CN111216838A

CN111216838A - 车辆配件的控制方法

Info

Publication number: CN111216838A
Application number: CN201910747818.2A
Authority: CN
Inventors: 庄恂谕; 林宝文; 林宏叡
Original assignee: Tektro Technology Corp
Current assignee: Tektro Technology Corp
Priority date: 2018-11-23
Filing date: 2019-08-14
Publication date: 2020-06-02
Anticipated expiration: 2039-08-14
Also published as: CN111216838B; TW202019751A; TWI688509B

Abstract

一种车辆配件的控制方法，适用于控制一车辆配件，包含操作一操作元件于一第一位置与一第二位置间移动；通过至少一传感器获得操作元件自第一位置移至第二位置的一第一运动路径，以及自第二位置移至第一位置的一第二运动路径；于操作元件依序经过第一运动路径以及第二运动路径时，通过一控制器产生控制车辆配件的一第一控制讯号。本发明藉由侦测操作元件的摆动角度变化、操作元件的运动路径变化、操作元件的运动方向变化、开关的按压量变化、推动操作元件的作用力变化或开关的触发变化来控制车辆配件，藉此能够降低误触发生的机率。

Description

车辆配件的控制方法

技术领域

本发明涉及一种控制方法，特别是一种车辆配件的控制方法。

背景技术

随着运动的风气越来越来盛行，越来越多的民众通过骑乘自行车来达到运动及休闲的目的，因此造就了自行车的市场蓬勃发展。目前自行车上常配置变速系统，让用户在骑乘自行车时，可依据不同的地形将链条移动至不同的齿盘，以利于踩动自行车的踏板。

常见的高阶自行车大多配置电子式变速系统，电子式变速系统是以变速按钮搭配变速控制电路来让前变速器与后变速器切换档位。一般而言，前变速器及后变速器各由一组进、退档按钮来控制，且每一组的近、退档按钮为并排设置。然而，使用者在冲刺的骑乘姿势下按压其中一组的进、退档按钮时，并排的近、退档按钮容易造成用户发生误触的情形。举例来说，在冲刺的骑乘姿势的状态下时，使用者的手为握持着握把，而手指摆放的位置容易同时触碰到进、退档按钮，使得用户在操作进档按钮时容易误触退档按钮，或者是在操作退档按钮时容易误触进档按钮。因此，如何降低误触的机率，实为研发人员仍待解决的问题之一。

发明内容

本发明在于提供一种车辆配件的控制方法，以解决现有技术中在冲刺的骑乘姿势下按压进、退档按钮容易发生误触的问题。

本发明的一实施例所揭露的车辆配件的控制方法，适用于控制一车辆配件，包含操作一操作元件于一第一位置与一第二位置间移动。通过至少一传感器获得操作元件自第一位置移至第二位置的一第一运动路径，以及自第二位置移至第一位置的一第二运动路径。于操作元件依序经过第一运动路径以及第二运动路径时，通过一控制器产生控制车辆配件的一第一控制讯号。

本发明的另一实施例所揭露的车辆配件的控制方法，适用于控制一车辆配件，包含将偏压地定位于一第一位置的一操作元件，自第一位置移至一第二位置，再自第二位置回复至第一位置。于操作元件离开第一位置时产生一初触发讯号，且于操作元件回复第一位置时产生一末触发讯号。于接收初触发讯号及末触发讯号时，通过一控制器产生控制车辆配件的一第一控制讯号。

根据上述实施例的车辆配件的控制方法，藉由侦测操作元件的摆动角度变化、操作元件的运动路径变化、操作元件的运动方向变化、开关的按压量变化、推动操作元件的作用力变化或开关的触发变化来控制车辆配件，藉此能够降低误触发生的机率。以车辆配件为变速器为例，藉由上述控制方法，让使用者无论在冲刺的骑乘姿势下或是正常的骑乘姿势下，相较于操作进档与退档为并排的二按钮，可降低误触发生的机率。

以上关于本发明内容的说明及以下实施方式的说明是用来示范与解释本发明的原理，并且为本发明的保护范围提供更进一步的解释。

附图说明

图1为根据本发明第一实施例所揭露的刹变机构装设于握把的立体示意图；

图2为图1的剖面示意图；

图3与图4为图1的刹变机构的作动示意图；

图5至图7为根据第二实施例的刹变机构的作动示意图；

图8至图10为根据第三实施例的刹变机构的作动示意图；

图11至图13为根据第四实施例的刹变机构的作动示意图；

图14至图16为根据第五实施例的刹变机构的作动示意图；

图17至图19为根据第六实施例的刹变机构的作动示意图。

【附图标记说明】

1 刹变机构

2 握把

10 壳体

20 刹车拉杆

21 容置空间

22 第一内壁面

23 第二内壁面

24 第一设置槽

25 第二设置槽

30 变速组件

31 拨杆

311 第一侧面

312 第二侧面

32 第一开关

33 第二开关

34 第一偏压元件

35 第二偏压元件

40 第一抵压柱

50 第二抵压柱

60 天线组件

61 电路板

62 天线

63 电池

70、70a、70b、70d、70e 传感器

D、D1、D2、D3、D4 方向

S1 第一运动路径

S2 第二运动路径

S3 第三运动路径

S4 第四运动路径

S5 第五运动路径

P1 第一位置

P2 第二位置

P3 第三位置

θ1 第一角度值

θ2 第二角度值

T1 第一按压量

T2 第二按压量

F1 第一外力

F2 第二外力

具体实施方式

请参阅图1至图2，图1为根据本发明第一实施例所揭露的刹变机构装设于握把的立体示意图。图2为图1的剖面示意图。

本实施例的车辆本体系以自行车为例，但并不以此为限，在其他实施例中，亦可为机车、三轮脚踏车或四轮脚踏车。自行车具有一握把2及装设于握把2的装设有一刹变机构1。一般而言，自行车具有二刹变机构1，且二刹变机构1分别位于握把2的左右两侧。以下叙述是以位于自行车右侧的刹变机构1进行说明。

刹变机构1包含一壳体10、一刹车拉杆20、一变速组件30、一第一抵压柱40、一第二抵压柱50及一天线组件60。

壳体10例如用来装设于握把2，并具有一握持部11，以供骑乘者握持。如此一来，让骑乘者除了可以选择握持于握把2外，亦可改选择握持于握持部11，以在疲劳时变换骑乘姿势。刹车拉杆20枢设于壳体10，且刹车拉杆20可移动地朝向或远离握把2。刹车拉杆20具有一容置空间21、一第一内壁面22、一第二内壁面23、一第一设置槽24及一第二设置槽25。第一内壁面22及第二内壁面23分别位于容置空间21的相对二侧，且第一设置槽24及第二设置槽25分别凹陷于第一内壁面22及第二内壁面23。

变速组件30包含一操作元件31、一第一开关32、一第二开关33、一第一偏压元件34及一第二偏压元件35。

操作元件31例如为变速拨杆，并枢设于刹车拉杆20。部分的操作元件31位于刹车拉杆20的容置空间21内。操作元件31具有相对的一第一侧面311及一第二侧面312，且第一侧面311及第二侧面312分别面向第一内壁面22及第二内壁面23。

第一开关32及第二开关33分别设置于刹车拉杆20的第一设置槽24及第二设置槽25。第一抵压柱40及第二抵压柱50分别凸出于第一侧面311及第二侧面312，且第一抵压柱40及第二抵压柱50分别对应于第一开关32及第二开关33。

第一偏压元件34例如为压缩弹簧。第一偏压元件34的相对二端分别设置于操作元件31的第一侧面311及刹车拉杆20的第一设置槽24，且第一抵压柱40穿设于第一偏压元件34。

第二偏压元件35例如为压缩弹簧。第二偏压元件35的相对二端分别设置于操作元件31的第二侧面312及刹车拉杆20的第二设置槽25，且第二抵压柱50穿设于第二偏压元件35。

天线组件60设置于壳体10的内部，且天线组件60包含一电路板61、一天线62及一电池63。天线62设置于电路板61，且电池63电性连接电路板61，以及电路板61电性连接第一开关32及第二开关33。天线62用来发送讯号给自行车的车辆配件，此车辆配件以自行车为例可为车灯、升降座椅、ABS、前变速器与后变速器，但并不以此为限，更可扩及电动脚踏车、机车等车辆的相关控制。以前变速器或后变速器为例，天线62用来发送换档讯号给自行车的车辆配件(图中未示出)，以令前变速器或后变速器将自行车的链条移动至不同的齿盘。

传感器70设置于刹车拉杆20的容置空间21内并介于第一侧面311与第二侧面312之间。在本实施例中，传感器70至第一侧面311的距离相等于传感器70至第二侧面312的距离，但并不以此为限。在其他实施例中，传感器至第一侧面的距离也可以异于传感器至第二侧面的距离。此外，传感器70例如为路径辨识装置，用来感测操作元件31的运动路径。

在本实施例中，其中操作元件31枢接于刹车拉杆20，但并不以此为限。在其他实施例中，操作元件也可以枢设于车辆本体的刹车拉杆以外之处，如刹变机构的壳体或握把。

以下将介绍车辆配件的控制方法。首先，请参阅图2至图4。图3与图4为图1的刹变机构的作动示意图。

如图2与图3所示，首先，沿方向D与方向D的反向令操作元件31于一第一位置P1与一第二位置P2间移动。当操作元件31于第一位置P1时，操作元件31通过第一抵压柱40抵压于第一开关32。当操作元件31于第二位置P2时，操作元件31介于第一开关32与第二开关33之间。也就是说，操作元件31未抵压第一开关32，亦未抵压第二开关33。

接着，通过传感器70获得操作元件31自第一位置P1移至第二位置P2的一第一运动路径S1，以及自第二位置P2移至第一位置P1的一第二运动路径S2。在本实施例中，第一运动路径S1相同于第二运动路径S2，但并不以此为限。在其他实施例中，若操作元件改以通过万向接头枢接于刹车拉杆，则第一运动路径亦可异于第二运动路径。

接着，于操作元件31依序经过第一运动路径S1以及第二运动路径S2时，一控制器(图中未示出)在获得第一运动路径、第二运动路径与操作元件触发第一开关32后产生第一控制讯号。

如图2与图4所示，首先，沿方向D与方向D的反向令操作元件31于一第一位置P1与一第三位置P3间移动。当操作元件31于第一位置P1时，操作元件31通过第一抵压柱40抵压于第一开关32。当操作元件31于第三位置P3时，操作元件31通过第二抵压柱50抵压第二开关33。

接着，通过传感器70获得操作元件31自第一位置P1移至第三位置P3的一第三运动路径S3，以及自第三位置P3移至第一位置P1的一第四运动路径S4。在本实施例中，第三运动路径S3的长度长于第一运动路径S1的长度，且第四运动路径S4的长度长于第二运动路径S2的长度，但并不以此为限。在其他实施例中，若操作元件改以通过万向接头枢接于刹车拉杆，则第三运动路径亦可同于第一运动路径，且第四运动路径亦可同于第二运动路径。也就是说，第三运动路径与第一运动路径不重叠，且第四运动路与第二运动路径不重叠。

接着，于操作元件31依序经过第三运动路径S3以及第四运动路径S4时，控制器(图中未示出)在获得第一运动路径、第二运动路径、第三运动路径、第四运动路径与操作元件31触发第一开关32与第二开关33后产生触发控制车辆配件的一第二控制讯号。

上述刹变机构的操作元件产生第二控制讯号的方法仅为举例说明，并不以此为限。

如图2至图4所示，首先，沿方向D令操作元件31自第一位置P1移至第二位置P2，再自第二位置P2移至一第三位置P3，第三位置异于第一位置P1与第二位置P2。当操作元件31于第一位置P1时，操作元件31通过第一抵压柱40抵压于第一开关32。当操作元件31于第二位置P2时，操作元件31介于第一开关32与第二开关33之间。当操作元件31于第三位置P3时，操作元件31通过第二抵压柱50抵压第二开关33。

接着，通过传感器70获得操作元件31自第一位置P1移至第二位置P2的一第一运动路径S1，以及自第二位置P2移至第三位置P3的一第五运动路径S5。

接着，于操作元件31依序经过第一运动路径S1以及第五运动路径S5时，通过一控制器(图中未示出)触发控制车辆配件的一第二控制讯号。

在本实施例中，第一控制讯号以及第二控制讯号皆为一变速讯号，举例来说，第一控制讯号以及第二控制讯号的其中一者为进档讯号，第一控制讯号以及第二控制讯号的另一者为退档讯号，但并不以此为限。在其他实施例中，亦可以为第一控制讯号以及第二控制讯号的其中一者为退档讯号，第一控制讯号以及第二控制讯号的另一者为进档讯号。更甚者，在其他实施例中，亦可为第一控制讯号以及第二控制讯号的其中之一为变速讯号。或者，第一控制讯号以及第二控制讯号皆非变速讯号，而是灯光调整讯号。

在本实施例中，第一控制讯号及第二控制讯号皆系通过无线传输方式发送至车辆配件，但并不以此为限。在其他实施例中，亦可为第一控制讯号及第二控制讯号的其中之一系通过无线传输方式发送，且第一控制讯号及第二控制讯号的其中之另一系通过有线传输方式发送。

在本实施例中，系通过第一偏压元件34与第二偏压元件35所产生的一预定作用力(弹力)来让操作元件31偏压地定位于第一位置P1，以及让操作元件31自第二位置P2或第三位置P3复位至第一位置P1，但并不以此为限。在其他实施例中，亦可通过具磁性的磁铁来让操作元件偏压地定位于第一位置，以及让操作元件自第二位置或第三位置复位至第一位置。

在本实施例中，操作元件31系可转动地设置于刹车拉杆20，但并不以此为限。在其他实施例中，操作元件也可以改为可平移地设置于刹车拉杆或壳体。

本实施例的控制方法除了通过感测路径的传感器70外，更通过操作元件31在第一位置P1触发第一开关32与在第三位置P3触发第二开关33来完成，但并不以此为限。在其他实施例中，亦可以不通过第一开关与第二开关，而仅通过感测路径的传感器来完成控制方法。上述实施例系通过路径辨识装置来判断是否产生控制讯号，但并不以此为限。请参阅图5至图7。图5至图7为根据第二实施例的刹变机构的作动示意图。

本实施例的结构与上述实施例的结构大致相似，其差异仅在于本实施例的传感器70a(中继开关)例如为触发开关。其传感器70a例如为按键开关、光遮断器或超声波侦测器等。即若操作元件31经过传感器70a，则传感器70a用来产生触发讯号。此外，在本实施例中，操作元件31上并无设置与传感器70a相搭配的感应元件，但若在其他实施例中，传感器需要搭配感应元件，则可加装感应元件。

以下将介绍车辆配件的控制方法。

如图5与图6所示，首先，沿方向D将偏压地定位于一第一位置P1的操作元件31，自第一位置P1移至一第二位置P2。再沿方向D的反向将操作元件31自第二位置P2回复至第一位置P1。当操作元件31于第一位置P1时，操作元件31通过第一抵压柱40抵压于第一开关32。当操作元件31于第二位置P2时，操作元件31介于第一开关32与第二开关33之间，并触发传感器70a。

接着，于操作元件31离开第一位置P1时，第一开关32产生一初触发讯号。于操作元件31于第二位置P2时，操作元件31介于第一开关32与第二开关33之间，并触发传感器70a而产生一第一中继触发讯号。于操作元件31回复第一位置P1时，第一开关32产生一末触发讯号。

接着，于接收初触发讯号、第一中继触发讯号及末触发讯号时，通过控制器(图中未示出)产生控制车辆配件的一第一控制讯号。

在本实施例中，系要控制器接收到初触发讯号、一第一中继触发讯号及末触发讯号时才会产生控制车辆配件的第一控制讯号。也就是说，控制器接收到初触发讯号及末触发讯号时仍不会产生控制车辆配件的第一控制讯号，但并不以此为限。在其他实施例中，亦可设计控制器在收到初触发讯号及末触发讯号时就会产生第一控制讯号。

接着，如图5与图7所示，沿方向D将偏压地定位于一第一位置P1的操作元件31，自第一位置P1移至一第二位置P2。再沿方向D将操作元件31自第二位置P2移至第三位置P3。第三位置P3异于第一位置P1与第二位置P2。再沿方向D的反向将操作元件31自第三位置P3回复至第一位置P1。当操作元件31于第一位置P1时，操作元件31通过第一抵压柱40抵压于第一开关32。当操作元件31于第二位置P2时，操作元件31介于第一开关32与第二开关33之间，并触发传感器70a。当操作元件31于第二位置P2时，操作元件31通过第二抵压柱50抵压于第二开关33。

接着，于操作元件31离开第一位置P1时，第一开关32产生一初触发讯号。于操作元件31于第二位置P2时，操作元件31介于第一开关32与第二开关33之间，并触发传感器70a产生一第一中继触发号。于操作元件31于第三位置P3时，第二开关33产生一初触发讯号。于操作元件31回复第一位置P1时，第一开关32产生一末触发讯号。

接着，于接收初触发讯号、第一中继触发讯号、第二中继触发讯号及末触发讯号时，通过控制器(图中未示出)产生控制车辆配件的一第二控制讯号。

在本实施例中，系要控制器接收到初触发讯号、一第一中继触发讯号、第二中继触发讯号及末触发讯号时才会产生控制车辆配件的第一控制讯号，但并不以此为限。在其他实施例中，亦可设计控制器在收到初触发讯号、一第二中继触发讯号及末触发讯号时就会产生第二控制讯号。

在本实施例中，第三位置P3较第二位置P2更远离第一位置P1，但并不以此为限。在其他实施例中，亦可以改成第二位置较第三位置更远离第一位置，如若操作元件改以通过万向接头枢接于刹车拉杆，则操作元件由第一位置至第二位置的路径与由第一位置至第三位置的路径不重叠，而能将第一位置、第二位置及第三位置的关系改成第二位置较第三位置更远离第一位置。

上述当操作元件31位于第二位置P2时，会通过传感器70a触发一第一中继触发讯号，且控制器于接收初触发讯号、第一中继触发讯号、第二中继触发讯号及末触发讯号时，产生控制车辆配件的一第二控制讯号，但并不以此为限。在其他实施例中，亦可无设置传感器70a。即产生第二控制讯号的方法例如改成下述两种。

第一种为，将偏压地定位于第一位置的操作元件，自第一位置移至第二位置后再移至一第三位置，再自第三位置移回第一位置，第三位置异于第一位置与第二位置。于操作元件离开第一位置时产生一初触发讯号，且于操作元件位于第三位置时获得一中继触发讯号，于操作元件回复第一位置时产生一末触发讯号。于接收初触发讯号、中继触发讯号及末触发讯号时，通过控制器产生控制车辆配件的第二控制讯号。

第二种为，将偏压地定位于第一位置的一操作元件，自第一位置移至第二位置后再移至一第三位置。第三位置异于第一位置与第二位置。于操作元件离开第一位置时产生一初触发讯号，且于操作元件位于第三位置时获得一中继触发讯号。于接收初触发讯号、中继触发讯号时，通过控制器产生控制车辆配件的第二控制讯号。

以下将介绍车辆配件的另一控制方法。首先，请参阅图8至图10。图8至图10为根据第三实施例的刹变机构的作动示意图。

本实施例的结构与上述实施例的结构大致相似，其差异仅在于本实施例的传感器70b例如为角度传感器，并用来感测操作元件31的摆动角度。

如图8与图9所示，首先，沿方向D与方向D的反向令操作元件31于一第一位置P1与一第二位置P2间移动。当操作元件31于第一位置P1时，操作元件31通过第一抵压柱40抵压于第一开关32。当操作元件31于第二位置P2时，操作元件31介于第一开关32与第二开关33之间。也就是说，操作元件31未抵压第一开关32，亦未抵压第二开关33。

接着，通过传感器70b获得操作元件31于第一位置P1与第二位置P2间转动的一第一角度值θ1。

接着，若第一角度值θ1介于一第一预设角度值θs(图中未示出)与一第二预设角度值θt(图中未示出)之间，则控制器(图中未示出)产生控制车辆配件的一第一控制讯号。其中，第一预设角度值θs与第二默认角度值θt为制造厂商依据实际需求所选定的设计值，且第二预设角度值θt大于第一预设角度值θs。

如图8与图10所示，首先，沿方向D与方向D的反向令操作元件31于一第一位置P1与一第三位置P3间移动。当操作元件31于第一位置P1时，操作元件31通过第一抵压柱40抵压于第一开关32。当操作元件31于第三位置P3时，操作元件31通过第二抵压柱50抵压第二开关33。

接着，通过传感器70b获得操作元件31于第一位置P1与第三位置P3间转动的一第二角度值θ2。

接着，若第二角度值θ2大于第二预设角度值θt，则控制器(图中未示出)产生控制车辆配件的一第二控制讯号。

本实施例的控制方法除了通过感测角度的传感器70b外，更通过第一开关32与第二开关33来完成，但并不以此为限。在其他实施例中，亦可以不通过第一开关与第二开关，而仅通过感测角度的传感器来完成控制方法。

以下将介绍车辆配件的另一控制方法。首先，请参阅图11至图13。图11至图13为根据第四实施例的刹变机构的作动示意图。

本实施例的结构与上述实施例的结构大致相似，其差异仅在于本实施例的传感器的感测功能结合于按键开关内，以通过按键开关来感测操作元件31的按压量。此外，第一开关32改设置于刹车拉杆20的第二设置槽25。

如图11与图12所示，首先，操作一操作元件31按压一第一开关32一第一按压量T1。若第一按压量T1介于一第一预设按压量Ts(图中未示出)与一第二预设按压量Tt(图中未示出)，则控制器(图中未示出)产生一第一控制讯号。其中，第一预设按压量Ts与第二预设按压量Tt为制造厂商依据实际需求所选定的设计值，且第二预设按压量Tt大于第一预设按压量Ts。

如图11与图13所示，操作操作元件31按压第一开关32一第二按压量T2，第二按压量T2大于第一按压量T1。若第二按压量T2大于一第二预设按压量Tt，则控制器产生一第二控制讯号。

在本实施侧中，系以单一按压开关为例，但并不以此为限。在其他实施例中，亦可以采用不同按压量的双按键开关。当操作元件按压大按压量的按键开关且未按压小按压量的按键开关时，控制器产生一第一控制讯号。当操作元件一并按压大按压量的按键开关与小按压量的按键开关时，控制器产生一第二控制讯号。

以下将介绍车辆配件的另一控制方法。首先，请参阅图14至图16。图14至图16为根据第五实施例的刹变机构的作动示意图。

本实施例的结构与上述实施例的结构大致相似，其差异仅在于本实施例无设置第一开关与第二开关，仅设置感测力量值的传感器70d，用来感测操作元件施加于传感器70d的作用力值。

首先，如图14与图15所示，施加一第一外力F1以推动操作元件31，并通过传感器70d获得推动操作元件31的一第一作用力值。若第一作用力值介于一第一预设作用力值与一第二预设作用力值之间时，则控制器(图中未示出)产生控制车辆配件的一第一控制讯号。当第一外力F1释放后，操作元件31会受到第一偏压元件32与第二偏压元件33的带动而复位。

接着，如图14与图16所示，施加一第二外力F2以推动操作元件31，并通过传感器70d获得推动操作元件31的一第二作用力值。若第一作用力值大于第二预设作用力值时，则控制器产生控制车辆配件的一第二控制讯号。

以下将介绍车辆配件的另一控制方法。首先，请参阅图17至图19。图17至图19为根据第六实施例的刹变机构的作动示意图。

本实施例的结构与上述实施例的结构大致相似，其差异仅在于本实施例无设置第一开关与第二开关，仅设置感测加速度或重力的传感器70e，用来感测操作元件的运动方向。

首先，如图17与图18所示，操作一操作元件31于一第一位置P1与一第二位置P2间移动。即沿方向D1令操作元件31于自一第一位置P1移至一第二位置P2。再沿方向D2令操作元件31于自第二位置P2移回第一位置P1。

通过至少一传感器70e获得操作元件31自第一位置P1移至第二位置P2的一第一移动方向值，以及自第二位置P2移至第一位置P1的一第二移动方向值，第二移动方向值相反于第一移动方向值。当控制器(图中未示出)获得第一移动方向值与第二移动方向值时，产生控制车辆配件的一第一控制讯号。

接着，如图17与图19所示，操作操作元件31于一第一位置P1与一第二位置P3间移动。即沿方向D3令操作元件31于自一第一位置P1移至一第二位置P3。再沿方向D4令操作元件31于自第二位置P3移回第一位置P1。

通过传感器70e获得操作元件31自第一位置P1移至第二位置P3的一第三移动方向值，以及自第三位置P3移至第一位置P1的一第四移动方向值，第四移动方向值相反于第三移动方向值，且第三移动方向值与第一移动方向值的方向相反。当控制器(图中未示出)获得第一移动方向值与第二移动方向值时，产生控制车辆配件的一第二控制讯号。

在本实施例中，方向D3与方向D1相反，但并不以此为限。在其他实施例中，若操作元件改以通过万向接头枢接于刹车拉杆，则方向D3也可改为相异于方向D1。

Claims

1.一种车辆配件的控制方法，适用于控制一车辆配件，其特征在于，包含：

操作一操作元件于一第一位置与一第二位置间移动；

通过至少一传感器获得该操作元件自该第一位置移至该第二位置的一第一运动路径，以及自该第二位置移至该第一位置的一第二运动路径；以及

于该操作元件依序经过该第一运动路径以及该第二运动路径时，通过一控制器产生控制该车辆配件的一第一控制讯号。

2.如权利要求1所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第一运动路径与该第二路径相同。

3.如权利要求1所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，更包含：

操作该操作元件于该第一位置与一第三位置间移动，该第三位置异于该第一位置与该第二位置；

通过该至少一传感器获得该操作元件自该第一位置移至该第三位置的一第三运动路径，以及自该第三位置移至该第一位置的一第四运动路径；以及

于该操作元件依序经过该第三运动路径以及该第四运动路径时，通过该控制器产生控制该车辆配件的一第二控制讯号。

4.如权利要求3所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第三运动路径与该第四运动路径长于该第一运动路径与该第二运动路径。

5.如权利要求3所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第三运动路径与该第四运动路相同于该第一运动路径与该第二运动路径，但该第三运动路径与该第一运动路径不重叠，且该第四运动路与该第二运动路径不重叠。

6.如权利要求1所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，更包含：

操作该操作元件自该第一位置移至该第二位置，再自该第二位置移至一第三位置，该第三位置异于该第一位置与该第二位置；

通过该至少一传感器获得该操作元件自该第一位置移至该第二位置的该第一运动路径，以及自该第二位置移至该第三位置的一第五运动路径；以及

于该操作元件依序经过该第一运动路径以及该第五运动路径时，通过该控制器产生控制该车辆配件的一第二控制讯号。

7.如权利要求3或6所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第一控制讯号以及该第二控制讯号的其中一者至少包含一变速讯号。

8.如权利要求7所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第一控制讯号以及该第二控制讯号的其中一者为进档讯号，该第一控制讯号以及该第二控制讯号的另一者为退档讯号。

9.如权利要求3或6所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第一控制讯号及该第二控制讯号的其中一者系通过无线传输方式发送。

10.如权利要求9所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第一控制讯号及该第二控制讯号皆通过无线传输方式发送。

11.如权利要求1所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该操作元件枢接于一车辆本体。

12.如权利要求3或6所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该车辆本体具有一第一开关，以在获得该第一运动路径、该第二运动路径与该操作元件触发该第一开关后产生控制该车辆配件的该第一控制讯号。

13.如权利要求12所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该车辆本体更具有一第二开关，以在获得该第一运动路径、该第二运动路径、该第三运动路径、该第四运动路径与该操作元件触发该第一开关与该第二开关后产生控制该车辆配件的该第二控制讯号。

14.如权利要求3或6所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该车辆本体更具有一第一开关以及一第二开关，使得该第一开关于该操作元件位于该第一位置时被触发，而该第二开关于该操作元件位于该第三位置时被触发。

15.如权利要求1所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该至少一传感器为路径辨识装置。

16.一种车辆配件的控制方法，适用于控制一车辆配件，其特征在于，包含：

将偏压地定位于一第一位置的一操作元件，自该第一位置移至一第二位置，再自该第二位置回复至该第一位置；

于该操作元件离开该第一位置时产生一初触发讯号，且于该操作元件回复该第一位置时产生一末触发讯号；以及

于接收该初触发讯号及该末触发讯号时，通过一控制器产生控制该车辆配件的一第一控制讯号。

17.如权利要求16所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，更包含：

将偏压地定位于该第一位置的一操作元件，自该第一位置移至该第二位置后再移至一第三位置，再自该第三位置移回该第一位置，该第三位置异于该第一位置与该第二位置；

于该操作元件离开该第一位置时产生一初触发讯号，且于该操作元件位于该第二位置时获得一第一中继触发讯号，于该操作元件位于该第三位置时获得一第二中继触发讯号，于该操作元件回复该第一位置时产生一末触发讯号；

于接收该初触发讯号、该第一中继触发讯号、该第二中继触发讯号及该末触发讯号时，通过该控制器产生控制该车辆配件的一第二控制讯号。

18.如权利要求16所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，更包含：

于该操作元件离开该第一位置时产生一初触发讯号，且于该操作元件位于该第三位置时获得一中继触发讯号，于该操作元件回复该第一位置时产生一末触发讯号；

于接收该初触发讯号、该中继触发讯号及该末触发讯号时，通过该控制器产生控制该车辆配件的一第二控制讯号。

19.如权利要求16所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，更包含：

将偏压地定位于该第一位置的一操作元件，自该第一位置移至该第二位置后再移至一第三位置，该第三位置异于该第一位置与该第二位置；

于该操作元件离开该第一位置时产生一初触发讯号，且于该操作元件位于该第三位置时获得一中继触发讯号；

于接收该初触发讯号、该中继触发讯号时，通过该控制器产生控制该车辆配件的一第二控制讯号。

20.如权利要求16所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该操作元件枢接于装设有一刹车拉杆的一壳体。

21.如权利要求20所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该刹变机构的壳体具有一握持部。

22.如权利要求16所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该操作元件枢接于装设有一刹车拉杆的一壳体，该操作元件枢接该刹车拉杆。

23.如权利要求16所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，更包含一第一开关，该操作元件枢接于装设有一刹车拉杆的一壳体，该第一开关设置于该壳体并对应该第一位置，使得该操作元件被定位于该第一位置时抵压该第一开关而产生该初触发讯号，且该操作元件移至该第二位置时与该第一开关解除抵压而产生该末触发讯号。

24.如权利要求23所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，更包含一中继开关及一第二开关，该中继开关设置于该壳体并对应该第二位置，使得该操作元件被定位于该第二位置时触发该第二开关而产生该第一中继触发讯号，该第二开关设置于该壳体并对应该第三位置，使得该操作元件被定位于该第三位置时抵压该第二开关而产生该第二中继触发讯号。

25.如权利要求24所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第一开关、该中继开关及该第二开关系选自于按键开关、光遮断器、超声波侦测器所构成的其中一者。

26.如权利要求16所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该操作元件藉由一预定作用力使其被定位于该第一位置。

27.如权利要求26所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该预定作用力可为弹力或磁力。

28.如权利要求17至19中任一项所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第一控制讯号以及该第二控制讯号的其中一者至少包含一变速讯号。

29.如权利要求28所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第一控制讯号以及该第二控制讯号的其中一者为进档讯号，该第一控制讯号以及该第二控制讯号的另一者为退档讯号。

30.如权利要求17至19中任一项所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第一控制讯号及该第二控制讯号的其中一者系通过无线传输方式发送。

31.如权利要求30所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第一控制讯号及该第二控制讯号皆系通过无线传输方式发送。

32.如权利要求17至19中任一项所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第三位置较该第二位置更远离该第一位置。

33.如权利要求17至19中任一项所述的车辆配件的控制方法，其特征在于，该第二位置较该第三位置更远离该第一位置。