TWI622506B - Composite power system and control method thereof - Google Patents

Abstract

一種複合動力系統，用以帶動一輪軸齒輪，且包含一傳動單元及一動力單元。該傳動單元包括一具有連動的一第一傳動軸及一第二傳動軸的第一周轉輪系、一第二周轉輪系，及一離合器。該第二周轉輪系具有一第三傳動軸、一第四傳動軸、一第五傳動軸、一設置於該第三傳動軸的第一制動器，及一設置於該第五傳動軸的第二制動器。該離合器的兩端分別耦接於該第二傳動軸與該第五傳動軸。該第二傳動軸耦接於該輪軸齒輪。該動力單元包括一軸接於該第一傳動軸的第一電機、一軸接於該第三傳動軸的第二電機、一軸接於該第四傳動軸的發動機，及一電連接於該第一電機與該第二電機間的電池。

Description

複合動力系統及其控制方法

本發明是有關於一種動力系統及其控制方法，特別是指一種採用熱動力源與電動力源進行動力輸出的複合動力系統及其控制方法。

複合動力車輛（Hybrid Electrical Vehicle，HEV）是指裝設兩種動力來源—熱動力源（如汽柴油引擎）與電動力源（如馬達）—的車輛，並且透過一套機械變速機構將兩動力源的動力連結及輸出。因此，複合動力系統即是包含熱動力源、電動力源，及機械變速機構的系統。

其中，該機械變速機構有如美國發明專利第US8491438B2號及台灣發明專利第I539100號所分別揭示的傳動裝置，皆採用離合器與制動器對二行星齒輪周轉輪系進行動力傳遞與中止的切換，以產生並聯傳動的效果。但是，由於該等行星齒輪周轉輪系之間有耦合，所以會讓連結於該等行星齒輪周轉輪系的熱動力源與電動力源彼此干涉，因而造成輸出能量的損耗。

因此，本發明之其中一目的，即在提供一種讓熱動力源與電動力源能單獨或並聯地輸出動力，以提高輸出效率的複合動力系統。

於是，本發明複合動力系統，用以帶動一輪軸齒輪，且包含一傳動單元及一動力單元。

該傳動單元包括一第一周轉輪系、一第二周轉輪系，及一離合器。該第一周轉輪系具有連動的一第一傳動軸及一第二傳動軸。該第二周轉輪系具有一第三傳動軸、一第四傳動軸、一第五傳動軸、一設置於該第三傳動軸的第一制動器，及一設置於該第五傳動軸的第二制動器。該離合器的兩端分別耦接於該第二傳動軸與該第五傳動軸。該第二傳動軸耦接於該輪軸齒輪。該第一制動器能對該第三傳動軸產生制動力，而讓該第四傳動軸與該第五傳動軸連動。該第二制動器能對該第五傳動軸產生制動力，而讓該第三傳動軸與該第四傳動軸連動。

該動力單元包括一軸接於該第一傳動軸的第一電機、一軸接於該第三傳動軸的第二電機、一軸接於該第四傳動軸的發動機，及一電連接於該第一電機與該第二電機間的電池。

此外，本發明之另一目的，即在提供一種適用於控制上述複合動力系統，以配合輸出動力需求的控制方法。

於是，該控制方法為根據輸出動力的需求，而分為一低速電動模式、一低速巡航模式、一變速模式、一高速巡航模式，及一減速回充模式。

在該低速電動模式下，該第一電機啟動，該第二電機與該發動機不啟動，該離合器鬆開，使該第一電機成為動力源。

在該低速巡航模式下，該第一電機與該發動機啟動，該離合器鬆開，使該第一電機成為動力源。該第二制動器制動該第五傳動軸，使該發動機帶動該第二電機運轉，而能調配該發動機的轉速且同時對該電池充電。

在該變速模式下，該第一電機與該發動機啟動，該離合器閉合，使該第一電機與該發動機複合為動力源，並且配合該第一制動器的制動，調整該發動機對該輪軸齒輪的輸出動力。

在該高速巡航模式下，該發動機啟動，該離合器閉合，使該發動機成為動力源，並且配合該第一制動器的制動，調整該發動機對該輪軸齒輪的輸出動力。

在該減速回充模式下，該第一電機與該第二電機不啟動，該輪軸齒輪成為動力源，並且配合該離合器的鬆合，分配帶動該第一電機與該第二電機的動力，而能對該電池充電。

本發明之功效在於：藉由控制該第一制動器、該第二制動器，及該離合器的作動，以切換該動力單元與該輪軸齒輪間的能量流向，使得複合動力系統中的熱動力源與電動力源能單獨或並聯地輸出動力，以提高整體系統的輸出效率。並且，依據不同的動力需求來對應產生合適的模式，使該發動機能在穩定且較佳性能的工作區間內運轉，從而降低油耗及廢氣排放。

在本發明被詳細描述之前，應當注意在以下的說明內容中，類似的元件是以相同的編號來表示。

參閱圖1，本發明複合動力系統的一第一實施例是用以帶動一輪軸齒輪300，且包含一傳動單元100及一動力單元200。

該傳動單元100包括一第一周轉輪系110、一第二周轉輪系120，及一離合器130。並且，該第一周轉輪系110具有連動的一第一傳動軸111與一第二傳動軸112、一齒輪箱113、一套設於該第一傳動軸111的太陽齒輪114、一固定設置於該齒輪箱113的行星架115、一連結於該第二傳動軸112的外環齒輪116，及複數設置於該行星架115且嚙合於該太陽齒輪114與該外環齒輪116間的行星齒輪117。該第二周轉輪系120具有一第三傳動軸121、一第四傳動軸122、一第五傳動軸123、一設置於該第三傳動軸121的第一制動器124、一設置於該第五傳動軸123的第二制動器125、一套設於該第三傳動軸121的太陽齒輪126、一連結於該第五傳動軸123的行星架127、一連結於該第四傳動軸122的外環齒輪128，及複數設置於該行星架127且嚙合於該太陽齒輪126與該外環齒輪128間的行星齒輪129。

其中，該離合器130的兩端分別耦接於該第二傳動軸112與該第五傳動軸123，並且該第二傳動軸112耦接於該輪軸齒輪300。值得一提的是，當該第一傳動軸111轉動時，會帶動該等行星齒輪117分別相對於該行星架115轉動，而連帶使該外環齒輪116與該第二傳動軸112轉動。該第一制動器124能對該第三傳動軸121產生制動力，而固定該太陽齒輪126，使得當該第四傳動軸122傳遞動力而帶動該外環齒輪128轉動時，該等行星齒輪129帶動該行星架127及該第五傳動軸123相對於該太陽齒輪126轉動。同樣地，該第二制動器125能對該第五傳動軸123產生制動力，而固定該行星架127，使得當該第四傳動軸122傳遞動力而帶動該外環齒輪128轉動時，該等行星齒輪129分別相對於該行星架127轉動，而帶動該太陽齒輪126與該第三傳動軸121轉動。

該動力單元200包括一軸接於該第一傳動軸111的第一電機210、一軸接於該第三傳動軸121的第二電機220、一軸接於該第四傳動軸122的發動機230，及一電連接於該第一電機210與該第二電機220間的電池240。在本實施例中，該第一電機210與該第二電機220依據能量的轉換，而能視為馬達或發電機，當該第一電機210或該第二電機220輸入該電池240的電能而轉換成機械能時，則為馬達；反之，當該第一電機210或該第二電機220接收該機械能而轉換成輸入該電池240的電能時，則為發電機。另外，該發動機230為藉由燃料的內能而轉化成機械能的裝置，如一般車輛所常用的汽油機或柴油機等。

此外，對於該第一周轉輪系110與該第二周轉輪系120的實施態樣可依照該等傳動軸與行星齒輪系間的連結而有所變化。例如圖2與圖3分別揭示該第一周轉輪系110與該第二周轉輪系120的不同實施態樣，而作為本發明複合動力系統的一第二實施例與一第三實施例。

其中，如圖2所示，該第二實施例用以帶動一輪軸齒輪300，且包含一傳動單元100及一動力單元200。其中，該第二實施例與該第一實施例間的差異有下列兩項：

一、該第一周轉輪系110的行星架115是連結於該第二傳動軸112，並且該外環齒輪116是固定地設置於該齒輪箱113。

二、該第二周轉輪系120的行星架127是連結於該第四傳動軸122，並且該外環齒輪116是連結於該第五傳動軸123。

要說明的是，當該第一傳動軸111轉動時，會帶動該等行星齒輪117分別相對於該外環齒輪116轉動，而連帶使該行星架115與該第二傳動軸112轉動。該第一制動器124能對該第三傳動軸121產生制動力，以固定該太陽齒輪126，使得當該第四傳動軸122帶動該行星架127相對於該太陽齒輪126轉動時，該等行星齒輪129帶動該外環齒輪128與該第五傳動軸123轉動。另外，該第二制動器125能對該外環齒輪128與該第五傳動軸123產生制動力，使得當該第四傳動軸122帶動該行星架127相對於該外環齒輪128轉動時，該等行星齒輪129帶動該太陽齒輪126與該第三傳動軸121轉動。

另外，如圖3所示，該第三實施例用以帶動一輪軸齒輪300，且包含一傳動單元100及一動力單元200。其中，該第三實施例與該第一實施例間的差異有下列二項：

一、該第一周轉輪系110的太陽齒輪114是固定設置於該齒輪箱113，而且該行星架115是連結於該第二傳動軸112，以及該外環齒輪116是連結於該第一傳動軸111。

二、該第二周轉輪系120的外環齒輪116是直接地連結於該第四傳動軸122。

要說明的是，當該第一傳動軸111轉動時，會帶動該外環齒輪116轉動，並且由於該太陽齒輪114固定不動，所以該等行星齒輪117分別相對於該太陽齒輪114轉動，而連帶使該行星架115與該第二傳動軸112轉動。該第一制動器124能對該第三傳動軸121產生制動力，以固定該太陽齒輪126，使得當該第四傳動軸122帶動該外環齒輪128轉動時，該等行星齒輪129帶動該行星架127與該第五傳動軸123轉動。另外，該第二制動器125能對該行星架127與該第五傳動軸123產生制動力，使得當該第四傳動軸122帶動該外環齒輪116相對於該行星架127轉動時，該等行星齒輪129帶動該太陽齒輪126與該第三傳動軸121轉動。

此外，對於該第一傳動軸111與該第二傳動軸112間的連動關係，除了上述的行星齒輪系之外，還能採用其它型態的齒輪系。因此，如圖4所示，本發明複合動力系統的一第四實施例用以帶動一輪軸齒輪300，且包含一傳動單元100’及一動力單元200。

其中，該第四實施例與該第一實施例間的差異為該傳動單元100’中的一第一周轉輪系140。

進一步說明，該第一周轉輪系140具有一第一傳動軸111、一第二傳動軸112、一齒輪箱113、一套設於該第一傳動軸111的入力齒輪141、一套設於該第二傳動軸112的出力齒輪142，及一能樞轉地設置於該齒輪箱113的傳動齒輪143。該傳動齒輪143同時嚙合該入力齒輪141與該出力齒輪142，使得該第一傳動軸111與該第二傳動軸112產生連動關係。

應注意的是，上述圖1至圖4的第一周轉輪系110（140）及第二周轉輪系120兩者間的配對關係並不以該等圖面為限，而是能互相地搭配，例如以圖2的第一周轉輪系110搭配圖3的第二周轉輪系120，又或者是以圖4的第一周轉輪系140搭配圖2的第二周轉輪系120等，也同樣包含在本發明之範圍內。

如此，根據輸出動力的需求，並且藉由一控制單元（圖未示）對該第一制動器124、該第二制動器125，及該離合器130的控制，使得該第一電機210、該第二電機220，及該發動機230能透過該傳動單元100（100’）產生不同的運轉模式，以傳遞動力到該輪軸齒輪300，或是從該輪軸齒輪300所獲得能量轉化成電力儲存於該電池240中。

因此，本發明還提出一種用於控制上述複合動力系統的控制方法。其中，雖是以該第一實施例作為該複合動力系統，但不應以此為限，也能適用於上述的其它實施例，或各實施例中的第一周轉輪系110（140）及第二周轉輪系120互相搭配而成的複合動力系統。

該控制方法首先根據輸出動力的需求，而分為一低速電動模式、一低速巡航模式、一變速模式、一高速巡航模式、一減速回充模式，及一怠速回充模式，將各別於後敘明。

參閱圖5，在該低速電動模式下，該第一電機210啟動，該第二電機220與該發動機230不啟動；並且，該離合器130鬆開，該第一制動器124與該第二制動器125不制動。如此，則該第一電機210成為單一的動力源，而且如圖中的虛線所示，透過該第一周轉輪系110向該輪軸齒輪300傳遞動力。

參閱圖6，在該低速巡航模式下，該第一電機210與該發動機230啟動；並且，該離合器130鬆開，該第一制動器124不制動，該第二制動器125制動該第五傳動軸123。如此，則該第一電機210成為單一的動力源，而且如圖中的虛線所示，透過該第一周轉輪系110向該輪軸齒輪300傳遞動力。此外，由於該第五傳動軸123被制動，使得該發動機230得以如圖中的一點鏈線所示，透過該第二周轉輪系120帶動該第二電機220運轉發電。因此，在該模式下，不僅能調配該發動機230的轉速，以達到最佳的運轉狀態，還能對該電池240進行充電，而有效地降低該發動機230的能量浪費。

前述的模式均是以該第一電機210作為本發明複合動力系統的單一動力源，適用於動力需求較小，如啟動及低速運轉等時機。但是，隨著動力需求的提升，該第一電機210的動力不足以應付需求時，則需要加入該發動機230的動力。

因此，在該變速模式下，該第一電機210與該發動機230啟動；並且，該離合器130閉合，該第二制動器125不制動。如此，則該第一電機210如圖7中的虛線所示，透過該第一周轉輪系110向該輪軸齒輪300傳遞動力；另外，該發動機230如圖7中的一點鏈線所示，透過該第二周轉輪系120向該輪軸齒輪300傳遞動力，而使得該第一電機210與該發動機230複合為動力源。

要說明的是，由於在該低速巡航模式時，已經對該發動機230進行發動及暖機，所以當該離合器130閉合，該第二制動器125不制動時，該發動機230最佳的運轉動力便能輸出至該輪軸齒輪300，避免該發動機230因為怠速而產生的油耗及廢氣排放。此外，由圖7中的一點鏈線可以看出，該發動機230的動力還是有透過該第二周轉輪系120傳遞給該第二電機220運轉，而能對該電池240充電，但也降低輸出至該輪軸齒輪300的動力，故將此配置稱為一低出力狀態。相對於該低出力狀態，也會有如圖8所示的一高出力狀態，藉由該第一制動器124制動該第三傳動軸121，使得該發動機230的動力直接傳遞給該輪軸齒輪300。如此，在該變速模式下，控制該第一制動器124的制動，即能調整該發動機230對該輪軸齒輪300的輸出動力的大小，同時搭配該第一電機210所提供的穩定動力，使得本發明複合動力系統在進行動力躍昇的過程中，能更快速且穩定地進行變速切換。

接著，當進入下一階段—高速巡航模式時，就需要穩定且有效率的動力源。因此，以該發動機230作為本發明複合動力系統的主要動力源，並且將該離合器130閉合，同時不制動該第二制動器125，則該發動機230的動力傳遞給該輪軸齒輪300。

要說明的是，若該第二電機220在該高速巡航模式下啟動，且該第一制動器124不制動該第三傳動軸121時，則如圖9中的一點鏈線所示，該第二電機220與該發動機230的動力透過該第二周轉輪系120進行疊加並傳遞給該輪軸齒輪300，而呈現出一高出力狀態。此時，藉由該控制單元針對路況及動力的統合資訊進行無段變速（Continuously Variable Transmission，CVT），而讓上述疊加的動力能如圖9中的虛線所示，分配給該第一電機210運轉發電。另一方面，若該第一制動器124制動該第三傳動軸121時，則該高速巡航模式成為一低出力狀態，而如圖10中的一點鏈線所示，僅由該發動機230的動力傳遞給該輪軸齒輪300。如此，在該高速巡航模式下，控制該第一制動器124的制動，即能調整該發動機230對該輪軸齒輪300的輸出動力的大小，同時搭配該第二電機220所提供的穩定動力，使得本發明複合動力系統在進行高速巡航的過程中，能更穩定地對應路況進行變速切換。

再來，對於傳統動力系統在制動減速而轉換成熱能的能量也能透過該傳動單元100回收給該動力單元200。因此，在該減速回充模式下，該第一電機210與該第二電機220不啟動，而是以該輪軸齒輪300作為動力輸出端；並且配合該離合器130的鬆合，分配帶動該第一電機210與該第二電機220的動力，而能對該電池240進行充電。

進一步說明，在本實施例中，該輪軸齒輪300是與該第一周轉輪系110連結，所以不論該離合器130是鬆開或閉合，該輪軸齒輪300減速產生的能量都會藉由該第一周轉輪系110傳遞給該第一電機210，如圖11與圖12中的虛線所示。另一方面，對於該第二周轉輪系120而言，只有在該離合器130閉合時，才能將該輪軸齒輪300減速產生的能量傳遞給該第二電機220或該發動機230，如圖12與圖13中的一點鏈線所示。因此，該減速回充模式能依照該離合器130的鬆開或閉合，而分為一單充電狀態及一雙充電狀態。在該單充電狀態時，該離合器130鬆開，而僅有該第一電機210運轉發電；在該雙充電狀態時，該離合器130閉合，該第一電機210與該第二電機220同時運轉發電。值得一提的是，若該發動機230正處於運轉狀態下，便如圖12所示的一點鏈線，透過該第二周轉輪系120疊加分別來自該發動機230與該輪軸齒輪300的能量，而傳遞給該第二電機220。另外，若該發動機230尚未啟動時，也能將該第一制動器124制動該第三傳動軸121，而使得該輪軸齒輪300的能量如圖13中的一點鏈線所示，透過該第二周轉輪系120傳遞給該發動機230，以藉由該第二周轉輪系120與該發動機230的轉動慣量提高減速的效率。

最後，參閱圖14，在該怠速回充模式下，該第一電機210不啟動，該發動機230為怠速運轉；並且，該離合器130鬆開，該第一制動器124不制動，該第二制動器125制動該第五傳動軸123。如此，則發動機230得以如圖中的一點鏈線所示，透過該第二周轉輪系120帶動該第二電機220運轉發電。因此，在該模式下，透過回收該發動機230的動力來對該電池240進行充電，而能有效地降低該發動機230的能量浪費。

應注意的是，上述該等模式或該等狀態的次序，僅是用以說明在一般情況下的實施順序，不應以此為限。並且，對於其中任何過程或方式的描述應被視為該實施流程的模組、片段、部分，或步驟，其包含一個或多個在該實施流程中實施所能呈現的特定功能，若能由熟知技藝者所了解的方式進行次序互換，以達成相同的功能或功效，理應包含在本發明之範圍內。

經由上述說明，可以了解到本發明複合動力系統及其控制方法的主要貢獻即是藉由控制該第一制動器124、該第二制動器125，及該離合器130的作動，以切換該動力單元200與該輪軸齒輪300間的能量流向，使得複合動力系統中的熱動力源（即該發動機230）與電動力源（即該第一電機210與該第二電機220）能單獨或並聯地輸出動力，以提高整體系統的輸出效率。並且，依據不同的動力需求來對應產生合適的模式，使該發動機230能在穩定且較佳性能的工作區間內運轉，從而降低油耗及廢氣排放，故確實能達成本發明之目的。

惟以上所述者，僅為本發明之實施例而已，當不能以此限定本發明實施之範圍，即凡是依本發明申請專利範圍及專利說明書內容所作之簡單的等效變化與修飾，皆仍屬本發明專利涵蓋之範圍內。

<TABLE border="1" borderColor="#000000" width="85%"><TBODY><tr><td> 100,100’············ 傳動單元 110,140············· 第一周轉輪系 111···················· 第一傳動軸 112···················· 第二傳動軸 113···················· 齒輪箱 114···················· 太陽齒輪 115···················· 行星架 116···················· 外環齒輪 117···················· 行星齒輪 120···················· 第二周轉輪系 121···················· 第三傳動軸 122···················· 第四傳動軸 123···················· 第五傳動軸 124···················· 第一制動器 125···················· 第二制動器 </td><td> 126···················· 太陽齒輪 127···················· 行星架 128···················· 外環齒輪 129···················· 行星齒輪 130···················· 離合器 141···················· 入力齒輪 142···················· 出力齒輪 143···················· 傳動齒輪 200···················· 動力單元 210···················· 第一電機 220···················· 第二電機 230···················· 發動機 240···················· 電池 300···················· 輪軸齒輪 </td></tr></TBODY></TABLE>

本發明之其他的特徵及功效，將於參照圖式的實施方式中清楚地呈現，其中： 圖1是本發明複合動力系統之一第一實施例的一示意圖； 圖2是本發明複合動力系統之一第二實施例的一示意圖； 圖3是本發明複合動力系統之一第三實施例的一示意圖； 圖4是本發明複合動力系統之一第四實施例的一示意圖； 圖5是該第一實施例在一低速電動模式下的一示意圖； 圖6是該第一實施例在一低速巡航模式下的一示意圖； 圖7是該第一實施例在一變速模式下且為一低出力狀態的一示意圖； 圖8是該第一實施例在該變速模式下且為一高出力狀態的一示意圖； 圖9是該第一實施例在一高速巡航模式下且為一高出力狀態的一示意圖； 圖10是該第一實施例在該高速巡航模式下且為一低出力狀態的一示意圖； 圖11是該第一實施例在一減速回充模式下且為一單充電狀態的一示意圖； 圖12是該第一實施例在該減速回充模式下且為一雙充電狀態的一示意圖； 圖13是一示意圖，說明該第一實施例在該減速回充模式下且為該雙充電狀態的另一實施態樣；及 圖14是該第一實施例在一怠速回充模式下的一示意圖。

Claims (10)

1. 一種複合動力系統，用以帶動一輪軸齒輪，該複合動力系統包含： 一傳動單元，包括一第一周轉輪系、一第二周轉輪系，及一離合器，該第一周轉輪系具有連動的一第一傳動軸及一第二傳動軸，該第二周轉輪系具有一第三傳動軸、一第四傳動軸、一第五傳動軸、一設置於該第三傳動軸的第一制動器，及一設置於該第五傳動軸的第二制動器，該離合器的兩端分別耦接於該第二傳動軸與該第五傳動軸，該第二傳動軸耦接於該輪軸齒輪，該第一制動器能對該第三傳動軸產生制動力，而讓該第四傳動軸與該第五傳動軸連動，該第二制動器能對該第五傳動軸產生制動力，而讓該第三傳動軸與該第四傳動軸連動；及 一動力單元，包括一軸接於該第一傳動軸的第一電機、一軸接於該第三傳動軸的第二電機、一軸接於該第四傳動軸的發動機，及一電連接於該第一電機與該第二電機間的電池。
2. 如請求項1所述的複合動力系統，其中，該第一周轉輪系還具有一齒輪箱、一套設於該第一傳動軸的太陽齒輪、一固定設置於該齒輪箱的行星架、一連結於該第二傳動軸的外環齒輪，及至少一設置於該行星架且嚙合於該太陽齒輪與該外環齒輪間的行星齒輪。
3. 如請求項1所述的複合動力系統，其中，該第一周轉輪系還具有一齒輪箱、一套設於該第一傳動軸的太陽齒輪、一連結於該第二傳動軸的行星架、一固定設置於該齒輪箱的外環齒輪，及至少一設置於該行星架且嚙合於該太陽齒輪與該外環齒輪間的行星齒輪。
4. 如請求項1所述的複合動力系統，其中，該第一周轉輪系還具有一齒輪箱、一固定設置於該齒輪箱的太陽齒輪、一連結於該第二傳動軸的行星架、一連結於該第一傳動軸的外環齒輪，及至少一設置於該行星架且嚙合於該太陽齒輪與該外環齒輪間的行星齒輪。
5. 如請求項1所述的複合動力系統，其中，該第二周轉輪系還具有一套設於該第三傳動軸的太陽齒輪、一連結於該第五傳動軸的行星架、一連結於該第四傳動軸的外環齒輪，及至少一設置於該行星架且嚙合於該太陽齒輪與該外環齒輪間的行星齒輪。
6. 如請求項1所述的複合動力系統，其中，該第二周轉輪系還具有一套設於該第三傳動軸的太陽齒輪、一連結於該第四傳動軸的行星架、一連結於該第五傳動軸的外環齒輪，及至少一設置於該行星架且嚙合於該太陽齒輪與該外環齒輪間的行星齒輪。
7. 一種複合動力系統的控制方法，適用於控制請求項1所述的複合動力系統，該控制方法包含： 根據輸出動力的需求，而分為一低速電動模式、一低速巡航模式、一變速模式、一高速巡航模式，及一減速回充模式； 在該低速電動模式下，該第一電機啟動，該第二電機與該發動機不啟動，該離合器鬆開，使該第一電機成為動力源； 在該低速巡航模式下，該第一電機與該發動機啟動，該離合器鬆開，使該第一電機成為動力源，該第二制動器制動該第五傳動軸，使該發動機帶動該第二電機運轉，而能調配該發動機的轉速且同時對該電池充電； 在該變速模式下，該第一電機與該發動機啟動，該離合器閉合，使該第一電機與該發動機複合為動力源，並且配合該第一制動器的制動，調整該發動機對該輪軸齒輪的輸出動力； 在該高速巡航模式下，該發動機啟動，該離合器閉合，使該發動機成為動力源，並且配合該第一制動器的制動，調整該發動機對該輪軸齒輪的輸出動力；及 在該減速回充模式下，該第一電機與該第二電機不啟動，該輪軸齒輪成為動力輸出端，並且配合該離合器的鬆合，分配帶動該第一電機與該第二電機的動力，而能對該電池充電。
8. 如請求項7所述的複合動力系統的控制方法，其中，該變速模式透過該第一制動器制動或不制動該第三傳動軸，而分為一高出力狀態及一低出力狀態，當該變速模式在該高出力狀態時，該第一制動器制動該第三傳動軸，使該發動機的動力直接傳遞給該輪軸齒輪，當該變速模式在該低出力狀態時，該第一制動器不制動該第三傳動軸，使該發動機的動力不僅傳遞給該輪軸齒輪，同時還帶動該第二電機運轉，而能對該電池充電。
9. 如請求項7所述的複合動力系統的控制方法，其中，該高速巡航模式透過該第一制動器制動或不制動該第三傳動軸，而分為一高出力狀態及一低出力狀態，當該高速巡航模式在該高出力狀態時，該第一制動器不制動該第三傳動軸，同時該第二電機啟動，使該第二電機與該發動機的動力疊加傳遞給該輪軸齒輪，當該高速巡航模式在該低出力狀態時，該第一制動器制動該第三傳動軸，使該發動機的動力傳遞給該輪軸齒輪。
10. 如請求項7所述的複合動力系統的控制方法，其中，該減速回充模式透過該離合器的鬆開或閉合，而分為一單充電狀態及一雙充電狀態，當該減速回充模式在該單充電狀態時，該離合器鬆開，使該輪軸齒輪透過該第一周轉輪系帶動該第一電機運轉，當該減速回充模式在該雙充電狀態時，該離合器閉合，使該輪軸齒輪同時帶動該第一周轉輪系與該第二周轉輪系運轉。