TWI678306B - 時刻表作成裝置及自動列車控制系統 - Google Patents

Abstract

[課題] 成為能夠在多數的狀況下而供給適合於移動需求的輸送力。
[解決手段] 時刻表作成裝置，係將代表列車之控制目標的時刻表因應於移動需求之預測結果來作變更，該移動需求之預測結果，係於每一時間帶的各者中展現有在列車所停車的各站處之旅客的目的地及其人數，該時刻表作成裝置，係具備有：違反場所抽出程式(P01a)，係基於代表移動需求之預測結果的預測需求資訊，來算出列車的擁擠度，並將擁擠度為成為特定之容許範圍外的違反場所抽出；和時刻表修正程式(P01b)，係以使違反場所之擁擠度會成為容許範圍內的方式、或者是以會使違反場所之擁擠度接近容許範圍的方式，來亦包含有列車之目的地之變更地而對於時刻表作變更。

Description

時刻表作成裝置及自動列車控制系統

本發明，係有關於因應於移動需求之增減來對於列車之班次數進行動態調整之交通系統，特別是有關於因應於移動需求之增減來對於身為列車之各班次的營運計畫之營運時刻表(以下，稱作時刻表)進行修正的時刻表作成裝置、和以依循於被修正後的列車之各班次之時刻表來使各列車行駛的方式而進行控制之自動列車控制系統。

在以鐵路運輸服務作為代表之公共交通機關中，作為對於旅客之舒適性有所影響的要素之一，係存在有車輛的擁擠度。例如，在鐵路的情況時，若是列車的乘車率增加，則個人空間係會變窄，並使旅客的不快感增加，除此之外，在停靠站處的乘客之上下車中會成為耗費時間，列車係變得容易延遲，而也可能發生無法在預定的時刻而到達目的地的問題。另一方面，若是僅注重將擁擠度降低，而無謂地增加列車之班次數並提供過剩的輸送力，則服務成本會上升，並有透過車費的提高等而造成旅客的損失之可能性。

在此種背景之下，在專利文獻1中，係揭示有以供給對於各時間帶之每一者的需求而言為合適的輸送力一事作為目的之技術。在專利文獻1所揭示之技術中，係基於對象路線之代表區間的各時間帶之每一者的預測需求，而算出合適的列車數量，並將所算出的合適之列車數量與現在正在營運中之實際列車數量進行比較，當實際列車數量為較適當之數量而更多的情況時，係將在折返中所耗費的時間拉長而降低營運密度，當實際列車數量為較適當之數量而更少的情況時，則係將在折返中所耗費的時間縮短而提高營運密度，藉由此，而供給對於各時間帶之每一者的需求為合適的輸送力。
[先前技術文獻]
[專利文獻]

[專利文獻1] 日本特開平9-123913號公報

[發明所欲解決的課題]

在專利文獻1中所揭示之技術，由於係僅身為由在折返中所耗費的時間之調整所進行的營運密度之調整，因此，在相對於路線長度而並不具備有充分之數量之車輛的情況時，係難以確保與需求相符之輸送力。例如，在從某一路線之其中一端而一直行駛至另外一端的期間中需要耗費1小時的情況時，為了以3分鐘間隔來營運，係成為在往返中需要40列的車輛。此時，假設若是例如當起因於天氣之影響而可預期到鐵路利用者之增加，並成為想要在尖峰時段的1小時中以2分鐘之間隔來營運，則由於當僅靠對於在折返中所耗費之時間之調整的情況下車輛數係有所不足，因此會成為有必要使用預備車輛並增發列車。於此，若是無法確保能夠滿足想要增發的列車數之車輛數量，則實際上係並無法增發列車，其結果，成為無法得到所期望的營運密度。另外，作為無法確保所需要的車輛數量之原因，除了預備車輛為物理性有所不足的情況以外，亦可考慮有需求之變化被偵測出來的時期太晚、或是將車輛從車輛基地來搬送至進行增發之列車的起點站的時間係為不足等的情況。係要求能夠相較於先前技術而成為在更多的狀況下供給適合於移動需求(亦即是能夠將擁擠度平準化)的輸送力。

若依據本發明者之檢討，則擁擠度容易變高的區間，多係身為像是從活動會場的最接近車站起直到進行與其他路線之連接之車站為止等的在每一時間帶的各者中之路線內之少部分之區間的情況。

本發明之目的，係在於提供一種成為能夠在多數的狀況下而供給適合於移動需求的輸送力之技術。

[用以解決課題之手段]

為了達成上述目的，本發明，係為一種時刻表作成裝置，其係將代表列車之控制目標的時刻表因應於移動需求之預測結果來作變更，該移動需求之預測結果，係於每一時間帶的各者中展現有在列車所停車的各站處之旅客的目的地及其人數，該時刻表作成裝置，其特徵為，係具備有：違反場所抽出部，係基於代表前述移動需求之預測結果的預測需求資訊，來算出列車的擁擠度，並將前述擁擠度為成為特定之容許範圍外的違反場所抽出；和時刻表修正部，係以使前述違反場所之擁擠度會成為前述容許範圍內的方式、或者是以會使前述違反場所之前述擁擠度接近前述容許範圍的方式，來亦包含有列車之目的地之變更地而對於前述時刻表作變更。

[發明之效果]

若依據本發明，則係能夠相較於先前技術而成為在更多的狀況下供給適合於每一時間帶之各別的移動需求之輸送力。

〈實施形態〉
以下，針對本發明之實施形態作詳細說明。

在本實施形態中，係設置有在使列車進行自動運轉的鐵路之路線中產生身為列車控制之目標的目標時刻表之目標時刻表作成裝置。目標時刻表作成裝置，係配合於所預測到的移動需求，來時時刻刻地對於目標時刻表逐步進行更新。其係為適合對於下述一般的情況作適用之例：亦即是，係在系統內部對於移動需求作預測，並能夠基於所預測到的移動需求，來對於是要使用被保持在時刻表變更型態資料庫處之時刻表變更型態之中的何者之型態來對於目標時刻表進行變更為理想一事進行評價。

圖1，係為由實施形態所致之車輛自動控制系統的區塊圖。

由本實施形態所致之車輛自動控制系統，係如同圖1中所示一般，具備有目標時刻表作成裝置100、和營運管理系統200、以及感測器400、500。作為其中一例，感測器400係身為監視攝影機，感測器500係身為自動驗票機。目標時刻表作成裝置100和營運管理系統200，係經由通訊網路900而被可相互通訊地作連接。在通訊網路900處，係亦被連接有感測器400、500。目標時刻表作成裝置100，係能夠收集從感測器400、500而來之感測器資訊。

目標時刻表作成裝置100，係基於儲存在裝置內之資訊、從營運管理系統200所取得之資訊以及從感測器400、500所取得之感測器資訊，來以能夠在每一車站間以及每一時間帶中而各別提供適合於移動需求之輸送力的方式，而對於目標時刻表適宜作更新，並對於營運管理系統200作通知。

營運管理系統200，係依循從目標時刻表作成裝置100所通知而來之目標時刻表，來對於身為管理對象之列車營運網路內的複數之列車300之營運作控制。各列車300，係依循從營運管理系統200而來之控制而進行自動運轉。又，營運管理系統200，係從各列車300而取得各種資訊，並對於各列車300之營運作管理。營運管理系統200，係將包含有從各列車300而取得之資訊的各種資訊，對於目標時刻表作成裝置100作通知。

目標時刻表作成裝置100，係具備有CPU101、和記憶體102、和記憶部103、和通訊部104、和需求型態資料庫105、以及時刻表變更型態資料庫106。

CPU(中央處理裝置)101，係身為實行被儲存在記憶部103中之各種軟體程式的處理部。記憶體102，係身為成為CPU101之作業區域的記憶裝置。CPU101，在實行軟體程式時，係對於記憶體102而將資料寫入或者是將資料讀出。

記憶部103，係身為儲存CPU101所實行之各種程式和CPU101在處理中所利用的各種資料之記憶裝置。

通訊部104，係被與通訊網路900作連接，並成為能夠進行由目標時刻表作成裝置100所致之經由通訊網路900的通訊。

需求型態資料庫105，係身為保持有移動需求之過去之履歷的資料庫，並將移動需求之實績隨時作追加儲存。移動需求，係為代表在各站處之各時間帶中的旅客之目的地及其人數、亦即是代表在各站之各時間帶中想要前往某處之旅客係為幾個人的資料(OD(Origin-Destination)資料)。根據移動需求之過去的履歷，係能夠得知一週中的各天之特徵和季節變動等。移動需求之過去的履歷，係在使用有需求預測程式P03之未來的移動需求之預測中被作利用。

時刻表變更型態資料庫106，係為將代表預先所制定的時刻表變更之各種形態的時刻表變更型態之資訊作保持的資料庫。時刻表變更型態，係被利用在時刻表的變更中。

在記憶部103中，係儲存有時刻表更新程式P01、營運預測程式P02、需求預測程式P03、基礎資料D01、行駛實績資訊D02、目標時刻表D03、預測時刻表D04、旅客行動模型D05、感測器資訊D06、列車等待人數資訊D07、列車乘車人數資訊D08、移動需求資訊D09、臨限值資訊D10以及列車狀態資訊D11。

時刻表更新程式P01，係為藉由被CPU101所實行而實現時刻表更新處理的軟體程式。時刻表更新處理，係為因應於所預測到的移動需求，來以使擁擠度成為容許範圍的方式或者是以使擁擠度接近容許範圍的方式而對於目標時刻表進行更新之處理(但是，當存在有像是若是想要使某一場所之擁擠度接近容許範圍則會使其他場所之擁擠度超出容許範圍一般之取捨(trade off)關係的情況時，係以使後述之評價指標之值改善的方式來對於目標時刻表作更新)。在擁擠度中，係包含有列車的擁擠度和車站的擁擠度。列車的擁擠度，係身為代表相對於列車之可乘車人數的乘車人數之比例的指標。車站的擁擠度，係身為代表相對於車站建築內或月台之可收容人數的車站建築內或月台處之旅客之人數之比例的指標。容許範圍，係為能夠容許並不對於目標時刻表作變更地而使列車進行營運之擁擠度的範圍，並在後述之臨限值資訊D10中，作為目標擁擠度資訊而預先作定義。在本實施形態中，容許範圍雖係採用恆常使用一定之上限值和下限值一般的構成，但是，本發明之實施形態係並不被限定於此，亦可在平日和假日中設為相異之值，亦可在各時間帶之每一者中而分別設為相異之值(於此情況，容許範圍之內外判定，係根據列車之出發時刻來判定)，亦可在各場所之每一者中而分別設為相異之值，亦可將該些作組合。在時刻表更新處理中，營運預測處理和需求預測處理之結果係被作利用。關於時刻表更新處理的詳細內容，係於後再述。

在時刻表更新程式P01中，係包含有違反場所抽出程式P01a和時刻表修正程式P01b。違反場所抽出程式P01a，係為藉由被CPU101所實行而實現將違反場所抽出之處理的軟體程式。違反場所，係為擁擠度成為容許範圍外之場所。於此之所謂「場所」，係藉由列車和該列車所行駛之鄰接車站間(以下，若是並未特別註明，則係將「車站間」作為「列車所行駛之鄰接車站間」的意思來使用)。時刻表修正程式P01b，係為藉由被CPU101所實行而實現對於時刻表進行修正之處理的軟體程式。係以對違反場所作改善的方式來使目標時刻表被作修正。但是，如前所述，當存在有像是若是想要使某一場所之擁擠度接近容許範圍則會使其他場所之擁擠度超出容許範圍一般之取捨(trade off)關係的情況時，係以使後述之評價指標之值改善的方式來對於目標時刻表作更新。

藉由使CPU101實行時刻表更新程式P01，在目標時刻表作成裝置100內係被建構有時刻表更新部(未圖示)。藉由使CPU101實行違反場所抽出程式P01a，在目標時刻表作成裝置100內係被建構有違反場所抽出部(未圖示)。藉由使CPU101實行時刻表修正程式P01b，在目標時刻表作成裝置100內係被建構有時刻表修正部(未圖示)。在以下之說明中，雖係以時刻表更新程式P01、違反場所抽出程式P01a、時刻表修正程式P01b作為各處理之實行主體而記載，但是，係亦能夠以CPU101作為實行主體，亦可將時刻表更新部、違反場所抽出部、時刻表修正部作為實行主體。

營運預測程式P02，係為藉由被CPU101所實行而實現營運預測處理的軟體程式。營運預測處理，係為基於基礎資料D01和行駛實績資訊D02(實績時刻表)和目標時刻表D03來對於列車營運網路中之列車群的未來之營運狀況作預測並產生預測時刻表之處理。藉由使CPU101實行營運預測程式P02，在目標時刻表作成裝置100內係被建構有營運預測部(未圖示)。在以下之說明中，雖係以營運預測程式P02作為營運預測處理之實行主體而記載，但是，係亦能夠以CPU101作為營運預測處理之主體，亦可將營運預測部作為營運預測處理之主體。營運預測處理，係可使用公知之技術(例如由宏觀模型(macro model)所致之列車營運模擬)來實施之。

需求預測程式P03，係為藉由被CPU101所實行而實現需求預測處理的軟體程式。需求預測處理，係為基於移動需求之過去的履歷和被賦予的時刻表以及關連於旅客之移動的各種感測器資訊，來預測未來之移動需求，並產生包含移動需求之資訊的預測需求資訊者，並為基於在需求型態資料庫105中所登陸之移動需求之過去的履歷資訊和基礎資料D01和預測時刻表D04和旅客行動模型D05以及感測器資訊D06來預測未來之旅客移動狀況，而產生列車等待人數資訊D07和列車乘車人數資訊D08以及移動需求資訊D09的處理。藉由使CPU101實行需求預測程式P03，在目標時刻表作成裝置100內係被建構有需求預測部(未圖示)。在以下之說明中，雖係以需求預測程式P03作為需求預測處理之實行主體而記載，但是，係亦能夠以CPU101作為需求預測處理之主體，亦可將需求預測部作為需求預測處理之主體。需求預測處理，係可使用公知之技術來實施之。

基礎資料D01，係為在各程式中所被共通使用之關連於設備之資訊。在基礎資料D01中，例如，係包含有設備之辨識資訊(車站ID、線路號次ID、線路ID等)、路徑資訊(各路線之每一者、上行下行方向之每一者的車站之排列、所使用的線路號次、所使用的線路、在各車站為停車或不停車的資訊等)、折返設備資訊、小時分鐘資訊(基準運轉小時分鐘、最小停車小時分鐘、續行時間間隔等)、構成列車之各編成(或各車輛)的額定人員資訊等的資料。車站ID，係為對於各車站作辨識的辨識資訊，線路號次ID，係為對於各車站之各線路號次作辨識的辨識資訊，線路ID，係為對於各鄰接車站間之各線路作辨識的辨識資訊。路徑資訊，係為對於在鐵路中而列車能夠行駛的路徑作定義之資訊，並以在各路線之每一者、上行下行方向之每一者中而包含有車站之排列、所使用的線路號次、所使用的線路之資訊的方式，而構成之。折返設備資訊，係以包含有「在行駛路徑上之何者的車站處列車能夠進行折返」之資訊的方式，而構成之。基準運轉小時分鐘，係身為某一列車從某一車站出發起直到到達下一個車站為止所最低限度需要的時間，並將與各鄰接車站間相對應之值，使用列車行駛模擬器等來算出並預先作儲存。另外，係亦可考慮到緩衝時間，而將某一列車從某一車站出發起直到到達下一個車站為止所需要的時間之標準值，作為基準運轉小時分鐘來使用之。最小停車小時分鐘，係身為某一列車在某一車站停車的情況時，從該列車到達該車站起直到出發為止所最低限度需要的時間。亦可將全列車之全站設為共通之值，亦可因應於時間帶或擁擠度而使用相異之值。

行駛實績資訊D02，係為代表各列車在何時會到達何處或者是從何處出發的實績之資訊。

目標時刻表D03，係為作為列車群之控制目標的時刻表之資訊。在鐵路領域中，所謂「時刻表」之用語，係存在有代表列車營運計畫的情況和將其以圖表來作了表現之列車營運圖表的情況，但是，在本說明書中之「時刻表」係指前者，亦即是使用來代表列車營運計畫的意義。在目標時刻表D03中，係針對各列車，而以包含有對於哪些車站而以何種順序來行駛的車站排列之資訊、和各車站之到達時刻以出發時刻之資訊、和在各車站為使用何者之線路號次的資訊、和在各鄰接車站間是在何者之線路上行駛之資訊、以及在車站排列上之各車站處是會停車還是不會停車之資訊的方式，來構成之，又，係以包含有代表哪個列車和哪個列車為以物理性而言相同之編成(車輛)來運用之資訊的方式，來構成之。另外，當存在有相同之列車將相同之車站作複數次使用之可能性的情況時，係在車站排列之資訊中，預先附加用以區別是該車站之第幾次的使用之次數辨識符suffix。亦即是，係預先設為能夠藉由列車ID和車站ID以及suffix之組來唯一性地特定出列車之到達事件以及出發事件。目標時刻表D03，係經由目標時刻表作成裝置100而被適宜作更新。在使用有目標時刻表D03之列車的控制中，係以使用同一線路號次或同一線路之列車的行駛順序會遵守以目標時刻表D03所展示的行駛順序一事作為前提，而在營運預測程式P02中，亦依據該前提來對於列車群之未來的營運狀況作預測(亦即是，對於各列車之在各站處的到達事件之發生時刻與出發事件之發生時刻作預測)。

預測時刻表D04，係為對於在列車想要基於目標時刻表D03來行駛的情況時對各車站之到達時刻以及各車站之出發時刻實際上會變成怎樣一事作了預測的結果之時刻表。

旅客行動模型D05，係為對於對鐵路作利用之旅客之行動作模擬的模型。在旅客行動模型D05中，係存在有對於車站中之旅客會選擇何者之列車之行動作模擬的列車選擇模型等。旅客行動模型D05，係可設定為基於過去之旅客之行動實績來作了模型化者，亦可設定為基於事先所實施了的問卷等所推測的旅客之行動來作了模型化者。旅客行動模型D05，係由需求預測程式P03在需求預測處理中作使用。

感測器資訊D06，係身為藉由各種感測器400、500所取得的資訊。感測器400、500，例如係以偵測出旅客之行動的方式而被作配置。感測器資訊D06，係由需求預測程式P03在需求預測處理中作使用。作為感測器資訊D06之例，係包含有下述一般之資訊的一部分或全部。
・無線LAN連接資訊(針對由旅客之行動終端所致的對於無線LAN之連接之狀況作記錄的資訊)
・監視攝影機影像資訊(藉由設置在車站建築內的攝像機所攝影之影像之資訊)
・列車車門通過人數資訊(通過了列車之車門的旅客之人數之資訊)
・月台門通過人數資訊(通過了設置在車站月台處之門的旅客之人數之資訊)
・驗票機通過旅客資訊(關於通過了車站之自動驗票機的旅客之資訊)
・各種公開資訊(新聞等)

列車等待人數資訊D07，係為代表在各時刻處於各車站之各線路號次處正在等待列車的旅客為幾個人之資訊。列車等待人數資訊D07，係為由需求預測程式P02所致之預測結果。關於列車等待人數資訊D07的詳細內容，係於後再述。

列車乘車人數資訊D08，係為代表在各列車之於各車站間的行駛中，正在搭乘的旅客為幾個人之資訊。列車乘車人數資訊D08，係為由需求預測程式P02所致之預測結果。關於列車乘車人數資訊D08的詳細內容，係於後再述。

移動需求資訊D09，係為代表在各站之各時間帶中想要前往某處之旅客係為幾個人的資訊。移動需求資訊D09，係為由需求預測程式P02所致之預測結果。關於移動需求資訊D09的詳細內容，係於後再述。

臨限值資訊D10，係為時刻表更新程式P01在時刻表更新處理中所利用的各種臨限值之資訊。在臨限值資訊D10中，係以包含有目標擁擠度資訊以及最大等待時間資訊的方式，而構成之。目標擁擠度資訊，係為代表作為擁擠度而可容許的範圍之資訊，並預先定義有上限值和下限值。擁擠度，係身為代表相對於列車之作為額定人員的乘車人數(也會有較可入座人數而更多的情形)之實際的乘車人數之比例的指標，並在列車所行駛之鄰接車站間的每一者處而分別被算出。最大等待時間資訊，係為代表能夠容許讓旅客在車站中等待的最大時間之資訊。另外，在本實施形態中，當在某一車站處而混合存在有相異目的地之列車地而營運的情況時，係以旅客不會坐上無法到達自己的目的地之路線的列車並會等待下一列車一事作為前提，來計算等待時間。因此，在此種情況時，旅客之等待時間係可能會成為較(並不對路線作考慮的單純之)列車之營運間隔而更長。

列車狀態資訊D11，係為代表各列車現在為在何處以何種狀態而存在的資訊。目標時刻表作成裝置100，係基於藉由營運管理系統200所通知的各列車300之資訊，而對於列車狀態資訊D11作更新。關於在正式線路上行駛中的列車，由於係能夠作為行駛實績資訊D02來對於狀態作掌握，因此，針對在線於留置線路或車輛基地處的列車，係對「STAND BY」、「POWER OFF」等之狀態作管理。依存於此些之狀態的差異，由於在想要藉由列車增發等之時刻表來使用該列車的情況時之直到成為能夠使用為止所需之準備時間係會有所相異，因此，關於在各個狀態下之準備時間，係設為預先包含在基礎資料D01之小時分鐘資訊中。

營運管理系統200，係具備有列車追蹤裝置201、和前進路線控制裝置202、和時刻表管理裝置203、和營運預測裝置204、以及運轉整理終端205。

列車追蹤裝置201，係取得從正在營運的各列車300所通知之成為行駛實績的現在之狀態之資訊以及現在位置之資訊，並對於各列車300之狀態以及位置作追蹤。營運管理系統200，係將代表藉此所得到的各列車現在是在何處而身為何種狀態一事之列車狀態資訊D11，對於目標時刻表作成裝置100作通知。

前進路線控制裝置202，係伴隨著依循於目標時刻表所進行的列車300之營運，而對於被配置在鐵路之車站以及線路上的轉轍器以及號誌機等作控制，而對於列車300之前進路線作控制。

時刻表管理裝置203，係對於從目標時刻表作成裝置100所取得的目標時刻表、和根據列車追蹤裝置201所取得的資訊而得到的實績時刻表、以及基於目標時刻表和實績時刻表所算出的預測時刻表，而進行管理。又，時刻表管理裝置203，係將目標時刻表對於列車300作通知，並作為列車300之自動運轉的輸入。

營運預測裝置204，係基於從目標時刻表作成裝置100所取得的目標時刻表和根據列車追蹤裝置201所取得的資訊所算出之實績時刻表，而算出預測時刻表。

運轉整理終端205，係為當起因於事故而發生時刻表之紊亂時等的情況中，管理者為了使列車300恢復平常之營運而用以對於時刻表進行變更之終端裝置。

在如同上述一般所構成的車輛自動控制系統中，於前進路線控制裝置202處，係使用作為列車之控制目標的第1時刻表來對於列車作控制，藉由前進路線控制裝置202所被控制的列車之行駛實績，係藉由列車追蹤裝置201而被取得，身為使用第1時刻表和行駛實績來對於列車之營運作了預測的結果之預測時刻表，係藉由營運預測程式P02而被作成。之後，係構成為：在需求預測程式P03處，係使用根據感測器400、500所取得的關聯於旅客的人數之資訊以及預測時刻表，來對於將在列車所停車的各車站處之旅客的目的地及其人數於各時間帶之每一者中作展示的移動需求進行預測，並作成代表移動需求之預測結果的預測需求資訊；在時刻表更新程式P01處，係使用預測時刻表和預測需求資訊，來算出列車或車站的至少其中一者之擁擠度，並將擁擠度為成為特定之容許範圍外的違反場所抽出，並且以使違反場所之擁擠度會成為前述容許範圍內的方式、或者是以會使違反場所之擁擠度接近容許範圍的方式，來亦包含有從第1時刻表而來的列車之目的地之變更地而產生第2時刻表，並藉由第2時刻表而對於第1時刻表進行更新。

接著，針對上述之車輛自動控制系統的動作之概要作說明。

圖2，係為用以對於圖1中所示之車輛自動控制系統的動作之概要作說明之圖。在圖2中，係為了進行動作說明，而對於鐵路配線圖之其中一例作展示。

在圖2中，ST01～ST08係為車站，Depot係為車輛基地，PK03係為留置線路。LN1～LN6係為線路。線路上之箭頭，係代表列車之前進方向。#n(n為數字)係代表線路號次編號。

在留置線路PK03，係能夠留置1個編成。在車站ST03之2號線路與留置線路PK03之間，係能夠通過線路LN3來使列車移動。藉由此，係能夠進行對於留置線路PK03之列車的進出。

又，在車站ST03處，從車站ST06方向而來之列車，係亦能夠並不使用線路LN3地而朝向車站ST06方向折返。

在車輛基地Depot處，係能夠使複數之編成作等待。但是，從車站ST08起而至車站ST03為止之距離係為長，例如在使被使用在增發列車中之編成從車輛基地Depot起而一直移動至車站ST03處為止時，係需要耗費長時間。

車站ST03和車站ST06，係為旅客能夠轉搭未圖示之其他之路線的列車之轉乘車站。

於此，對於在車站ST04處係進行有會使多數人聚集之不定期的活動，並且活動的結束時刻係為不明之狀況作考慮。在活動結束後，可以預測到，從進行有活動之車站ST04起而朝向身為轉乘車站之車站ST03的移動需求和從該車站ST04起而朝向車站ST06之移動需求係會變高。此時，對於車輛自動控制系統，係要求能夠對當天之移動需求的變動迅速地作反應並使輸送力變化。

圖3A、圖3B以及圖3C，係為對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所具備之時刻表變更型態資料庫106中所保持的時刻表變更型態作說明之圖。在圖3A中，係展示有時刻表修正前之時刻表，在圖3B中，係展示有藉由會使擁擠度為低之區間的營運密度降低一般之時刻表變更型態來作了修正後之時刻表，在圖3C中，係展示有藉由會使擁擠度為低之區間的營運密度降低並且也會使擁擠度為高之區間的營運密度提升一般之時刻表變更型態來作了修正後之時刻表。

在圖3A、圖3B以及圖3C中，將列車之營運以斜線來作了標示的列車線段之上的附有圓圈之數字，係代表編成之辨識編號，在相同之辨識編號的列車處，係使用有物理性而言為相同之編成(車輛)。

身為活動之最接近車站的車站ST04，在圖3A、圖3B以及圖3C中雖並未作標示，但是，係如同圖2中所示一般地而存在於車站ST03和車站ST06之間。

在初期狀態下，列車300係依循圖3A中所示一般之原始的(亦即是時刻表修正前的)目標時刻表而營運。若是參照圖3A，則在車站ST03和車站ST06之間，係於雙方向上均正營運有12列的列車。又，在車站ST03和車站ST07之間，係於雙方向上均正營運有6列的列車。又，在車站ST03和車站ST01之間，係於雙方向上均正營運有6列的列車。

於此，在由目標時刻表作成裝置100所致的需求預測中，假設在活動進行前或者是正在進行活動的期間中，於車站ST03和車站ST06之間，列車之擁擠度係被預測為會位於容許範圍內。另一方面，假設係預測到在車站ST03和車站ST07之間以及車站ST03和車站ST01之間幾乎沒有對於列車作利用的旅客，而擁擠度係成為較容許範圍之下限值而更低。於此種情況，目標時刻表作成裝置100，係以使車站ST03和車站ST07之間以及車站ST03和車站ST01之間列車的營運密度降低的方式，來對於目標時刻表進行修正。

目標時刻表作成裝置100，係將記載有「當修正前之目標時刻表之一部分為符合於特定之構造的情況時，若是對於該一部分之構造作如何的修正則是否能夠在擔保有實行可能性的同時亦對於目標時刻表作修正」之內容的時刻表變更型態資訊預先作保持。因此，在對於目標時刻表進行修正時，目標時刻表作成裝置100，係只要從可適用之時刻表變更型態中而選擇擁擠度會成為容許範圍內或者是會接近容許範圍之時刻表變更型態，並作適用即可。

在圖3B中，係對於使車站ST03和車站ST07之間以及車站ST03和車站ST01之間之列車的營運密度作了降低的目標時刻表作展示。虛線之斜線，係代表被進行有時刻表修正之列車線段。若是參照圖3B，則在車站ST03和車站ST06之間，係於雙方向上均正營運有與初期狀態相同之12列的列車。另一方面，在車站ST03和車站ST07之間，係於雙方向上均正營運有較初期狀態而更少了1列之5列的列車。又，在車站ST03和車站ST01之間，係於雙方向上均正營運有較初期狀態而更少了1列之5列的列車。

圖3B之目標時刻表，若是與圖3A之目標時刻表作比較，則係將車站較為空閒之單獨區間(ST03-ST01間)之列車作抽減營運，並相較於原始而將全體性之列車的行駛距離有所縮短。又，與單純地使列車停止營運的情況相異，在單獨區間(ST03-ST01間)之列車的營運間隔係成為較原始之2倍而更短。

或者是，在初期狀態下，假設活動係提早結束，而可以預測到從車站ST04起而朝向車站ST03的移動需求和從車站ST04起而朝向車站ST06之移動需求係會增大。具體而言，假設從車站ST04起而朝向車站ST03之列車和從車站ST04起而朝向車站ST06之列車的被預測之擁擠度係均超過了容許範圍之上限值。於此情況，目標時刻表作成裝置100，係以使車站ST03和車站ST06之間之列車的營運密度增大的方式，來對於目標時刻表進行修正。

在圖3C中，係對於使車站ST03和車站ST07之間以及車站ST03和車站ST01之間之列車的營運密度降低並且使車站ST03和車站ST07之間之列車之營運密度作了提升的目標時刻表作展示。虛線之斜線，係代表被進行有時刻表修正之列車的營運。又，粗線之斜線，係代表被進行有運用變更之列車。若是參照圖3C，則在車站ST03和車站ST07之間，係於雙方向上均正營運有較初期狀態而更少了1列之5列的列車。又，在車站ST03和車站ST01之間，係於雙方向上均正營運有較初期狀態而更少了1列之5列的列車。另一方面，在車站ST03和車站ST06之間，係於雙方向上均正營運有較初期狀態而更多了1列之13列的列車。在接近圖3C之最後(右端)的時間帶處，係進行有與各列車之行駛時序之變化相配合的車輛營運之變更，在以粗線所示之2列的列車處，係成為相較於原始之目標時刻表而所使用的編成(車輛)作了替換的目標時刻表。

圖3C，若是與圖3A作比較，則係將共通區間(ST03-ST06間)之列車之營運密度提升而使擁擠舒緩。為了增發列車而使輸送力增大，係有必要從車輛基地而使車輛移動至車站等處，而會耗費時間。在圖3C之時刻表變更型態中，藉由以列車之目的地變更來將列車之營運密度提高，係亦能夠與移動需求之急遽的變化相對應。

如同以上所作了說明一般，若依據本實施形態，則目標時刻表作成裝置100，係將身為代表列車之控制目標的時刻表之目標時刻表，因應於代表在各車站處之各時間帶中的旅客之目的地及其人數、亦即是代表在各車站之各時間帶中想要前往某處之旅客係為幾個人的移動需求之預測結果來作變更。此時，違反場所抽出程式P01a，係基於代表移動需求之預測結果的資訊(預測需求資訊)，來算出列車或車站之至少其中一者的擁擠度，並將擁擠度成為容許範圍外的違反場所抽出。之後，時刻表修正程式P01b，係以會使違反場所之擁擠度成為容許範圍內的方式，或者是以使違反場所之擁擠度接近容許範圍的方式，來亦包含列車之目的地之變更地而對於時刻表作變更。由於係基於需求之預測來進行伴隨有在時刻表中之列車的目的地變更之時刻表變更，因此係成為能夠在多數的狀況下而供給適合於移動需求的輸送力。

接著，針對圖1中所示之車輛自動控制系統的詳細之動作作說明。

目標時刻表作成裝置100，係從營運管理系統200而取得現在所正適用的最新之目標時刻表，並基於該目標時刻表來作成資源使用順序資訊。資源使用順序資訊，係為代表使用資源之列車的順序之資訊，亦即是身為「要讓線路號次或車站間之線路等的資源由何者之列車來較其他之列車均更先使用來行駛」之資訊。在資源使用順序資訊中，係存在有線路號次使用順序資訊和車站間線路使用順序資訊。

圖4A，係為對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所作成的資源使用順序資訊中之線路號次使用順序資訊的內容作說明之圖。

如同圖4A中所示一般，在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所作成的線路號次使用順序資訊D12a之各記錄中，係包含有車站ID、線路號次ID以及列車ID。車站ID，係為對於各車站個別地作辨識之辨識資訊。線路號次ID，係為對於在同一車站內的線路號次個別地作辨識之辨識資訊。列車ID，係為對於各列車個別地作辨識之辨識資訊。線路號次使用順序資訊D12a之各記錄，係對於以車站ID所標示之車站的以線路號次ID所標示之線路號次月台為由以列車ID所標示之列車所使用一事作展示。線路號次使用順序資訊D12a，係針對(車站ID、線路號次ID)之組為同一的記錄，而從上方起以使順序會成為時間系列順序(較早使用該線路號次之順序)的方式來作並排。例如，若是身為圖4A之例，則針對車站ST03之線路號次#2，可以得知，係以列車TR002、列車TR004、列車TR006･･･之順序而被使用。目標時刻表作成裝置100，係使用在從營運管理系統200所取得的目標時刻表中之各列車之各車站的使用線路號次、到達時刻以及出發時刻，來作成線路號次使用順序資訊D12a，並作保持。目標時刻表作成裝置100，係可藉由對於線路號次使用順序資訊D12a作參照，而得知各列車係對於各車站之各線路號次以何種順序來作使用。

另外，在線路號次使用順序資訊D12a之作成中，係並不僅是將車站之線路號次作為對象，而亦將車輛基地和留置線路之線路號次作為對象。亦即是，目標時刻表作成裝置100，係亦針對車輛基地之線路號次和留置線路之線路號次，而對於使用其之資源的列車之順序作管理。

圖4B，係為對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所作成的資源使用順序資訊中之車站間線路使用順序資訊的內容作說明之圖。

如同圖4B中所示一般，在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所作成的車站間線路使用順序資訊D12b之各記錄中，係包含有車站間線路ID、發車站ID以及列車ID。車站間線路ID，係為對於各鄰接車站間之線路個別地作辨識之辨識資訊。發車站ID，係為對於何者之車站係身為發車站一事作辨識之辨識資訊。列車ID，係為對於各列車個別地作辨識之辨識資訊。係可藉由對於車站間線路使用順序資訊D12b作參照，而得知使用各鄰接車站間之各線路的列車之行駛順序。車站間線路使用順序資訊D12b之各記錄，係對於將以車站間線路ID所標示之線路在從以發車站ID所標示之車站而出發的方向上來由以列車ID所標示之列車作使用一事作展示。車站間線路使用順序資訊D12b，針對車站間線路ID為同一的各記錄，係依循對該車站間線路作使用之順序來從上方起依序作記載，根據車站間線路使用順序資訊之記錄的並排順序，係可得知使用各鄰接車站間之各線路的列車之行駛順序。例如，若是為圖4B之例，則針對與車站間線路ID(ST05-ST06-LN1)相對應之線路LN1之車站ST05與車站ST06之間的區間，係可得知，首先係在列車TR001從車站ST05出發時而被使用，接著係在列車TR003從車站ST05出發時而被使用，之後係在列車TR299從車站ST05出發時而被使用。目標時刻表作成裝置100，係使用在從營運管理系統200所取得的目標時刻表中之各列車之各鄰接車站間的使用線路、各站之出發時刻以及下一車站之到達時刻，來作成車站間線路使用順序資訊D12b，並作保持。目標時刻表作成裝置100，係可藉由對於車站間線路使用順序資訊D12b作參照，而得知各列車係對於各鄰接車站間之各線路以何種順序來作使用。

圖5，係為對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所保持的基礎資料D01中所包含之路徑資訊的內容作說明之圖。

如同圖5中所示一般，在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所作成的基礎資料D01中所包含之路徑資訊D01a的各記錄中，係包含有路徑ID、車站ID、線路號次ID、發車側線路ID以及停車區分。路徑ID，係為對於各路徑個別地作辨識之辨識資訊。車站ID，係為對於各車站個別地作辨識之辨識資訊。線路號次ID，係為對於在車站內的線路號次個別地作辨識之辨識資訊。發車側線路ID，係為對於在各路徑中列車從該車站之該線路號次而出發的線路個別地作辨識之辨識資訊。在終點站處之發車側線路ID中，係被設定有特定之例外值(圖5中之「-」)。停車區分，係為代表列車在各車站處為停車或不停車的區分。路徑資訊D01a之各記錄，係針對使用以路徑ID所標示之路徑的列車，來關於以車站ID所標示之車站而依據以停車區分所標示之區分來代表停車或者是不停車，並代表列車是從以該車站之線路號次ID所標示之線路號次月台來出發至以線路ID所標示之線路處。圖5之路徑資訊D01a，係針對同一之路徑ID而從上方起依序以時間系列來作標示。例如，針對在路徑RT001上行駛之列車，其係從車站ST06之線路號次#1起而出發至線路LN2，並通過車站ST05之線路號次#2，之後，在車站ST04之線路號次#2處停車，最後係在車站ST01之線路號次#2處而到達終點。又，針對在路徑RT011上行駛之列車，其係從車站ST03之線路號次#2而出發至線路LN3之拖上線處，並在PK03之線路號次#1處而到達終點。

如此這般，路徑資訊D01a，係為對於從起點車站起直到終點車站為止的車站排列、使用線路號次、使用路線、停車區分作特定的資訊，並將存在有列車行駛的可能性之型態全部作列舉。

目標時刻表作成裝置100，係可藉由對於此路徑資訊D01a作參照，而得知列車所行駛的各路徑之資訊。

圖6A，係為對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所具備之時刻表變更型態資料庫106中所保持的時刻表變更型態資訊之內容作說明之圖。

若是參考圖6A，則在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所具備之時刻表變更型態資料庫106中所保持的時刻表變更型態資訊D20中，係包含有時刻表狀態資訊D22、和基準列車ID D23、和變更對象列車群資訊D24、和變更後列車群資訊D25、以及狀態變化場所資訊D26。

時刻表狀態資訊D22，係為對於成為時刻表變更之條件的變更前之時刻表之狀態作特定的資訊，並使用在時刻表變更型態內所局部(local)性定義的列車ID，來設定資訊。詳細內容，係於後再述。基準列車ID D23，係為對於被分配至所注目的違反場所處之列車作特定的資訊，並藉由在時刻表變更型態內所局部(local)性定義的列車ID而被指定。目標時刻表作成裝置100，係藉由對於與在目標時刻表上所注目的違反場所相對應之列車ID而將時刻表變更型態上之基準列車ID D23附加關連性，來將時刻表變更型態內之列車ID和目標時刻表內之列車ID附加關連性。具體而言，係只要利用在時刻表變更型態上而根據基準列車ID所特定出的列車為被與在目標時刻表上所注目的違反場所相對應之列車附加有關連性一事，來從在時刻表變更型態上而藉由基準列車ID所特定出之列車起，而追溯出先行列車、較早營運列車、較晚營運列車，並在目標時刻表上，與成為相同的關係之列車附加關連性即可。在無法附加關連性的情況時，係代表無法對於正注目之違反場所而適用正注目之時刻表變更型態。變更對象列車群資訊D24，係為在時刻表變更型態內所局部(local)性定義的列車ID之清單，在藉由該時刻表變更型態來對於目標時刻表進行修正時，與在此處所記載的列車相對應之目標時刻表上之列車係被刪除。變更後列車群資訊D25，係為在藉由該時刻表變更型態來對於目標時刻表進行修正時所被新追加之列車之資訊，並預先設定有要將在何種路徑上行駛之列車使用與何者之列車相同之編成(車輛)來將何一列車作為先行列車而行駛的資訊。如此這般，藉由對於時刻以外之資訊作特定，能夠實際使用在列車之控制中、亦即是能 夠實行的時刻表變更方案之探索，係變得容易化。詳細內容，係於後再述。狀態變化場所資訊D26，係為將在時刻表狀態資訊中之各列車之各車站間的所期待之擁擠度降低效果，因應於目標時刻表修正前後之運轉間隔的改變方式來以「+1」、「0」、「-1」之數值來作了記述者。亦即是，狀態變化場所資訊D26，係藉由與在時刻表狀態資訊中所包含的車站間之個數相等之數量的要素所構成，各個的要素，係具備有「對於何者之列車之何者之車站間而能夠期待有何種之效果」的資訊。關於所期待之擁擠度降低效果，例如，係只要以當在目標時刻表修正後運轉間隔係變窄而可期待擁擠度被降低的情況時，係取負值，當在目標時刻表修正後運轉間隔係變廣而可期待擁擠度上升的情況時，係取正值的方式，來作設定即可。又，係亦可設定為若是擁擠度降低效果之絕對值越大則擁擠度降低效果或者是擁擠度上升程度會越大。所期待的擁擠度降低效果，係亦可構成為在使需求預測程式P03使用需求型態資料庫105來求取出各OD(Origin-Destination)之移動需求之比例之後，預先求取出來。

圖6B，係為對於在圖6A中所示之時刻表變更型態資訊D20中所包含的時刻表狀態資訊D22之內容作說明之圖。時刻表狀態資訊D22，係身為成為時刻表變更之前提條件的時刻表變更前之列車群之資訊。

如同圖6B中所示一般，在圖6A中所示之時刻表變更型態資訊D20中所包含的時刻表狀態資訊D22之各記錄中，係包含有列車ID、路徑ID、較早營運列車ID、較晚營運列車ID、列車屬性、線路號次使用順序先行列車、以及車站間線路使用順序先行列車。於此，針對線路號次使用順序先行列車和車站間線路使用順序先行列車，係針對當藉由列車ID所特定出的列車為在藉由路徑ID所特定出的路徑上行駛的情況時所使用的線路號次和車站間線路，來將在線路號次使用順序上而成為較該列車更1個上位的列車之列車ID以及在車站間線路使用順序上而成為較該列車更1個上位的列車之列車ID，依據車站排列來預先作登錄。亦即是，關連於在車站排列上而為最初之車站的資訊，係為線路號次使用順序先行列車(1)以及車站間線路使用順序先行列車(1)，關連於第2個的車站的資訊，係為線路號次使用順序先行列車(2)以及車站間線路使用順序先行列車(2)，以下，同樣的，將直到在車站排列上而為最後的車站為止之資訊預先作登錄。

列車ID，係為在時刻表變更型態內而對於列車個別地作辨識之辨識資訊。時刻表變更型態，由於係並非為與個別之具體性的目標時刻表相互附加對應並作成者，而是作為汎用性之構成所定義(亦即是，在時刻表變更型態內之某一列車，其係為與個別之具體性之目標時刻表的何者之列車相互對應一事，係可能會依存於狀況而有所相異)者，因此，列車ID係作為在時刻表變更型態內之局部性的列車ID而被作定義。在基於時刻表變更型態而進行時刻表變更時，係因應於所注目之違反場所，而求取出用以將在時刻表變更型態內之局部性的列車ID和目標時刻表上之列車ID附加關連性的列車ID對應表，並藉由參照該列車ID對應表，來將在時刻表變更型態內之列車ID轉換為實際之具體性的列車ID。

路徑ID，係為對於在列車ID中所標示的該列車所行駛之路徑作辨識之辨識資訊。所謂較早營運列車ID，係為被使用在該列車中之編成的於之前所使用之列車之辨識資訊。所謂較晚營運列車ID，係為被使用在該列車中之編成的接下來所使用之列車之辨識資訊。如同上述一般，時刻表變更型態，由於係並非為與個別之具體性的目標時刻表相互附加對應並作成者，因此，雖然該列車所行駛之路徑和行駛順序係會藉由時刻表變更型態而被設定，但是發車到達時刻係並未被設定。

列車屬性，係為代表在時刻表變更型態中之時刻表變更前的列車之屬性之資訊，並為代表在時刻表變更型態中之該列車之職責者。在列車屬性中，係存在有「變更對象」、「先行列車」、「營運連接」。

「變更對象」，係代表其身為起因於時刻表變更而在營運中產生有變更的列車。故而，在關連於某一違反場所而嘗試適用此時刻表變更型態的情況時，當時刻表變更禁止列車為符合於「變更對象」的情況時，該時刻表變更型態係成為無法適用。

「先行列車」，係並非為變更對象，而是代表其身為在將變更前或變更後之時刻表去除時刻之差異而一義性地制定時(亦即是，在對於何者之列車為在何種路徑上行駛並當存在有線路號次等之前進路線會與其他之列車相競爭之場所的情況時要使何者之列車在何者之列車之後進行行駛一事一義性地制定時)，會作為先行列車而出現的列車。由於此係為僅當為了將變更前或變更後之時刻表去除時刻之差異而一義性地制定時所必要的列車，而並不會起因於適用此時刻表變更型態一事而導致該列車之時刻表被變更，因此，在關連於某一違反場所而嘗試適用此時刻表變更型態的情況時，係容許時刻表變更禁止列車為符合於「先行列車」。

「營運連接」，係並非為變更對象，而是代表其身為在將變更前或變更後之時刻表去除時刻之差異而一義性地制定時(亦即是，在對於何者之列車為在何種路徑上行駛並當存在有線路號次等之前進路線會與其他之列車相競爭之場所的情況時要使何者之列車在何者之列車之後進行行駛一事一義性地制定時)，會作為較早營運列車或較晚營運列車而出現的列車。由於此係為僅當為了將變更前或變更後之時刻表去除時刻之差異而一義性地制定時所必要的列車，而並不會起因於適用此時刻表變更型態一事而導致該列車之時刻表被變更，因此，在關連於某一違反場所而嘗試適用此時刻表變更型態的情況時，係容許時刻表變更禁止列車為符合於「營運連接」。又，除了從變更前之時刻表起而至變更後之時刻表的連接之車站之資訊以外，係亦可存在有不一致。

線路號次使用順序先行列車，係為將該列車在某一車站處所使用的線路號次以較該列車而更1個上位的順序來使用之列車的辨識資訊(列車ID)。例如，當該列車在關連於該線路號次而在線路號次使用順序上係成為第3位的情況時(亦即是當對於該線路號次而第3個作使用時)，係登錄在該線路號次使用順序上而成為第2位的列車之辨識資訊。線路號次使用順序先行列車，係針對該列車所使用的車站之每一線路號次，而預先設為可進行特定。因此，在圖6B中，係依據藉由列車ID所特定出之列車所行駛的車站排列之順序，來將該列車在該車站處所使用的線路號次之線路號次使用順序先行列車，附加(1)、(2)…之辨識編號來作記載。例如，針對列車ID為PTR004之列車，在車站排列上為第2個車站的線路號次使用順序先行列車，係成為在線路號次使用順序先行列車(2)處所記載的PTR002。

車站間線路使用順序先行列車，係為將該列車在從某一車站出發時所使用的車站間線路以較該列車而更1個上位的順序來使用之列車的辨識資訊(列車ID)。例如，當該列車在關連於該車站間線路而在車站間線路使用順序上係成為第3位的情況時(亦即是當對於該車站間線路而第3個作使用時)，係登錄在該車站間線路使用順序上而成為第2位的列車之辨識資訊。車站間線路使用順序先行列車，係針對該列車從所使用的車站出發時所使用的車站間線路之每一者，而預先設為可進行特定。因此，在圖6B中，係依據藉由列車ID所特定出之列車所行駛的車站排列之順序，來將該列車在從該車站出發時所使用的車站間線路之車站間線路使用順序先行列車，附加(1)、(2)…之辨識編號來作記載。

另外，當在線路的配線上，為無法進行超車以及單線雙向行駛的情況時，係亦可構成為將身為線路號次使用順序先行列車之對象資源的線路號次或身為車站間線路使用順序先行列車之對象資源的車站間線路之複數作統整並對使用順序進行登錄。

又，在最初對於各資源作使用的列車之線路號次使用順序先行列車或者是車站間線路使用順序先行列車之項目中，係預先儲存有代表「無先行列車」之特定的例外值。又，在僅作為先行列車而登場的列車之線路號次使用順序先行列車或者是車站間線路使用順序先行列車之項目中，係預先儲存有代表「Don’t Care」之特定的例外值。於此，預先儲存代表「Don’t Care」之特定之例外值的原因，係因為此些之資訊係身為在後述之列車ID對應表之作成時並不會被使用的資訊之故。另外，在圖6B中，不論是在「無先行列車」的情況時或者是「Don’t Care」的情況時，均係標記為「―」。

如此這般，藉由使時刻表變更型態包含有如同上述一般之時刻表變更後之列車的行駛路徑之資訊，係能夠容易地選擇與「在何一車站之何者的時間帶中之想要前往何一車站之旅客係為幾個人」之移動需求相對應的適當之型態。

圖6C，係為對於在圖6A中所示之時刻表變更型態資訊D20中所包含的變更後列車群資訊D25之內容作說明之圖。變更後列車群資訊D25，係身為時刻表變更後之列車群之資訊。

如同圖6C中所示一般，在圖6A中所示之時刻表變更型態資訊D20中所包含的變更後列車群資訊D25之各記錄中，係包含有列車ID、路徑ID、較早營運列車ID、較晚營運列車ID、線路號次使用順序先行列車、以及車站間線路使用順序先行列車。

列車ID，係為在時刻表變更型態內而對於列車個別地作辨識之辨識資訊，並在時刻表變更型態內被局部性地定義。時刻表變更型態，由於係並非為與個別之具體性的目標時刻表相互附加對應並作成者，而是作為汎用性之構成所定義者，因此，係被定義有在時刻表變更型態內之局部性的列車ID。在基於時刻表變更型態而進行時刻表變更時，時刻表變更型態內之列車ID係被轉換為具體性的列車ID。

路徑ID，係為對於列車所行駛之路徑作辨識之辨識資訊。所謂較早營運列車ID，係為被使用在該列車中之編成的於之前所使用之列車之辨識資訊。當該列車之編成於之前並未被作使用的情況時，係被設定有特定之例外值。例如，當該列車從車輛基地而出庫的編成係身為最初所被使用之列車的情況時，係符合於此情況。所謂較晚營運列車ID，係為被使用在該列車中之編成的接下來所使用之列車之辨識資訊。當該列車之編成於之後並不會被作使用的情況時，係被設定有特定之例外值。例如，當被使用於該列車處之編成為入庫至車輛基地中的情況時，係符合於此情況。係構成為針對對於車輛基地或留置線路之列車的進出而亦將路徑之資訊作記述。如同上述一般，時刻表變更型態，由於係並非為與個別之具體性的目標時刻表相互附加對應並作成者，因此，雖然該列車所行駛之路徑和行駛順序係會藉由時刻表變更型態而被設定，但是發車到達時刻係並未被設定。

線路號次使用順序先行列車，係為在該列車對於對象線路號次作使用之前而使用該線路號次之列車的辨識資訊。線路號次使用順序先行列車，係針對該列車所使用的車站之每一線路號次而被作設定。在圖6C中，係對於每一線路號次之線路號次使用順序先行列車的各者，而附加有(1)、(2)…之辨識編號。

車站間線路使用順序先行列車，係為在該列車對於對象之車站間線路作使用之前而使用該車站間線路之列車的辨識資訊。車站間線路使用順序先行列車，係針對該列車所使用的每一車站間線路而被作設定。圖6C，係對於每一車站間線路之車站間線路使用順序先行列車的各者，而附加有(1)、(2)…之辨識編號。

以上所說明之時刻表變更型態，係依據下述一般之條件而被作成。係以在變更對象列車之較早營運列車中，並非身為變更對象列車之列車係全部會成為任一者的變更後列車之較早營運的方式，來作成時刻表變更型態。係以在變更對象列車之較晚營運列車中，並非身為變更對象列車之列車係全部會成為任一者的變更後列車之較晚營運的方式，來作成時刻表變更型態。又，係以當從根據基準列車ID所特定出的列車而遞迴性地追溯到先行列車、較早營運列車、較晚營運列車之任一者的存在有關係的列車時，能夠追溯到在時刻表變更型態內所出現之列車之全部的方式，來作成時刻表變更型態。此係為用以一義性地作成列車ID對應表之條件。若是滿足以上之條件，則係並不需要將在某一時間帶中而行駛的列車全部預先包含在時刻表變更型態中，而只需要將與時刻表變更直接有所關連之列車和該列車之關連列車(先行列車、較早營運列車、較晚營運列車等)包含在時刻表變更型態中即可。

圖7，係為用以對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所具備的記憶部103中所儲存之列車等待人數資訊D07的內容作說明之圖。

如同圖7中所示一般，在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所具備的記憶部103中所儲存之列車等待人數資訊D07之各記錄中，係包含有車站ID、線路號次ID、時刻、人數等。車站ID，係為對於車站個別地作辨識之辨識資訊。線路號次ID，係為對於在車站內的線路號次個別地作辨識之辨識資訊。列車等待人數資訊D07之各記錄，係代表「在被記載於該記錄內的時刻處，在該記錄內所記載的人數係正在根據車站ID所特定出的車站之根據車站之線路號次ID所特定出的線路號次處而等待列車」。例如，在圖7所示之例中，係儲存有代表「在7點時，於車站ST01之線路號次#1處，30人的旅客正在等待列車」之內容。

圖8，係為用以對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所具備的記憶部103中所儲存之列車乘車人數資訊D08的內容作說明之圖。

如同圖8中所示一般，在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所具備的記憶部103中所儲存之列車乘車人數資訊D08之各記錄中，係包含有車站ID、路徑ID、發車站ID、額定人數、人數等。列車ID，係為對於列車個別地作辨識之辨識資訊。路徑ID，係為對於路徑個別地作辨識之辨識資訊。發車站ID，係為對於列車所出發之車站個別地作辨識之辨識資訊。列車乘車人數資訊D08之各記錄，係代表「相對於被記載於該記錄內的額定人數，在該記錄內所記載的人數，係在根據列車ID所特定出的列車從根據路徑ID所特定出的路徑之根據發車站ID所特定出的車站出發的時間點處，正乘車於該列車上」。例如，在圖8所示之例中，係儲存有代表「在路徑RT001上行駛的額定人數為300人之列車TR001，在從車站ST06出發時，176人的旅客正在乘車」之內容。

圖9，係為用以對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所具備的記憶部103中所儲存之移動需求資訊D09的內容作說明之圖。

如同圖9中所示一般，在圖1中所示之目標時刻表作成裝置100所具備的記憶部103中所儲存之移動需求資訊D09之各記錄中，係包含有入場時間帶、上車站ID、下車站ID、人數等。上車站ID，係為對於上車站個別地作辨識之辨識資訊。下車站ID，係為對於下車站個別地作辨識之辨識資訊。移動需求資訊D09之各記錄，係代表「在被記載於該記錄內的時間帶中，在該記錄內所記載的人數，係進入至根據上車站ID所特定出的車站，並想要一直前往至根據下車站ID所特定出的車站處」之內容。

例如，在圖9所示之例中，係儲存有代表「在7點00分～7點10分之間，28人的旅客係進入車站ST06，並想要從車站ST06而一直前往至車站ST05」之內容。

以下，針對上述之目標時刻表作成裝置100之具體性的動作作說明。

圖10，係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置100之動作中的關連於時刻表更新處理之動作作說明之流程圖。

時刻表更新程式P01，首先係從營運管理系統200之時刻表管理裝置203而取得現在所正適用的目標時刻表(步驟S101)。之後，根據所受訊的目標時刻表，而作成圖4A中所示之線路號次使用順序資訊和圖4B中所示之車站間線路使用順序資訊。

接著，時刻表更新程式P01，係進行判定是否需要進行目標時刻表之修正的時刻表修正與否判定處理(步驟S102)。關於此時刻表修正與否判定處理的詳細內容，係於後再述。

時刻表更新程式P01，在藉由時刻表修正與否判定處理而判定需要進行目標時刻表之修正的情況時(步驟S103，YES)，係進行目標時刻表修正處理(步驟S104)。關於此目標時刻表修正處理的詳細內容，係於後再述。

另一方面，時刻表更新程式P01，在藉由時刻表修正與否判定處理而判定並不需要進行目標時刻表之修正的情況時(步驟S103，NO)，係結束時刻表更新處理。

上述之一連串之處理，係以周期啟動而在每特定之時間(例如，5分鐘周期等)處被反覆實行，但是，係亦可設為使目標時刻表作成裝置100具備有受理指令員之指令輸入的指令輸入部並在指令員之指令輸入的時序處實行上述一連串之處理的構成。

圖11，係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置100之動作中的於圖10所示之時刻表修正與否判定處理S102中之詳細的動作作說明之流程圖。

在時刻表修正與否判定處理S102中，目標時刻表作成裝置100，首先係使用營運預測程式P02，而進行使用目標時刻表(計畫時刻表)D03和行駛實績資訊D02而預測列車群之營運狀況並求取出預測時刻表D04之營運預測處理(步驟S201)。在使用有營運預測程式P02之營運預測處理中，係針對在目標時刻表D03中所記載的各列車之各車站的到達時刻和出發時刻，來算出被預測為會發生到達和出發的事件之預測時刻。此時，針對已完成行駛的部分，係基於行駛實績資訊D02而使預測時刻被決定，針對從現在起所要行駛之部分，則係使用基準運轉小時分鐘等之在基礎資料D01中所包含的資訊，來在亦對於與其他之列車之間之關連性作了考慮的情況下，使預測時刻被決定。

接著，目標時刻表作成裝置100，係使用需求預測程式P03，來進行需求預測處理(步驟S202)，該需求預測處理，係使用預測時刻表D04和需求型態資料庫105和旅客行動模型D05以及感測器資訊D06而預測路線內人口流動，並算出列車等待人數資訊D07和列車乘車人數資訊D08以及移動需求資訊D09。

目標時刻表作成裝置100，係判斷是否存在有「所算出的預測列車乘車人數為特定之容許範圍外的列車」和「車站間」之組(步驟S203)。當存在有此種「列車」與「車站間」之組的情況時(步驟S203，YES)，係判斷為需要進行目標時刻表之修正(步驟S204)，並結束時刻表修正與否判定處理。

又，當並不存在有「所算出的預測列車乘車人數為特定之容許範圍外的列車」與「車站間」之組的情況時(步驟S203，NO)，係判斷為不需要進行目標時刻表之修正(步驟S205)，並結束時刻表修正與否判定處理。

圖12，係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置100之動作中的於圖10所示之目標時刻表修正處理S104中之詳細的動作作說明之流程圖。

在時刻表修正處理S104中，時刻表更新程式P01，首先係進行藉由將以時刻表管理裝置203所取得的現在之目標時刻表作為暫定最適當時刻表一事來將暫定最適當時刻表初期化的暫定最適當時刻表初期化處理(步驟S301)。此時，係藉由與後述(步驟S308)之候補時刻表評價處理相同的處理，來亦預先求取出與初期化了的暫定最適當時刻表相對應之評價指標。

接著，時刻表更新程式P01，係進行用以特定出對於時刻表之變更作禁止的列車之時刻表變更禁止列車特定處理(步驟S302)。關於此時刻表變更禁止列車特定處理的詳細內容，係於後再述(圖13)。

接著，時刻表更新程式P01，係使用違反場所抽出程式P01a，而進行用以抽出需要進行時刻表之變更的違反場所之違反場所抽出處理(步驟S303)。關於此違反場所抽出處理的詳細內容，係於後再述(圖14)。

接著，時刻表更新程式P01，係進行列舉出於現在的狀況下所適合於對目標時刻表進行變更之時刻表變更型態的時刻表變更型態列舉處理(步驟S304)。關於此時刻表變更型態列舉處理的詳細內容，係於後再述(圖15)。

接著，時刻表更新程式P01，係針對所列舉出的時刻表變更型態之各者，而進行以下之處理(步驟S305a)。

首先，時刻表更新程式P01，係進行基於目標時刻表D03和時刻表變更型態而作成候補時刻表的候補時刻表作成處理(步驟S306)。關於此候補時刻表作成處理的詳細內容，係於後再述(圖17)。

時刻表更新程式P01，在成功地基於目標時刻表D03和時刻表變更型態而作成了候補時刻表的情況時(步驟S307，YES)，係進行候補時刻表評價處理(步驟S308)。具體而言，係藉由對於所作成的候補時刻表案而算出關連於擁擠程度的評價指數，來對於候補時刻表進行評價。關於此候補時刻表評價處理的詳細內容，係於後再述(圖18)。

時刻表更新程式P01，在候補時刻表評價處理中，當候補時刻表之評價指標之值相較於暫定最適當時刻表而為更佳的情況時(步驟S309，YES)，係將候補時刻表設定為暫定最適當時刻表(步驟S310)。於此情況，與暫定最適當時刻表相對應之評價指標之值，係亦更新為候補時刻表之評價指標之值。

時刻表更新程式P01，當在步驟S307中並未成功地基於目標時刻表D03和時刻表變更型態而作成候補時刻表的情況時(步驟S307，NO)，或者是當在步驟S309處於候補時刻表評價處理中候補時刻表之評價指標之值相較於暫定最適當時刻表而為更差的情況時(步驟S309，NO)，係前進至步驟S305b，並移行至關連於下一個的時刻表變更型態之處理。

將上述之步驟S306～步驟S310之處理，針對在步驟S304中所列舉出的時刻表變更型態之各者而反覆進行(步驟S305b)。

在針對於步驟S304中所列舉出的所有之時刻表變更型態而結束了步驟S306～步驟S310之處理之後，時刻表更新程式P01，係將步驟S301或步驟S310之處理的結果所最終性得到之暫定最適當時刻表，設定為目標時刻表D03(步驟S311)。

之後，目標時刻表作成裝置100，係將在步驟S311中所設定的目標時刻表，經由通訊網路900來送訊至營運管理系統200處(步驟S312)，並結束目標時刻表修正處理。藉由上述一連串的目標時刻表修正處理，係成為能夠實施將增發、停開、折返小時分鐘之調整(疏密調整)、包含方向變更和留置線路之活用的目的地變更、不停車、停車區分之變更等的手段作了組合之與在現今時間點所預測到的移動需求相配合之時刻表變更。

如此這般，由於係成為使時刻表更新程式P01，針對違反場所而作成1個以上的時刻表變更案，並針對所作成的時刻表變更案之各者，而使用需求預測程式P03來產生預測需求資訊，再基於所產生的預測需求資訊，來將關於相對於時刻表變更方案之擁擠度的評價指標算出，並選擇評價指標之值會成為最佳之值的時刻表變更案，並且使用所選擇的時刻表變更案來對於時刻表進行變更，因此，係能夠容易地在被容許的演算時間之範圍內，而實施適當地與所預測到的需求相對應之時刻表變更。例如，係可對於預先登錄在時刻表變更型態資料庫106中之時刻表變更型態，而嚴格選擇出在經常會發生的狀況中能夠得到良好之結果者，亦可構成為預先對於演算時間作監視，並在超過了特定之演算時間的情況時，採用於該時間點處所能夠得到的最佳之時刻表變更案。

圖13，係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置100之動作中的於圖12所示之時刻表變更禁止列車特定處理S302中之詳細的動作作說明之流程圖。

在時刻表變更禁止列車特定處理S302中，時刻表更新程式P01，首先係將從現在時刻起而前進了特定的時間ΔT後之時刻，作為基準時刻(步驟S401)。另外，ΔT，係設為包含有直到被作了更新的目標時刻表被反映於時刻表管理裝置203中並被使用於各列車300之控制中為止的餘裕時間之值。

接著，時刻表更新程式P01，係針對各列車而將時刻表變更禁止旗標初期化。具體而言，係使時刻表變更禁止旗標倒下，而將時刻表變更設為「可」(步驟S402)。

接著，時刻表更新程式P01，係針對各列車而進行以下之處理(步驟S403a)。

首先，時刻表更新程式P01，係確認成為處理對象之列車的成為起點車站發車時刻之起點車站之預測出發時刻，是否為基準時刻之前(步驟S404)。

當成為處理對象之列車的起點車站之預測出發時刻並非為基準時刻之前的情況時(步驟S404，NO)，時刻表更新程式P01，係針對各車站而進行以下之處理(步驟S405a)。

首先，時刻表更新程式P01，係基於預測時刻表和線路號次使用順序資訊，來確認成為處理對象之列車是否在基準時刻處而被顯示於成為處理之對象的車站之發車資訊看板處(步驟S406)。具體而言，例如係藉由下述一般之方法來作確認。時刻表更新程式P01，首先，係參照基礎資料D01，來對於在正注目的車站之發車資訊看板處為被顯示有幾個的列車。時刻表更新程式P01，接著，係參照關連於正注目的車站之各線路號次之線路號次使用順序資訊，來取得被與前述成為處理對象之列車顯示於同一之發車資訊看板處的列車群。時刻表更新程式P01，接著，係將所取得的列車群以預測時刻表上之出發時刻為早者的順序來作排列，並求取出在出發時刻為較基準時刻更晚的列車中前述成為處理對象之列車係為第幾個出發的列車、亦即是求取出前述成為處理對象之列車的發車排名。時刻表更新程式P01，當所求取出的發車排名為較被顯示在發車資訊看板處之列車數量而更小的情況時，係判定為「前述成為處理對象之列車，在基準時刻處係被顯示於成為處理之對象的車站之發車資訊看板處」，於此之外的情況時，則係判定為「前述成為處理對象之列車，在基準時刻處係並未被顯示於成為處理之對象的車站之發車資訊看板處」。另外，所謂發車資訊看板，係為展示接近發車的列車之發車時刻(或者是該列車之直到發車為止的時間)、目的地、車輛種類等的列車之資訊的被設置於車站處之顯示裝置，並僅被顯示有預先所決定的數量之列車。

時刻表更新程式P01，當成為處理對象之列車在基準時刻處並未被顯示於成為處理之對象的車站之發車資訊看板處的情況時(步驟S406，NO)，係前進至步驟S405b，並繼續進行處理(將步驟S406之處理針對各車站而反覆進行)。

另一方面，當成為處理對象之列車的起點車站之預測出發時刻係為基準時刻之前的情況時(步驟S404，YES)、或者是當成為處理對象之列車在基準時刻處係正被顯示於成為處理之對象的車站之發車資訊看板處的情況時(步驟S406，YES)，係將在現在的處理迴圈中而正成為處理之對象的列車之時刻表變更禁止旗標豎立(步驟S407)。

時刻表更新程式P01，係針對各列車而反覆進行上述之步驟S404～步驟S407之處理(步驟S403b)，並結束時刻表變更禁止列車特定處理。

如同上述一般，藉由基於身為被預測為列車會從起點站而出發的時刻之起點站發車時刻和身為被預測為列車會被顯示在對於將關連於接近發車時刻的列車之資訊作顯示之發車資訊看板上的時刻之發車資訊看板顯示時刻的至少其中一者的時刻，來特定出在時刻表之變更中並不作為對營運內容(目的地或停車車站等)進行變更的對象之時刻表變更禁止列車，並以不會對於該時刻表中之時刻表變更禁止列車之營運內容作變更的方式，來變更時刻表，不僅是能夠基於變更後的時刻表來實際對於列車進行控制，亦能夠以使對於旅客之影響為少的方式來對於時刻表進行修正。

圖14，係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置100之動作中的於圖12所示之違反場所抽出處理S303中之詳細的動作作說明之流程圖。違反場所抽出處理S303，係為以車站間、亦即是以在車站間之列車內的乘車人數作為基準，來抽出違反場所，並作成違反狀態向量之處理。

在違反場所抽出處理S303中，時刻表更新程式P01，係針對各列車、又，係針對各車站間，而進行以下之處理(步驟S601a、S602a)。

時刻表更新程式P01，首先，係將違反狀態向量中之相符要素之值設為「0」(無違反)(步驟S603)。

接著，時刻表更新程式P01，當作為車站間之擁擠度，而在步驟S202中藉由需求預測處理所算出的預測列車乘車人數為較成為上側臨限值之容許範圍之上限值而更大的情況時(步驟S604，YES)，將違反狀態向量中之相符要素之值設定為「1」(存在有擁擠側之違反)(步驟S605)。

另一方面，時刻表更新程式P01，當作為車站間之擁擠度，而在步驟S202中藉由需求預測處理所算出的預測列車乘車人數為成為上側臨限值之容許範圍之上限值以下的情況時(步驟S604，NO)，係前進至步驟S606，並當作為車站間之擁擠度，而在步驟S202中藉由需求預測處理所算出的預測列車乘車人數為較成為下側臨限值之容許範圍之下限值而更小的情況時(步驟S606，YES)，將違反狀態向量中之相符要素之值設定為「-1」(存在有空閒側之違反)(步驟S607)。

係針對各列車、又，係針對各車站間，而反覆進行上述之步驟S603～步驟S607之處理(步驟S602b、S601b)，並結束違反場所抽出處理。

圖15，係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置100之動作中的於圖12所示之時刻表變更型態列舉處理S304中之詳細的動作作說明之流程圖。

在時刻表變更型態列舉處理S304中，時刻表更新程式P01，係針對違反狀態向量中之值為成為「1」或「-1」的場所之各者，又，係針對被保持在時刻表變更型態資料庫106中之時刻表變更型態之各者，而進行以下之處理(步驟S901a、S902a)。

時刻表更新程式P01，首先，係基於基準列車ID和注目違反場所，而求取出目標時刻表上之列車ID和時刻表變更型態上之局部性的列車ID之間之對應關係，並求取出列車ID對應表(步驟S903)。具體而言，係只要利用在時刻表變更型態上而根據基準列車ID所特定出的列車為被與在目標時刻表上所注目的違反場所相對應之列車附加有關連性一事，來從在時刻表變更型態上而藉由基準列車ID所特定出之列車起，而追溯出先行列車、較早營運列車、較晚營運列車，並在目標時刻表上，與成為相同的關係之列車附加關連性即可。在無法附加關連性的情況時，由於係代表無法對於正注目之違反場所而適用正注目之時刻表變更型態，因此，在接下來的S904之處理中，係判定為「時刻表之狀態無法符合時刻表變更型態之前提條件」(步驟S904，NO)。

接著，時刻表更新程式P01，係參照在步驟S903中所求取出的列車ID對應表，而求取出與時刻表變更型態內之各列車相對應的目標時刻表上之列車，並判定時刻表之狀態是否符合於時刻表變更型態之前提條件(步驟S904)。具體而言，當在變更對象列車群中包含有時刻表變更禁止列車的情況時，係判定為「不符合於前提條件」。又，當針對在變更對象列車群中所包含之各列車，而該列車之路徑ID與對應於該列車之目標時刻表上之列車之路徑ID並不一致的情況時，係判定為「不符合於前提條件」。又，當針對在變更對象列車群中所包含之各列車，而該列車之先行列車之路徑ID與對應於該列車之目標時刻表上之列車之先行列車之路徑ID並不一致的情況時，係判定為「不符合於前提條件」。又，當針對在變更對象列車群中所包含之各列車，而存在有與較早營運列車和較晚營運列車之間之營運連接之車站為相異的情況時，係判定為「不符合於前提條件」。又，當針對在變更對象列車群中所包含之各列車，而後續列車(亦即是「在線路號次使用順序上為下一位的列車」或者是「在車站間線路使用順序上為下一位的列車」)係身為時刻表變更禁止列車的情況時，係判定為「不符合於前提條件」。又，當針對在變更後列車群中所包含之各列車，而該列車之先行列車之路徑ID與對應於該列車之目標時刻表上之列車之先行列車之路徑ID並不一致的情況時，係判定為「不符合於前提條件」。又，當針對在變更後列車群中所包含之各列車，而存在有與較早營運列車和較晚營運列車之間之營運連接之車站為相異的情況時，係判定為「不符合於前提條件」。在均不符合此些之任一者的情況時，係判定為「符合於前提條件」。另外，針對在變更後列車群中所包含之列車而判定後續列車是否符合於時刻表變更禁止列車的目的，係在於：當在後述之候補時刻表作成處理中而該列車被追加至候補時刻表中時，由於會有在較根據基準列車ID所特定出之列車而更早的時間帶處而被追加的可能性，因此，係有必要保證該列車並不符合於時刻表變更禁止列車之故。

而，在步驟S904中之判定的結果，當時刻表之狀態並不符合於時刻表變更型態之前提條件的情況時(步驟S904，YES)，係進行作成狀態變化場所之向量的狀態變化場所向量作成處理(步驟S905)。關於此狀態變化場所向量作成處理的詳細內容，係於後再述(圖16)。

而，時刻表更新程式P01，若是違反狀態向量與狀態變化場所向量之間之內積係成為正的值(步驟S906，YES)，則係判斷為存在有時刻表變更之效果，並將正注目的時刻表變更型態登錄在時刻表變更型態之清單中(步驟S907)。

另一方面，當時刻表之狀態並不符合於時刻表變更型態之前提條件的情況時(步驟S904，NO)、或者是當違反狀態向量與狀態變化場所向量之間之內積係並非為正的值的情況時(步驟S906，NO)，時刻表更新程式P01係前進至步驟S902b處，並繼續進行處理。

時刻表更新程式P01，係在針對違反狀態向量中之值為成為「1」或「-1」的場所之各者，又，係在針對被保持在時刻表變更型態資料庫106中之時刻表變更型態之各者，而反覆進行了上述之步驟S903～步驟S907之處理之後(步驟S902b、S901b)，結束時刻表變更型態列舉處理。

圖16，係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置100之動作中的於圖15所示之狀態變化場所向量作成處理S905中之詳細的動作作說明之流程圖。

在狀態變化場所向量作成處理S905中，目標時刻表作成裝置100，首先係針對狀態變化場所向量而將各要素初期化為「0」(步驟S1001)。狀態變化場所向量，係為與違反狀態向量相同維度之向量，在各要素中，係被儲存有代表目標時刻表上之各列車的在各車站間之狀態變化之態樣的數值。另外，狀態變化場所向量和違反狀態向量之要素的並排順序(第幾個的要素為與何者之列車的何一車站間相對應)，係預先設為會成為相同。

接著，時刻表更新程式P01，係參照在正注目的時刻表變更型態資訊D20(參考圖6A)中所包含之狀態變化場所資訊D26，而針對狀態變化場所資訊D26中之各要素進行以下之處理(步驟S1002a)。

時刻表更新程式P01，首先，係在狀態變化場所向量上而求取出與注目要素相對應之要素(步驟S1003)。具體而言，係將狀態變化場所資訊中之注目要素係身為與目標時刻表上之何者之列車的何一車站間相對應之要素一事，參照列車ID對應表而求取出來。

接著，時刻表更新程式P01，係在狀態變化場所向量上之相對應的要素中，將注目要素之值寫入(步驟S1004)。藉由此，狀態變化場所向量中之會受到時刻表變更型態之影響的部分，係成為基於狀態變化場所資訊而被作更新。

針對狀態變化場所資訊中之各要素，而反覆進行上述之步驟S1003～步驟S1004之處理(步驟S1002b)，並結束狀態變化向量作成處理。

圖17，係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置100之動作中的於圖12所示之候補時刻表作成處理S306中之詳細的動作作說明之流程圖。

在候補時刻表作成處理S306中，時刻表更新程式P01，首先，係基於基準列車ID和注目違反場所，而求取出目標時刻表上之列車ID和時刻表變更型態上之局部性的列車ID之間之對應關係，並求取出列車ID對應表(步驟S1101)。於此，步驟S1101之處理，係為與步驟S903之處理相同的處理。

接著，時刻表更新程式P01，係藉由複製目標時刻表並作為候補時刻表之初期值，來將候補時刻表初期化(步驟S1102)。

接著，時刻表更新程式P01，係基於列車ID之對應關係，來將在變更對象列車群中所被指定的列車從候補時刻表刪除(步驟S1103)。

接著，時刻表更新程式P01，係基於列車ID之對應關係，來對於在變更後列車群中所被指定的列車分配新的列車ID，並追加至候補時刻表中(步驟S1104)。

接著，時刻表更新程式P01，係以在變更對象列車群中所被指定的列車作為對象，而以會滿足最大等待時間並且會使營運間隔概略成為相等的方式，來在候補時刻表上對於營運之時刻作調整(步驟S1105)。例如，係只要將關連於成為調整對象之列車的折返小時分鐘作為變數，並在「不可將各資源之使用順序從在候補時刻表中所規定者作改變」的限制和「不可將車站間之運轉小時分鐘和在車站處之停車小時分鐘從在候補時刻表中所規定者作改變」的限制和「在各列車之前進路徑會相互競爭的場所處需要在列車間確保有特定之時間間隔」的限制以及「最大等待時間不可超過特定之值」的限制下，作成關連於在特定之車站處的各目的地之營運間隔之參差的目的函數，並且求取出會使目的函數(亦即是各目的地之營運間隔的參差)最小化之折返小時分鐘之組(假設折返小時分鐘係能夠針對成為調整對象之各列車而個別作設定)，藉由此，來對於列車間之運轉間隔作調整即可。另外，在步驟S1105之時間間隔調整處理中，除了在變更後列車群中所被指定的列車之外，係亦可將其之前後數列的列車作為調整對象，但是，於此情況，係以不會使時刻表變更禁止列車成為調整對象的方式，來對於作為時間間隔調整之對象的列車作選擇。

接著，時刻表更新程式P01，係使用營運預測程式P02，來基於候補時刻表和列車行駛實績而對於列車之營運作預測，並求取出預測時刻表。之後，藉由將所求取出的預測時刻表重新作為候補時刻表，來對於列車間之運轉間隔作修正(步驟S1106)。藉由此，係能夠對於亦包含有在會合場所處的續行時間間隔等之在列車營運網路全體中的實行可能性(能夠如同候補時刻表所示一般地來對於各列車300作控制)作保證。

如此這般，在使用時刻表變更型態來對於時刻表進行變更的情況時，係以使時刻表變更後的列車之運轉間隔會在每一目的地處而成為均等的方式，來對於在變更後之時刻表中之列車的出發時刻作調整，藉由此，由於係能夠在每一目的地處以使列車以適當且相等的間隔來行駛的方式而對於時刻表作變更，因此係成為能夠以與在移動需求中之擁擠度適當地作了對應的時刻表來使列車行駛。

時刻表更新程式P01，在候補時刻表係滿足最大等待時間的情況時(步驟S1107，YES)，係判定候補時刻表之作成為成功(步驟S1108)。

另一方面，時刻表更新程式P01，在候補時刻表並未滿足最大等待時間的情況時(步驟S1107，NO)，係判定候補時刻表之作成為失敗(步驟S1109)。

時刻表更新程式P01，係在進行了上述之步驟S1101～步驟S1109之處理之後，結束候補時刻表作成處理。

圖18，係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置100之動作中的於圖12所示之候補時刻表評價處理S308中之詳細的動作作說明之流程圖。

在候補時刻表評價處理S308中，時刻表更新程式P01，首先，係使用營運預測程式P02，來基於候補時刻表和列車行駛實績而對於列車之營運作預測，並求取出預測時刻表(步驟S1201)。

接著，時刻表更新程式P01，係使用需求預測程式P03，來基於預測時刻表而對於移動需求和列車等待人數以及列車乘車人數作預測(步驟S1202)。

接著，時刻表更新程式P01，係基於列車等待人數和列車乘車人數以及預測時刻表，來算出評價指標之值(步驟S1203)。例如，藉由將k1、k2設為預先所決定的非負之值，並使用k1×(各車站間之列車乗車人數中之超過容許範圍之上限值的部分之人數)+k2×(各車站間之列車乗車人數中的低於容許範圍之下限值的部分之人數)之評價式，係能夠算出評價指標。藉由並非使用像是單純之「擁擠車站間之個數」一般的評價指標，而是使用超過了容許範圍之上限值的人數等之能夠對於違反之程度有所反映的評價指標，係能夠對於像是「對於輕微之違反場所作多數的改善但卻作出嚴重之違反場所」一般之舉動作抑制，而能夠進行如同將擁擠度平準化一般之舉動。

時刻表更新程式P01，係在進行了上述之步驟S1201～步驟S1203之處理之後，結束候補時刻表評價處理。

時刻表更新程式P01，係成為針對被保持於時刻表變更型態資料庫106中之時刻表變更型態，而藉由上述處理來算出時刻表變更後之評價指標，並選擇評價指標為最高的時刻表變更型態，並且使用所選擇的時刻表變更型態來對於時刻表進行變更。藉由此，對於包含有列車之行駛路徑之變更和車輛運用之變更等的複雜之組合最適化問題，係能夠在短時間內而對於良好之變更案作探索，並進行與有所改變的移動需求相配合之時刻表變更。

如同上述一般，在本實施形態中，係構成為注目於時間性、空間性之移動需求的局部性，來對於容許時刻表之變更的列車群，而為了對於被視為有必要對於擁擠度作改善的場所進行改善，而進行亦包含有目的地變更之時刻表變更。藉由設為此種構成，係能夠相較於先前技術而成為在更多的狀況下供給適合於每一時間帶之各別的移動需求之輸送力。例如，在想要將擁擠度為高之部分的營運密度提升的情況時，由於係能夠將移動需求相對性而言為低之場所的輸送力分配至移動需求相對性而言為高之場所的輸送力中，因此，相較於藉由折返時間之縮短或增發來將營運密度提升的情況，係能夠以更少的車輛來將營運密度提升。又，相較於藉由增發來將營運密度提升的情況，由於係能夠將在為了作改善所進行的準備中所需要之時間，作與從車輛基地等而將列車搬送而來所需之時間之量相應的縮短，因此，係能夠在更接近於現在時刻之時間帶、亦即是在可期待需求預測會更佳正確的時間帶中，對於狀況作改善。又，相較於藉由停開班次來將列車間隔擴大的情況，係能夠以更細微的解析度來對於列車間隙作調整。

又，在本實施形態中，係構成為使用預先所準備的時刻表變更型態，來特定出成為變更之對象的列車群，並特定出變更後之列車群的行駛路徑和行駛順序，而特定出車輛之營運方法。藉由設為此種構成，相較於經由「為了對於被視為需要進行改善之場所作改善，而決定要使幾列的列車以何種行駛路徑來以何種順序行駛(列車計畫)」和「決定要對於何者之列車群而分配相同之編成(行駛路徑作成)」和「決定要對於各編成而物理性地分配何者之車輛(車輛分配)」以及「若是無法發現可實行之解，則藉由試誤法來進行修正」之處理程序來嘗試進行時刻表變更的情況，係能夠以更短的時間來求取出解。

又，在本實施形態中，係構成為以「在從起點站出發之後無法對於目的地作改變」一事作為條件，而特定出時刻表變更禁止列車，並在「時刻表變更禁止列車不會被包含於變更對象列車群中，並且時刻表變更禁止列車不會被包含在變更後列車群之後續列車中」的條件下，作成候補時刻表，而成為不會在目標時刻表修正處理中而產生「在從起點站出發之後被進行目的地變更」的列車。藉由此，係能夠並不使以搭乘在列車上的乘客感到不便地而對於目標時刻表作更新。

又，在本實施形態中，係構成為以「不會對於各車站之發車資訊看板的顯示內容作改變」一事作為條件，而特定出時刻表變更禁止列車，並在「時刻表變更禁止列車不會被包含於變更對象列車群中，並且時刻表變更禁止列車不會被包含在變更後列車群之後續列車中」的條件下，作成候補時刻表，而成為不會在目標時刻表修正處理中而產生「發生有發車資訊看板之顯示內容之變更」的列車。藉由此，係能夠並不使觀看了發車資訊看板之乘客下達錯誤判斷地而對於目標時刻表作更新。

〈變形例〉
以上，雖係針對本發明之實施形態作了說明，但是，本發明係並不被限定於在實施形態中所例示者，在不脫離發明之主旨的範圍內，係可作各種之變更。

例如，在上述之實施形態中，雖係設為將時刻表變更型態作為「資料」來保持並進行目標時刻表之變更一般的構成，但是，代替設為此種構成，係亦可採用將時刻表變更型態作為時刻表變更之一連串的處理程序而作為時刻表更新程式之一部分來安裝，並進行目標時刻表之變更的構成。

又，在上述之實施形態中，雖係設為僅選擇1個的時刻表變更型態並作適用的構成，但是，本發明係並不被限定於此，例如，係亦可構成為在將1個的時刻表變更型態作了適用之後，再度實施成為需要進行改善之場所的抽出，並針對依然需要進行改善的場所而選擇適當的時刻表變更型態並作適用，並且將此處理反覆進行特定之次數或者是一直反覆進行直到成為需要改善場所之改善不會被進行為止。

又，在上述之實施形態中，雖係為了使處理更加有效率化，而設為使時刻表變更型態資訊D20具備有狀態變化場所資訊D26，並在步驟S304之時刻表變更型態列舉處理中，僅列舉出有希望的時刻表變更型態，但是，本發明之構成係並不被限定於此。例如，在步驟S304之時刻表變更型態列舉處理中，係亦可構成為當在步驟S904之處理中係判定為「時刻表之狀態為符合於時刻表變更型態之前提條件」(步驟S904，YES)的情況時，將步驟S905以及步驟S906之處理省略，並直接前進至步驟S907而將正注目的時刻表變更型態登錄在時刻表變更型態之清單中。在步驟S1203之處理中所使用的評價指標係為複雜，當在由狀態變化場所資訊D26所致之簡易性的檢查中無法充分地判定所注目之時刻表變更型態是否為有希望者的情況時，係適合設為此種構成。

又，在上述之實施形態中，雖係為了使處理更加有效率化，而設為使時刻表變更型態資訊D20具備有狀態變化場所資訊D26，並在時刻表變更型態列舉處理S304中，僅列舉出有希望的時刻表變更型態，但是，本發明之構成係並不被限定於此。例如，係亦可構成為進行下述一般之處理：亦即是，使時刻表變更型態資訊D20具備有「可適用時間帶資訊(代表容許使用該時刻表變更型態之時間帶的開始時刻和結束時刻之資訊)」，並在時刻表變更型態列舉處理S304中，於在步驟S903中而求取出列車ID對應表之處理之前，判定現在時刻是否被包含於可適用時間帶中，並且當現在時刻並未被包含於可適用時間帶中的情況時，跳過步驟S903～步驟S907之處理，並移動至下一個的時刻表變更型態之處理。藉由設為此種構成，例如，係可限定於早上的尖峰時間帶，而使用與其他時間帶相異之時刻表變更型態。

又，在上述之實施形態中，於步驟S1203之處理中，雖係使用有僅關連於擁擠度之評價指標，但是，本發明係並不被限定於此，例如，亦可使用將總旅行時間、總消耗能量、總行駛距離、總延遲時間等之能夠基於營運預測結果或需求預測結果或者是其之雙方來進行計算的指標作了數個的組合之多目的性評價指標(例如，使用有特定之係數的該些之指標之線性和等)。藉由設為此種構成，在對於目標時刻表進行修正時，係能夠反映各列車營運事業者之個別之基準的差異。另外，關於最大等待時間，係亦可並非為作為限制條件來考慮，而是作為在無法遵守的情況時會附加懲罰(PENALTY)一般的事項，來組入至評價指標之中。

又，在上述之實施形態中，於步驟S1203之處理中，雖係使用有對於車站間之擁擠度作了注目的評價指標，但是，本發明係並不被限定於此，例如，係亦可構成為將數個的車站間整批地群組化來作處理，並使用基於群組內之車站間之擁擠度的代表值(例如最大值或平均值)所得到的評價指標。在由複數之連續之車站間所構成的不存在有列車之折返設備之區間中，就算是當在某一車站間而擁擠度為較容許範圍之上限值更高，在其他之車站間擁擠度為較容許範圍之下限值而更低的情況時，作為改善之手段，也僅能夠選擇將在該區間中之列車的營運密度提升或降低的其中一者。因此，例如在像是存在著連續有相當長的並不存在列車之折返設備之車站排列之區間一般的情況時，係適合採用此種構成。

又，在上述之實施形態中，於步驟S406之處理中，雖係設為使時刻表更新程式P01基於預測時刻表和線路號次使用順序資訊來確認「成為處理對象之列車是否在基準時刻處而被顯示於成為處理之對象的車站之發車資訊看板處」之構成，但是，本發明係並不被限定於此。例如，亦可設為能夠經由通訊網路900等來將發車資訊看板之顯示內容在自身與進行管理之裝置之間進行資訊之授受的構成，並在進行步驟S406之處理時，設為從該裝置來取得在基準時刻處而被顯示於車站之發車資訊看板處的列車之清單，並判定成為處理對象之列車在基準時刻處是否被顯示於成為處理之對象的車站之發車資訊看板處。

又，在上述之實施形態中，雖係設為於步驟S304之時刻表變更型態列舉處理中進行關連於時刻表變更禁止列車之檢查的構成，但是，本發明係並不被限定於此，例如，亦可設為在步驟S306之候補時刻表作成處理中進行關連於時刻表變更禁止列車之檢查的構成。

又，在上述之實施形態中，目標時刻表作成裝置100，雖係設為從營運管理系統200而取得現在所正適用的最新之目標時刻表並基於該目標時刻表來作成資源使用順序資訊(線路號次使用順序資訊以及車站間線路使用順序資訊)的構成，但是，本發明係並不被限定於此，亦可設為像是作為目標時刻表之一部分而包含有資源使用順序資訊一般之構成。在設為此種構成的情況時，於步驟S104之目標時刻表修正處理中，係當在步驟S311中而將暫定最適當時刻表設為目標時刻表之後，基於最新之目標時刻表來對於資源使用順序資訊作更新，之後，進行步驟S312之目標時刻表送訊處理。

另外，在上述之實施形態中，雖係針對對於鐵路之適用例來作了說明，但是，本發明係並不被限定於此，亦可對於LRT(Light Rail Transit)或公車等之進行有基於時刻表所致的營運管理並且在特定之路徑上行駛的交通機關作廣泛的適用。例如，只要作為營運預測程式P02，而採用能夠進行具備有壅塞預測等之適合於道路交通之功能的營運預測處理之公知之技術，並針對需求預測程式P03而亦同樣的使用適合於道路交通之公知技術即可。由於道路上之全部的車輛並非為均身於營運管理系統之控制下，並且道路在針對線路之超車等的限制條件上係為較鬆散，因此係可能發生並不會成為遵守了目標時刻表之控制的情形，但是，藉由基於行駛實績來逐步對於目標時刻表作更新，係可期待能夠概略依循目標時刻表而營運。又，藉由在步驟S303之違反場所抽出處理中當相鄰接之停留站之間的行駛路徑為壅塞的情況時構成為將此作為違反場所而抽出，並進而將像是會把計畫的行駛路徑替換為迂迴路徑一般的時刻表變更型態預先登錄至時刻表變更型態資料庫106中，係能夠於適當的評價指標下，以在壅塞時會行駛在迂迴路徑上並前往下一個停留站的方式來對於目標時刻表作修正。藉由設為此種構成，係能夠對於伴隨著壅塞所導致的車輛之乘車人數的增加作抑制。

100‧‧‧目標時刻表作成裝置

101‧‧‧CPU

102‧‧‧記憶體

103‧‧‧記憶部

104‧‧‧通訊部

105‧‧‧需求型態資料庫

106‧‧‧時刻表變更型態資料庫

200‧‧‧營運管理系統

201‧‧‧列車追蹤裝置

202‧‧‧前進路線控制裝置

203‧‧‧時刻表管理裝置

204‧‧‧營運預測裝置

205‧‧‧運轉整理終端

300‧‧‧列車

400、500‧‧‧感測器

900‧‧‧通訊網路

[圖1] 係為由實施形態所致之車輛自動控制系統的區塊圖。

[圖2] 係為用以對於圖1中所示之車輛自動控制系統的動作之概要作說明之圖。

[圖3A] 係為對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置所具備之時刻表變更型態資料庫中所保持的時刻表變更型態作說明之圖。

[圖3B] 係為對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置所具備之時刻表變更型態資料庫中所保持的時刻表變更型態作說明之圖。

[圖3C] 係為對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置所具備之時刻表變更型態資料庫中所保持的時刻表變更型態作說明之圖。

[圖4A] 係為對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置所作成的資源使用順序資訊中之線路號次使用順序資訊的內容作說明之圖。

[圖4B] 係為對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置所作成的資源使用順序資訊中之車站間線路使用順序資訊的內容作說明之圖。

[圖5] 係為對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置所保持的基礎資料中所包含之路徑資訊的內容作說明之圖。

[圖6A] 係為對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置所具備之時刻表變更型態資料庫中所保持的時刻表變更型態資訊之內容作說明之圖。

[圖6B] 係為對於在圖6A中所示之時刻表變更型態資訊中所包含的時刻表狀態資訊之內容作說明之圖。

[圖6C] 係為對於在圖6A中所示之時刻表變更型態資訊中所包含的變更後列車群資訊之內容作說明之圖。

[圖7] 係為用以對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置所具備的記憶部中所儲存之列車等待人數資訊的內容作說明之圖。

[圖8] 係為用以對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置所具備的記憶部中所儲存之列車乘車人數資訊的內容作說明之圖。

[圖9] 係為用以對於在圖1中所示之目標時刻表作成裝置所具備的記憶部中所儲存之移動需求資訊的內容作說明之圖。

[圖10] 係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置之動作中的關連於時刻表更新處理之動作作說明之流程圖。

[圖11] 係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置之動作中的於圖10所示之時刻表修正與否判定處理中之詳細的動作作說明之流程圖。

[圖12] 係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置之動作中的於圖10所示之目標時刻表修正處理中之詳細的動作作說明之流程圖。

[圖13] 係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置之動作中的於圖12所示之時刻表變更禁止列車特定處理中之詳細的動作作說明之流程圖。

[圖14] 係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置之動作中的於圖12所示之違反場所抽出處理中之詳細的動作作說明之流程圖。

[圖15] 係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置之動作中的於圖12所示之時刻表變更型態列舉處理中之詳細的動作作說明之流程圖。

[圖16] 係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置之動作中的於圖15所示之狀態變化場所向量作成處理中之詳細的動作作說明之流程圖。

[圖17] 係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置之動作中的於圖12所示之候補時刻表作成處理中之詳細的動作作說明之流程圖。

[圖18] 係為用以對於在圖1所示之目標時刻表作成裝置之動作中的於圖12所示之候補時刻表評價處理中之詳細的動作作說明之流程圖。

Claims (9)

1. 一種時刻表作成裝置，係將代表列車之控制目標的時刻表因應於移動需求之預測結果來作變更，該移動需求之預測結果，係於每一時間帶的各者中展現有在列車所停車的各站處之旅客的目的地及其人數，
   該時刻表作成裝置，其特徵為，係具備有：
   違反場所抽出部，係基於代表前述移動需求之預測結果的預測需求資訊，來算出列車的擁擠度，並將前述擁擠度為成為特定之容許範圍外的違反場所抽出；和
   時刻表修正部，係以使前述違反場所之擁擠度會成為前述容許範圍內的方式、或者是以會使前述違反場所之前述擁擠度接近前述容許範圍的方式，來亦包含有列車之目的地之變更地而對於前述時刻表作變更。
2. 如申請專利範圍第1項所記載之時刻表作成裝置，其中，
   前述時刻表修正部，係基於被預測為列車會從起點站而出發的時刻之起點站發車時刻、和身為被預測為前述列車會被顯示在對於將關連於接近發車時刻的列車之資訊作顯示之發車資訊看板上的時刻之發車資訊看板顯示時刻，此些之至少其中一者的時刻，來判定出在前述時刻表之變更中並不作為對營運進行變更的對象之時刻表變更禁止列車，並以不會對於前述時刻表中之前述時刻表變更禁止列車之營運作變更的方式，來變更前述時刻表。
3. 如申請專利範圍第1項所記載之時刻表作成裝置，其中，係更進而具備有：
   時刻表變更型態資料庫，係將對於前述時刻表之變更的方式預先作了制定的時刻表變更型態作保持，
   前述時刻表修正部，係將關連於在使用被保持於前述時刻表變更型態資料庫中之時刻表變更型態來進行了時刻表變更的情況時之變更後的時刻表之評價指標算出，並選擇前述評價指標會成為最高的時刻表變更型態，並且使用前述所選擇的時刻表變更型態來對於前述時刻表進行變更。
4. 如申請專利範圍第3項所記載之時刻表作成裝置，其中，
   前述時刻表變更型態，係包含時刻表變更後的列車之行駛路徑的資訊。
5. 如申請專利範圍第3項所記載之時刻表作成裝置，其中，
   前述時刻表變更型態，係包含用以特定出時刻表變更後的列車之停靠站與非停靠站的資訊。
6. 如申請專利範圍第3項所記載之時刻表作成裝置，其中，
   前述時刻表變更型態，係包含用以特定出時刻表變更後的列車之較早營運列車與較晚營運列車的資訊。
7. 如申請專利範圍第3項所記載之時刻表作成裝置，其中，
   前述時刻表修正部，在使用前述時刻表變更型態來對於時刻表進行變更的情況時，係以使時刻表變更後的列車之運轉間隔會在每一目的地處而成為均等的方式，來對於在前述變更後之時刻表中之列車的出發時刻作調整。
8. 如申請專利範圍第1項所記載之時刻表作成裝置，其中，係更進而具備有：
   需求預測部，係使用被賦予之時刻表來對於未來之移動需求作預測，並產生包含該移動需求之資訊的預測需求資訊，
   前述時刻表修正部，係針對前述違反場所而作成1個以上的時刻表變更案，並針對所作成的前述時刻表變更案之各者，而使用前述需求預測部來產生前述預測需求資訊，再基於前述預測需求資訊，來將關於相對於該時刻表變更案之擁擠度的評價指標算出，並選擇前述評價指標會成為最佳之值的時刻表變更案，並且使用前述所選擇的時刻表變更案來對於前述時刻表進行變更。
9. 一種自動列車控制系統，其特徵為，係具備有：
   控制裝置，係使用作為列車之控制目標的第1時刻表，來對於列車進行控制；和
   追蹤裝置，係取得藉由前述控制裝置而被作控制的列車之行駛實績；和
   營運預測裝置，係作成身為使用前述第1時刻表和前述行駛實績來對於列車之營運作了預測的結果之預測時刻表；和
   需求預測裝置，係使用根據感測器所取得的關聯於旅客的人數之資訊以及前述預測時刻表，來對於將在列車所停車的各車站處之旅客的目的地及其人數於各時間帶之每一者中作展示的移動需求進行預測，並作成代表前述移動需求之預測結果的預測需求資訊；和
   時刻表作成裝置，係使用前述預測時刻表和前述預測需求資訊，來算出列車的擁擠度，並將前述擁擠度為成為特定之容許範圍外的違反場所抽出，並且以使前述違反場所之擁擠度會成為前述容許範圍內的方式、或者是以會使前述違反場所之前述擁擠度接近前述容許範圍的方式，來亦包含有從前述第1時刻表而來的列車之目的地之變更地而產生第2時刻表，並藉由前述第2時刻表而對於前述第1時刻表進行更新。