TWI663092B - 自行車之煞車把手 - Google Patents

Abstract

一種自行車之煞車把手，包含一煞車把手本體、一煞車拉桿及一變速組件。煞車拉桿樞設於煞車把手本體。變速組件包含一撥桿、一第一開關、一第二開關及一第一偏壓元件。撥桿樞設於煞車拉桿或煞車把手本體。第一開關及第二開關設置於煞車拉桿或撥桿。第一偏壓元件設置於撥桿、煞車拉桿及煞車把手本體，第一偏壓元件常態地施予撥桿一作用力，以令撥桿常態地偏擺，而令第二開關被觸發。

Description

自行車之煞車把手

本發明係關於一種自行車之煞車把手，特別是一種煞車拉桿上設有變速組件的自行車之煞車把手。

隨著運動的風氣越來越來盛行，越來越多的民眾透過騎乘自行車來達到運動及休閒的目的，因此造就了自行車的市場蓬勃發展。目前自行車上常配置變速系統，讓使用者在騎乘自行車時，可依據不同的地形將鏈條移動至不同的齒盤，以利於踩動自行車的踏板。

常見的高階自行車大多配置電子式變速系統，電子式變速系統是以變速按鈕搭配變速控制電路來讓前變速器與後變速器切換檔位。一般而言，前變速器及後變速器各由一組進、退檔按鈕來控制，且每一組的近、退檔按鈕為並排設置。然而，使用者在衝刺的騎乘姿勢下按壓其中一組的進、退檔按鈕時，並排的近、退檔按鈕容易造成使用者發生誤觸的情形。舉例來說，在衝刺的騎乘姿勢的狀態下時，使用者的手為握持著握把，而手指擺放的位置容易同時觸碰到進、退檔按鈕，使得使用者在操作進檔按鈕時容易誤觸退檔按鈕，或者是在操作退檔按鈕時容易誤觸進檔按鈕。因此，如何降低誤觸之機率，實為研發人員仍待解決的問題之一。

本發明在於提供一種自行車之煞車把手，藉以解決先前技術中在衝刺的騎乘姿勢下按壓進、退檔按鈕容易發生誤觸的問題。

本發明之一實施例所揭露之一種自行車之煞車把手，包含一煞車把手本體、一煞車拉桿及一變速組件。煞車拉桿樞設於煞車把手本體。變速組件包含一撥桿、一第一開關、一第二開關及一第一偏壓元件。撥桿樞設於煞車拉桿。第一開關及第二開關設置於煞車拉桿或撥桿。第一偏壓元件設置於撥桿、煞車拉桿或煞車把手本體，第一偏壓元件常態地施予撥桿一作用力，以令撥桿常態地偏擺，而令第二開關被觸發。

根據上述實施例所揭露的自行車之煞車把手，藉由偏壓元件常態地令撥桿偏擺而讓第二開關被觸發之設置，使得在撥動撥桿解除第二開關的觸發之後，撥桿可直接再次讓第二開關被觸發，或是先讓第一開關被觸發後再讓第二開關被觸發，以令自行車的變速器透過二開關之間受到觸發及解除觸發所產生之訊號變化來判斷是否進檔或退檔。如此一來，使用者無論在衝刺的騎乘姿勢下或是正常的騎乘姿勢下，相較於操作進檔與退檔為並排的二按鈕，可降低誤觸發生的機率。

以上關於本發明內容的說明及以下實施方式的說明係用以示範與解釋本發明的原理，並且提供本發明的專利申請範圍更進一步的解釋。

請參閱圖1至圖3，圖1為根據本發明第一實施例所揭露之自行車之防鎖死煞車機構的剖視示意圖。圖2為圖1的分解示意圖。圖3為圖1的剖視示意圖。

本實施例的自行車之煞車把手1例如為裝設於自行車的車手握把2上。一般而言，自行車具有二自行車之煞車把手1，且二自行車之煞車把手1分別位於自行車之左右兩側。以下敘述是以位於自行車右側的自行車之煞車把手1進行說明。

自行車之煞車把手1包含一煞車把手本體10、一煞車拉桿20、一變速組件30、一第一抵壓柱40、一第二抵壓柱50及一天線組件60。

煞車把手本體10例如用以裝設於車手握把2。煞車拉桿20樞設於煞車把手本體10，且煞車拉桿20可移動地朝向或遠離車手握把2。煞車拉桿20具有一容置空間21、一第一內壁面22、一第二內壁面23、一第一設置槽24及一第二設置槽25。第一內壁面22及第二內壁面23分別位於容置空間21的相對二側，且第一設置槽24及第二設置槽25分別凹陷於第一內壁面22及第二內壁面23。

變速組件30包含一撥桿31、一第一開關32、一第二開關33、一第一偏壓元件34及一第二偏壓元件35。

撥桿31樞設於煞車拉桿20，且部分的撥桿31位於煞車拉桿20的容置空間21內。撥桿31具有相對的一第一側面311及一第二側面312，且第一側面311及第二側面312分別面向第一內壁面22及第二內壁面23。

第一開關32及第二開關33分別設置於煞車拉桿20的第一設置槽24及第二設置槽25。第一抵壓柱40及第二抵壓柱50分別凸出於第一側面311及第二側面312，且第一抵壓柱40及第二抵壓柱50分別對應於第一開關32及第二開關33。

第一偏壓元件34例如為壓縮彈簧。第一偏壓元件34的相對二端分別設置於撥桿31的第一側面311及煞車拉桿20的第一設置槽24，且第一抵壓柱40穿設於第一偏壓元件34。

第二偏壓元件35例如為壓縮彈簧。第二偏壓元件35的相對二端分別設置於撥桿31的第二側面312及煞車拉桿20的第二設置槽25，且第二抵壓柱50穿設於第二偏壓元件35。

在本實施例中，第一偏壓元件34對於撥桿31所形成之力矩大於第二偏壓元件35對於撥桿31所形成之力矩。詳細來說，第一偏壓元件34至撥桿31的樞轉軸線P的力臂d1等於第二偏壓元件35至撥桿31的樞轉軸線P的力臂d2，且第一偏壓元件34的彈性常數大於第二偏壓元件35的彈性常數。如此一來，在無外力施於撥桿31的情況下，因第一偏壓元件34對於撥桿31所形成之力矩較大，使得撥桿31常態地偏向煞車拉桿20的第二內壁面23，以令第二抵壓柱50穿過第二設置槽25並抵壓第二開關33，以令第二開關33被觸發。

在本實施例中，第一設置槽24及第二設置槽25的設置，並非用以限定本發明。在其他實施例中，煞車拉桿可無第一設置槽及第二設置槽。如此一來，第一開關及第二開關為分別直接設置於第一內壁面及第二內壁面。

此外，第一抵壓柱40及第二抵壓柱50分別穿設第一偏壓元件34及第二偏壓元件35的設置，並非用以限定本發明。在其他實施例中，第一偏壓元件及第二偏壓元件可分別不用被第一抵壓柱及第二抵壓柱穿設。此外，第二偏壓元件35之設置，並非用以限定本發明。在其他實施例中，可無第二偏壓元件。

天線組件60設置於煞車把手本體10之內部，且天線組件60包含一電路板61、一天線62及一電池63。天線62設置於電路板61，且電池63電性連接電路板61，以及電路板61電性連接第一開關32及第二開關33。天線62用以發送換檔訊號給自行車之前變速器或後變速器的接收器，以令前變速器或後變速器將自行車的鍊條移動至不同的齒盤。

接著，請參閱圖3及圖4。圖3為圖1的撥桿被撥動的剖視示意圖。圖4為圖1的撥桿被撥動的另一剖視示意圖。

在本實施例中，使用者可利用手指沿著方向D將撥桿31朝煞車拉桿20的第一內壁面22扳動，以令第二抵壓柱50解除觸發第二開關33。此時，撥桿31即位於圖3所示的位置，且第一抵壓柱40尚未觸發第一開關32。

接著，使用者可將手指放開，以令撥桿31受到第一偏壓元件34的推動，而再回到如圖2所示的位置，並使得第二抵壓柱50再次觸發第二開關33。

或者是，如圖4所示，在撥桿31位於圖3的位置後，使用者可繼續將撥桿31沿方向D扳動，以令撥桿31位於圖4所示的位置，且第一抵壓柱40觸發第一開關32。接著，使用者才將手指放開，以令撥桿31受到第一偏壓元件34的推動而先解除第一開關32的觸發，接著再回到如圖2所示的位置，來讓第二開關33再次受到第二抵壓柱50的觸發。

如此一來，藉由撥桿31常態地偏擺而讓第二開關33被觸發之設置，使得在撥動撥桿31解除第二開關33的觸發後，撥桿31可直接再次讓第二開關33被觸發，或是先讓第一開關32被觸發後再讓第二開關33被觸發，以令自行車的變速器透過二開關31、32之間受到觸發及解除觸發所產生之訊號變化來判斷是否進檔或退檔。如此一來，使用者無論在衝刺的騎乘姿勢下或是正常的騎乘姿勢下，相較於操作進檔與退檔為並排的二按鈕，可降低誤觸發生的機率。

在上述的實施例中，第一偏壓元件34至撥桿31的樞轉軸線P的力臂d1等於第二偏壓元件35至撥桿31的樞轉軸線P的力臂d2，但並不以此為限。請參閱圖5，圖5為根據本發明第二實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。

在本實施例中，第一偏壓元件34a的彈性常數與第二偏壓元件35a的彈性常數例如相等，且第一偏壓元件34a至撥桿31a的樞轉軸線P的力臂d3大於第二偏壓元件35a至撥桿31a的樞轉軸線P的力臂d4，故在無外力介入的情況下第一偏壓元件34a對於撥桿31a所產生之力矩會大於第二偏壓元件35a對於撥桿31a所產生之力矩，使得與撥桿31a相連的第二抵壓柱50a常態地抵壓並觸發第二開關33a。

此外，第一偏壓元件34a的彈性常數等於第二偏壓元件35a的彈性常數僅為舉例說明，但並不以此為限。在其他實施例中，第一偏壓元件的彈性常數可小於第二偏壓元件，但在無外力介入的情況下仍需滿足第一偏壓元件對於撥桿所產生之力矩會大於第二偏壓元件對於撥桿所產生之力矩。

上述實施例的第一開關及第二開關分別設置於煞車拉桿的二設置槽內，但並不以此為限。請參閱圖6，圖6為根據本發明第三實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。圖7為圖6的煞車拉桿及變速組件的正視示意圖。

在本實施例中，撥桿31b更具有一第一設置槽313b及一第二設置槽314b，第一設置槽313b及第二設置槽314b分別凹陷於撥桿31b的第一側面311b及第二側面312b。第一開關32b及第二開關33b分別設置於第一設置槽313b及第二設置槽314b。第一抵壓柱40b凸出於煞車拉桿20b的第一內壁面22b，且第二抵壓柱50b凸出於煞車拉桿20b的第二內壁面23b。在本實施例中，在無外力介入的情況下，第一偏壓元件34b對於撥桿31b所產生之力矩大於第二偏壓元件35b對於撥桿31b所產生之力矩，以令第二抵壓柱50b常態地穿設於第二設置槽314b並抵壓第二開關33b。

此外，如圖7所示，撥桿31b還具有一第一理線槽315b及一第二理線槽316b。第一理線槽315b與第一設置槽313b相連通，第二理線槽316b貫穿第一側面311b並與第二設置槽314b相連通。第一理線槽315b用以整理第一開關32b與電路板(如圖1所示)連接的電線(未繪示)，且第二理線槽316b用以整理第二開關33b與電路板(如圖1所示)連接的電線(未繪示)。

在圖2及圖6的實施例中，第一開關及第二開關皆為設置於煞車拉桿或是撥桿，但並不以此為限。在其他實施例中，第一開關及第二開關之中，其中一開關可設置於煞車拉桿，而另一開關可設置於撥桿，而抵壓柱及設置槽的設置位置則對應調整。

上述實施例的第一偏壓元件及第二偏壓元件皆是壓縮彈簧之設置，並非用以限定本發明。請參閱圖8，圖8為根據本發明第四實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。

在本實施例中，第一偏壓元件34c及第二偏壓元件35c皆改為拉伸彈簧。本實施例的第一偏壓元件34c及第二偏壓元件35c的設置位置與圖2的第一偏壓元件34及第二偏壓元件35的設置位置相似。但須注意的是，本實施例的第一偏壓元件34c之相對二端是分別設置於撥桿31c的第二側面312c及煞車拉桿20c的第二內壁面23c，以及第二偏壓元件35c的相對二端是分別設置於撥桿31c的第一側面311c及煞車拉桿20c的第一內壁面22c。此外，第一偏壓元件34c的彈性常數大於第二偏壓元件35c的彈性常數，以令第一偏壓元件34c對於撥桿31c所形成之力矩大於第二偏壓元件35c對於撥桿31c所形成之力矩。因此，在無外力介入的情況下，撥桿31c會因第一偏壓元件34c的彈力而偏向煞車拉桿20c的第二內壁面23c，而常態地令第二抵壓柱50c觸發第二開關33c。

在本實施例中，第一偏壓元件34c及第二偏壓元件35c的設置位置僅是舉例說明，但並不以此為限。在其他實施例中，第一偏壓元件及第二偏壓元件的設置位置可類似於圖5的第一偏壓元件及第二偏壓元件設置位置。另外，第二偏壓元件的設置，並非用以限定本發明。在其他實施例中，可無第二偏壓元件的設置。

在上述實施例中，偏壓元件皆是設置於撥桿的側面與煞車拉桿的內壁面之間。請參閱圖9，圖9為根據本發明第五實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。

在本實施例中，自行車之煞車把手僅有第一偏壓元件34d而無第二偏壓元件。第一偏壓元件34d為扭力彈簧，且第一偏壓元件34d的相對二端分別設置於撥桿31d及煞車拉桿20d。在無外力介入之下，第一偏壓元件34d會讓撥桿31d偏向煞車拉桿20d的第二內壁面23d，而令第二抵壓柱50d常態地觸發第二開關33d。

上述的實施例分別是藉由不同類型的彈簧，來讓第二開關常態地被觸發，但並不以此為限。請參閱圖10，圖10為根據本發明第六實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。

在本實施例中，自行車之煞車把手有一第一偏壓元件34e及一第二偏壓元件35e。第一偏壓元件34e與第二偏壓元件35e皆為磁鐵。第一偏壓元件34e與第二偏壓元件35e分別設置於撥桿31e的第二側面312e及煞車拉桿20e的第二內壁面23e，且第一偏壓元件34e與第二偏壓元件35e相吸，以令撥桿31e偏向煞車拉桿20e的第二內壁面23e，而令第二抵壓柱50e常態地觸發第二開關33e。

然而，利用相吸的第一偏壓元件34e及第二偏壓元件35e令撥桿31e常態地偏擺之設置，並非用以限定本發明。請參閱圖11，圖11為根據本發明第七實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。

本實施例的第一偏壓元件34f與第二偏壓元件35f皆為磁鐵，且第一偏壓元件34f與第二偏壓元件35f分別設置於撥桿31f的第一側面311f及煞車拉桿20f的第一內壁面22f。第一偏壓元件34f與第二偏壓元件35f相斥，以令撥桿31d偏向煞車拉桿20f的第二內壁面23f，而令第二抵壓柱50f常態地觸發第二開關33f。

或者是，請參閱圖12，圖12為根據本發明第八實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。

在本實施例中，自行車之煞車把手僅有第一偏壓元件34g而無第二偏壓元件。第一偏壓元件34g為磁鐵，且煞車拉桿20g為鐵質材料。第一偏壓元件34g設置於撥桿31g的第二側面312g，故在無外力介入之情況下，第一偏壓元件34g與煞車拉桿20g之間的磁吸力會讓撥桿31g常態地偏向煞車拉桿20g的第二內壁面23g，而令第二抵壓柱50g觸發第二開關33g。然而，第一偏壓元件34g的設置位置，並非用以限定本發明。在其他實施例中，可將為磁鐵的第一偏壓元件改設置於煞車拉桿的第二內壁面，而撥桿改為鐵質材料，亦可讓第二開關常態地被觸發。

另外，上述實施例的撥桿皆為樞設於煞車拉桿上，但並不以此為限。在其他實施例中，撥桿可改為樞設於煞車把手本體上。在撥桿改為樞設於煞車把手本體之配置下，若偏壓元件為彈簧，則偏壓元件的相對二端需設置於撥桿及煞車把手本體，以利用彈簧之彈力常態地讓撥桿偏擺，以令第二開關常態被觸發。若偏壓元件為磁鐵，則需於撥桿及煞車把手本體皆設置偏壓元件，或者於撥桿及煞車把手本體二者之其一設置偏壓元件，而撥桿及煞車把手本體二者之另一為鐵質材料。

根據上述實施例之自行車之煞車把手，藉由偏壓元件常態地令撥桿偏擺而讓第二開關被觸發之設置，使得在撥動撥桿解除第二開關的觸發後，撥桿可直接再次讓第二開關被觸發，或是先讓第一開關被觸發後再讓第二開關被觸發，以令自行車的變速器透過二開關之間受到觸發及解除觸發所產生之訊號變化來判斷是否進檔或退檔。如此一來，使用者無論在衝刺的騎乘姿勢下或是正常的騎乘姿勢下，相較於操作進檔與退檔為並排的二按鈕，可降低誤觸發生的機率。

雖然本發明以前述之較佳實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習相像技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，因此本發明之專利保護範圍須視本說明書所附之申請專利範圍所界定者為準。

1‧‧‧自行車之煞車把手

2‧‧‧車手握把

10‧‧‧煞車把手本體

20、20b、20c、20d、20e、20f、20g‧‧‧煞車拉桿

21‧‧‧容置空間

22、22b、22c、22f‧‧‧第一內壁面

23、23b、23c、23d、23e、23f、23g‧‧‧第二內壁面

24、313b‧‧‧第一設置槽

25、314b‧‧‧第二設置槽

30‧‧‧變速組件

31、31a、31b、31c、31d、31e、31f、31g‧‧‧撥桿

311、311b、311c、311f‧‧‧第一側面

312、312b、312c、312e、312g‧‧‧第二側面

315b‧‧‧第一理線槽

316b‧‧‧第二理線槽

32、32b‧‧‧第一開關

33、33b、33c、33d、33e、33f、33g‧‧‧第二開關

34、34a、34b、34c、34d、34e、34f、34g‧‧‧第一偏壓元件

35、35a、35b、35c、35e、35f‧‧‧第二偏壓元件

40、40b‧‧‧第一抵壓柱

50、50a、50b、50c、50d、50e、50f、50g‧‧‧第二抵壓柱

60‧‧‧天線組件

61‧‧‧電路板

62‧‧‧天線

63‧‧‧電池

P‧‧‧軸線

d1、d2、d3、d4‧‧‧力臂

D‧‧‧方向

圖1為根據本發明第一實施例所揭露之自行車之煞車把手的立體示意圖。 圖2為圖1的剖視示意圖。 圖3為圖1的撥桿被撥動的剖視示意圖。 圖4為圖1的撥桿被撥動的另一剖視示意圖。 圖5為根據本發明第二實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。 圖6為根據本發明第三實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。 圖7為圖6的煞車拉桿及變速組件的正視示意圖。 圖8為根據本發明第四實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。 圖9為根據本發明第五實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。 圖10為根據本發明第六實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。 圖11為根據本發明第七實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。 圖12為根據本發明第八實施例所揭露之自行車之煞車把手的剖視示意圖。

Claims (18)

1. 一種自行車之煞車把手，包含：一煞車把手本體；一煞車拉桿，樞設於該煞車把手本體；一變速組件，包含：一撥桿，樞設於該煞車拉桿或該煞車把手本體；一第一開關及一第二開關，設置於該煞車拉桿或該撥桿；以及一第一偏壓元件，設置於該撥桿、該煞車拉桿或該煞車把手本體，該第一偏壓元件常態地施予該撥桿一作用力，以令該撥桿常態地偏擺，而令該第二開關被觸發；以及一天線組件，設置於該煞車把手本體之內部，該天線組件包含一電路板、一天線及一電池，該天線設置於該電路板，該電池電性連接該電路板，該電路板電性連接該第一開關及該第二開關。
2. 如申請專利範圍第1項所述之自行車之煞車把手，其中該第一偏壓元件為扭力彈簧，該撥桿樞設於該煞車把手本體，且該第一偏壓元件的相對二端分別設置於該撥桿及該煞車把手本體。
3. 如申請專利範圍第1項所述之自行車之煞車把手，其中該第一偏壓元件為扭力彈簧，該撥桿樞設於該煞車拉桿，該第一偏壓元件的相對二端分別設置於該撥桿及該煞車拉桿。
4. 如申請專利範圍第1項所述之自行車之煞車把手，其中該煞車拉桿具有一容置空間、一第一內壁面及一第二內壁面，該第一內壁面及該第二內壁面分別位於該容置空間的相對二側，該撥桿的部分位於該容置空間，該撥桿具有相對的一第一側面及一第二側面，該第一側面及該第二側面分別面向該第一內壁面及該第二內壁面，該第一開關設置於該第一內壁面及該第一側面之其一，該第二開關設置於該第二內壁面及該第二側面之其一。
5. 申請專利範圍第4項所述之自行車之煞車把手，其中該第一偏壓元件為磁鐵，且該第一偏壓元件設置於該撥桿的該第二側面，該煞車拉桿或該煞車把手本體為鐵質材料。
6. 申請專利範圍第4項所述之自行車之煞車把手，其中該第一偏壓元件為磁鐵，且該第一偏壓元件設置於該煞車拉桿的該第二內壁面，該撥桿為鐵質材料。
7. 申請專利範圍第4項所述之自行車之煞車把手，其中該變速組件更包含一第二偏壓元件，該第一偏壓元件及該第二偏壓元件皆為磁鐵，該第一偏壓元件與該第二偏壓元件分別設置於該撥桿的該第二側面及該煞車拉桿的該第二內壁面，該第一偏壓元件與該第二偏壓元件相吸。
8. 申請專利範圍第4項所述之自行車之煞車把手，更包含一第二偏壓元件，該第一偏壓元件及該第二偏壓元件皆為磁鐵，該第一偏壓元件與該第二偏壓元件分別設置於該撥桿的該第一側面及該煞車拉桿的該第一內壁面，該第一偏壓元件與該第二偏壓元件相斥。
9. 如申請專利範圍第4項所述之自行車之煞車把手，其中該第一偏壓元件為壓縮彈簧，該第一偏壓元件的相對二端分別設置於該撥桿的該第一側面及該煞車拉桿的該第一內壁面。
10. 如申請專利範圍第9項所述之自行車之煞車把手，其中該變速組件更包含一第二偏壓元件，該第二偏壓元件為壓縮彈簧，該第二偏壓元件的相對二端分別設置於該撥桿的該第二側面及該煞車拉桿的該第二內壁面，該第一偏壓元件對於該撥桿所形成之力矩大於該第二偏壓元件對於該撥桿所形成之力矩。
11. 如申請專利範圍第10項所述之自行車之煞車把手，其中該第一偏壓元件至該撥桿的樞轉軸線的力臂等於該第二偏壓元件至該撥桿的樞轉軸線的力臂，且該第一偏壓元件的彈性常數大於該第二偏壓元件的彈性常數。
12. 如申請專利範圍第10項所述之自行車之煞車把手，其中該第一偏壓元件至該撥桿的樞轉軸線的力臂大於該第二偏壓元件至該撥桿的樞轉軸線的力臂。
13. 如申請專利範圍第4項所述之自行車之煞車把手，其中該第一偏壓元件為拉伸彈簧，該第一偏壓元件的相對二端分別設置於該撥桿的該第二側面及該煞車拉桿的該第二內壁面。
14. 如申請專利範圍第13項所述之自行車之煞車把手，其中該變速組件更包含一第二偏壓元件，該第二偏壓元件為拉伸彈簧，該第二偏壓元件的相對二端分別設置於該撥桿的該第一側面及該煞車拉桿的該第一內壁面，該第一偏壓元件對於該撥桿所形成之力矩大於該第二偏壓元件對於該撥桿所形成之力矩。
15. 如申請專利範圍第4項所述之自行車之煞車把手，更包含一第一抵壓柱及一第二抵壓柱，該第一抵壓柱凸出於該第一內壁面及該第一側面之另一，該第二抵壓柱凸出於該第二內壁面及該第二側面之另一，該第二抵壓柱透過該第一偏壓元件常態地抵壓該第二開關。
16. 如申請專利範圍第15項所述之自行車之煞車把手，其中該煞車拉桿更具有一第一設置槽及一第二設置槽，該第一設置槽及該第二設置槽分別凹陷於該第一內壁面及該第二內壁面，該第一開關及該第二開關分別設置於該第一設置槽及該第二設置槽，該第一抵壓柱凸出於該第一側面，該第二抵壓柱凸出於該第二側面，該第二抵壓柱穿設於該第二設置槽並抵壓該第二開關。
17. 如申請專利範圍第15項所述之自行車之煞車把手，其中該撥桿更具有一第一設置槽及一第二設置槽，該第一設置槽及該第二設置槽分別凹陷於該第一側面及該第二側面，該第一開關及該第二開關分別設置於該第一設置槽及該第二設置槽，該第一抵壓柱凸出於該第一內壁面，該第二抵壓柱凸出於該第二內壁面，該第二抵壓柱穿設於該第二設置槽並抵壓該第二開關。
18. 如申請專利範圍第17項所述之自行車之煞車把手，其中該撥桿更具有一第一理線槽及一第二理線槽，該第一理線槽與該第一設置槽相連通，該第二理線槽貫穿該第一側面並與該第二設置槽相連通。