TWI623455B

TWI623455B - 用於機車引擎之啟動兼發電系統及其控制方法

Info

Publication number: TWI623455B
Application number: TW105113041A
Authority: TW
Inventors: 潘冠佑; 甯攸威
Original assignee: 三陽工業股份有限公司
Priority date: 2016-04-27
Filing date: 2016-04-27
Publication date: 2018-05-11
Also published as: TW201738114A

Abstract

本發明係有關於一種用於機車引擎之啟動兼發電系統及其控制方法，該啟動兼發電系統包括一啟動兼發電裝置、一驅動控制裝置、一開關控制組以及一角度感測裝置。啟動兼發電裝置包括一轉子及一設有一可調式線圈繞組之定子。驅動控制裝置包括一具有複數功率電晶體之整流電路及一控制單元。開關控制組包括複數開關單元，用以調整電流所流經之繞線匝數。角度感測裝置電連接控制單元，用以偵測啟動兼發電裝置之電氣相位角度及曲軸之角度。藉此，本發明可確保引擎於第一次或第二次壓縮行程內能順利點火起動，同時於引擎起動後，可節省引擎於發電時之動能消耗，可降低發電量。

Description

用於機車引擎之啟動兼發電系統及其控制方法

本發明係關於一種用於機車引擎之啟動兼發電系統及其控制方法，尤指一種具有可調式線圈繞組之用於機車引擎之啟動兼發電系統及其控制方法。

目前市場上有使用一體化之啟動兼發電系統(Integrated Starter and Generator System，以下簡稱ISG系統)，用以增加機車之節能效果，其並具備有怠速熄火與再起動之功能。一般機車在熄火時往往行程會停在壓縮上死點之前，此時ISG系統要驅動曲軸正轉會需要較大的扭力方能克服引擎之壓縮壓力，使引擎起動。

習用起動引擎之手法為在引擎起動前先將曲軸反轉至預定位置，然後再使之開始正轉帶動引擎並產生更大的慣量，進而克服壓縮上死點的扭力，帶動引擎至適當的點火轉速之後，ISG系統將整流電路轉換為充電模式持續對整車供電與對電池充電。

上述習知ISG系統架構的實現手法仍存在缺陷，必須在每次起動前先精確的使曲軸反轉至上一個壓縮點之前，並在轉動後加上慣量，才能產生足夠克服壓縮點的扭力，使引擎順利起動。此外，引擎阻抗因生產、環境溫度有差異，非每次運轉方式都能順利起動引擎，有時更需要經歷多次壓縮行程後，才能使引擎順利點火及燃燒而起動引擎，並非十分理想。

然而，若為了滿足ISG系統起動引擎所需要的大扭力，可將ISG系統內之啟動兼發電裝置設計為較大的電機結構並增加馬達線圈數，以符合起動的需求。不過此設計將會影響到引擎發動後，進入發電模式的發電電流過大，控制單元必須要控制充電電流對整車負載供電，因此過多的發電供應對引擎與對控制單元都是較大的損耗與負擔。發明人緣因於此，本於積極發明之精神，亟思一種可以解決上述問題之用於機車引擎之啟動兼發電系統及其控制方法，幾經研究實驗終至完成本發明。

本發明之主要目的係在提供一種機車引擎之啟動兼發電系統及其控制方法，透過在啟動兼發電裝置與驅動控制裝置間增設一開關控制組，俾能使啟動兼發電裝置內之可調式線圈繞組進行繞線匝數之切換，藉以調整引擎起動時或起動後所需之電量需求，確保引擎於第一次或第二次壓縮行程內能順利點火起動，同時於引擎起動後，可節省引擎於發電時之動能消耗，可降低發電量。

為達成上述目的，本發明之機車引擎之啟動兼發電系統電連接一電池，包括有：一啟動兼發電裝置、一驅動控制裝置、一開關控制組以及一角度感測裝置。

啟動兼發電裝置連接一曲軸，包括一轉子及一設有一可調式線圈繞組之定子，可調式線圈繞組包括一第一相繞線線圈、一第二相繞線線圈及一第三相繞線線圈，每一繞線線圈依其繞線匝數之不同設置有一長線圈端及一短線圈端。驅動控制裝置包括一具有複數功率電晶體之整流電路及一控制單元。開關控制組包括複數開關單元，每一開關單元係分別電連接驅動控制裝置與啟動兼發電裝置之每一長線圈端及每一短線圈端，用以調整電流所流經之繞線匝數。角度感測裝置電連接該控制單元，用以偵測啟動兼發電裝置之電氣相位角度及曲軸之角度。

藉由上述設計，當引擎起動時，驅動控制裝置將藉由控制開關控制組，使輸出電池之電流流經較多繞線線圈，增加線圈對磁鐵磁通切割之力量，得以使用較大扭力驅動啟動兼發電裝置及曲軸正轉，易於使引擎起動。當引擎起動後，驅動控制裝置同樣藉由控制開關控制組，使輸入電池之電流流經較少繞線線圈，藉以降低發電量來節省引擎的動能消耗。

上述啟動兼發電系統於使用上可配合一引擎減壓裝置，當減壓機構作動時，可進一步降低曲軸正轉之啟動門檻值，即便電流流經較少繞線線圈，仍有能力驅動啟動兼發電裝置及曲軸正轉，使引擎順利發動。

上述每一相之繞線線圈可為共同繞線或分離繞線之形式。所謂共同繞線係指長線圈與短線圈於導通時係共用同一條導線，可簡化電路配置，並降低出錯機率；分離繞線係指長線圈與短線圈於導通時係屬於兩組不同的繞組，可確保當有一組線圈斷線或損壞時，仍保有另一組導通路線。

上述可調式線圈繞組之接線方式可為Y形接線、△形接線或其組合。藉此，不論Y形接線、△形接線或Y-△組合接線皆可調整繞線線圈之長度距離，達到本發明之需求，故不僅局限於特定接線方式。

此外，本發明之用於機車引擎之啟動兼發電系統之控制方法，用以調整啟動兼發電系統之發電量，該方法包括有一用以驅動該引擎之啟動兼發電裝置、一用以調整電流線路之開關控制組、一用以控制啟動兼發電裝置之驅動控制裝置以及一用以偵測該啟動兼發電裝置之電氣相位角度及一曲軸角度之角度感測裝置，其中，開關控制組之複數開關單元包括有一第一開關、一第二開關、一第三開關、一第四開關、一第五開關以及一第六開關，所述方法包含下列步驟： (A)開啟一鑰匙開關後，判斷是否有一啟動訊號，若是則執行步驟(B)，若不是則重複執行步驟(A)； (B)驅動控制裝置輸出訊號導通第一開關、第二開關及第三開關，不導通第四開關、第五開關及第六開關，並執行步驟(C)； (C)驅動啟動兼發電裝置正轉，並執行步驟(D)； (D)判斷引擎是否發動，若是則執行步驟(E)，若不是則執行步驟(C)； (E)判斷引擎轉速是否大於一第一轉速門檻，若是則執行步驟(F)，若不是則執行步驟(C)； (F)驅動控制裝置輸出訊號導通第四開關、第五開關及第六開關，不導通第一開關、第二開關及第三開關，並執行步驟(G)；以及 (G)進入發電模式。

藉由上述方法，本發明利用互補式之開關單元，建構出兩種不同的導通路徑，俾能使引擎在不同的狀態下，電流可選擇式地流經長線圈或短線圈之線圈繞組，確保引擎於第一次或第二次壓縮行程內能順利點火起動，同時於引擎起動後，可節省引擎於發電時之動能消耗，可降低發電量。

上述第一轉速門檻可為1000rpm，其中，該第一轉速門檻係啟動兼發電裝置之反電動勢電壓約略等於電池電壓之轉速時點，主要因為此時之發電電壓約略與電池電壓相等，故電池與啟動兼發電裝置間只有微量直流電流，有利於線圈繞組之切換。

此外，本發明之控制方法於執行步驟(F)之前可更包括一步驟(E1)，(E1)調整該啟動兼發電裝置之電氣相位角度超前較多，降低發電量，並執行步驟(F)。藉此，可在步驟(F)轉換開關單元之前，預先調整電氣相位角度超前較多，藉以減少切換前後發電或驅動的電流量，作為突波電流的保護機制。

再者，本發明之控制方法於執行步驟(G)之後可更包括一步驟(G1)，(G1)判斷引擎轉速是否大於一第二轉速門檻，若是則執行步驟(G2)，(G2)調整啟動兼發電裝置之電氣相位角度，回復正常發電量，若不是則重複執行步驟(G1)。藉此，若引擎轉速大於第一轉速門檻且進一步達到第二轉速門檻時，該第二轉速門檻可為1800rpm之怠速轉速，則調整電氣相位角度，回復正常發電量，使用較少繞線匝數之線圈繞組，避免浪費引擎動能。

以上概述與接下來的詳細說明皆為示範性質是為了進一步說明本發明的申請專利範圍。而有關本發明的其他目的與優點，將在後續的說明與圖示加以闡述。

請參閱圖1，係本發明一較佳實施例之用於機車引擎之啟動兼發電系統與電池之系統架構圖。圖中出示一種用於機車引擎之啟動兼發電系統1，其中啟動兼發電裝置23(Integrated starter and generator, ISG)、角度感測裝置22及驅動控制裝置21，三者合稱為啟動兼發電系統1(ISG系統)。而本發明之特徵在於：在驅動控制裝置21與啟動兼發電裝置23之間增設一開關控制組24，用以切換啟動兼發電裝置23內之定子之繞線匝數，藉以調整引擎起動時或起動後所需之電量及動能需求。本實施例之啟動兼發電裝置23設置於一曲軸20上，同時具有馬達及發電機之特性，用以驅動引擎並將多餘能量儲存至一電池10中。角度感測裝置22偵測曲軸20角度與啟動兼發電裝置23之相位變化，作為後續電路導通時序之控制依據。另外，驅動控制裝置21包括有一整流電路211及一控制單元212，整流電路211用以轉換引擎驅動或發電時之導通路徑，控制單元212則用以控制開關控制組24之導通順序。

請參閱圖2及圖3，其分別為本發明一較佳實施例之用於機車引擎之啟動兼發電系統之角度感測裝置於引擎箱體之配置圖以及用於機車引擎之啟動兼發電系統之電路配置圖。如圖2所示，啟動兼發電裝置23包括一轉子231及一定子232，連接引擎之一曲軸20，其中，為了能準確掌握啟動兼發電裝置23及引擎之運行狀態，本發明設置有一角度感測裝置22，其裝設於一引擎箱體30上，包括有一馬達角度感知器221及一曲軸角度感知器222，用以偵測該啟動兼發電裝置23之電氣相位角度及該曲軸20之角度。

接著，如圖3所示，本實施例之啟動兼發電裝置23之定子232具有一可調式線圈繞組4，該可調式線圈繞組4又包括一第一相繞線線圈41、一第二相繞線線圈42及一第三相繞線線圈43。其中，該每一繞線線圈41,42,43依其繞線匝數之不同設置有一長線圈端411,421,431及一短線圈端412,422,432。另一方面，本實施例之開關控制組24包括有一第一開關241、一第二開關242、一第三開關243、一第四開關244、一第五開關245以及一第六開關246，其分別為一單點式之繼電器開關，但也不僅以此為限，亦可為金氧半場效電晶體(MOSFET)或緣閘雙極電晶體(IGBT)等形式之開關元件，除此之外，亦可為一組可同時控制第一至第三開關241,242,243與另一組可同時控制第四至第六開關244,245,246之組合式開關，藉以降低開關控制組24之接腳數量。

其中，第一至第三開關241,242,243係分別對應連接上述長線圈端411,421,431，第四至第六開關244,245,246係分別對應連接上述短線圈端412,422,432，用以切換啟動兼發電裝置23內之可調式線圈繞組4之繞線匝數，本實施例之可調式線圈繞組4可依照不同的生產機種與設定條件調整長線圈與短線圈的繞線匝數，並不以特定匝數為限，且長線圈之繞線匝數與引擎之起動能力有關，而短線圈之繞線匝數與發電能力有關，調整長度時可依照引擎起動之要求或整車負載消耗電流之要求調整，其切換點也未必設置於每一相繞線線圈之中點。

此外，整流電路211包括有六功率電晶體Q1~Q6，其分別與對應之開關單元241~246相連接，本實施例係選用金氧半場效電晶體(MOSFET)，也可替換為絕緣閘雙極電晶體(IGBT)、矽控整流器(SCR)等導通/關閉反應快速之開關元件。而控制單元212在判讀角度感測裝置22所回傳之曲軸20及啟動兼發電裝置23角度位置後，將控制訊號傳遞至整流電路211及每一開關單元241~246之開關控制腳，藉以進行導通路徑之切換。

在單一相繞線線圈之電路設計方面，請一併參閱圖4A及圖4B，係本發明一較佳實施例之第二相繞線線圈係共同繞線之電路配置圖以及分離繞線之電路配置圖。如圖4A所示，圖中係以第二相繞線線圈42,420為例，所謂共同繞線31係指長線圈與短線圈於導通時係共用同一條導線，可簡化電路配置，並降低出錯機率；相對地，分離繞線32係指長線圈與短線圈於導通時係屬於兩組不同的繞組，可確保當有一組線圈斷線或損壞時，仍保有另一組導通路線。

在整體可調式線圈繞組之電路設計方面，請一併參閱圖5A至圖5C，其分別為本發明一較佳實施例之可調式線圈繞組係Y形接線之電路配置圖、△形接線之電路配置圖以及Y-△形接線之電路配置圖。如圖5A所示，本發明所設計之線圈繞組4係以Y形接線的形式，詳細細節請參閱前述說明，但並不僅侷限於所述之Y形接線，亦可為△形接線或Y-△形接線之形式。如圖5B所示，△形接線之可調式線圈繞組5包括一第一相繞線線圈51、一第二相繞線線圈52及一第三相繞線線圈53。其中，該每一繞線線圈51,52,53依其繞線匝數之不同設置有一長線圈端511,521,531及一短線圈端512,522,532，其排列形狀類似於一三角形，故本實施例係表示為△形接線之形式。另，如圖5C所示，Y-△形接線之可調式線圈繞組6包括一第一相繞線線圈61、一第二相繞線線圈62及一第三相繞線線圈63。其中，該每一繞線線圈61,62,63依其繞線匝數之不同設置有一長線圈端611,621,631及一短線圈端612,622,632，其排列形狀係結合Y形結構及一三角形結構，故本實施例係表示為Y-△形接線之形式。藉此，不論Y形接線、△形接線或Y-△組合接線皆可調整繞線線圈之長度距離，達到本發明之需求，故不僅局限於特定接線方式。

再者，本發明之啟動兼發電系統1可於使用上配合一設置於汽缸頭內之引擎減壓裝置，並於啟動兼發電裝置正轉時使引擎具減壓效果。當減壓機構作動時，可進一步降低曲軸正轉之啟動門檻值，即便電流流經較少繞線線圈，仍有能力驅動啟動兼發電裝置及曲軸正轉，使引擎順利發動。因此，控制單元212可輸出訊號控制開關控制組24，使得電流經由短線圈端412,422,432直接驅動啟動兼發電裝置23正轉使引擎發動，並直接進入發電模式。

請參閱圖6，係本發明一較佳實施例之用於機車引擎之啟動兼發電系統控制方法之流程圖，請一併參閱圖3。如圖所示，步驟(A) 開啟一鑰匙開關後，判斷是否有一啟動訊號，若是則執行步驟(B)，若不是則重複執行步驟(A)，在此步驟下針對啟動訊號進行偵測，確定騎乘者正在發動引擎。

接著，步驟(B)驅動控制裝置21輸出訊號導通第一開關241、第二開關242及第三開關243，不導通第四開關244、第五開關245及第六開關246，並執行步驟(C)驅動啟動兼發電裝置23正轉。在此步驟下，為了克服引擎壓縮壓力，將引擎轉速帶動至可噴油點火。故透過調整繞線線圈匝數的方式，使電流經過較多線圈，增加線圈對磁鐵磁通切割之力量，得以使用較大扭力驅動正轉，帶動引擎起動。此時，還須執行步驟(D)判斷引擎是否發動，若是則執行步驟(E)，若不是則執行步驟(C)。藉此，可確保機車引擎已順利發動，若無偵測到引擎正常發動，可能是尚未突破引擎壓縮壓力，則需再次驅動啟動兼發電裝置23正轉，方可完成起動作業。

引擎順利發動後，轉速將逐步提升，此時將執行步驟(E)判斷引擎轉速是否大於一第一轉速門檻，若是則執行步驟(F)，若不是則執行步驟(C)，所述第一轉速門檻在本實施例中係為1000rpm，其中，經實驗可知在第一轉速門檻下，啟動兼發電裝置之反電動勢電壓約略等於電池電壓之轉速時點，主要因為此時之發電電壓約略與電池電壓相等，故電池與啟動兼發電裝置間只有微量直流電流，有利於線圈繞組之切換，故此數值可依照不同生產機種與設定條件進行修正，並不以此為限。

此時，為了減少開關單元241~246切換前後發電或驅動的電流量，作為突波電流的保護機制，可先執行步驟(E1)調整啟動兼發電裝置之電氣相位角度超前較多，降低發電量，再執行步驟(F)驅動控制裝置21輸出訊號導通第四開關244、第五開關245及第六開關246，不導通第一開關241、第二開關242及第三開關243，俾能使引擎在不同的狀態下，電流可選擇式地流經長線圈或短線圈之線圈繞組。再者，完成開關單元241~246之切換後，執行步驟(G)進入發電模式。

然而，隨著轉速逐步接近怠速轉速，前述為了降低發電量而調整之電氣相位角度可由步驟(G1)及步驟(G2)中修正回來。所述步驟(G1)判斷引擎轉速是否大於一第二轉速門檻，若是則執行步驟(G2)，(G2)調整啟動兼發電裝置之電氣相位角度，回復正常發電量，若不是則重複執行步驟(G1)。藉此，若引擎轉速大於第二轉速門檻時，本實施例之第二轉速門檻係為1800rpm且約為怠速轉速，若發電量需求較小時，則可將電氣相位角度改為超前較多，回復正常發電量，使用較少繞線匝數之線圈繞組，避免浪費引擎動能。

除此之外，本發明亦可依據電池10之電量多寡執行啟動兼發電系統之控制方法。其中，當電池10充電至較高電位時，為了防止電量過度回充，可採用等同於本案之步驟E1至步驟G2：先於切換開關單元241~246前預先調整電氣相位角度超前較多，降低發電量，再由控制單元212輸出訊號控制導通第四開關244、第五開關245及第六開關246，不導通第一開關241、第二開關242及第三開關243並以超前電氣相位角度調整為較低發電量。或者，當啟動兼發電系統處於頻繁起動或電池低電壓之時機，亦可使用類似上述之控制方法來避免電池長時間電量不足，先於切換開關單元241~246前預先調整電氣相位角度度超前較多，降低發電量，再由控制單元212輸出訊號控制導通一開關241、第二開關242及第三開關243，不導通第四開關244、第五開關245及第六開關246，將線圈切換為長線圈，最後再以落後電氣相位角度調整為較高發電量

上述實施例僅係為了方便說明而舉例而已，本發明所主張之權利範圍自應以申請專利範圍所述為準，而非僅限於上述實施例。

1‧‧‧啟動兼發電系統
10‧‧‧電池
20‧‧‧曲軸
21‧‧‧驅動控制裝置
211‧‧‧整流電路
212‧‧‧控制單元
22‧‧‧角度感測裝置
221‧‧‧馬達角度感知器
222‧‧‧曲軸角度感知器
23‧‧‧啟動兼發電裝置
231‧‧‧轉子
232‧‧‧定子
24‧‧‧開關控制組
241‧‧‧第一開關
242‧‧‧第二開關
243‧‧‧第三開關
244‧‧‧第四開關
245‧‧‧第五開關
246‧‧‧第六開關
30‧‧‧引擎箱體
31‧‧‧共同繞線
32‧‧‧分離繞線
4,5,6‧‧‧可調式線圈繞組
41,51,61‧‧‧第一相繞線線圈
411,421,431,511,521,531, 611,621,631‧‧‧長線圈端
412,422,432, 512,522,532, 612,622,632‧‧‧短線圈端
42, 420,52,62‧‧‧第二相繞線線圈
43,53,63‧‧‧第三相繞線線圈
Q1~Q6‧‧‧功率電晶體
A,B,C,D,E,E1,F,G,G1,G2‧‧‧步驟

圖1係本發明一較佳實施例之用於機車引擎之啟動兼發電系統與電池之系統架構圖。圖2係本發明一較佳實施例之用於機車引擎之啟動兼發電系統之角度感測裝置於引擎箱體之配置圖。圖3係本發明一較佳實施例之用於機車引擎之啟動兼發電系統之電路配置圖。圖4A係本發明一較佳實施例之第二相繞線線圈係共同繞線之電路配置圖。圖4B係本發明一較佳實施例之第二相繞線線圈係分離繞線之電路配置圖。圖5A係本發明一較佳實施例之可調式線圈繞組係Y形接線之電路配置圖。圖5B係本發明一較佳實施例之可調式線圈繞組係△形接線之電路配置圖。圖5C係本發明一較佳實施例之可調式線圈繞組係Y-△形接線之電路配置圖。圖6係本發明一較佳實施例之用於機車引擎之啟動兼發電系統控制方法之流程圖。

Claims

一種用於機車引擎之啟動兼發電系統，電連接一電池，包括有：一啟動兼發電裝置，連接一曲軸，包括一轉子及一設有一可調式線圈繞組之定子，該可調式線圈繞組包括一第一相繞線線圈、一第二相繞線線圈及一第三相繞線線圈，該每一繞線線圈依其繞線匝數之不同設置有一長線圈端及一短線圈端；一驅動控制裝置，包括一具有複數功率電晶體之整流電路及一控制單元；一開關控制組，包括六開關單元，該每一開關單元係分別電連接該驅動控制裝置與該啟動兼發電裝置之該每一長線圈端或該每一短線圈端；以及一角度感測裝置，電連接該控制單元，用以偵測該啟動兼發電裝置之電氣相位角度及該曲軸之角度。
如申請專利範圍第1項所述之機車引擎之啟動兼發電系統，其中，該啟動兼發電系統於使用上配合一引擎減壓裝置。
如申請專利範圍第1項所述之機車引擎之啟動兼發電系統，該每一相繞線線圈係為共同繞線或分離繞線。
如申請專利範圍第1項所述之機車引擎之啟動兼發電系統，該可調式線圈繞組之接線方式係為Y形接線、△形接線或其組合。
如申請專利範圍第1項所述之機車引擎之啟動兼發電系統，該開關單元係為一繼電器。
一種用於機車引擎之啟動兼發電系統之控制方法，用以調整該啟動兼發電系統之發電量，該方法包括有一用以驅動該引擎之啟動兼發電裝置、一用以調整電流線路之開關控制組、一用以控制該啟動兼發電裝置之驅動控制裝置以及一用以偵測該啟動兼發電裝置之電氣相位角度及一曲軸角度之角度感測裝置，其中，該啟動兼發電裝置連接一曲軸，包括一轉子及一設有一可調式線圈繞組之定子，該可調式線圈繞組包括一第一相繞線線圈、一第二相繞線線圈及一第三相繞線線圈，該每一繞線線圈依其繞線匝數之不同設置有一長線圈端及一短線圈端，該開關控制組之六開關單元包括有一第一開關、一第二開關、一第三開關、一第四開關、一第五開關以及一第六開關，該每一開關單元係分別電連接該驅動控制裝置與該啟動兼發電裝置之該每一長線圈端或該每一短線圈端，該方法包含下列步驟：(A)開啟一鑰匙開關後，判斷是否有一啟動訊號，若是則執行步驟(B)，若不是則重複執行步驟(A)；(B)該驅動控制裝置輸出訊號導通該第一開關、該第二開關及該第三開關，不導通該第四開關、該第五開關及該第六開關，並執行步驟(C)；(C)驅動該啟動兼發電裝置正轉，並執行步驟(D)；(D)判斷該引擎是否發動，若是則執行步驟(E)，若不是則執行步驟(C)；(E)判斷該引擎轉速是否大於一第一轉速門檻，若是則執行步驟(F)，若不是則執行步驟(C)；(F)該驅動控制裝置輸出訊號導通該第四開關、該第五開關及該第六開關，不導通該第一開關、該第二開關及該第三開關，並執行步驟(G)；以及(G)進入發電模式。
如申請專利範圍第6項所述之機車引擎之啟動兼發電系統之控制方法，在該步驟(B)或該步驟(F)中，該第一開關、該第二開關及該第三開關之切換時點與該第四開關、該第五開關及該第六開關之切換時點係同時進行。
如申請專利範圍第6項所述之機車引擎之啟動兼發電系統之控制方法，該第一轉速門檻係為1000rpm。
如申請專利範圍第6項所述之機車引擎之啟動兼發電系統之控制方法，執行該步驟(F)之前更包括一步驟(E1)，(E1)調整該啟動兼發電裝置之電氣相位角度超前較多，降低發電量，並執行步驟(F)。
如申請專利範圍第6項所述之機車引擎之啟動兼發電系統之控制方法，執行該步驟(G)之後更包括一步驟(G1)，(G1)判斷該引擎轉速是否大於一第二轉速門檻，若是則執行步驟(G2)，(G2)調整該啟動兼發電裝置之電氣相位角度，回復正常發電量，若不是則重複執行步驟(G1)。
如申請專利範圍第10項所述之機車引擎之啟動兼發電系統之控制方法，該第二轉速門檻係為1800rpm。