TWI688509B - 車輛配件之控制方法 - Google Patents

Abstract

一種車輛配件之控制方法，適用於控制一車輛配件，包含操作一操作元件於一第一位置與一第二位置間移動。透過至少一感測器獲得操作元件自第一位置移至第二位置的一第一運動路徑，以及自第二位置移至第一位置的一第二運動路徑。於操作元件依序經過第一運動路徑以及第二運動路徑時，透過一控制器產生控制車輛配件的一第一控制訊號。

Description

車輛配件之控制方法

本發明係關於一種控制方法，特別是一種車輛配件之控制方法。

隨著運動的風氣越來越來盛行，越來越多的民眾透過騎乘自行車來達到運動及休閒的目的，因此造就了自行車的市場蓬勃發展。目前自行車上常配置變速系統，讓使用者在騎乘自行車時，可依據不同的地形將鏈條移動至不同的齒盤，以利於踩動自行車的踏板。

常見的高階自行車大多配置電子式變速系統，電子式變速系統是以變速按鈕搭配變速控制電路來讓前變速器與後變速器切換檔位。一般而言，前變速器及後變速器各由一組進、退檔按鈕來控制，且每一組的近、退檔按鈕為並排設置。然而，使用者在衝刺的騎乘姿勢下按壓其中一組的進、退檔按鈕時，並排的近、退檔按鈕容易造成使用者發生誤觸的情形。舉例來說，在衝刺的騎乘姿勢的狀態下時，使用者的手為握持著握把，而手指擺放的位置容易同時觸碰到進、退檔按鈕，使得使用者在操作進檔按鈕時容易誤觸退檔按鈕，或者是在操作退檔按鈕時容易誤觸進檔按鈕。因此，如何降低誤觸之機率，實為研發人員仍待解決的問題之一。

本發明在於提供一種車輛配件之控制方法，藉以解決先前技術中在衝刺的騎乘姿勢下按壓進、退檔按鈕容易發生誤觸的問題。

本發明之一實施例所揭露之車輛配件之控制方法，適用於控制一車輛配件，包含操作一操作元件於一第一位置與一第二位置間移動。透過至少一感測器獲得操作元件自第一位置移至第二位置的一第一運動路徑，以及自第二位置移至第一位置的一第二運動路徑。於操作元件依序經過第一運動路徑以及第二運動路徑時，透過一控制器產生控制車輛配件的一第一控制訊號。

本發明之另一實施例所揭露之車輛配件之控制方法，適用於控制一車輛配件，包含將偏壓地定位於一第一位置的一操作元件，自第一位置移至一第二位置，再自第二位置回復至第一位置。於操作元件離開第一位置時產生一初觸發訊號，且於操作元件回復第一位置時產生一末觸發訊號。於接收初觸發訊號及末觸發訊號時，透過一控制器產生控制車輛配件的一第一控制訊號。

根據上述實施例之車輛配件之控制方法，藉由偵測操作元件之擺動角度變化、操作元件之運動路徑變化、操作元件之運動方向變化、開關的按壓量變化、推動操作元件之作用力變化或開關之觸發變化來控制車輛配件，藉此能夠降低誤觸發生的機率。以車輛配件為變速器為例，藉由上述控制方法，讓使用者無論在衝刺的騎乘姿勢下或是正常的騎乘姿勢下，相較於操作進檔與退檔為並排的二按鈕，可降低誤觸發生的機率。

以上關於本發明內容的說明及以下實施方式的說明係用以示範與解釋本發明的原理，並且提供本發明的專利申請範圍更進一步的解釋。

請參閱圖1至圖2，圖1為根據本發明第一實施例所揭露之煞變機構裝設於握把的立體示意圖。圖2為圖1的剖面示意圖。

本實施例的車輛本體係以自行車為例，但並不以此為限，在其他實施例中，亦可為機車、三輪腳踏車或四輪腳踏車。自行車具有一握把2及裝設於握把2的裝設有一煞變機構1。一般而言，自行車具有二煞變機構1，且二煞變機構1分別位於握把2之左右兩側。以下敘述是以位於自行車右側的煞變機構1進行說明。

煞變機構1包含一殼體10、一煞車拉桿20、一變速組件30、一第一抵壓柱40、一第二抵壓柱50及一天線組件60。

殼體10例如用以裝設於握把2，並具有一握持部11，以供騎乘者握持。如此一來，讓騎乘者除了可以選擇握持於握把2外，亦可改選擇握持於握持部11，以在疲勞時變換騎乘姿勢。煞車拉桿20樞設於殼體10，且煞車拉桿20可移動地朝向或遠離握把2。煞車拉桿20具有一容置空間21、一第一內壁面22、一第二內壁面23、一第一設置槽24及一第二設置槽25。第一內壁面22及第二內壁面23分別位於容置空間21的相對二側，且第一設置槽24及第二設置槽25分別凹陷於第一內壁面22及第二內壁面23。

變速組件30包含一操作元件31、一第一開關32、一第二開關33、一第一偏壓元件34及一第二偏壓元件35。

操作元件31例如為變速撥桿，並樞設於煞車拉桿20。部分的操作元件31位於煞車拉桿20的容置空間21內。操作元件31具有相對的一第一側面311及一第二側面312，且第一側面311及第二側面312分別面向第一內壁面22及第二內壁面23。

第一開關32及第二開關33分別設置於煞車拉桿20的第一設置槽24及第二設置槽25。第一抵壓柱40及第二抵壓柱50分別凸出於第一側面311及第二側面312，且第一抵壓柱40及第二抵壓柱50分別對應於第一開關32及第二開關33。

第一偏壓元件34例如為壓縮彈簧。第一偏壓元件34的相對二端分別設置於操作元件31的第一側面311及煞車拉桿20的第一設置槽24，且第一抵壓柱40穿設於第一偏壓元件34。

第二偏壓元件35例如為壓縮彈簧。第二偏壓元件35的相對二端分別設置於操作元件31的第二側面312及煞車拉桿20的第二設置槽25，且第二抵壓柱50穿設於第二偏壓元件35。

天線組件60設置於殼體10之內部，且天線組件60包含一電路板61、一天線62及一電池63。天線62設置於電路板61，且電池63電性連接電路板61，以及電路板61電性連接第一開關32及第二開關33。天線62用以發送訊號給自行車之車輛配件，此車輛配件以自行車為例可為車燈、升降座椅、ABS、前變速器與後變速器，但並不以此為限，更可擴及電動腳踏車、機車等車輛的相關控制。以前變速器或後變速器為例，天線62用以發送換檔訊號給自行車之車輛配件(未繪示)，以令前變速器或後變速器將自行車的鍊條移動至不同的齒盤。

感測器70設置於煞車拉桿20的容置空間21內並介於第一側面311與第二側面312之間。在本實施例中，感測器70至第一側面311之距離相等於感測器70至第二側面312之距離，但並不以此為限。在其他實施例中，感測器至第一側面之距離也可以異於感測器至第二側面之距離。此外，感測器70例如為路徑辨識裝置，用以感測操作元件31之運動路徑。

在本實施例中，其中操作元件31樞接於煞車拉桿20，但並不以此為限。在其他實施例中，操作元件也可以樞設於車輛本體之煞車拉桿以外之處，如煞變機構之殼體或握把。

以下將介紹車輛配件之控制方法。首先，請參閱圖2至圖4。圖3與圖4為圖1之煞變機構的作動示意圖。

如圖2與圖3所示，首先，沿方向D與方向D之反向令操作元件31於一第一位置P1與一第二位置P2間移動。當操作元件31於第一位置P1時，操作元件31透過第一抵壓柱40抵壓於第一開關32。當操作元件31於第二位置P2時，操作元件31介於第一開關32與第二開關33之間。也就是說，操作元件31未抵壓第一開關32，亦未抵壓第二開關33。

接著，透過感測器70獲得操作元件31自第一位置P1移至第二位置P2的一第一運動路徑S1，以及自第二位置P2移至第一位置P1的一第二運動路徑S2。在本實施例中，第一運動路徑S1相同於第二運動路徑S2，但並不以此為限。在其他實施例中，若操作元件改以透過萬向接頭樞接於煞車拉桿，則第一運動路徑亦可異於第二運動路徑。

接著，於操作元件31依序經過第一運動路徑S1以及第二運動路徑S2時，一控制器(未繪示)在獲得第一運動路徑、第二運動路徑與操作元件觸發第一開關32後產生第一控制訊號。

如圖2與圖4所示，首先，沿方向D與方向D之反向令操作元件31於一第一位置P1與一第三位置P3間移動。當操作元件31於第一位置P1時，操作元件31透過第一抵壓柱40抵壓於第一開關32。當操作元件31於第三位置P3時，操作元件31透過第二抵壓柱50抵壓第二開關33。

接著，透過感測器70獲得操作元件31自第一位置P1移至第三位置P3的一第三運動路徑S3，以及自第三位置P3移至第一位置P1的一第四運動路徑S4。在本實施例中，第三運動路徑S3之長度長於第一運動路徑S1之長度，且第四運動路徑S4之長度長於第二運動路徑S2之長度，但並不以此為限。在其他實施例中，若操作元件改以透過萬向接頭樞接於煞車拉桿，則第三運動路徑亦可同於第一運動路徑，且第四運動路徑亦可同於第二運動路徑。也就是說，第三運動路徑與第一運動路徑不重疊，且第四運動路與第二運動路徑不重疊。

接著，於操作元件31依序經過第三運動路徑S3以及第四運動路徑S4時，控制器(未繪示)在獲得第一運動路徑、第二運動路徑、第三運動路徑、第四運動路徑與操作元件31觸發第一開關32與第二開關33後產生觸發控制車輛配件的一第二控制訊號。

上述煞變機構之操作元件產生第二控制訊號的方法僅為舉例說明，並不以此為限。

如圖2至圖4所示，首先，沿方向D令操作元件31自第一位置P1移至第二位置P2，再自第二位置P2移至一第三位置P3，第三位置異於第一位置P1與第二位置P2。當操作元件31於第一位置P1時，操作元件31透過第一抵壓柱40抵壓於第一開關32。當操作元件31於第二位置P2時，操作元件31介於第一開關32與第二開關33之間。當操作元件31於第三位置P3時，操作元件31透過第二抵壓柱50抵壓第二開關33。

接著，透過感測器70獲得操作元件31自第一位置P1移至第二位置P2的一第一運動路徑S1，以及自第二位置P2移至第三位置P3的一第五運動路徑S5。

接著，於操作元件31依序經過第一運動路徑S1以及第五運動路徑S5時，透過一控制器(未繪示)觸發控制車輛配件的一第二控制訊號。

在本實施例中，第一控制訊號以及第二控制訊號皆為一變速訊號，舉例來說，第一控制訊號以及第二控制訊號之其中一者為進檔訊號，第一控制訊號以及第二控制訊號之另一者為退檔訊號，但並不以此為限。在其他實施例中，亦可以為第一控制訊號以及第二控制訊號之其中一者為退檔訊號，第一控制訊號以及第二控制訊號之另一者為進檔訊號。更甚者，在其他實施例中，亦可為第一控制訊號以及第二控制訊號之其中之一為變速訊號。或者，第一控制訊號以及第二控制訊號皆非變速訊號，而是燈光調整訊號。

在本實施例中，第一控制訊號及第二控制訊號皆係透過無線傳輸方式發送至車輛配件，但並不以此為限。在其他實施例中，亦可為第一控制訊號及第二控制訊號之其中之一係透過無線傳輸方式發送，且第一控制訊號及第二控制訊號之其中之另一係透過有線傳輸方式發送。

在本實施例中，係透過第一偏壓元件34與第二偏壓元件35所產生之一預定作用力(彈力)來讓操作元件31偏壓地定位於第一位置P1，以及讓操作元件31自第二位置P2或第三位置P3復位至第一位置P1，但並不以此為限。在其他實施例中，亦可透過具磁性之磁鐵來讓操作元件偏壓地定位於第一位置，以及讓操作元件自第二位置或第三位置復位至第一位置。

在本實施例中，操作元件31係可轉動地設置於煞車拉桿20，但並不以此為限。在其他實施例中，操作元件也可以改為可平移地設置於煞車拉桿或殼體。

本實施例之控制方法除了透過感測路徑的感測器70外，更透過操作元件31在第一位置P1觸發第一開關32與在第三位置P3觸發第二開關33來完成，但並不以此為限。在其他實施例中，亦可以不透過第一開關與第二開關，而僅透過感測路徑的感測器來完成控制方法。上述實施例係透過路徑辨識裝置來判斷是否產生控制訊號，但並不以此為限。請參閱圖5至圖7。圖5至圖7為根據第二實施例之煞變機構的作動示意圖。

本實施例之結構與上述實施例之結構大致相似，其差異僅在於本實施例之感測器70a(中繼開關)例如為觸發開關。其感測器70a例如為按鍵開關、光遮斷器或超聲波偵測器等。即若操作元件31經過感測器70a，則感測器70a用以產生觸發訊號。此外，在本實施例中，操作元件31上並無設置與感測器70a相搭配之感應元件，但若在其他實施例中，感測器需要搭配感應元件，則可加裝感應元件。

以下將介紹車輛配件之控制方法。

如圖5與圖6所示，首先，沿方向D將偏壓地定位於一第一位置P1的操作元件31，自第一位置P1移至一第二位置P2。再沿方向D之反向將操作元件31自第二位置P2回復至第一位置P1。當操作元件31於第一位置P1時，操作元件31透過第一抵壓柱40抵壓於第一開關32。當操作元件31於第二位置P2時，操作元件31介於第一開關32與第二開關33之間，並觸發感測器70a。

接著，於操作元件31離開第一位置P1時，第一開關32產生一初觸發訊號。於操作元件31於第二位置P2時，操作元件31介於第一開關32與第二開關33之間，並觸發感測器70a而產生一第一中繼觸發訊號。於操作元件31回復第一位置P1時，第一開關32產生一末觸發訊號。

接著，於接收初觸發訊號、第一中繼觸發訊號及末觸發訊號時，透過控制器(未繪示)產生控制車輛配件的一第一控制訊號。

在本實施例中，係要控制器接收到初觸發訊號、一第一中繼觸發訊號及末觸發訊號時才會產生控制車輛配件的第一控制訊號。也就是說，控制器接收到初觸發訊號及末觸發訊號時仍不會產生控制車輛配件的第一控制訊號，但並不以此為限。在其他實施例中，亦可設計控制器在收到初觸發訊號及末觸發訊號時就會產生第一控制訊號。

接著，如圖5與圖7所示，沿方向D將偏壓地定位於一第一位置P1的操作元件31，自第一位置P1移至一第二位置P2。再沿方向D將操作元件31自第二位置P2移至第三位置P3。第三位置P3異於第一位置P1與第二位置P2。再沿方向D之反向將操作元件31自第三位置P3回復至第一位置P1。當操作元件31於第一位置P1時，操作元件31透過第一抵壓柱40抵壓於第一開關32。當操作元件31於第二位置P2時，操作元件31介於第一開關32與第二開關33之間，並觸發感測器70a。當操作元件31於第二位置P2時，操作元件31透過第二抵壓柱50抵壓於第二開關33。

接著，於操作元件31離開第一位置P1時，第一開關32產生一初觸發訊號。於操作元件31於第二位置P2時，操作元件31介於第一開關32與第二開關33之間，並觸發感測器70a產生一第一中繼觸發號。於操作元件31於第三位置P3時，第二開關33產生一初觸發訊號。於操作元件31回復第一位置P1時，第一開關32產生一末觸發訊號。

接著，於接收初觸發訊號、第一中繼觸發訊號、第二中繼觸發訊號及末觸發訊號時，透過控制器(未繪示)產生控制車輛配件的一第二控制訊號。

在本實施例中，係要控制器接收到初觸發訊號、一第一中繼觸發訊號、第二中繼觸發訊號及末觸發訊號時才會產生控制車輛配件的第一控制訊號，但並不以此為限。在其他實施例中，亦可設計控制器在收到初觸發訊號、一第二中繼觸發訊號及末觸發訊號時就會產生第二控制訊號。

在本實施例中，第三位置P3較第二位置P2更遠離第一位置P1，但並不以此為限。在其他實施例中，亦可以改成第二位置較第三位置更遠離第一位置，如若操作元件改以透過萬向接頭樞接於煞車拉桿，則操作元件由第一位置至第二位置之路徑與由第一位置至第三位置之路徑不重疊，而能將第一位置、第二位置及第三位置之關係改成第二位置較第三位置更遠離第一位置。

上述當操作元件31位於第二位置P2時，會透過感測器70a觸發一第一中繼觸發訊號，且控制器於接收初觸發訊號、第一中繼觸發訊號、第二中繼觸發訊號及末觸發訊號時，產生控制車輛配件的一第二控制訊號，但並不以此為限。在其他實施例中，亦可無設置感測器70a。即產生第二控制訊號的方法例如改成下述兩種。

第一種為，將偏壓地定位於第一位置的操作元件，自第一位置移至第二位置後再移至一第三位置，再自第三位置移回第一位置，第三位置異於第一位置與第二位置。於操作元件離開第一位置時產生一初觸發訊號，且於操作元件位於第三位置時獲得一中繼觸發訊號，於操作元件回復第一位置時產生一末觸發訊號。於接收初觸發訊號、中繼觸發訊號及末觸發訊號時，透過控制器產生控制車輛配件的第二控制訊號。

第二種為，將偏壓地定位於第一位置的一操作元件，自第一位置移至第二位置後再移至一第三位置。第三位置異於第一位置與第二位置。於操作元件離開第一位置時產生一初觸發訊號，且於操作元件位於第三位置時獲得一中繼觸發訊號。於接收初觸發訊號、中繼觸發訊號時，透過控制器產生控制車輛配件的第二控制訊號。

以下將介紹車輛配件之另一控制方法。首先，請參閱圖8至圖10。圖8至圖10為根據第三實施例之煞變機構的作動示意圖。

本實施例之結構與上述實施例之結構大致相似，其差異僅在於本實施例之感測器70b例如為角度感測器，並用以感測操作元件31之擺動角度。

如圖8與圖9所示，首先，沿方向D與方向D之反向令操作元件31於一第一位置P1與一第二位置P2間移動。當操作元件31於第一位置P1時，操作元件31透過第一抵壓柱40抵壓於第一開關32。當操作元件31於第二位置P2時，操作元件31介於第一開關32與第二開關33之間。也就是說，操作元件31未抵壓第一開關32，亦未抵壓第二開關33。

接著，透過感測器70b獲得操作元件31於第一位置P1與第二位置P2間轉動的一第一角度值θ1。

接著，若第一角度值θ1介於一第一預設角度值θs(未繪示)與一第二預設角度值θt(未繪示)之間，則控制器(未繪示)產生控制車輛配件的一第一控制訊號。其中，第一預設角度值θs與第二預設角度值θt為製造廠商依據實際需求所選定之設計值，且第二預設角度值θt大於第一預設角度值θs。

如圖8與圖10所示，首先，沿方向D與方向D之反向令操作元件31於一第一位置P1與一第三位置P3間移動。當操作元件31於第一位置P1時，操作元件31透過第一抵壓柱40抵壓於第一開關32。當操作元件31於第三位置P3時，操作元件31透過第二抵壓柱50抵壓第二開關33。

接著，透過感測器70b獲得操作元件31於第一位置P1與第三位置P3間轉動的一第二角度值θ2。

接著，若第二角度值θ2大於第二預設角度值θt，則控制器(未繪示)產生控制車輛配件的一第二控制訊號。

本實施例之控制方法除了透過感測角度的感測器70b外，更透過第一開關32與第二開關33來完成，但並不以此為限。在其他實施例中，亦可以不透過第一開關與第二開關，而僅透過感測角度的感測器來完成控制方法。

以下將介紹車輛配件之另一控制方法。首先，請參閱圖11至圖13。圖11至圖13為根據第四實施例之煞變機構的作動示意圖。

本實施例之結構與上述實施例之結構大致相似，其差異僅在於本實施例之感測器之感測功能結合於按鍵開關內，以透過按鍵開關來感測操作元件31之按壓量。此外，第一開關32改設置於煞車拉桿20的第二設置槽25。

如圖11與圖12所示，首先，操作一操作元件31按壓一第一開關32一第一按壓量T1。若第一按壓量T1介於一第一預設按壓量Ts(未繪示)與一第二預設按壓量Tt(未繪示)，則控制器(未繪示)產生一第一控制訊號。其中，第一預設按壓量Ts與第二預設按壓量Tt為製造廠商依據實際需求所選定之設計值，且第二預設按壓量Tt大於第一預設按壓量Ts。

如圖11與圖13所示，操作操作元件31按壓第一開關32一第二按壓量T2，第二按壓量T2大於第一按壓量T1。若第二按壓量T2大於一第二預設按壓量Tt，則控制器產生一第二控制訊號。

在本實施側中，係以單一按壓開關為例，但並不以此為限。在其他實施例中，亦可以採用不同按壓量之雙按鍵開關。當操作元件按壓大按壓量之按鍵開關且未按壓小按壓量之按鍵開關時，控制器產生一第一控制訊號。當操作元件一併按壓大按壓量之按鍵開關與小按壓量之按鍵開關時，控制器產生一第二控制訊號。

以下將介紹車輛配件之另一控制方法。首先，請參閱圖14至圖16。圖14至圖16為根據第五實施例之煞變機構的作動示意圖。

本實施例之結構與上述實施例之結構大致相似，其差異僅在於本實施例無設置第一開關與第二開關，僅設置感測力量值之感測器70d，用以感測操作元件施加於感測器70d之作用力值。

首先，如圖14與圖15所示，施加一第一外力F1以推動操作元件31，並透過感測器70d獲得推動操作元件31之一第一作用力值。若第一作用力值介於一第一預設作用力值與一第二預設作用力值之間時，則控制器(未繪示)產生控制車輛配件的一第一控制訊號。當第一外力F1釋放後，操作元件31會受到第一偏壓元件32與第二偏壓元件33之帶動而復位。

接著，如圖14與圖16所示，施加一第二外力F2以推動操作元件31，並透過感測器70d獲得推動操作元件31之一第二作用力值。若第一作用力值大於第二預設作用力值時，則控制器產生控制車輛配件的一第二控制訊號。

以下將介紹車輛配件之另一控制方法。首先，請參閱圖17至圖19。圖17至圖19為根據第六實施例之煞變機構的作動示意圖。

本實施例之結構與上述實施例之結構大致相似，其差異僅在於本實施例無設置第一開關與第二開關，僅設置感測加速度或重力之感測器70e，用以感測操作元件之運動方向。

首先，如圖17與圖18所示，操作一操作元件31於一第一位置P1與一第二位置P2間移動。即沿方向D1令操作元件31於自一第一位置P1移至一第二位置P2。再沿方向D2令操作元件31於自第二位置P2移回第一位置P1。

透過至少一感測器70e獲得操作元件31自第一位置P1移至第二位置P2的一第一移動方向值，以及自第二位置P2移至第一位置P1的一第二移動方向值，第二移動方向值相反於第一移動方向值。當控制器(未繪示)獲得第一移動方向值與第二移動方向值時，產生控制車輛配件的一第一控制訊號。

接著，如圖17與圖19所示，操作操作元件31於一第一位置P1與一第二位置P3間移動。即沿方向D3令操作元件31於自一第一位置P1移至一第二位置P3。再沿方向D4令操作元件31於自第二位置P3移回第一位置P1。

透過感測器70e獲得操作元件31自第一位置P1移至第二位置P3的一第三移動方向值，以及自第三位置P3移至第一位置P1的一第四移動方向值，第四移動方向值相反於第三移動方向值，且第三移動方向值與第一移動方向值之方向相反。當控制器(未繪示)獲得第一移動方向值與第二移動方向值時，產生控制車輛配件的一第二控制訊號。

在本實施例中，方向D3與方向D1相反，但並不以此為限。在其他實施例中，若操作元件改以透過萬向接頭樞接於煞車拉桿，則方向D3也可改為相異於方向D1。

根據上述實施例之車輛配件之控制方法，藉由偵測操作元件之擺動角度變化、操作元件之運動路徑變化、操作元件之運動方向變化、開關的按壓量變化、推動操作元件之作用力變化或開關之觸發變化來控制車輛配件，藉此能夠降低誤觸發生的機率。以車輛配件為變速器為例，藉由上述控制方法，讓使用者無論在衝刺的騎乘姿勢下或是正常的騎乘姿勢下，相較於操作進檔與退檔為並排的二按鈕，可降低誤觸發生的機率。

雖然本發明之諸項實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習相像技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，因此本發明之專利保護範圍須視本說明書所附之申請專利範圍所界定者為準。

1:煞變機構

2:握把

10:殼體

20:煞車拉桿

21:容置空間

22:第一內壁面

23:第二內壁面

24:第一設置槽

25:第二設置槽

30:變速組件

31:撥桿

311:第一側面

312:第二側面

32:第一開關

33:第二開關

34:第一偏壓元件

35:第二偏壓元件

40:第一抵壓柱

50:第二抵壓柱

60:天線組件

61:電路板

62:天線

63:電池

70、70a、70b、70d、70e:感測器

D、D1、D2、D3、D4:方向

S1:第一運動路徑

S2:第二運動路徑

S3:第三運動路徑

S4:第四運動路徑

S5:第五運動路徑

P1:第一位置

P2:第二位置

P3:第三位置

θ1:第一角度值

θ2:第二角度值

T1:第一按壓量

T2:第二按壓量

F1:第一外力

F2:第二外力

圖1為根據本發明第一實施例所揭露之煞變機構裝設於握把的立體示意圖。 圖2為圖1的剖面示意圖。 圖3與圖4為圖1之煞變機構的作動示意圖。 圖5至圖7為根據第二實施例之煞變機構的作動示意圖。 圖8至圖10為根據第三實施例之煞變機構的作動示意圖。 圖11至圖13為根據第四實施例之煞變機構的作動示意圖。 圖14至圖16為根據第五實施例之煞變機構的作動示意圖。 圖17至圖19為根據第六實施例之煞變機構的作動示意圖。

20:煞車拉桿

21:容置空間

22:第一內壁面

23:第二內壁面

24:第一設置槽

25:第二設置槽

30:變速組件

31:撥桿

311:第一側面

312:第二側面

32:第一開關

33:第二開關

34:第一偏壓元件

35:第二偏壓元件

40:第一抵壓柱

50:第二抵壓柱

70:感測器

Claims (33)

1. 一種車輛配件之控制方法，適用於控制一車輛配件，包含：操作一操作元件於一第一位置與一第二位置間移動；透過至少一感測器獲得該操作元件自該第一位置移至該第二位置的一第一運動路徑，以及自該第二位置移至該第一位置的一第二運動路徑；以及於該操作元件依序經過該第一運動路徑以及該第二運動路徑時，透過一控制器產生控制該車輛配件的一第一控制訊號。
2. 如申請專利範圍第1項所述之車輛配件之控制方法，其中該第一運動路徑與該第二路徑相同。
3. 如申請專利範圍第1項所述之車輛配件之控制方法，更包含：操作該操作元件於該第一位置與一第三位置間移動，該第三位置異於該第一位置與該第二位置；透過該至少一感測器獲得該操作元件自該第一位置移至該第三位置的一第三運動路徑，以及自該第三位置移至該第一位置的一第四運動路徑；以及於該操作元件依序經過該第三運動路徑以及該第四運動路徑時，透過該控制器產生控制該車輛配件的一第二控制訊號。
4. 如申請專利範圍第3項所述之車輛配件之控制方法，其中該第三運動路徑與該第四運動路徑長於該第一運動路徑與該第二運動路徑。
5. 如申請專利範圍第3項所述之車輛配件之控制方法，其中 該第三運動路徑與該第四運動路徑相同於該第一運動路徑與該第二運動路徑，但該第三運動路徑與該第一運動路徑不重疊，且該第四運動路與該第二運動路徑不重疊。
6. 如申請專利範圍第1項所述之車輛配件之控制方法，更包含：操作該操作元件自該第一位置移至該第二位置，再自該第二位置移至一第三位置，該第三位置異於該第一位置與該第二位置；透過該至少一感測器獲得該操作元件自該第一位置移至該第二位置的該第一運動路徑，以及自該第二位置移至該第三位置的一第五運動路徑；以及於該操作元件依序經過該第一運動路徑以及該第五運動路徑時，透過該控制器產生控制該車輛配件的一第二控制訊號。
7. 如申請專利範圍第3項或第6項所述之車輛配件之控制方法，其中該第一控制訊號以及該第二控制訊號之其中一者至少包含一變速訊號。
8. 如申請專利範圍第7項所述之車輛配件之控制方法，其中該第一控制訊號以及該第二控制訊號之其中一者為進檔訊號，該第一控制訊號以及該第二控制訊號之另一者為退檔訊號。
9. 如申請專利範圍第3或第6項所述之車輛配件之控制方法，其中該第一控制訊號及該第二控制訊號之其中一者係透過無線傳輸方式發送。
10. 如申請專利範圍第9項所述之車輛配件之控制方法，其中 該第一控制訊號及該第二控制訊號皆係透過無線傳輸方式發送。
11. 如申請專利範圍第1項所述之車輛配件之控制方法，其中該操作元件樞接於一車輛本體。
12. 如申請專利範圍第3項或第6項所述之車輛配件之控制方法，其中該車輛本體具有一第一開關，以在獲得該第一運動路徑、該第二運動路徑與該操作元件觸發該第一開關後產生控制該車輛配件的該第一控制訊號。
13. 如申請專利範圍第12項所述之車輛配件之控制方法，其中該車輛本體更具有一第二開關，以在獲得該第一運動路徑、該第二運動路徑、該第三運動路徑、該第四運動路徑與該操作元件觸發該第一開關與該第二開關後產生控制該車輛配件的該第二控制訊號。
14. 如申請專利範圍第3項或第6項所述之車輛配件之控制方法，其中該車輛本體更具有一第一開關以及一第二開關，使得該第一開關於該操作元件位於該第一位置時被觸發，而該第二開關於該操作元件位於該第三位置時被觸發。
15. 如申請專利範圍第1項所述之車輛配件之控制方法，其中該至少一感測器為路徑辨識裝置。
16. 一種車輛配件之控制方法，適用於控制一車輛配件，包含：將偏壓地定位於一第一位置的一操作元件，自該第一位置移至一第二位置，再自該第二位置回復至該第一位置；於該操作元件離開該第一位置時產生一初觸發訊號，且於該操作元件回復該第一位置時產生一末觸發訊號；以及 於接收該初觸發訊號及該末觸發訊號時，透過一控制器產生控制該車輛配件的一第一控制訊號。
17. 如申請專利範圍第16項所述之車輛配件之控制方法，更包含：將偏壓地定位於該第一位置的一操作元件，自該第一位置移至該第二位置後再移至一第三位置，再自該第三位置移回該第一位置，該第三位置異於該第一位置與該第二位置；於該操作元件離開該第一位置時產生一初觸發訊號，且於該操作元件位於該第二位置時獲得一第一中繼觸發訊號，於該操作元件位於該第三位置時獲得一第二中繼觸發訊號，於該操作元件回復該第一位置時產生一末觸發訊號；於接收該初觸發訊號、該第一中繼觸發訊號、該第二中繼觸發訊號及該末觸發訊號時，透過該控制器產生控制該車輛配件的一第二控制訊號。
18. 如申請專利範圍第16項所述之車輛配件之控制方法，更包含：將偏壓地定位於該第一位置的一操作元件，自該第一位置移至該第二位置後再移至一第三位置，再自該第三位置移回該第一位置，該第三位置異於該第一位置與該第二位置；於該操作元件離開該第一位置時產生一初觸發訊號，且於該操作元件位於該第三位置時獲得一中繼觸發訊號，於該操作元件回復該第一位置時產生一末觸發訊號； 於接收該初觸發訊號、該中繼觸發訊號及該末觸發訊號時，透過該控制器產生控制該車輛配件的一第二控制訊號。
19. 如申請專利範圍第16項所述之車輛配件之控制方法，更包含：將偏壓地定位於該第一位置的一操作元件，自該第一位置移至該第二位置後再移至一第三位置，該第三位置異於該第一位置與該第二位置；於該操作元件離開該第一位置時產生一初觸發訊號，且於該操作元件位於該第三位置時獲得一中繼觸發訊號；於接收該初觸發訊號、該中繼觸發訊號時，透過該控制器產生控制該車輛配件的一第二控制訊號。
20. 如申請專利範圍第16項所述之車輛配件之控制方法，其中該操作元件樞接於裝設有一煞車拉桿之一殼體。
21. 如申請專利範圍第20項所述之車輛配件之控制方法，其中該殼體具有一握持部。
22. 如申請專利範圍第16項所述之車輛配件之控制方法，其中該操作元件樞接一煞車拉桿。
23. 如申請專利範圍第16項所述之車輛配件之控制方法，更包含一第一開關，該操作元件樞接於裝設有一煞車拉桿之一殼體，該第一開關設置於該殼體並對應該第一位置，使得該操作元件被定位於該第一位置時抵壓該第一開關而產生該初觸發訊號，且該操作元件移至該第二位置時與該第一開關解除抵壓而產生該末觸發訊號。
24. 如申請專利範圍第23項所述之車輛配件之控制方法，更 包含一中繼開關及一第二開關，該中繼開關設置於該殼體並對應該第二位置，使得該操作元件被定位於該第二位置時觸發該第二開關而產生該第一中繼觸發訊號，該第二開關設置於該殼體並對應該第三位置，使得該操作元件被定位於該第三位置時抵壓該第二開關而產生該第二中繼觸發訊號。
25. 如申請專利範圍第24項所述之車輛配件之控制方法，其中該第一開關、該中繼開關及該第二開關係選自於按鍵開關、光遮斷器、超聲波偵測器所構成之其中一者。
26. 如申請專利範圍第16項所述之車輛配件之控制方法，其中該操作元件藉由一預定作用力使其被定位於該第一位置。
27. 如申請專利範圍第26項所述之車輛配件之控制方法，其中該預定作用力可為彈力或磁力。
28. 如申請專利範圍第17至19項之任一項所述之車輛配件之控制方法，其中該第一控制訊號以及該第二控制訊號之其中一者至少包含一變速訊號。
29. 如申請專利範圍第28項所述之車輛配件之控制方法，其中該第一控制訊號以及該第二控制訊號之其中一者為進檔訊號，該第一控制訊號以及該第二控制訊號之另一者為退檔訊號。
30. 如申請專利範圍第17至19項之任一項所述之車輛配件之控制方法，其中該第一控制訊號及該第二控制訊號之其中一者係透過無線傳輸方式發送。
31. 如申請專利範圍第30項所述之車輛配件之控制方法，其中該第一控制訊號及該第二控制訊號皆係透過無線傳輸方式發送。
32. 如申請專利範圍第17至19項之任一項項所述之車輛配件之控制方法，其中該第三位置較該第二位置更遠離該第一位置。
33. 如申請專利範圍第17至19項之任一項項所述之車輛配件之控制方法，其中該第二位置較該第三位置更遠離該第一位置。

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