手煞車拉線121增加約2牛頓的阻力，通常捏下煞車把手約需10以上到40至50牛頓的握力，所以尚可接受這種轉彎所增加的阻力。該船行中空外殼可安置在自行車上管底部，經安置非常適用，同時不會增加風阻。

請參閱第11圖，本圖是本創作的煞車拉線在尾端的前後輪煞車拉線調整螺絲元件7，其特徵是不但可隨時不用任何工具可以調整煞車拉線與車輪圈間的間隙，也無須任何工具就可以將整組單煞車拉線調整螺絲組752整組由L型雙孔固定座上731上移出，以方便輪胎的拆卸工作，因為煞車蹄片會主阻礙車輪的取出，傳統的方式是用六角扳手鬆掉煞車拉線的固定螺帽，鬆掉煞車器，然後才能取出車輪，可是在修理完車輪後，又要裝回煞車拉線及調整煞車蹄片與車輪圈間的間隙，非常麻煩及費時。本創作如圖111，112前後雙煞車拉線調整螺絲元件7，其結構如傳統的V型煞車器左臂頂端螺合的U形單一連接器，因本裝置為雙煞車拉線，故需要一前輪雙煞車拉線調整螺絲元件73，包括一雙煞車拉線U型連接器731，容許同時插入兩支金屬彎管71及雙煞車拉線調整螺絲組73，前煞車拉線13穿過金屬彎管71到達雙煞車拉線調整螺絲組73，雙煞車拉線調整螺絲組73包刮：單煞車拉線調整螺絲組752及一單煞車拉線調整螺絲及緩衝彈簧組753，及結合該 兩組的L型雙孔固定座731，單煞車拉線調整螺絲組752是由一中空調整螺栓74，在中空調整螺栓74的螺帽外緣加工滾花，以增加磨擦方便轉動中空調整螺栓73，以調整前煞車拉線13的鬆緊，同時在螺帽的頂端切出多條同心交叉凹槽741，該凹槽741與雙螺孔固定座731一端L型垂直板7312上的凸緣7314相齒合，調整煞車拉線鬆緊時，要將中空調整螺栓74由凸緣7314處拉出，調整好後再將中空調整螺栓74的凹槽741卡回雙螺孔固定座731一端的L型垂直板7312上的凸緣7314相齒合，因煞車拉線是緊緊的拉住中空調整螺栓74，可使中空調整螺栓74避免由凸緣7314齒合處脫出，在中空調整螺栓74上旋入一個管狀螺絲帽742，在管狀螺絲帽742上有一固定螺絲743，用以將穿過中空調整螺栓74的煞車拉線13與管狀螺絲帽742鎖成一體，如此就可以隨時將中空調整螺栓74由雙螺孔固定座731一端的L型垂直板7312上的凸緣7314上取下，不會影響已調好煞車蹄片與車輪圈間的間隙為特徵。

請參閱圖113，同樣另一單煞車拉線調整螺絲及緩衝彈簧組753與單煞車拉線調整螺絲組752使用相同的結構，經過L型垂直板7312上的開口槽7313再穿過一組前輪煞車延遲及防鎖死彈簧組41相同的2個緩衝壓縮螺旋彈簧7511及套於其外的煞車壓縮螺旋彈簧7512，該緩衝壓縮螺旋彈簧7511的前端卡在L型垂直板7312的凸緣彈簧座內，以防止緩衝壓縮螺旋彈簧7511及套於其外的煞車壓縮螺旋彈簧7512脫出，緩衝壓縮螺旋彈簧7511及套於其外的煞車壓縮螺旋彈簧7512的尾端緊接一組單煞車拉線調整螺絲組，穿過中空調整螺栓633及管狀螺絲帽634的獨立前煞車拉線13以管狀螺絲帽634上的固定螺絲635合成一體，當捏下獨立前煞車拉線12時，首先會壓縮緩衝壓縮螺旋彈簧7511，以防止不小心煞錯前煞車造成意外事件，接 下去壓縮到煞車壓縮螺旋彈簧7512，因此可安全的煞前煞車，但通常獨立煞車是作為輔助車輪煞車連動及電控制裝置的煞車功能，避免單獨做為煞車之用。該組獨立前煞車也可以將前輪彈性元件及單煞車拉線調整螺絲組752共同從中空彈簧座中拉出，然後通過槽孔8313脫出，以便拆卸前輪，裝回時，將緩衝壓縮螺旋彈簧7511及煞車壓縮螺旋彈簧7512連同單煞車拉線調整螺絲組752共同卡回中空彈簧座中。

圖113是單煞車拉線調整螺絲元件8的示意圖，當前輪煞車拉線12通過金屬彎管81連接到單煞車拉線U型連接器82，單煞車拉線U型連接器82以固定螺孔與煞車器螺合，一端有開口槽及管孔822，煞車拉線13(14)穿過開口槽及管孔822到達L型單孔固定板831，單煞車拉線調整螺絲組83的L型單孔固定板831，以固定螺孔8311與煞車器61(62)螺合，穿過單孔固定座831的開口槽8313，穿過中空調整螺栓74及管狀螺絲帽742的前煞車拉線13(14)以管狀螺絲帽742上的固定螺絲743鎖合成一體，當捏下獨立前煞車拉線111或121時，會收縮L型單孔固定板831及單煞車拉線調整螺絲組83共同收縮左右煞車臂，到達煞連動及電控裝置的前後輪共同煞車，同時是後輪先煞車，前輪後煞車的安全煞車功能，同時單煞車拉線調整螺絲組752可從中L型垂直板8312上的水平凸緣中拉出，然後通過槽孔8313脫出，以便拆卸前輪及裝回時，不會影響已調好煞車蹄片與車輪圈間的間隙為特徵。

10‧‧‧車輛煞車連動及電控裝置

20‧‧‧兩手獨立煞車前後輪煞車連動及電控系統

30‧‧‧兩手同步煞車前後輪煞車連動及電控系統

11‧‧‧第一煞車把手

111‧‧‧第一煞車拉線

12‧‧‧第二煞車把手

121‧‧‧第二煞車拉線

13‧‧‧前輪煞車拉線及固定端子

14‧‧‧後輪煞車拉線及固定端子

21‧‧‧中空外殼元件

5‧‧‧電控元件

61‧‧‧前輪煞車器

62‧‧‧後輪煞車器

7‧‧‧煞車拉線調整單元

72‧‧‧雙煞車拉線U型連接器

73‧‧‧雙煞車拉線調整螺絲單元

82‧‧‧單煞車拉線U型連接器

83‧‧‧單煞車拉線調整螺絲主組

Claims (14)

1. 一種車輛煞車連動及電控裝置，包括；一煞車拉線元件、一中空殼體元件、一連接元件、一彈性元件、一前煞車拉線元件、一獨立前煞車拉線元件、一後煞車拉線元件、一煞車電控元件、一同步煞車系統、一獨立雙煞車系統；一手煞車拉線元件，具有一彈性外殼，中心有一彈性鋼索，彈性外殼前端置於中空殼體的上端蓋凹槽內，彈性鋼索穿過上端蓋進入中空外殼，以活動式端子的固定螺絲將彈性鋼索鎖住卡在連接器頂板開口槽內；一手煞車拉線元件，具有一彈性外殼，中心有一彈性鋼索，彈性外殼前端置於中空殼體的上端蓋凹槽內，彈性鋼索穿過上端蓋進入中空外殼，以固定式端子卡在連接器頂板開口槽內；一中空殼體元件，其設有一上端蓋，上端蓋頂面設有一個以上的凹槽孔，允許手煞車拉線穿過，該中空殼體可容納手煞車拉線端子，連接元件及彈性元件及前後煞車拉線端子在內，共同組成車輛煞車連動及電控裝置，該中空殼體有足夠空間允許連接元件在殼體內移動，在一下端蓋的底面上設一個以上凹槽孔，前輪煞車拉線及後輪煞車拉線穿過下端蓋由中空殼以內引出，一電控元件安置在下端蓋，由電導線連接到出；一連接元件，其設有頂板及底板，以十字交叉方式的垂直隔板連接頂板及底板，在頂板及底板上開有一條以上的開口槽，十字交叉隔板與頂板底面連接處有一端子空間，一條開口槽由頂板邊緣通往該端子空間；一彈性元件，其包刮由前輪煞車延遲彈簧與防鎖死彈簧組成，其延遲彈簧為一彈簧線徑較細，外經小，長度較長，壓縮應力也小的圓筒螺旋壓縮彈簧，同軸套於其外的防鎖死圓筒螺旋彈簧線徑較粗，外徑大於延遲圓筒螺旋彈簧，其長度較短，壓縮應力較大的防鎖死圓筒螺旋彈簧共同組成前煞車的延遲及防鎖死彈簧組，前煞車拉線經由延遲及防鎖死彈簧組頂端穿 過將前煞車拉線端子置至於該延遲及防鎖死彈簧組之頂端，前輪煞車拉線則由該組中心穿過引出到中空殼體外，連接到前輪煞車器上，後輪煞車彈簧為一彈簧線徑較前輪煞車延遲彈簧較粗，外經小，長度較延遲彈簧短，壓縮應力也較大的延遲圓筒螺旋彈簧，同軸套於其外的後輪煞車彈簧線徑較粗，外徑大於緩衝彈簧大，長度較短，但壓縮應力較大的圓筒螺旋彈簧組成後輪煞車緩衝及煞車彈簧組，後輪的煞車拉線由緩衝及煞車彈簧組頂端穿過，將後煞車拉線端子置於該緩衝及煞車彈簧組之頂端，後輪煞車拉線則由該組中心穿過引出中空殼體外連接到後煞車器上；一獨立煞車拉線元件一，由U型雙孔連接器、L型雙孔固定板、中空螺栓、管狀螺帽組，單一手煞車拉線進入煞車連動及電控裝置與該連接器結合(另一煞車拉線為獨立煞車拉線)，該由煞車連動及電控裝置引出的前煞車拉線經一U型雙孔連接器，其前端左右分別有一固定螺孔，後端面上設有2個開口槽孔，前煞車拉線經金屬彎管導入U型連接器，金屬彎管的頂端置入端面一個開口槽孔中，前煞車拉線則穿過一L型雙孔固定板上的一個開口槽孔，進入中空螺栓與管狀螺帽組成的調整螺絲組，該組管狀螺帽上的固定螺絲將前煞車拉線鎖合在一體，該前煞車拉線與鎖成一體的管狀螺帽方便經L型雙孔固定板上的開口槽孔中取出或卡回，無需使用任何工具；一獨立前煞車拉線組二，由U型雙孔連接器、L型雙孔固定板、中空螺栓及管狀螺帽組成，另一條的手煞車拉線，直接經另一金屬彎管導入U型雙孔連接器，使金屬彎管的頂端置入另一開口槽孔中，再經L型雙孔固定板上的另一開口槽伸出，該L型雙孔固定板的垂直面上開口槽外有一圓形凸緣，一組由一條或一條以上的緩衝彈簧簧卡入該圓形凸緣內，緩衝彈簧後端連接一中空螺拴與中空螺栓上的管狀螺帽，獨立手煞車拉線被管狀螺帽上的固定螺絲鎖成一體，該手煞車拉線與鎖成一體的管狀螺帽方便經L型雙孔固定板上的開口槽孔中取出或卡回，無需使用任何工具； 一後輪煞車拉線元件，由煞車連動及電控裝置引出的後輪煞車拉經一U型單孔連接器，其前端左右分別有一固定螺孔，後端面上設有1個開口槽孔，後煞車拉線經金屬彎管導入U型連接器，卡回，無需使用任何工具；一同步煞車系統，本創作的車輛煞車連動及電控裝置，前端引入左右兩煞車拉線，以固定端子與連接器接合，後端引出兩條前煞車拉線及後煞車拉線，同時有一電控裝置由殼體下端蓋引出，前煞車拉線尾端連接一中空螺栓及管狀螺帽，後煞車拉線尾端同時連接一中空螺栓及管狀螺帽，組成雙手同步煞車連動及電控系統；一連接單元件，包括一種ㄇ字型連接器，在ㄇ字型的頂板及底板間設有一條以上垂直的隔板，在每兩隔板與ㄇ字型背板邊緣分別設有一條長開口槽，該開口槽由頂板及底板的前緣開通到背板；在ㄇ字型連接器中可設一條垂直隔板，在垂直格板頂端部分未連接到頂板底面，留出一煞車線端子空間，並開有一頂板開口槽連通該空間，在底板上被隔板分隔的左右兩邊分別開有一條開口槽；一煞車電控元件，可為一限制開關，或一磁簧開關，或一電感開關，置於下端蓋內，以導電線與電力控制裝置連接。
2. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該連動器的殼體為中空殼體及上、下端蓋組成，可將中空殼體固定在自行車管上。
3. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該中空殼體可為一船型殼體，殼體內有一活動空間，容許連接器及彈性元件置於其中，前端有一個以上的凹槽，凹槽由一較大的有底孔及一小直徑的同軸穿孔組成，後端同樣有兩個凹槽，凹槽由一較大的有底孔及一小直徑的同軸穿孔組成，在中空殼體的活動空間尾端設有一半圓弧通道，經該半圓弧通道將前煞拉線引到通往前煞車的方向，本中空殼體上端開口，有一活動上 蓋板，上蓋板底面蓋住中空殼體，上蓋板的頂面依所附的自行車車管型狀，做成相同頂面，以便固定在該車管上。
4. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該左右手可由一條以上含一條手煞車拉線自該殼體之頂端進入殼體中空腔體內之煞車連接器上端，與連接器結合。
5. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該連接元件為一有頂板、底板及垂直於頂板及底板間的十字型隔板，在頂板及底板上各有一條狹長的開口槽，由各區的邊緣開通到每一區的中心點，其中有一開口槽由頂板邊緣開通到頂板的中心點，在該中心點的長開口槽與十字型隔板連接，十字型隔板頂部騰出一拉線端子空間與長開口槽相連通。
6. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該連接元件為一ㄇ字型外殼，有頂板、底板及垂直於頂板及底板間一條或一條以上的隔板，在每兩隔板與ㄇ字型背板邊緣分別設有一條狹長開口槽，該開口槽由頂板及底板的前緣分別開通到達背板。
7. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該ㄇ字型連接器中可設一條垂直隔板，在垂直隔板頂端部分未連接到頂板底面，留出一煞車線端子空間，並在頂板開一條開口槽連通該空間，在底板上被隔板分隔的左右兩邊分別開有一條開口槽。
8. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該彈性元件由一條或一條以上螺旋彈簧組成，前後煞車彈性元件組分別為一彈簧線徑較細，外徑小，壓縮應力也小的圓筒狀螺旋壓縮彈簧，與另一線徑較粗、外徑大、長度較短也力較大的圓筒狀螺旋彈簧，套於其外圈組成煞車彈簧組，也可由一條複合型彈簧組成不同間隙(pitch)的彈簧，前後煞車拉線由該 彈簧組頂端穿過，將前後煞車拉線端子彈簧組之頂端，端是由下端蓋底部引出通到前煞車器上。
9. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該煞車電控元件為一限制開關。
10. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該煞車電控元件進一步包含一磁簧開關。
11. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該煞車電控元件進一步包含一電感開關。
12. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該單一煞車拉線連接到車輛煞車連動及電控裝置，經前輪煞車拉線及固定端子到雙拉線U型連接器，再到雙拉線調整螺絲組，另一條接出的後輪煞車拉線及固定端子到單拉線U型連接器，再到單拉線調整螺絲組，組成前後輪煞車連動，同時第二煞車拉線直接經雙拉線U型連接器連接到雙拉線調整螺絲組上，組成硨輛煞車連動及電控裝置。
13. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該前輪雙煞車拉線調整螺絲元件由一煞車拉線穿過雙拉線U型連接器、再通過一L型雙孔固定座的開口槽，進入一中空調整螺栓由管狀螺帽穿出，另一煞車拉線穿過雙拉線U型連接器、再通過一L型雙孔固定座的開口槽、穿過緩衝彈性元件進入一中空調整螺栓由管狀螺帽穿出，共同組成前輪雙煞拉線調整螺絲元件。
14. 如申請專利範圍第1項所述之車輛煞車連動及電控裝置，其中、該單煞車拉線調整螺絲元件由一煞車拉線穿過單拉線U型連接器、再通過一L型單孔 固定座的開口槽，進入一中空調整螺栓由管狀螺帽穿出，組成單煞車拉線調整螺絲元件，該中空調整螺栓及管狀螺帽可與煞車拉線共同由L型單孔固定座上的開口槽取出及裝回。