TWI551504B - 纜線調整單元 - Google Patents

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TWI551504B
TWI551504B TW102125390A TW102125390A TWI551504B TW I551504 B TWI551504 B TW I551504B TW 102125390 A TW102125390 A TW 102125390A TW 102125390 A TW102125390 A TW 102125390A TW I551504 B TWI551504 B TW I551504B
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actuator
bicycle
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狩山修
中倉正裕
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島野股份有限公司
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Description

纜線調整單元
本發明概括而言相關於纜線調整單元。更明確地說，本發明相關於用來調整自行車纜線的纜線調整單元。
自行車通常具有藉著自行車控制纜線(例如，制動纜線及換檔纜線)而被手動地操作的組件。特別是，自行車控制纜線將自行車的「被手動地操作的部份或零件」與自行車的「被纜線操作的部份或零件」互連。「被手動地操作的部份或零件」的例子包括制動桿件及換檔器(shifter)。「被纜線操作的部份或零件」的例子包括制動裝置及檔位改變裝置。典型上，傳統的自行車控制纜線具有例如管狀的外罩殼(outer case)、及可被插入外罩殼而通過外罩殼的內線絲(inner wire)。內線絲突出超過外罩殼的兩個端部，並且內線絲的每一端部被連接於被手動地操作的部份或零件或被纜線操作的部份或零件。此類型的自行車控制纜線通常被稱為包登型 (Bowden type)的自行車控制纜線。
傳統上，為了調整內線絲的張力，纜線調整器被設置用於自行車控制纜線。
已發現到因為傳統的纜線調整器係被手動地操作，所以纜線調整器在自行車上的安裝位置受限制。
本發明的一個方面為提供一種纜線調整單元，其可被安裝在自行車上的各種不同位置處。
根據第一方面，纜線調整單元包含第一構件、第二構件、及致動器。第二構件相對於第一構件被可移動地配置。致動器被操作性地耦接於第一構件及第二構件中的至少一個。致動器被配置以將第一構件相對於第二構件相對地移動。
根據第二方面，以根據第一方面的纜線調整單元，第一構件另外包含第一抵靠部，而此第一抵靠部被建構成在自行車纜線被附接於纜線調整單元時面對自行車纜線的外罩殼。
根據第三方面，以根據第二方面的纜線調整單元，第二構件另外包含第二抵靠部，而第一及第二抵靠部背對彼此。
根據第四方面，以根據第一方面的纜線調整單元，第一構件另外包含第一通孔，而當自行車纜線被附接於纜線調整單元時，自行車纜線的內纜線被建構成被設 置通過第一通孔。
根據第五方面，以根據第四方面的纜線調整單元，第二構件另外包含第二通孔，而當自行車纜線被附接於纜線調整單元時，自行車纜線的內纜線被建構成被設置通過第二通孔。
根據第六方面，以根據第一方面的纜線調整單元，致動器包含馬達。
根據第七方面，以根據第一方面的纜線調整單元，致動器包含電磁線圈。
根據第八方面，以根據第一方面的纜線調整單元，第一及第二構件相對於彼此被可旋轉地耦接。
根據第九方面，以根據第八方面的纜線調整單元，第一及第二構件是以螺紋耦接而被耦接在一起。
根據第十方面，根據第八方面的纜線調整單元，另外包含被操作性地耦接在致動器的驅動軸與第一構件之間的傳動系統。傳動系統被建構成回應致動器的驅動軸的轉動而將第一構件相對於第二構件相對地旋轉。
根據第十一方面，以根據第一方面的纜線調整單元，第一及第二構件相對於彼此被不可旋轉地耦接。
根據第十二方面，根據第十一方面的纜線調整單元另外包含被操作性地耦接在致動器的驅動軸與第一構件之間的傳動系統。傳動系統被建構成回應致動器的驅動軸的轉動而將第一構件相對於第二構件相對地滑動。
根據第十三方面，根據第一方面的纜線調整 單元另外包含被操作性地耦接在致動器的驅動軸與第一構件之間的傳動系統。傳動系統被建構成回應致動器的驅動軸的軸向移動而將第一構件相對於第二構件相對地滑動。
根據第十四方面，根據第一方面的纜線調整單元另外包含被操作性地耦接於致動器的控制器。控制器被建構成在接收到輸入訊號時操作致動器。
根據第十五方面，以根據第十四方面的纜線調整單元，控制器被建構成接收來自被電耦接於控制器的手動操作裝置的輸入訊號。
根據第十六方面，以根據第十四方面的纜線調整單元，控制器被建構成接收來自被電耦接於控制器且被建構成偵測自行車制動器的狀態的制動感測器的輸入訊號。
根據第十七方面，以根據第十四方面的纜線調整單元，控制器被建構成接收來自被電耦接於控制器且被建構成偵測自行車組件的噪音的噪音感測器的輸入訊號。
根據第十八方面，以根據第十七方面的纜線調整單元，噪音感測器包含加速度計。
根據第十九方面，以根據第十四方面的纜線調整單元，控制器被建構成接收來自被電耦接於控制器且被建構成偵測自行車纜線的纜線行程的纜線行程感測器的輸入訊號。
根據第二十方面，以根據第一方面的纜線調 整單元，第一構件被建構成相對於自行車纜線被設置成使得自行車纜線的第一外罩殼的端部與第一構件的第一抵靠部接觸，且使得自行車纜線的內纜線被設置通過第一構件的第一通孔。
根據第二十一方面，以根據第二十方面的纜線調整單元，第二構件為制動操作裝置、換檔操作裝置、撥鏈器、及變速裝置中的一個的一部份。
根據第二十二方面，以根據第一方面的纜線調整單元，第一構件及第二構件被建構成被設置在自行車纜線的第一及第二外罩殼的鄰近端部之間，使得自行車纜線的第一及第二外罩殼的鄰近端部分別與第一及第二構件的第一及第二抵靠部接觸，且使得自行車纜線的內纜線被設置通過第一及第二構件的第一及第二通孔。
根據第二十三方面，以根據第一方面的纜線調整單元，致動器被操作性地耦接於第一構件及該第二構件二者。
以下會參考所附的形成此原始揭示的一部份的圖式。
10‧‧‧自行車
12‧‧‧纜線調整單元
14‧‧‧自行車車架
15‧‧‧自行車控制纜線
15a‧‧‧內纜線
15b‧‧‧第一外罩殼
15c‧‧‧第二外罩殼
16‧‧‧自行車控制纜線
17‧‧‧自行車控制纜線
18‧‧‧自行車控制纜線
18a‧‧‧內纜線
18b‧‧‧第一外罩殼
18c‧‧‧第二外罩殼
20‧‧‧第一換檔操作裝置或換檔器
20a‧‧‧外罩殼固持件
21‧‧‧第二換檔操作裝置或換檔器
21a‧‧‧轉筒調整器或外罩殼固持件
21b‧‧‧外罩殼固持件
22‧‧‧後撥鏈器
22a‧‧‧外罩殼固持件
23‧‧‧前撥鏈器
23a‧‧‧轉筒調整器或外罩殼固持件
24‧‧‧自行車碼錶
25‧‧‧纜線控制器
26‧‧‧自行車鏈條
30‧‧‧後制動器
31‧‧‧前制動器
31a‧‧‧外罩殼固持件
34‧‧‧曲柄組
36‧‧‧右曲柄臂
38‧‧‧齒盤
40‧‧‧齒盤
42‧‧‧左曲柄臂
46‧‧‧底座構件
48‧‧‧內側連桿
50‧‧‧外側連桿
52‧‧‧鏈條導件
54‧‧‧噪音感測器
60‧‧‧內纜線
62‧‧‧第一外罩殼
62a‧‧‧鄰近端部
62b‧‧‧遠端部
64‧‧‧第二外罩殼
64a‧‧‧鄰近端部
64b‧‧‧遠端部
70‧‧‧第一構件
72‧‧‧第二構件
74‧‧‧致動器
76‧‧‧傳動系統
80‧‧‧第一端部部份
80a‧‧‧第一開口
82‧‧‧第二端部部份
84‧‧‧第一通孔
86‧‧‧第一抵靠部
87‧‧‧止推墊圈
88‧‧‧外螺紋區段
90‧‧‧鋸齒
94‧‧‧第一端部部份
94a‧‧‧第一開口
96‧‧‧第二端部部份
96a‧‧‧第二開口
98‧‧‧第二通孔
102‧‧‧內螺紋區段
104‧‧‧第二抵靠部
106‧‧‧驅動軸
108‧‧‧電纜線
110‧‧‧第一或輸入齒輪
110a‧‧‧外部齒輪齒
111‧‧‧第二或輸出齒輪
111a‧‧‧外部齒輪齒
112‧‧‧纜線調整單元
114‧‧‧溝槽
115‧‧‧環狀內表面
116‧‧‧自行車控制纜線
118‧‧‧軸承
122‧‧‧內變速輪轂
122a‧‧‧外罩殼固持件
134‧‧‧制動感測器
136‧‧‧制動臂
136a‧‧‧制動片
138‧‧‧制動臂
138a‧‧‧制動片
154‧‧‧噪音感測器
160‧‧‧內纜線
166‧‧‧外罩殼
166a‧‧‧遠端部
166b‧‧‧遠端部
170‧‧‧第一構件
172‧‧‧第二構件
174‧‧‧致動器
176‧‧‧傳動系統
184‧‧‧第一通孔
186‧‧‧第一抵靠部
212‧‧‧纜線調整單元
220‧‧‧第一構件
222‧‧‧第二構件
224‧‧‧致動器
226‧‧‧傳動系統
230‧‧‧第一端部部份
230a‧‧‧第一開口
232‧‧‧第二端部部份
234‧‧‧第一通孔
236‧‧‧第一抵靠部
237‧‧‧止推墊圈
238‧‧‧外螺紋區段
248‧‧‧第二通孔
252‧‧‧內螺紋區段
254‧‧‧第二抵靠部
256‧‧‧傳動系統
260‧‧‧第一或輸入齒輪
260a‧‧‧外部齒輪齒
262‧‧‧第二或輸出齒輪
262a‧‧‧外部齒輪齒
312‧‧‧纜線調整單元
320‧‧‧第一構件
322‧‧‧第二構件
324‧‧‧致動器
326‧‧‧傳動系統
330‧‧‧纜線附接部份
330a‧‧‧第一開口
332‧‧‧引導部份
332a‧‧‧引導孔
340‧‧‧引導銷
348‧‧‧第二通孔
354‧‧‧第二抵靠部
356‧‧‧驅動軸
360‧‧‧蝸桿部份
360a‧‧‧外蝸線或螺旋
362‧‧‧內螺旋部份
362a‧‧‧內蝸線或螺旋
364‧‧‧通孔
412‧‧‧纜線調整單元
420‧‧‧第一構件
422‧‧‧第二構件
424‧‧‧致動器
426‧‧‧傳動系統
428‧‧‧支撐底座
430‧‧‧第一纜線附接部份
430a‧‧‧第一開口
432‧‧‧第一引導部份
432a‧‧‧第一引導孔
436‧‧‧第二纜線附接部份
436a‧‧‧第二開口
438‧‧‧第二引導部份
438a‧‧‧第二引導孔
440‧‧‧引導銷
442‧‧‧纜線支撐部份
442a‧‧‧通孔
444‧‧‧致動器支撐部份
444a‧‧‧通孔
456‧‧‧驅動軸
460‧‧‧蝸桿部份
460a‧‧‧第一外蝸線或螺旋
460b‧‧‧第二外蝸線或螺旋
462‧‧‧第一內螺旋部份
462a‧‧‧第一內蝸線或螺旋
464‧‧‧通孔
466‧‧‧第二內螺旋部份
466a‧‧‧第二內蝸線或螺旋
468‧‧‧通孔
512‧‧‧纜線調整單元
520‧‧‧第一構件
522‧‧‧第二構件
524‧‧‧致動器
526‧‧‧傳動系統
530‧‧‧第一端部部份
530a‧‧‧第一開口
532‧‧‧第二端部部份
532a‧‧‧外周邊表面
534‧‧‧第一通孔
536‧‧‧第一抵靠部
544‧‧‧第一端部部份
544a‧‧‧一開口
548‧‧‧第二通孔
552‧‧‧內周邊表面
554‧‧‧第二抵靠部
556‧‧‧驅動軸
558‧‧‧電纜線
560‧‧‧輸出構件
612‧‧‧纜線調整單元
620‧‧‧第一構件
622‧‧‧第二構件
624‧‧‧致動器
626‧‧‧傳動系統
630‧‧‧感測器殼體
630a‧‧‧殼體空間
660‧‧‧感測器元件
662‧‧‧纜線行程感測器
762‧‧‧纜線行程感測器
764‧‧‧反射部件
862‧‧‧纜線行程感測器
864‧‧‧磁鐵
A‧‧‧預定值
B‧‧‧預定值
S11~S17‧‧‧步驟
圖1為配備有根據第一實施例的纜線調整單元的自行車的側視圖。
圖2為安裝有前撥鏈器的自行車的部份的側視圖，其中纜線調整單元調整在前撥鏈器與自行車的第二 換檔器之間延伸的自行車控制纜線。
圖3為圖1所示的纜線調整單元的縱向剖面圖，其中纜線調整單元被耦接於自行車控制纜線。
圖4為顯示由圖1所示的纜線調整單元所實施的纜線調整操作的流程圖。
圖5為根據第一實施例的經修改的纜線調整單元的縱向剖面圖，其中纜線調整單元被耦接於自行車控制纜線。
圖6為自行車的後撥鏈器的側視圖，其中根據第一實施例的纜線調整單元被耦接於在後撥鏈器與自行車的第一換檔器之間延伸的自行車控制纜線。
圖7為自行車的內變速輪轂的立體圖，其中根據第一實施例的纜線調整單元被耦接於在內變速輪轂與自行車的第一換檔器之間延伸的自行車控制纜線。
圖8為自行車的前制動器的前視圖，其中根據第一實施例的纜線調整單元被耦接於在前制動器與自行車的第二換檔器之間延伸的自行車控制纜線。
圖9為根據第二實施例的纜線調整單元的縱向剖面圖，其中纜線調整單元被耦接於自行車控制纜線。
圖10為根據第三實施例的纜線調整單元的縱向剖面圖，其中纜線調整單元被耦接於自行車控制纜線。
圖11為根據第四實施例的纜線調整單元的縱向剖面圖，其中纜線調整單元被耦接於自行車控制纜線。
圖12為根據第五實施例的纜線調整單元的縱 向剖面圖，其中纜線調整單元被耦接於自行車控制纜線。
圖13為根據第六實施例的纜線調整單元的縱向剖面圖，其中纜線調整單元被耦接於自行車控制纜線。
圖14為根據第六實施例的經修改的纜線調整單元的縱向剖面圖。
圖15為根據第六實施例的經修改的纜線調整單元的縱向剖面圖。
以下參考圖式說明選定的實施例。對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，以下的實施例的敘述只是被提供來舉例說明，而非要限制由附隨的申請專利範圍及其等效物所界定的本發明。
首先參考圖1，圖中顯示配備有根據第一實施例的纜線調整單元12的自行車10。雖然自行車10被顯示成為比賽型公路自行車(racing style road bike)，但是纜線調整單元12不限於與公路自行車一起使用。如以下會說明的，纜線調整單元12被設置用來調整自行車控制纜線15、16、17、及18(例如自行車纜線)中的一個的張力。在舉例說明的實施例中，纜線調整單元12被設置於自行車10的自行車車架14的下管(down tube)的區域，以用來如以下會說明的調整自行車控制纜線16的張力。但是，纜線調整單元12也可沿著自行車控制纜線15、16、17、及18被設置在自行車10上的任何位置處， 以用來分別調整自行車控制纜線15、16、17、及18。
參考圖1，自行車10基本上包含第一換檔操作裝置或換檔器20、第二換檔操作裝置或換檔器21、後撥鏈器22、前撥鏈器23、具有纜線控制器25(例如控制器)的自行車碼錶(cycling computer)24、後制動器30、及前制動器31。在舉例說明的實施例中，纜線控制器25係與自行車碼錶24設置在一起，以供騎車者或其他使用者用以控制纜線調整單元12。或者，纜線控制器25可以與自行車碼錶24分開地設置。明確地說，纜線控制器25可以與第一換檔器20及第二換檔器21中的一個設置在一起。
基本上，為變換檔位，第一及第二換檔器20及21被騎車者手動地操作，以作動後及前撥鏈器22及23而將自行車鏈條26相對於自行車車架14橫向移動。如圖1所示，第一及第二換檔器20及21為制動及換檔操作裝置，其中第一換檔器20被固定地安裝在自行車的車把的右手側，且第二換檔器21被固定地安裝在車把的左手側。特別是，第一換檔器20被操作性地連接於後撥鏈器22及後制動器30，而第二換檔器21被操作性地連接於前撥鏈器23及前制動器31。當然，替代地，前撥鏈器23及前制動器31可被連接於第一換檔器20，而後撥鏈器22及後制動器30可被連接於第二換檔器21。
在舉例說明的實施例中，第一及第二換檔器20及21係使用傳統的包登型(Bowden-type)自行車控制 纜線15、16、17、及18而分別被機械式地連接於後及前撥鏈器22及23以及後及前制動器30及31。特別是，第一及第二換檔器20及21分別經由自行車控制纜線15及16而被機械式地連接於後及前撥鏈器22及23。另外，第一及第二換檔器20及21也分別經由自行車控制纜線17及18而被機械式地連接於後及前制動器30及31。在舉例說明的實施例中，因為第一及第二換檔器20及21為傳統式的，所以詳細的組態為簡潔起見會被省略。另外，因為後及前撥鏈器22及23以及後及前制動器30及31為傳統式的，所以詳細的組態為簡潔起見會被省略。
在舉例說明的實施例中，如圖1及2所示，纜線調整單元12被設置在於第二換檔器21與前撥鏈器23之間延伸的自行車控制纜線16的縱向中間部份上。前撥鏈器23將自行車鏈條26相對於曲柄組34橫向移動，其中曲柄組34具有右曲柄臂36及兩個齒盤(chain ring)38及40。左曲柄臂42以傳統方式經由曲柄軸(未顯示)而附接於右曲柄臂36。前撥鏈器23是由第二換檔器21以傳統方式操作，以用來將自行車鏈條26選擇性地定位在曲柄組34的齒盤38及40中的一個上。
如圖2所示，前撥鏈器23基本上包含底座構件46、內側連桿48、外側連桿50、及鏈條導件52。鏈條導件52通常是相對於底座構件46以傳統方式被彈簧(未顯示)偏壓於給定方向。前撥鏈器23的這些組件為基本上傳統的組件，除了附接於鏈條導件52以用來偵測鏈條 導件52(例如自行車組件)的噪音的噪音感測器(noise sensor)54。在舉例說明的實施例中，噪音感測器54包含加速度計(accelerometer)。當然，噪音感測器54可為不同類型的噪音感測器，例如微音器(microphone)。因此，前撥鏈器23被建構及配置成以傳統方式回應第二換檔器21的操作而被自行車控制纜線16操作。自行車控制纜線16被連接於外側連桿50，以用來對外側連桿50施加轉矩以將鏈條導件52相對於底座構件46在撤回(retracted)位置與伸出(extended)位置之間移動。換句話說，鏈條導件52是藉著拉取(pulling)及/或釋放(releasing)被操作性地耦接在第二換檔器21與前撥鏈器23的外側連桿50之間的自行車控制纜線16而相對於底座構件46被移動，以用來將自行車鏈條26選擇性地定位在齒盤38及40中的一個上。當然，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，前撥鏈器23可為不同類型的傳統前撥鏈器。
如圖2及3所示，自行車控制纜線16具有內線絲或內纜線60、第一外罩殼62、及第二外罩殼64。第一外罩殼62被設置覆於內纜線60的第一區段之上，而第二外罩殼64被設置覆於內纜線60的第二區段之上。如在圖3中最佳顯示的，纜線調整單元12被設置在第一外罩殼62的鄰近端部62a與第二外罩殼64的鄰近端部64a之間，以用來有效地調整在第一外罩殼62的非鄰近或遠端部62b與第二外罩殼64的非鄰近或遠端部64b之間的第 一及第二外罩殼62及64的整體有效長度。第一及第二外罩殼62及64的非鄰近或遠端部62b及64b分別接觸前撥鏈器23及第二換檔器21的轉筒調整器(barrel adjuster)或外罩殼固持件23a及21a。內纜線60在第一端部處以傳統方式被固定於外側連桿50的纜線連接器。內纜線60也在第二端部處以傳統方式被固定於第二換檔器21的桿件部份。
基本上，纜線調整單元12是藉著將第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a沿著內纜線60彼此分離地移動而調整第一及第二外罩殼62及64的整體有效長度。如圖3所示，纜線調整單元12包含第一構件70、第二構件72、及致動器74。纜線調整單元12也包含傳動系統(drive train)76。第二構件72相對於第一構件70被可移動地配置。致動器74被操作性地耦接於第一構件70及第二構件72二者。致動器74被配置以將第一構件70相對於第二構件72相對地移動。
第一及第二構件70及72基本上為剛性中空構件，且由金屬材料、樹脂、或任何其他合適的材料製成。第一及第二構件70及72相對於彼此被可旋轉地耦接。特別是，第一及第二構件70及72是以螺紋耦接而被耦接在一起。第一及第二構件70及72相對於彼此被同心地配置。
第一構件70包含具有第一開口80a的第一端部部份80、第二端部部份82、及延伸通過第一構件70的第一通孔84。第一開口80a具有比第一通孔84大的直 徑。第一開口80a也具有實質上等於或稍微大於第一外罩殼62的鄰近端部62a的直徑的直徑。第一外罩殼62的鄰近端部62a被適配地(fittedly)耦接於第一開口80a。第一構件70另外包含第一抵靠部86，而此第一抵靠部86在自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元12時面對自行車控制纜線16的第一外罩殼62。第一抵靠部86被設置在第一開口80a與第一通孔84之間。在舉例說明的實施例中，第一外罩殼62被耦接於第一開口80a，使得鄰近端部62a經由止推墊圈87而與第一抵靠部86接觸。當然，可替代地，第一外罩殼62可被耦接於第一開口80a，使得鄰近端部62a直接與第一抵靠部86接觸。第一通孔84被建構成使得當自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元12時，自行車控制纜線16的內纜線60被設置通過第一通孔84。第二端部部份82具有在第二端部部份82的外周邊表面上的外螺紋區段88。第一構件70也具有在第一構件70的外周邊表面上的多個鋸齒90。鋸齒90在第一構件70的外周邊表面上縱向地延伸。
第二構件72包含具有第一開口94a的第一端部部份94、具有第二開口96a的第二端部部份96、及在第一開口94a與第二開口96a之間延伸通過第二構件72的第二通孔98。如在圖3中所見的，第二通孔98相對於第一構件70的第一通孔84繞共同的縱向中心軸線同軸。第一開口94a包含在第一開口94a的內周邊表面上的內螺紋區段102。第一構件70的外螺紋區段88被螺合於第二構件72的內螺紋區段102，以在第一構 件70與第二構件72之間形成螺紋耦接。第二開口96a具有比第二通孔98大的直徑。第二開口96a也具有實質上等於或稍微大於第二外罩殼64的鄰近端部64a的直徑的直徑。第二外罩殼64的鄰近端部64a被適配地耦接於第二開口96a。當然，鄰近端部64a可以用黏著劑或任何其他合適的方式被固定地耦接於第二開口96a。第二構件72另外包含第二抵靠部104，而此第二抵靠部104在自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元12時面對自行車控制纜線16的第二外罩殼64。第二抵靠部104被設置在第二開口96a與第二通孔98之間。第一及第二抵靠部86及104在軸向上背對彼此。在舉例說明的實施例中，第二外罩殼64被耦接於第二開口96a，使得鄰近端部64a與第二抵靠部104直接接觸。當然，可替代地，第二外罩殼64可被耦接於第二開口96a，使得鄰近端部64a經由止推墊圈而與第二抵靠部104接觸。第二通孔98被建構成使得當自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元12時，自行車控制纜線16的內纜線60被設置通過第二通孔98。
如圖3所示，第一構件70及第二構件72被建構成被設置在自行車控制纜線16的第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a之間。自行車控制纜線16的第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a分別與第一及第二構件70及72的第一及第二抵靠部86及104接觸。自行車控制纜線16的內纜線60被設置通過第一及第二構件70及72的第一及第二通孔84及98。第一 及第二構件70及72可回應第一及第二構件70及72的相對旋轉而相對於彼此軸向移動。明確地說，第一構件70的外螺紋區段88與第二構件72的內螺紋區段102合作，以回應第一構件70與第二構件72之間的相對旋轉而將第一構件70及第二構件72沿著內纜線60相對於彼此軸向移動。基本上，將第一構件70相對於第二構件72於繞內纜線60的縱向軸線的第一旋轉方向旋轉會使第一抵靠部86移動離開第二抵靠部104，使得第一外罩殼62的鄰近端部62a移動離開第二外罩殼64的鄰近端部64a，而此增大第一及第二外罩殼62及64的有效長度，且增大內纜線60的張力。另一方面，將第一構件70相對於第二構件72於繞內纜線60的縱向軸線的與第一旋轉方向相反的第二旋轉方向旋轉會使第一抵靠部86朝向第二抵靠部104移動，使得第一外罩殼62的鄰近端部62a朝向第二外罩殼64的鄰近端部64a移動，而此減小第一及第二外罩殼62及64的有效長度，且減小內纜線60的張力。在舉例說明的實施例中，第一及第二構件70及72是以螺紋耦接而被耦接在一起，使得第一構件70可回應第一構件70相對於第二構件72的轉動而相對於第二構件72滑動。但是，第一及第二構件70及72可以用不同的方式被耦接在一起。特別是，第一及第二構件70及72可具有凸輪機構，例如偏心凸輪及類似者，以用來將第一構件70相對於第二構件72的轉動轉換成第一構件70相對於第二構件72的軸向移動或滑動。
在舉例說明的實施例中，致動器74包含馬達。致動器74從第一及第二構件70及72的第一及第二通孔84及98的縱向中心軸線偏位。致動器74被不可移動地耦接於第二構件72。致動器74具有輸出致動器74的旋轉輸出的驅動軸106。致動器74被操作性地耦接於纜線控制器25。明確地說，致動器74經由電纜線108而被電耦接於纜線控制器25，以接收來自纜線控制器25的控制訊號。纜線控制器25是在接收到輸入訊號時操作致動器74。特別是，纜線控制器25接收來自被電耦接於纜線控制器25的噪音感測器54的輸入訊號。致動器74也被電耦接於用於電力供應的電池(未顯示)。
傳動系統76被操作性地耦接在致動器74的驅動軸106與第一構件70之間。傳動系統76被建構成回應致動器74的驅動軸106的轉動而將第一構件70相對於第二構件72相對地旋轉。傳動系統76包含第一或輸入齒輪110及第二或輸出齒輪111。第一齒輪110具有外部齒輪齒110a。第一齒輪110被固定地耦接於致動器74的驅動軸106，使得第一齒輪110與致動器74的驅動軸106一起旋轉。第二齒輪111具有外部齒輪齒111a。第二齒輪111的外部齒輪齒111a與第一齒輪110的外部齒輪齒110a嚙合。第二齒輪111具有在環狀內表面115上軸向延伸的多個溝槽114。第二齒輪111被不可旋轉地耦接於第一構件70。特別是，第二齒輪111的溝槽114與第一構件70的鋸齒90嚙合。第一構件70在第二齒輪111的溝槽114與第 一構件70的鋸齒90嚙合的情況下可相對於第二齒輪111軸向滑動。第二齒輪111是以被設置在第二齒輪111與第二構件72的第一端部部份94之間的軸承118而被可旋轉地支撐在第二構件72上。第二齒輪111相對於第二構件72的軸向移動藉著軸承118而被限制。因為軸承118可為傳統的組件，所以詳細組態為了簡潔起見會被省略。以此傳動系統76，致動器74的驅動軸106的轉動會經由第一齒輪110而使第二齒輪111旋轉，而此也會使第一構件70與第二齒輪111一起旋轉。另一方面，因為第二齒輪111被軸向不可移動地耦接於第二構件72，所以第一構件70在第一構件70與第二齒輪111一起旋轉的情況下會相對於第二齒輪111及第二構件72軸向滑動。
現在參考圖4，以下詳細討論使用纜線調整單元12來調整自行車控制纜線16的纜線調整操作。此纜線調整操作是由纜線控制器25根據來自噪音感測器54的輸入訊號而進行處理。明確地說，當自行車控制纜線16的內纜線60變得伸長時，前撥鏈器23的撥鏈器位置會相對於預定位置錯位(misaligned)。此會造成自行車鏈條26與鏈條導件52接觸且由於自行車鏈條26與鏈條導件52之間的磨擦而產生噪音。當自行車碼錶24被啟動時，纜線控制器25自動地開始圖4所示的纜線調整操作。當然，從此揭示很明顯，纜線控制器25可以根據來自騎車者或其他使用者對自行車碼錶24的手動輸入而開始纜線調整操作。在舉例說明的實施例中，在步驟S11中，纜線 控制器25藉著接收來自噪音感測器54的輸入訊號而偵測自行車鏈條26與鏈條導件52的碰觸。來自噪音感測器54的輸入訊號指示鏈條導件52的加速或振動。
在步驟S12中，纜線控制器25操作纜線調整單元12以將第一及第二外罩殼62及64擴張(expand)預定值A。此預定值A係被預設在纜線控制器25的記憶體中。特別是，纜線控制器25操作纜線調整單元12的致動器74，以將纜線調整單元12的第一及第二構件70及72彼此分離地移動預定值A。然後，在步驟S13中，纜線控制器25根據來自噪音感測器54的輸入訊號決定自行車鏈條26與鏈條導件52的碰觸是否減少。特別是，纜線控制器25決定由輸入訊號所指示的鏈條導件52的加速是否減小。當纜線控制器25決定自行車鏈條26與鏈條導件52的碰觸減少時(於步驟S13的「是」)，繼之在步驟S14中，纜線控制器25進一步操作纜線調整單元12以將第一及第二外罩殼62及64擴張預定值A。當纜線控制器25仍然偵測到自行車鏈條26與鏈條導件52的碰觸時(於步驟S15的「是」)，繼之在步驟S14中，纜線控制器25進一步操作纜線調整單元12以將第一及第二外罩殼62及64擴張預定值A。當纜線控制器25未偵測到自行車鏈條26與鏈條導件52的碰觸時(於步驟S15的「否」)，纜線控制器25就結束纜線調整操作。另一方面，當纜線控制器25決定自行車鏈條26與鏈條導件52的碰觸並未減少時(於步驟S13的「否」)，繼之在步驟 S16中，纜線控制器25操作纜線調整單元12以將第一及第二外罩殼62及64壓縮(compress)預定值B。此預定值B係被預設在纜線控制器25的記憶體中。當纜線控制器25仍然偵測到自行車鏈條26與鏈條導件52的碰觸時(於步驟S17的「是」)，繼之在步驟S16中，纜線控制器25進一步操作纜線調整單元12以將第一及第二外罩殼62及64壓縮預定值B。當纜線控制器25未偵測到自行車鏈條26與鏈條導件52的碰觸時(於步驟S17的「否」)，纜線控制器25就結束纜線調整操作。
在舉例說明的實施例中，纜線控制器25被建構成在接收到來自噪音感測器的輸入訊號時操作致動器74。可替代地或是可附加地，纜線控制器25可被手動地操作。特別是，纜線控制器25可被建構成接收來自被電耦接於纜線控制器25的自行車碼錶24(例如手動操作裝置)的輸入訊號。在此情況中，纜線控制器25在接收到輸入訊號時操作致動器74。當然，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，纜線控制器25可接收來自不同類型的手動操作裝置的輸入訊號。
在舉例說明的實施例中，自行車控制纜線16具有內纜線60以及第一及第二外罩殼62及64，並且纜線調整單元12被設置在第一外罩殼62與第二外罩殼64之間。在此情況中，纜線調整單元可被設置於車把的內部、車把豎桿(handlebar stem)的內部、自行車車架14的內部、或任何其他合適的位置。但是，纜線調整單元 12可另外被設置於沿著在第二換檔器21與前撥鏈器23之間延伸的自行車控制纜線的不同位置處。舉例而言，如圖5所示，自行車控制纜線116可包含內纜線160、及被設置覆於除了內纜線160的第一及第二端部之外的內纜線160的整個區段之上的單一外罩殼166(例如第一外罩殼)。自行車控制纜線116被操作性地耦接在第二換檔器21與前撥鏈器23的外側連桿50之間。內纜線160的第一端部以傳統方式被固定於外側連桿50的纜線連接器，而內纜線160的第二端部以傳統方式被固定於第二換檔器21的桿件部份。纜線調整單元112除了第二構件172不接收外罩殼166之外與圖3所示的纜線調整單元12相同。鑑於纜線調整單元12與纜線調整單元112之間的相似性，與纜線調整單元12的部份或零件相同的纜線調整單元112的部份或零件的敘述為簡潔起見會被省略。但是，纜線調整單元112具有第一構件170、第二構件172、致動器174、及傳動系統176。第二構件172相對於第一構件170被可移動地配置。致動器174被操作性地耦接於第一構件170及第二構件172二者。致動器174被配置以將第一構件170相對於第二構件172相對地移動。第一構件170相對於自行車控制纜線116被配置成使得自行車控制纜線116的外罩殼166(例如第一外罩殼)的遠端部166a或166b(例如一端部)與第一構件170的第一抵靠部186接觸，且使得自行車控制纜線116的內纜線160被設置通過第一構件170的第一通孔184。
如圖5所示，纜線調整單元112可被設置在外罩殼166的遠端部166a及166b中的一個處。舉例而言，纜線調整單元112可被設置在成為較為靠近前撥鏈器23而較為遠離第二換檔器21的端部的遠端部166a處。在此情況中，前撥鏈器23的外罩殼固持件23a(見圖2)被纜線調整單元112取代。明確地說，纜線調整單元112的第一構件170被耦接於外罩殼166的遠端部166a。第二構件172被固定地耦接於自行車車架14(見圖2)。第二構件172形成為前撥鏈器23(例如撥鏈器)的一部份。以此組態，當纜線控制器25操作纜線調整單元112的致動器174以將第一構件170相對於第二構件172軸向移動時，自行車控制纜線116的整體有效長度被改變，因而調整內纜線160的張力。
可替代地或是可附加地，並且也如圖5所示，纜線調整單元112可被設置在成為較為靠近第二換檔器21而較為遠離前撥鏈器23的端部的遠端部166b處。在此情況中，第二換檔器21的外罩殼固持件21a(見圖2)被纜線調整單元112取代。明確地說，纜線調整單元112的第一構件170被耦接於外罩殼166的遠端部166b。第二構件172形成為第二換檔器21(例如換檔操作裝置)的一部份。特別是，第二構件172可以與第二換檔器21的主體成整體地形成為單件式的單元構件。以此組態，當纜線控制器25操作纜線調整單元112的致動器174以將第一構件170相對於第二構件172軸向移動時， 自行車控制纜線116的整體有效長度被改變，因而調整內纜線160的張力。
在舉例說明的實施例中，雖然纜線調整單元12是與前撥鏈器23一起使用，但是纜線調整單元12可依需要及/或所想要的與其他的纜線操作的自行車組件一起使用。明確地說，在舉例說明的實施例中，雖然纜線調整單元12被設置在自行車控制纜線16的路線上，但是纜線調整單元12也可被設置在自行車控制纜線15、17、及18的路線上的任何位置處。
舉例而言，如圖6所示，纜線調整單元12可被設置在於第一換檔器20與後撥鏈器22之間的自行車控制纜線15上。在舉例說明的實施例中，自行車控制纜線15具有內纜線15a以及第一及第二外罩殼15b及15c。自行車控制纜線15與自行車控制纜線16相同。因此，自行車控制纜線15的詳細組態為簡潔起見會被省略。第一及第二外罩殼15b及15c的鄰近端部被耦接於纜線調整單元12的第一及第二構件70及72(見圖3)，而第一及第二外罩殼15b及15c的遠端部係分別由後撥鏈器22及第一換檔器20的外罩殼固持件22a及20a支撐。第一換檔器20及後撥鏈器22為傳統式的，除了後撥鏈器22具有噪音感測器154。噪音感測器154以與圖2所示的噪音感測器54相同的方式被電耦接於纜線控制器25。以此組態，纜線調整單元12調整自行車控制纜線15的整體有效長度。特別是，纜線控制器25以與圖4所示的纜線調整操 作類似的方式根據來自噪音感測器154的輸入訊號而控制纜線調整單元12。纜線調整單元12的纜線調整操作為簡潔起見不被詳細討論。在此情況中，纜線調整單元可被設置於車把的內部、車把豎桿的內部、自行車車架14的內部、或任何其他合適的位置。
纜線調整單元12可另外被設置於沿著在第一換檔器20與後撥鏈器22之間延伸的自行車控制纜線的不同位置處。舉例而言，包含內纜線以及被設置覆於除了內纜線的第一及第二端部之外的內纜線的整個區段之上的單一外罩殼的自行車控制纜線可被用在第一換檔器20與後撥鏈器22之間。此自行車控制纜線被操作性地耦接在第一換檔器20與後撥鏈器22之間。內纜線的第一端部以傳統方式被固定於後撥鏈器22，而內纜線的第二端部以傳統方式被固定於第一換檔器20。在此情況中，圖5所示的纜線調整單元112可被使用在單一外罩殼的兩個遠端部中的一個處。特別是，纜線調整單元112被設置在成為較為靠近後撥鏈器22而較為遠離第一換檔器20的端部的單一外罩殼的遠端部處。在此情況中，後撥鏈器22的外罩殼固持件22a(見圖6)被纜線調整單元112取代。明確地說，纜線調整單元112的第一構件170被耦接於單一外罩殼的遠端部。第二構件172被固定地耦接於後撥鏈器22成為外罩殼固持件22a的替換件。第二構件172形成為後撥鏈器22(例如撥鏈器)的一部份。以此組態，當纜線控制器25操作纜線調整單元112的致動器174以將 第一構件170相對於第二構件172軸向移動時，自行車控制纜線的整體有效長度被改變，因而調整內纜線的張力。
可替代地或是可附加地，纜線調整單元112也可被設置在成為較為靠近第一換檔器20而較為遠離後撥鏈器22的端部的單一外罩殼的遠端部處。在此情況中，第一換檔器20的外罩殼固持件20a(見圖6)被纜線調整單元112取代。明確地說，纜線調整單元112的第一構件170被耦接於單一外罩殼的遠端部。第二構件172被固定地耦接於第一換檔器20成為外罩殼固持件20a的替換件。第二構件172形成為第一換檔器20(例如換檔操作裝置)的一部份。特別是，第二構件172可以與第一換檔器20的主體成整體地形成為單件式的單元構件。以此組態，當纜線控制器25操作纜線調整單元112的致動器174以將第一構件170相對於第二構件172軸向移動時，自行車控制纜線的整體有效長度被改變，因而調整內纜線的張力。
當然，從此揭示很明顯，自行車10可具有不同類型的檔位變換機構。舉例而言，如圖7所示，自行車10可包含成為圖6所示的後撥鏈器22的替換件的內變速輪轂(internally geared hub)122及具有鏈輪的後輪轂。在此情況中，內變速輪轂122經由自行車控制纜線15而被操作性地連接於第一換檔器20。特別是，內纜線15a被連接於卡式鏈輪接頭滑輪(cassette joint pulley)以用於內變速輪轂122的換檔操作，而外罩殼15b被連接於卡 式鏈輪接頭的外罩殼固持件122a。因為此內變速輪轂122為傳統式的，所以內變速輪轂122的詳細組態為簡潔起見會被省略。在此情況中，纜線調整單元12可被設置在自行車控制纜線15上於第一換檔器20與內變速輪轂122之間的任何位置。在此情況中，纜線調整單元12可被設置於車把的內部、車把豎桿的內部、自行車車架14的內部等處。或者，纜線調整單元112可另外被設置在於第一換檔器20與內變速輪轂122之間延伸的自行車控制纜線上。在此情況中，纜線調整單元112的第二構件172形成為第一換檔器20(例如換檔操作裝置)或內變速輪轂122(例如撥鏈器或變速裝置)的一部份。
另外，如圖8所示，纜線調整單元12可被設置在於第二換檔器21與前制動器31之間的自行車控制纜線18上。在舉例說明的實施例中，自行車控制纜線18具有內纜線18a以及第一及第二外罩殼18b及18c。自行車控制纜線18與自行車控制纜線16相同。因此，自行車控制纜線18的詳細組態為簡潔起見會被省略。第一及第二外罩殼18b及18c的鄰近端部被耦接於纜線調整單元12的第一及第二構件70及72(見圖3)，而第一及第二外罩殼18b及18c的遠端部係分別由前制動器31及第二換檔器21的外罩殼固持件31a及21b支撐。第二換檔器21及前制動器31為傳統式的，除了前制動器31具有制動感測器134。因此，第二換檔器21及前制動器31的詳細組態為簡潔起見會被省略。制動感測器134被電耦接於纜線 控制器25，且偵測前制動器31(例如自行車制動器)的狀態。特別是，制動感測器134包含電位計(potentiometer)以偵測制動臂136的角度。當然，制動感測器134可為偵測制動臂138的角度或是偵測制動臂136與制動臂138的相對角度的不同類型的制動感測器。以此組態，纜線調整單元12調整自行車控制纜線18的整體有效長度。特別是，纜線控制器25接收來自制動感測器134的輸入訊號，且根據來自制動感測器134的輸入訊號而控制纜線調整單元12。在此情況中，纜線調整單元12可被設置於車把的內部、車把豎桿的內部、自行車車架14的內部、或任何其他合適的位置。
進一步參考圖8，以下詳細討論使用纜線調整單元12來調整自行車控制纜線18的纜線調整操作。此纜線調整操作是由纜線控制器25根據來自制動感測器134的輸入訊號而進行處理。明確地說，當自行車控制纜線18的內纜線18a變得伸長或是前制動器31的制動片136a及138a由於制動片136a及138a與車輪輪圈之間的磨擦而磨耗時，用於制動操作的第二換檔器21的制動行程屆時會變得相對於參考制動行程有偏差。此會造成騎車者或其他的使用者在操作前制動器31的情況下有奇怪的感覺。因此，纜線控制器25根據來自制動感測器134的輸入訊號而調整自行車控制纜線18的整體有效長度。當自行車碼錶24被啟動時，纜線控制器25自動地開始此纜線調整操作。當然，從此揭示很明顯，纜線控制器25可以 根據來自騎車者或其他使用者對自行車碼錶24的手動輸入而開始纜線調整操作。纜線控制器25的記憶體預先儲存用於制動行程的參考制動行程角度(例如α度)。
首先，在第二換檔器21未被操作且前制動器31處於靜置位置的情況下，纜線控制器25儲存由來自制動感測器134的輸入訊號所指示的靜置角度(rest angle)。每一次前制動器31被操作，纜線控制器25就儲存在前制動器31被操作的情況下由來自制動感測器134的輸入訊號所指示的操作角度，且繼之計算操作角度與靜置角度之間的差異以獲得制動行程角度。纜線控制器25在每一次前制動器31被操作時將制動行程角度儲存在記憶體中，除非制動行程角度小於預定臨界值。然後，纜線控制器25根據記憶體中所儲存的制動行程角度而計算預定數目的先前的制動行程角度的移動平均(moving average)(例如β度)。如上所述，當制動行程角度小於預定臨界值時，此制動行程角度不被儲存在記憶體中。因此，小於預定臨界值的制動行程角度不被用來計算移動平均。在舉例說明的實施例中，纜線控制器25計算記憶體中所儲存的先前兩百個制動行程角度的移動平均。此預定數目(例如兩百)可為不同的數目，例如五十、一百、及類似者。纜線控制器25進一步計算參考制動行程角度(例如α度)與所計算的先前兩百個制動行程角度的移動平均(例如β度)之間的差異。如果差異(例如α-β)變得大於正的預定角度底限(例如κ度)，則纜線控制器 25操作纜線調整單元12以將自行車控制纜線18的整體有效長度壓縮相應於預定角度底限(例如κ度)的量。此預定角度底限可由騎車者或其他的使用者預設。可替代地或是可附加地，如果差異(例如α-β)變得小於負的預定角度底限(例如-κ’度)，則纜線控制器25操作纜線調整單元12以將自行車控制纜線18的整體有效長度擴張相應於負的預定角度底限(例如-κ’度)的量。
纜線調整單元12可另外被設置於沿著在第二換檔器21與前制動器31之間延伸的自行車控制纜線的不同位置處。舉例而言，包含內纜線以及被設置覆於除了內纜線的第一及第二端部之外的內纜線的整個區段之上的單一外罩殼的自行車控制纜線可被用在第二換檔器21與前制動器31之間。此自行車控制纜線被操作性地耦接在第二換檔器21與前制動器31之間。內纜線的第一端部以傳統方式被固定於前制動器31，而內纜線的第二端部以傳統方式被固定於第二換檔器21。在此情況中，圖5所示的纜線調整單元112可被使用在單一外罩殼的兩個遠端部中的一個處。換句話說，纜線調整單元112的第二構件172形成第二換檔器21(例如制動操作裝置)或前制動器31的一部份。特別是，纜線調整單元112被設置在成為較為靠近前制動器31而較為遠離第二換檔器21的端部的單一外罩殼的遠端部處。在此情況中，前制動器31的外罩殼固持件31a(見圖8)被纜線調整單元112取代。明確地說，纜線調整單元112的第一構件170被耦接於單一 外罩殼的遠端部。第二構件172被固定地耦接於前制動器31成為外罩殼固持件31a的替換件且形成為前制動器31的一部份。以此組態，當纜線控制器25操作纜線調整單元112的致動器174以將第一構件170相對於第二構件172軸向移動時，自行車控制纜線的整體有效長度被改變，因而調整內纜線的張力。
可替代地或是可附加地，纜線調整單元112也可被設置在成為較為靠近第二換檔器21而較為遠離前制動器31的端部的單一外罩殼的遠端部處。在此情況中，第二換檔器21的外罩殼固持件21b(見圖8)被纜線調整單元112取代。明確地說，纜線調整單元112的第一構件170被耦接於單一外罩殼的遠端部。第二構件172被固定地耦接於第二換檔器21成為外罩殼固持件21b的替換件。第二構件172形成為第二換檔器21(例如制動操作裝置)的一部份。特別是，第二構件172可以與第二換檔器21的主體成整體地形成為單件式的單元構件。以此組態，當纜線控制器25操作纜線調整單元112的致動器174以將第一構件170相對於第二構件172軸向移動時，自行車控制纜線的整體有效長度被改變，因而調整內纜線的張力。
當然，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，圖3所示的纜線調整單元12或圖5所示的纜線調整單元112可被設置在於第一換檔器20與後制動器30之間的自行車控制纜線17上。鑑於纜線調整單元12或纜線 調整單元112被設置在自行車控制纜線18上的情況與纜線調整單元12或纜線調整單元112被設置在自行車控制纜線17上的情況之間的相似性，纜線調整單元12或纜線調整單元112被設置在自行車控制纜線17上的情況的詳細敘述為簡潔起見會被省略。但是，纜線調整單元12可被設置在自行車控制纜線17上於第一換檔器20與後制動器30之間的任何位置。在此情況中，纜線調整單元12可被設置於車把的內部、車把豎桿的內部、自行車車架14的內部等處。並且，纜線調整單元112可另外被設置在於第一換檔器20與後制動器30之間延伸的自行車控制纜線上。在此情況中，纜線調整單元112的第二構件172形成為第一換檔器20(例如制動操作裝置)或後制動器30的一部份。
第二實施例
現在參考圖9，以下說明根據第二實施例的纜線調整單元212。
鑑於第一實施例與第二實施例之間的相似性，與第一實施例的部份或零件相同的第二實施例的部份或零件會被給予與第一實施例的部份或零件相同的參考數字。無論如何，與第一實施例的部份或零件實質上相同的第二實施例的部份或零件的敘述為簡潔起見可能會被省略。但是，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，除了此處所討論及/或顯示者之外，第一實施例的敘述及顯 示也適用於此第二實施例。
基本上，纜線調整單元212是藉著將第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a沿著內纜線60彼此分離地移動而調整第一及第二外罩殼62及64的整體有效長度。如圖9所示，纜線調整單元212包含第一構件220、第二構件222、致動器224、及傳動系統226。第二構件222相對於第一構件220被可移動地配置。致動器224被操作性地耦接於第一構件220及第二構件222二者。致動器224被配置以將第一構件220相對於第二構件222相對地移動。第二構件222及致動器224與圖3所示的第二構件72及致動器74相同。因此，詳細敘述為簡潔起見會被省略。
第一及第二構件220及222基本上為剛性中空構件，且由金屬材料、樹脂、或任何其他合適的材料製成。第一及第二構件220及222相對於彼此被可旋轉地耦接。特別是，第一及第二構件220及222是以螺紋耦接而被耦接在一起。第一及第二構件220及222相對於彼此被同心地配置。
第一構件220包含具有第一開口230a的第一端部部份230、第二端部部份232、及延伸通過第一構件220的第一通孔234。第一開口230a具有比第一通孔234大的直徑。第一開口230a也具有實質上等於或稍微大於第一外罩殼62的鄰近端部62a的直徑的直徑。第一外罩殼62的鄰近端部62a被適配地(fittedly)耦接於第一開 口230a。第一構件220另外包含第一抵靠部236，而此第一抵靠部236在自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元212時面對自行車控制纜線16的第一外罩殼62。第一抵靠部236被設置在第一開口230a與第一通孔234之間。在舉例說明的實施例中，第一外罩殼62被耦接於第一開口230a，使得鄰近端部62a經由止推墊圈237而與第一抵靠部236接觸。當然，可替代地，第一外罩殼62可被耦接於第一開口230a，使得鄰近端部62a直接與第一抵靠部236接觸。第一通孔234被建構成使得當自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元212時，自行車控制纜線16的內纜線60被設置通過第一通孔234。第二端部部份232具有在第二端部部份232的外周邊表面上的外螺紋區段238。
第一構件220的外螺紋區段238被螺合於第二構件222的內螺紋區段252，以在第一構件220與第二構件222之間形成螺紋耦接。
如圖9所示，第一構件220及第二構件222被建構成被設置在自行車控制纜線16的第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a之間。自行車控制纜線16的第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a分別與第一構件220的第一抵靠部236及第二構件222的第二抵靠部254接觸。自行車控制纜線16的內纜線60被設置通過第一構件220的第一通孔234及第二構件222的第二通孔248。第一及第二構件220及222可回應第一及第 二構件220及222的相對旋轉而相對於彼此軸向移動。明確地說，第一構件220的外螺紋區段238與第二構件222的內螺紋區段252合作，以回應第一構件220與第二構件222之間的相對旋轉而將第一構件220及第二構件222沿著內纜線60相對於彼此軸向移動。基本上，將第一構件220相對於第二構件222於繞內纜線60的縱向軸線的第一旋轉方向旋轉會使第一抵靠部236移動離開第二抵靠部254，使得第一外罩殼62的鄰近端部62a移動離開第二外罩殼64的鄰近端部64a，而此增大第一及第二外罩殼62及64的有效長度，且增大內纜線60的張力。另一方面，將第一構件220相對於第二構件222於繞內纜線60的縱向軸線的與第一旋轉方向相反的第二旋轉方向旋轉會使第一抵靠部236朝向第二抵靠部254移動，使得第一外罩殼62的鄰近端部62a朝向第二外罩殼64的鄰近端部64a移動，而此減小第一及第二外罩殼62及64的有效長度，且減小內纜線60的張力。
傳動系統226被操作性地耦接在致動器224的驅動軸256與第一構件220之間。傳動系統226被建構成回應致動器224的驅動軸256的轉動而將第一構件220相對於第二構件222相對地旋轉。傳動系統226包含第一或輸入齒輪260及第二或輸出齒輪262。第一齒輪260具有外部齒輪齒260a。第一齒輪260被固定地耦接於致動器224的驅動軸256，使得第一齒輪260與致動器224的驅動軸256一起旋轉。第一齒輪260具有比第一構件220 相對於第二構件222的整個軸向移動範圍長的軸向長度。
第二齒輪262具有外部齒輪齒262a。第二齒輪262的外部齒輪齒262a與第一齒輪260的外部齒輪齒260a軸向可滑動地嚙合。第二齒輪262被固定地耦接於第一構件220的外周邊表面。在舉例說明的實施例中，第二齒輪262與第一構件220成整體地形成為單件式的單元構件。第二齒輪262被不可旋轉地且不可滑動地耦接於第一構件220。在第二齒輪262與第一齒輪260嚙合的情況下，第一構件220可與第二齒輪262一起相對於第一齒輪260及第二構件222軸向滑動。以此傳動系統226，致動器224的驅動軸256的轉動會使第二齒輪262與第一構件220一起旋轉。因為第二齒輪262可相對於第一齒輪260滑動，所以第一構件220回應第一構件220的轉動而與第二齒輪262一起相對於第二構件222軸向滑動。
在舉例說明的實施例中，纜線調整單元212被設置在自行車控制纜線16上。但是，可替代地或是可附加地，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，纜線調整單元212可被設置在自行車控制纜線15、17、及18上。
第三實施例
現在參考圖10，以下說明根據第三實施例的纜線調整單元312。
鑑於第一實施例與第三實施例之間的相似 性，與第一實施例的部份或零件相同的第三實施例的部份或零件會被給予與第一實施例的部份或零件相同的參考數字。無論如何，與第一實施例的部份或零件實質上相同的第三實施例的部份或零件的敘述為簡潔起見可能會被省略。但是，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，除了此處所討論及/或顯示者之外，第一實施例的敘述及顯示也適用於此第三實施例。
基本上，纜線調整單元312是藉著將第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a沿著內纜線60彼此分離地移動而調整第一及第二外罩殼62及64的整體有效長度。如圖10所示，纜線調整單元312包含第一構件320、第二構件322、致動器324、及傳動系統326。第二構件322相對於第一構件320被可移動地配置。致動器324被操作性地耦接於第一構件320及第二構件322二者。致動器324被配置以將第一構件320相對於第二構件322相對地移動。致動器324與圖3所示的致動器74相同。因此，詳細敘述為簡潔起見會被省略。
第一及第二構件320及322基本上為剛性構件，且由金屬材料、樹脂、或任何其他合適的材料製成。第一及第二構件320及322相對於彼此被不可旋轉地但是可滑動地耦接。特別是，第一及第二構件320及322是以可滑動的方式而被耦接在一起。第一及第二構件320及322相對於彼此被同心地配置。
第一構件320包含具有第一開口330a的纜線 附接部份330、及具有引導孔332a的引導部份332。第一開口330a具有大於內纜線60的直徑且小於第一外罩殼62的鄰近端部62a的直徑的直徑。第一外罩殼62的鄰近端部62a在第一開口330a的外周邊處被固定地耦接於纜線附接部份330。在舉例說明的實施例中，鄰近端部62a是用黏著劑而被固定地耦接於纜線附接部份330。纜線附接部份330形成在自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元312時面對自行車控制纜線16的第一外罩殼62的第一抵靠部。第一開口330a被建構成使得當自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元312時，自行車控制纜線16的內纜線60被設置通過第一開口330a。
第二構件322與圖3所示的第二構件72相同，除了第二構件322並不具有用來以螺紋耦接第一構件70的第一端部部份94的第一開口94a。第二構件322另外包含於平行於內纜線60的縱向方向的方向延伸的引導銷340。引導銷340延伸通過引導部份332的引導孔332a。第一構件320可相對於第二構件322沿著引導銷340滑動。
如圖10所示，第一構件320及第二構件322被建構成被設置在自行車控制纜線16的第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a之間。自行車控制纜線16的第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a分別與第一構件320的纜線附接部份330及第二構件322的第二抵靠部354接觸。自行車控制纜線16的內纜線60被 設置通過第一構件320的第一開口330a及第二構件322的第二通孔348。
傳動系統326被操作性地耦接在致動器324的驅動軸356與第一構件320之間。傳動系統326被建構成回應致動器324的驅動軸356的轉動而將第一構件320相對於第二構件322相對地滑動。傳動系統326包含具有蝸桿(worm)部份360及內螺旋部份362的蝸桿驅動機構。蝸桿部份360具有外蝸線或螺旋360a。蝸桿部份360被固定地耦接於致動器324的驅動軸356，使得蝸桿部份360與致動器324的驅動軸356一起旋轉。蝸桿部份360具有比第一構件320相對於第二構件322的整個軸向移動範圍長的軸向長度。在舉例說明的實施例中，蝸桿部份360被直接耦接於致動器324的驅動軸356。當然，從此揭示很明顯，傳動系統326另外包含在蝸桿部份360與致動器324的驅動軸356之間的減速齒輪機構。
內螺旋部份362形成在第一構件320的通孔364的內周邊表面上，且具有內蝸線或螺旋362a。內螺旋部份362的內螺旋362a可回應蝸桿部份360的轉動而與蝸桿部份360的外螺旋360a軸向可滑動地嚙合。在舉例說明的實施例中，內螺旋部份362與第一構件320成整體地形成為單件式的單元構件。蝸桿部份360在以外螺旋360a與內螺旋362a嚙合的情況下延伸通過內螺旋部份362。第一構件320可回應蝸桿部份360在內螺旋部份362與蝸桿部份360嚙合的情況下相對於內螺旋部份362 的轉動而相對於第二構件322軸向滑動。以此傳動系統326，致動器324的驅動軸356的轉動會使第一構件320沿著引導銷340軸向滑動。
第一及第二構件320及322可在不相對於彼此旋轉之下相對於彼此軸向移動。明確地說，蝸桿部份360的外螺旋360a與內螺旋部份362的內螺旋362a合作，以回應蝸桿部份360與內螺旋部份362之間的相對旋轉而將第一及第二構件320及322相對於彼此沿著內纜線60軸向移動。基本上，將蝸桿部份360相對於內螺旋部份362於繞致動器324的驅動軸356的旋轉軸線的第一旋轉方向旋轉會使第一構件320移動離開第二構件322，使得第一外罩殼62的鄰近端部62a移動離開第二外罩殼64的鄰近端部64a，而此增大第一及第二外罩殼62及64的有效長度，且增大內纜線60的張力。另一方面，將蝸桿部份360相對於內螺旋部份362於與第一旋轉方向相反的第二旋轉方向旋轉會使第一構件320朝向第二構件322移動，使得第一外罩殼62的鄰近端部62a朝向第二外罩殼64的鄰近端部64a移動，而此減小第一及第二外罩殼62及64的有效長度，且減小內纜線60的張力。
在舉例說明的實施例中，纜線調整單元312被設置在自行車控制纜線16上。但是，可替代地或是可附加地，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，纜線調整單元312可被設置在自行車控制纜線15、17、及18上。
第四實施例
現在參考圖11，以下說明根據第四實施例的纜線調整單元412。
鑑於第一實施例與第四實施例之間的相似性，與第一實施例的部份或零件相同的第四實施例的部份或零件會被給予與第一實施例的部份或零件相同的參考數字。無論如何，與第一實施例的部份或零件實質上相同的第四實施例的部份或零件的敘述為簡潔起見可能會被省略。但是，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，除了此處所討論及/或顯示者之外，第一實施例的敘述及顯示也適用於此第四實施例。
基本上，纜線調整單元412是藉著將第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a沿著內纜線60彼此分離地移動而調整第一及第二外罩殼62及64的整體有效長度。如圖11所示，纜線調整單元412包含第一構件420、第二構件422、致動器424、傳動系統426、及支撐底座428。第二構件422相對於第一構件420被可移動地配置。致動器424被操作性地耦接於第一構件420及第二構件422二者。致動器424被配置以將第一構件420及第二構件422二者相對於彼此相對地移動。致動器424與圖3所示的致動器74相同。因此，詳細敘述為簡潔起見會被省略。
第一及第二構件420及422基本上為剛性構 件，且由金屬材料、樹脂、或任何其他合適的材料製成。第一及第二構件420及422相對於彼此被不可旋轉地但是可滑動地耦接。特別是，第一及第二構件420及422是以可滑動的方式而被耦接於支撐底座428。第一及第二構件420及422相對於彼此被同心地配置。第一及第二構件420及422回應致動器424的轉動而於相反方向滑動。
第一構件420包含具有第一開口430a的第一纜線附接部份430、及各自具有第一引導孔432a的一對第一引導部份432。第一開口430a具有大於內纜線60的直徑且小於第一外罩殼62的鄰近端部62a的直徑的直徑。第一外罩殼62的鄰近端部62a在第一開口430a的外周邊處被固定地耦接於第一纜線附接部份430。在舉例說明的實施例中，鄰近端部62a是用黏著劑而被固定地耦接於第一纜線附接部份430。第一纜線附接部份430形成在自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元412時面對自行車控制纜線16的第一外罩殼62的第一抵靠部。第一開口430a被建構成使得當自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元412時，自行車控制纜線16的內纜線60被設置通過第一開口430a。
第二構件422相對於第一構件420為鏡像對稱構件。第二構件422被設置在第一構件420與支撐底座428之間。第二構件422包含具有第二開口436a的第二纜線附接部份436、及各自具有第二引導孔438a的一對第二引導部份438。第二開口436a具有大於內纜線60的 直徑且小於第二外罩殼64的鄰近端部64a的直徑的直徑。第二外罩殼64的鄰近端部64a在第二開口436a的外周邊處被固定地耦接於第二纜線附接部份436。在舉例說明的實施例中，鄰近端部64a是用黏著劑而被固定地耦接於第二纜線附接部份436。第二纜線附接部份436形成在自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元412時面對自行車控制纜線16的第二外罩殼64的第二抵靠部。第二開口436a被建構成使得當自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元412時，自行車控制纜線16的內纜線60被設置通過第二開口436a。
支撐底座428支撐第一構件420、第二構件422、及致動器424。在舉例說明的實施例中，支撐底座428可滑動地支撐第一及第二構件420及422。特別是，支撐底座428具有於平行於內纜線60的縱向方向的方向延伸的一對引導銷440。引導銷440延伸通過第二構件422的第二引導孔438a及第一構件420的第一引導孔432a。第一及第二構件420及422可相對於支撐底座428沿著引導銷440滑動。支撐底座428另外具有纜線支撐部份442及致動器支撐部份444。纜線支撐部份442具有通孔442a，而第二外罩殼64被可滑動地設置通過通孔442a。致動器支撐部份444具有通孔444a，而致動器424在通孔444a中被固定地耦接於支撐底座428。
如圖11所示，第一構件420及第二構件422被建構成被設置在自行車控制纜線16的第一及第二外罩 殼62及64的鄰近端部62a及64a之間。自行車控制纜線16的第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a分別與第一構件420的第一纜線附接部份430及第二構件422的第二纜線附接部份436接觸。自行車控制纜線16的內纜線60被設置通過第一構件420的第一開口430a及第二構件422的第二開口436a。
傳動系統426被操作性地耦接在致動器424的驅動軸456與第一及第二構件420及422之間。傳動系統426被建構成回應致動器424的驅動軸456的轉動而將第一構件420及第二構件422分別於相反方向相對地滑動。傳動系統426包含具有蝸桿部份460、第一內螺旋部份462、及第二內螺旋部份466的蝸桿驅動機構。
蝸桿部份460具有第一外蝸線或螺旋460a及第二外蝸線或螺旋460b。蝸桿部份460被固定地耦接於致動器424的驅動軸456，使得蝸桿部份460與致動器424的驅動軸456一起旋轉。蝸桿部份460具有比第一構件420相對於第二構件422的整個軸向移動範圍長的軸向長度。第一及第二外螺旋460a及460b為相反蝸線或螺旋。在舉例說明的實施例中，第一外螺旋460a具有左手螺紋，而第二外螺旋460b具有右手螺紋。當然，第一外螺旋460a可具有右手螺紋，而第二外螺旋460b可具有左手螺紋。另外，在舉例說明的實施例中，蝸桿部份460被直接耦接於致動器424的驅動軸456。當然，從此揭示很明顯，傳動系統426另外包含在蝸桿部份460與致動器 424的驅動軸456之間的減速齒輪機構。
第一內螺旋部份462形成在第一構件420的通孔464的內周邊表面上，且具有第一內蝸線或螺旋462a。第一內螺旋部份462的第一內螺旋462a可回應蝸桿部份460的轉動而與蝸桿部份460的第一外螺旋460a軸向可滑動地嚙合。在舉例說明的實施例中，第一內螺旋部份462與第一構件420成整體地形成為單件式的單元構件。第二內螺旋部份466形成在第二構件422的通孔468的內周邊表面上，且具有第二內蝸線或螺旋466a。第二內螺旋部份466的第二內螺旋466a可回應蝸桿部份460的轉動而與蝸桿部份460的第二外螺旋460b軸向可滑動地嚙合。在舉例說明的實施例中，第二內螺旋部份466與第二構件422成整體地形成為單件式的單元構件。
蝸桿部份460在以第一及第二外螺旋460a及460b分別與第一及第二內螺旋462a及466a嚙合的情況下延伸通過第一及第二內螺旋部份462及466。第一及第二構件420及422可回應蝸桿部份460在第一及第二內螺旋部份462及466與蝸桿部份460嚙合的情況下相對於第一及第二內螺旋部份462及466的轉動而於相反方向軸向滑動。以此傳動系統426，致動器424的驅動軸456的轉動會使第一及第二構件420及422沿著引導銷440於相反方向軸向滑動。
第一及第二構件420及422可在不相對於彼此旋轉之下相對於彼此軸向移動。明確地說，蝸桿部份 460的第一及第二外螺旋460a及460b與第一及第二構件420及422的第一及第二內螺旋462a及466a合作，以回應蝸桿部份460的旋轉而將第一及第二構件420及422相對於彼此沿著內纜線60軸向移動。基本上，將蝸桿部份460相對於第一及第二內螺旋部份462及466於繞致動器424的驅動軸456的旋轉軸線的第一旋轉方向旋轉會使第一及第二構件420及422彼此分離地移動，使得第一外罩殼62的鄰近端部62a移動離開第二外罩殼64的鄰近端部64a，而此增大第一及第二外罩殼62及64的有效長度，且增大內纜線60的張力。另一方面，將蝸桿部份460相對於第一及第二內螺旋部份462及466於與第一旋轉方向相反的第二旋轉方向旋轉會使第一及第二構件420及422朝向彼此地移動，使得第一外罩殼62的鄰近端部62a朝向第二外罩殼64的鄰近端部64a移動，而此減小第一及第二外罩殼62及64的有效長度，且減小內纜線60的張力。
在舉例說明的實施例中，纜線調整單元412被設置在自行車控制纜線16上。但是，可替代地或是可附加地，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，纜線調整單元412可被設置在自行車控制纜線15、17、及18上。
第五實施例
現在參考圖12，以下說明根據第五實施例的 纜線調整單元512。
鑑於第一實施例與第五實施例之間的相似性，與第一實施例的部份或零件相同的第五實施例的部份或零件會被給予與第一實施例的部份或零件相同的參考數字。無論如何，與第一實施例的部份或零件實質上相同的第五實施例的部份或零件的敘述為簡潔起見可能會被省略。但是，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，除了此處所討論及/或顯示者之外，第一實施例的敘述及顯示也適用於此第五實施例。
基本上，纜線調整單元512是藉著將第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a沿著內纜線60彼此分離地移動而調整第一及第二外罩殼62及64的整體有效長度。如圖12所示，纜線調整單元512包含第一構件520、第二構件522、致動器524、及傳動系統526。第二構件522相對於第一構件520被可移動地配置。致動器524被操作性地耦接於第一構件520及第二構件522二者。致動器524被配置以將第一構件520相對於第二構件522相對地移動。
第一及第二構件520及522基本上為剛性中空構件，且由金屬材料、樹脂、或任何其他合適的材料製成。第一及第二構件520及522相對於彼此被可滑動地耦接。特別是，第一及第二構件520及522可在不相對於彼此旋轉之下相對於彼此滑動。另外，在舉例說明的實施例中，第一及第二構件520及522相對於彼此被不可旋轉地 耦接。第一及第二構件520及522相對於彼此被同心地配置。
第一構件520包含具有第一開口530a的第一端部部份530、第二端部部份532、及延伸通過第一構件520的第一通孔534。第一開口530a具有比第一通孔534大的直徑。第一開口530a也具有實質上等於或稍微大於第一外罩殼62的鄰近端部62a的直徑的直徑。第一外罩殼62的鄰近端部62a被適配地(fittedly)耦接於第一開口530a。在舉例說明的實施例中，第一外罩殼62的鄰近端部62a是用黏著劑而被固定地耦接於第一開口530a。第一構件520另外包含第一抵靠部536，而此第一抵靠部536在自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元512時面對自行車控制纜線16的第一外罩殼62。第一抵靠部536被設置在第一開口530a與第一通孔534之間。在舉例說明的實施例中，第一外罩殼62被耦接於第一開口530a，使得鄰近端部62a與第一抵靠部536直接接觸。當然，可替代地，第一外罩殼62可被耦接於第一開口530a，使得鄰近端部62a經由止推墊圈而與第一抵靠部536接觸。第一通孔534被建構成使得當自行車控制纜線16被附接於纜線調整單元512時，自行車控制纜線16的內纜線60被設置通過第一通孔534。第二端部部份532具有圓柱形的外周邊表面532a。換句話說，外周邊表面不具有外螺紋。
第二構件522與圖3所示的第二構件72相 同，除了第二構件522並不具有第二構件72的內螺紋區段102。明確地說，第二構件522具有在第二構件522的第一端部部份544上的第一開口544a。第一開口554a具有圓柱形的內周邊表面552。第一構件520的外周邊表面532a被可滑動地設置在內周邊表面552內，使得第一構件520的第二端部部份532沿著第二構件522的內周邊表面552滑動。
如圖12所示，第一構件520及第二構件522被建構成被設置在自行車控制纜線16的第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a之間。自行車控制纜線16的第一及第二外罩殼62及64的鄰近端部62a及64a分別與第一構件520的第一抵靠部536及第二構件522的第二抵靠部554接觸。自行車控制纜線16的內纜線60被設置通過第一構件520的第一通孔534及第二構件522的第二通孔548。
在舉例說明的實施例中，致動器524包含電磁線圈。致動器524被不可移動地耦接於第二構件522。致動器524具有輸出致動器524的軸向移動的驅動軸556。致動器524被操作性地耦接於纜線控制器25。明確地說，致動器524經由電纜線558而被電耦接於纜線控制器25，以接收來自纜線控制器25的控制訊號。纜線控制器25在接收到輸入訊號時操作致動器524。特別是，纜線控制器25接收來自被電耦接於纜線控制器25的噪音感測器54(見圖2)的輸入訊號。致動器524也被電耦接於 用於電力供應的電池(未顯示)。
傳動系統526被操作性地耦接在致動器524的驅動軸556與第一構件520之間。傳動系統526被建構成回應致動器524的驅動軸556的軸向移動而將第一構件520相對於第二構件522相對地滑動。傳動系統526包含輸出構件560。輸出構件560被固定地耦接於致動器524的驅動軸556。輸出構件560也被固定地耦接於第一構件520。在舉例說明的實施例中，輸出構件560與第一構件520成整體地形成。輸出構件560與致動器524的驅動軸556及第一構件520一起滑動。以此傳動系統526，致動器524的驅動軸556的軸向移動使第一構件520相對於第二構件522滑動。
第一及第二構件520及522可回應致動器524的驅動軸556的軸向移動而相對於彼此軸向滑動。明確地說，致動器524的驅動軸556與傳動系統526的輸出構件560合作，以將第一構件520及第二構件522沿著內纜線60相對於彼此軸向移動。基本上，將第一構件520沿著內纜線60滑動離開第二構件522會使第一抵靠部536移動離開第二抵靠部554，使得第一外罩殼62的鄰近端部62a移動離開第二外罩殼64的鄰近端部64a，而此增大第一及第二外罩殼62及64的有效長度，且增大內纜線60的張力。另一方面，將第一構件520沿著內纜線60朝向第二構件522滑動會使第一抵靠部536朝向第二抵靠部554移動，使得第一外罩殼62的鄰近端部62a朝向第二 外罩殼64的鄰近端部64a移動，而此減小第一及第二外罩殼62及64的有效長度，且減小內纜線60的張力。
在舉例說明的實施例中，纜線調整單元512被設置在自行車控制纜線16上。但是，可替代地或是可附加地，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，纜線調整單元512可被設置在自行車控制纜線15、17、及18上。
第六實施例
現在參考圖13，以下說明根據第六實施例的纜線調整單元612。
鑑於第一實施例與第六實施例之間的相似性，與第一實施例的部份或零件相同的第六實施例的部份或零件會被給予與第一實施例的部份或零件相同的參考數字。無論如何，與第一實施例的部份或零件實質上相同的第六實施例的部份或零件的敘述為簡潔起見可能會被省略。但是，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，除了此處所討論及/或顯示者之外，第一實施例的敘述及顯示也適用於此第六實施例。
基本上，纜線調整單元612是藉著將自行車控制纜線18的第一及第二外罩殼18b及18c(見圖8)的鄰近端部沿著內纜線18a彼此分離地移動而調整第一及第二外罩殼18b及18c的整體有效長度。如圖13所示，纜線調整單元612包含第一構件620、第二構件622、致動 器624、及傳動系統626。第二構件622相對於第一構件620被可移動地配置。致動器624被操作性地耦接於第一構件620及第二構件622二者。致動器624被配置以將第一構件620相對於第二構件622相對地移動。
纜線調整單元612基本上與圖3所示的纜線調整單元12相同，除了纜線調整單元612是被設置在自行車控制纜線18上、纜線調整單元612被耦接於纜線行程感測器662、且第二構件622另外包含感測器殼體630。感測器殼體630界定用來收容感測器元件660的殼體空間630a。感測器元件660在第二構件622的殼體空間630a內被固定地耦接於自行車控制纜線18的內纜線18a。感測器元件660經由開口而被機械式地連接於纜線行程感測器662。纜線行程感測器662包含電位計，例如線性電位計。纜線行程感測器662偵測感測器元件660的軸向位置，因而偵測內纜線18a的纜線行程。纜線行程感測器662被電耦接於纜線控制器25，以將測得的感測器元件660的軸向位置輸出至纜線感測器25。
纜線控制器25根據來自纜線行程感測器662的輸入訊號而計算自行車控制纜線18的纜線行程。換句話說，纜線控制器25被建構成接收來自被電耦接於纜線控制器25且被建構成偵測自行車控制纜線18的纜線行程的纜線行程感測器662的輸入訊號。纜線控制器25被操作性地耦接於致動器624。纜線控制器25被建構成在接收到輸入訊號時操作致動器624。
進一步參考圖8及13，以下詳細討論使用纜線調整單元612來調整自行車控制纜線18的纜線調整操作。此纜線調整操作是由纜線控制器25根據來自纜線行程感測器662的輸入訊號而進行處理。明確地說，當自行車控制纜線18變得伸長或是前制動器31的制動片136a及138a由於制動片136a及138a與車輪輪圈之間的磨擦而磨耗時，用於制動操作的第二換檔器21的制動行程屆時會變得相對於參考制動行程有偏差。此會造成騎車者或其他的使用者在操作前制動器31的情況下有奇怪的感覺。因此，纜線控制器25根據來自纜線行程感測器662的輸入訊號而調整自行車控制纜線18的整體有效長度。當自行車碼錶24被啟動時，纜線控制器25自動地開始此纜線調整操作。當然，從此揭示很明顯，纜線控制器25可以根據來自騎車者或其他使用者對自行車碼錶24的手動輸入而開始纜線調整操作。纜線控制器25的記憶體預先儲存用於制動行程的參考纜線行程角度(例如α毫米)。
首先，在第二換檔器21未被操作且前制動器31處於靜置位置的情況下，纜線控制器25儲存由來自纜線行程感測器662的輸入訊號所指示的靜置位置。每一次前制動器31被操作，纜線控制器25就儲存在前制動器31被操作的情況下由來自纜線行程感測器662的輸入訊號所指示的操作位置，且繼之計算操作位置與靜置位置之間的差異以獲得纜線行程值。纜線控制器25在每一次前 制動器31被操作時將纜線行程值儲存在記憶體中，除非纜線行程值小於預定臨界值。然後，纜線控制器25根據記憶體中所儲存的纜線行程值而計算預定數目的先前的纜線行程值的移動平均(moving average)(例如β毫米)。如上所述，當纜線行程值小於預定臨界值時，此纜線行程值不被儲存在記憶體中。因此，小於預定臨界值的纜線行程值不被用來計算移動平均。在舉例說明的實施例中，纜線控制器25計算記憶體中所儲存的先前兩百個纜線行程值的移動平均。此預定數目(例如兩百)可為不同的數目，例如五十、一百、及類似者。纜線控制器25進一步計算參考纜線行程值(例如α毫米)與所計算的先前兩百個纜線行程值的移動平均(例如β毫米)之間的差異。如果差異(例如α-β)變得大於正的預定底限(例如κ毫米)，則纜線控制器25操作纜線調整單元612以將自行車控制纜線18的整體有效長度壓縮預定底限(例如κ毫米)。此預定底限可由騎車者或其他的使用者預設。可替代地或是可附加地，如果差異(例如α-β)變得小於負的預定底限(例如-κ’毫米)，則纜線控制器25操作纜線調整單元612以將自行車控制纜線18的整體有效長度擴張預定底限的絕對值(例如κ’毫米)。
在舉例說明的實施例中，纜線調整單元612被設置在自行車控制纜線18上。但是，可替代地或是可附加地，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，纜線調整單元612可被設置在自行車控制纜線15、16、及17 上。
在舉例說明的實施例中，纜線調整單元612被耦接於具有電位計以用來偵測自行車控制纜線18的纜線行程的纜線行程感測器662。但是，纜線行程感測器662可為不同類型的感測器。
特別是，如圖14所示，纜線調整單元612可被耦接於纜線行程感測器762。纜線行程感測器762具有光程(optical distance)感測器，例如光學測距儀(optical range finder)。在此情況中，反射部件764例如鏡子被附接於感測器元件660。纜線行程感測器762經由於第二構件622的開口而偵測在反射部件764上的反射光，因而偵測自行車控制纜線18的纜線行程。當然，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，第二構件622可被修改以用來安裝纜線行程感測器762。
另外，如圖15所示，纜線調整單元612可被耦接於纜線行程感測器862。纜線行程感測器862具有磁性感測器，例如霍爾(Hall)感測器。在此情況中，磁鐵864被附接於感測器元件660。纜線行程感測器862被配置以偵測磁鐵於第二構件622中的位置，因而偵測自行車控制纜線18的纜線行程。當然，對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，第二構件622可被修改以用來安裝纜線行程感測器862。
在任何上述的實施例中，纜線調整單元12、112、212、312、412、512、612可被覆蓋構件或殼體 (未顯示)覆蓋，而覆蓋構件或殼體具有供自行車控制纜線15、16、17、及18通過的通孔。覆蓋構件或殼體被耦接於致動器/或第二構件，以防止來自外部的灰塵或液體。
在瞭解本發明的範圍時，此處所用的術語「包含」及其衍生字是指明確界定所述的特徵、元件、組件、群類、整數、及/或步驟的存在但是不排除其他未述及的特徵、元件、組件、群類、整數、及/或步驟的存在的開放式術語。此也適用於具有類似意義的字眼，例如術語「包括」、「具有」、及其衍生字。並且，術語「零件」、「區段」、「部份」、「構件」、或「元件」在以單數使用時可具有單一部件或多個部件的雙重意義，除非被明確地敘述並非如此。
在瞭解本發明的範圍時，此處所用的術語「被耦接」或「耦接」涵蓋藉著將一元件直接附加於另一元件而將該元件直接緊固於該另一元件的組態、藉著將該元件附加於一或多個中間構件而將該一或多個中間構件又附加於該另一元件而將該元件間接地緊固於該另一元件的組態、及一個元件與另一個元件成整體亦即一個元件實質上為另一個元件的一部份的組態。此定義也適用於具有類似意思的字眼，例如「被結合」、「被連接」、「被附接」、「被安裝」、「被黏結」、「被固定」及其衍生字。
雖然只選擇選定的實施例來舉例說明本發 明，但是對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，在不離開附隨的申請專利範圍中所界定的本發明的範圍下，可實施各種不同的改變及修正。另外，以上根據本發明的實施例的敘述只是舉例說明用，而非以限制由附隨的申請專利範圍及其等效物所界定的本發明為目的。
12‧‧‧纜線調整單元
25‧‧‧纜線控制器
60‧‧‧內纜線
62‧‧‧第一外罩殼
62a‧‧‧鄰近端部
64‧‧‧第二外罩殼
64a‧‧‧鄰近端部
70‧‧‧第一構件
72‧‧‧第二構件
74‧‧‧致動器
76‧‧‧傳動系統
80‧‧‧第一端部部份
80a‧‧‧第一開口
82‧‧‧第二端部部份
84‧‧‧第一通孔
86‧‧‧第一抵靠部
87‧‧‧止推墊圈
88‧‧‧外螺紋區段
90‧‧‧鋸齒
94‧‧‧第一端部部份
94a‧‧‧第一開口
96‧‧‧第二端部部份
96a‧‧‧第二開口
98‧‧‧第二通孔
102‧‧‧內螺紋區段
104‧‧‧第二抵靠部
106‧‧‧驅動軸
108‧‧‧電纜線
110‧‧‧第一或輸入齒輪
110a‧‧‧外部齒輪齒
111‧‧‧第二或輸出齒輪
111a‧‧‧外部齒輪齒
114‧‧‧溝槽
115‧‧‧環狀內表面
118‧‧‧軸承

Claims (19)

  1. 一種纜線調整單元，包含：第一構件，其包含第一抵靠部及第一通孔，該第一抵靠部被建構成面對自行車纜線的第一外罩殼，該第一通孔具有等於或大於該自行車纜線的內纜線的外部直徑且小於該第一外罩殼的外部直徑的內部直徑；第二構件，其相對於該第一構件被可移動地配置，該第二構件包含第二通孔，該第二通孔具有等於或大於該自行車纜線的該內纜線的該外部直徑的內部直徑，該第二通孔相對於該第一通孔繞共同的縱向中心軸線同軸，該第二構件具有內螺紋區段，該內螺紋區段與該第一構件的外螺紋區段接合，使得該第一構件與該第二構件以螺紋耦接而被可旋轉地耦接在一起；及致動器，其被操作性地耦接於該第一構件及該第二構件中的至少一個，該致動器被配置以藉著轉動輸出齒輪而將該第一構件相對於該第二構件相對地移動，該輸出齒輪相對於該第一構件被可軸向滑動地且不可旋轉地配置，該致動器從該第一及第二通孔的該縱向中心軸線偏位。
  2. 如申請專利範圍第1項所述的纜線調整單元，其中該第二構件另外包含第二抵靠部，該第一及第二抵靠部背對彼此。
  3. 如申請專利範圍第1項所述的纜線調整單元，其中 該致動器包含馬達。
  4. 如申請專利範圍第1項所述的纜線調整單元，其中該致動器包含電磁線圈。
  5. 如申請專利範圍第1項所述的纜線調整單元，另外包含：傳動系統，其被操作性地耦接在該致動器的驅動軸與該第一構件之間，該傳動系統被建構成回應該致動器的該驅動軸的轉動而將該第一構件相對於該第二構件相對地旋轉。
  6. 如申請專利範圍第1項所述的纜線調整單元，另外包含：控制器，其被操作性地耦接於該致動器，該控制器被建構成在接收到輸入訊號時操作該致動器。
  7. 如申請專利範圍第6項所述的纜線調整單元，其中該控制器被建構成接收來自被電耦接於該控制器的手動操作裝置的該輸入訊號。
  8. 如申請專利範圍第6項所述的纜線調整單元，其中該控制器被建構成接收來自被電耦接於該控制器且被建構成偵測自行車制動器的狀態的制動感測器的該輸入訊號。
  9. 如申請專利範圍第6項所述的纜線調整單元，其 中該控制器被建構成接收來自被電耦接於該控制器且被建構成偵測自行車組件的噪音的噪音感測器的該輸入訊號。
  10. 如申請專利範圍第9項所述的纜線調整單元，其中該噪音感測器包含加速度計。
  11. 如申請專利範圍第6項所述的纜線調整單元，其中該控制器被建構成接收來自被電耦接於該控制器且被建構成偵測該自行車纜線的纜線行程的纜線行程感測器的該輸入訊號。
  12. 如申請專利範圍第1項所述的纜線調整單元，其中該第一構件被建構成相對於該自行車纜線被設置成使得該自行車纜線的該第一外罩殼的端部與該第一構件的該第一抵靠部接觸。
  13. 如申請專利範圍第12項所述的纜線調整單元，其中該第二構件為制動操作裝置、換檔操作裝置、撥鏈器、及變速裝置中的一個的一部份。
  14. 如申請專利範圍第1項所述的纜線調整單元，其中該第一構件及該第二構件被建構成被設置在該自行車 纜線的該第一外罩殼與一第二外罩殼的鄰近端部之間，使得該自行車纜線的該第一及第二外罩殼的該鄰近端部分別與該第一構件的該第一抵靠部及該第二構件的一第二抵靠部接觸。
  15. 如申請專利範圍第1項所述的纜線調整單元，其中該致動器被操作性地耦接於該第一構件及該第二構件二者。
  16. 如申請專利範圍第1項所述的纜線調整單元，其中該第一構件具有有多個鋸齒的部份，該多個鋸齒被配置成在該第一構件的外周邊表面上縱向地延伸，且該輸出齒輪具有被設置在該輸出齒輪的環狀內表面上的多個溝槽，該輸出齒輪被配置及建構成使得該多個溝槽與該第一構件的該多個鋸齒嚙合。
  17. 如申請專利範圍第1項所述的纜線調整單元，其中該致動器的驅動軸上設置有具有第一外部齒輪齒的第一齒輪，該第一齒輪被配置成使得該第一外部齒輪齒與該輸出齒輪的外部齒輪齒嚙合。
  18. 一種纜線調整單元，包含：第一構件；第二構件，其相對於該第一構件被可移動地配置；致動器，其被操作性地耦接於該第一構件及該第二構 件中的至少一個，該致動器被配置以將該第一構件相對於該第二構件相對地移動；及控制器，其被操作性地耦接於該致動器，該控制器被建構成在接收到來自噪音感測器的輸入訊號時操作該致動器，該噪音感測器被電耦接於該控制器且被建構成偵測自行車組件的噪音。
  19. 如申請專利範圍第18項所述的纜線調整單元，其中該噪音感測器包含加速度計。
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