TWI539850B - 用於設定傳輸功率的設備、交通工具、方法和電腦程式 - Google Patents

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法蘭茲 岡斯特
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Description

用於設定傳輸功率的設備、交通工具、方法和電腦程式
本發明的實施例係關於通訊網路，更特別地但非排它地關於設有中繼站的網路中通訊之資源管理。
對於行動裝置更高資料速率的需求一直穩定地增加。同時，例如第3代系統(3G)及第4代系統(4G)等現代行動通訊系統提供強化的技術，能夠有更高的頻譜效率及允許更高的資料速率及胞能力。今日的手持裝置使用者愈來愈難滿足。舊式的電話僅產生資料或語音交通，但是目前的智慧型電話、平板電腦、及網路平行地執行基本上彼此不同的各式各樣應用。相較於傳統的電話，此應用混合導致一些新的特徵。舉例而言，根據高度動態的負載統計結果，平均負載增加。此外，用於語音及資料接取的網路數目也一直增加，因此，當多個網路層分別重疊或是在網路邊界上時，在這些網路之間的漫遊選項變成可供利 用。
今日在蜂巢式通訊系統中的網路計劃及部署是根據固定的、不動的基地台。但是，在例如汽車、巴士、火車、船、飛機、等等交通工具的內部之蜂巢式無線電涵蓋苦於導因於交通工具本體之穿透損失以及變化的射頻(RF)條件。基於此理由，在交通工具內使用他們的例如智慧型電話、平板電腦、電腦等等消費性電子(CE)裝置而消費行動頻寬資料或語音服務之客戶，會感受到嚴厲的服務品質劣化。
實施例是根據下述發現：中繼節點可以用以增加交通工具中的蜂巢式涵蓋範圍以及連接交通工具內的多個終端。舉例而言，使用外部交通工具天線，經由通至固定蜂巢式通訊系統的無線回載鏈路，能提供聚集連接至不動的蜂巢式通訊系統。在下述中，在不動的基地台與交通工具中繼節點的外部天線之間的鏈路將被表示成中繼鏈路；在中繼節點與最終使用者終端之間的鏈路將表示成接取鏈路。
舉例而言，此中繼節點相當於第3代合夥專案(3GPP)第10版中界定的中繼、3GPP第12版研究小組目前討論所界定的移動中繼、無線重複器(類比或數位)、或是具有無線回載連接的毫微胞。在毫微胞的情形中，在分別的蜂巢式通訊終端上，例如，2G/3G/4G數據 機，提供無線回載連接。另一發現是分別對於中繼鏈路及接取鏈路，可以使用相同或不同的頻率及頻譜資源。
注意，在下述實施例的說明中，「毫微胞」一詞與3GPP標準中使用的「家用演進節點B(ENB)」一詞同義，用於例如微、微微、毫微胞、等等小胞以及根據3GPP版本10&後續版本的中繼節點。
實施例根據毫微胞及家用(演進)節點B可以使用適應功率控制設計以調整它們的傳輸功率之發現，舉例而言，傳輸功率可為用於通用行動電信系統(UMTS)毫微胞或是家用節點B(NB)的共同引示通道(CPICH)功率。3GPP技術建議(TR)36.921分頻雙功(FDD)家用演進節點B(HeNB)射頻(RF)需求分析說明胞功率管理。依此方式，對巨集層網路僅造成可接受的干擾，以及，確保用於涉及的暫駐於毫微胞上之使用者設備(UE)的某服務品質。對於此方式，毫微胞傾聽無線電環境，測量鄰近胞的功率位準及目前的雜訊，然後調整它的最大傳輸(TX)功率至造成可接受的干擾量之位準。在下述中，此程序簡單地表示為功率控制程序。
此外，毫微胞可以在毫微胞啟動時進行功率控制程序。有時可以重複程序以適應改變的鄰近胞環境。又發現交通工具中繼節點對暫駐於巨胞層上的交通工具外部之其它胞及使用者設備具有干擾有關的限制，特別是在中繼節點及巨胞使用相同頻帶之共同通道操作模式中。可以執行交通工具中繼節點的傳輸功率之小心設定，以取得用於交 通工具內部的使用者設備之合理訊號條件，並造成交通工具外部可接受的干擾。相較於受限於用於家用節點B(HNB)之3GPP技術規格(TS)25.367行動程序，假使毫微胞限於封閉的用戶組，則這甚至是更重要的。
實施例是根據下述發現：由於訊號會因金屬車體而遭受約10dB的衰減，所以，交通工具的本體通常有助於降低發射至交通工體外部的交通工具中繼節點的訊號。不過，可以使用適應功率控制設計以使中繼節點造成的交通工具外部干擾保持在可接受的程度或是最小值。根據其它發現，下述幾點影響交通工具中繼節點的涵蓋區並因而影響在交通工具外部造成的干擾。首先，會有服務的巨基地台(亦即基地台)的訊號強度，亦即，產生至少部份地圍繞相當於例如毫微胞等小胞之考慮到的中繼節點之涵蓋區的涵蓋區。假使中繼節點及服務巨胞是在共通道操作模式中時，則巨胞的訊號強度影響中繼節點的涵蓋區。假使交通工具中繼節點接近巨胞基地台，亦即，假使在巨胞與中繼之間的路徑損失或衰減小時，巨胞訊號取代中繼節點訊號並因而降低中繼節點的涵蓋區。另一方面，假使在巨胞基地台與中繼節點之間的路徑損失高時，這相當於中繼站與巨基地台之間的大距離，則中繼節點的涵蓋區成長。在後者中，中繼節點訊號替代巨胞訊號。
實施例又根據打開的交通工具的窗戶、門、或頂蓋又影響干擾條件之發現。打開及關閉的交通工具的窗戶、門、或頂蓋影響交通工具的衰減並因而影響在交通工具外 部的中繼節點之涵蓋區。發現涵蓋區並因而干擾會取決於交通工具中繼節點與服務胞之間的相對距離，亦即，中繼鏈路的品質，例如取決於路徑損失。與傳統的固定毫微胞相反，由於交通工具永久地改變其位置，所以，中繼節點的傳輸功率永久地或連續地被調整。但是，這是以增加的能量或功率消耗以及晶片性能為代價。此外，因幾乎無法避免之打開窗戶、門、或頂蓋而影響交通工具的衰減損失會使得中繼節點的涵蓋區的大小相當無法預測。
實施例因而提供用於設定行動通訊系統中交通工具中繼收發器的傳輸功率之設備。換言之，設備可適應或操作以設定行動或交通工具中繼收發器中的傳輸功率；其可包括在行動或交通工具中繼收發器中或於其中操作。設備因而也稱為中繼設備。實施例也提供包括此中繼設備之行動或交通工具中繼收發器。中繼收發器可在交通工具中操作以在與中繼收發器相關連的行動收發器與行動通訊系統的基地台收發器之間轉發資訊。
舉例而言，行動通訊系統相當於依第3代夥伴專案(3GPP)標準化的行動通訊系統中之一，例如全球行動通訊系統(GSM)、GSM演進(EDGE)強化資料速率、GSM EDGE無線電接取網路(GERAN)、高速分封接取(HSPA)、通用地面無線電接取網路(UTRAN)或演進UTRAN(E-UTRAN)、長程演進(LTE)或LTE高階(LTE-A)，或是具有不同標準的行動通訊系統，例如，全球互通微波接取(WIMAX)IEEE 802.16或無線區域網 路(WLAN)IEEE 802.11，根據分時多接取(TDMA)、分頻多接取(FDMA)、正交分頻多接取(OFDMA)、分碼多接取(CDMA)、等等之一般任何系統。在下述中，同義地使用行動通訊系統及行動通訊網路等詞。
行動通訊系統包括眾多可操作以與行動收發器傳輸無線電訊號之傳輸點或基地台收發器。在實施例中，行動通訊系統包括行動收發器、中繼站收發器及基地台收發器。中繼站收發器及基地台收發器由一或更多中央單元及一或更多遠端單元組成。
行動收發器相當於智慧型電話、胞電話、使用者設備(UE)、膝上型電腦、筆記型電腦、個人電腦、個人數位助理(PDA)、通用串列匯流排(USB)棒、平板電腦、車子、等等。行動收發器或終端也稱為UE或使用者，符合3GPP術語。基地台收發器位於網路或系統的固定或不動部份中。基地台收發器相當於遠端無線電頭、傳輸點、接取點、巨胞、小胞、微胞、微微胞、毫微胞、或是快捷胞(metro cell)等等。該術語「小胞」可以指為任何小於巨胞的細胞，例如，微胞、微微胞、毫微胞、或是快捷胞。此外，毫微胞被視為小於微微胞，微微胞被視為小於微胞。基地台接收器是有線網路的無線介面，能夠對UE、行動收發器或是中繼收發器傳送及接收無線電訊號。此無線電訊號符合依例如3GPP標準化的無線電訊號，或是大致上符合上述列出的系統中之一或更多的無線電訊號。因此，基地台收發器相當於節點B、演進節點 B、BTS、接取點、等等。中繼站收發器相當於基地台收發器與行動站發收器之間的通訊路徑中的中間網路節點。中繼站收發器分別將從行動收發器收到的訊號遞送給基地台收發器，將從基地台收發器收到的訊號遞送給行動站收發器。
行動通訊系統可為蜂巢式的。胞一詞意指分別由傳輸點、遠端單元、遠端頭、遠端無線電頭、基地台收發器、中繼收發器、或節點B、演進節點B提供的無線電服務之涵蓋區。可以同義地使用胞及基地台收發器等詞。在某些實施例中，胞相當於扇形區。舉例而言，使用扇形天線可以取得扇形區，提供用於涵蓋圍繞基地台收發器或遠端單元之有角度的區段之特徵。在某些實施例中，舉例而言，基地台收發器或遠端單元可以操作分別遮蓋120°(在三個胞的情形中)、60°(在六個胞的情形中)的扇區之三或六個胞。類似地，中繼收發器在其涵蓋區中建立一或更多胞。行動收發器可以登錄至至少一胞或與至少一胞相關連，亦即，其可相關連至胞，以致於使用專用的通道、鏈路或連接，而在相關連的胞之涵蓋區中在網路與行動之間交換資料。行動收發器因而直接或間接地登錄至中繼站或基地台收發器或與中繼站或基地台收發器相關連，其中，間接登錄或相關連可以經由一或更多中繼收發器。
在實施例中，設備包括收發器模組，收發器模組可操作以使用傳輸功率來傳送共同訊號。傳輸功率影響中繼收發器的涵蓋區。收發器模組相當於用於傳送及/或接收訊 號的任何機構，例如一或更多收發器單元、一或更多收發器裝置。在實施例中，收發器模組包括典型的收發器，亦即，發送器及/或接收器組件。這些組件包括一或更多傳送及/或接收天線、低雜訊放大器(LNA)、功率放大器(PA)、一或更多濾波器、轉換器、混合器、雙工器、雙訊器等等。因此，在某些實施例中，中繼收發器傳送共同訊號。其接收品質決定中繼收發器的涵蓋區。
中繼設備又包括控制器模組，控制器模組可操作以決定中繼收發器與基地台收發器之間的無線電鏈路的品質有關的資訊以及交通工具的狀態有關的資訊。在實施例中，控制器模組實施成用於控制的任何機構，例如一或更多控制器裝置、一或更多控制器單元、等等。在某些實施例中，控制器模組可以以軟體實施成為在例如處理器、DSP、多功能處理器等因此適應的硬體上執行的電腦程式。控制器模組又可操作以根據與無線電鏈路的品質有關的資訊以及根據交通工具的狀態有關的資訊而設定傳輸功率。
換言之，實施例將與交通工具的狀態有關的資訊以及中繼鏈路的品質有關的資訊列入考慮並因而提供用於控制交通工具中繼站之功率的增進概念。
在實施例中，關於無線電鏈路的品質之資訊相當於代表品質被測量之行動收發器與各別基地台收發器之間的通訊鏈路之接收品質的任何品質資訊。舉例而言，資訊是與路徑損失、接收訊號接收功率、訊號對干擾比例、訊號對 雜訊比例、訊號對干擾及雜訊比例、或是接收訊號強度標示符中之一或更多要件有關。
在某些實施例中，控制器模組可以操作，當關於無線電鏈路的品質之資訊表示無線電鏈路的第一更高品質時，將傳輸功率設定於第一較高值，以及，控制器模組可以操作，當關於無線電鏈路的品質之資訊表示無線電鏈路的第二較低品質時，將傳輸功率設定於第二較低值。亦即，決定用於中繼鏈路的第一及第二品質量度，其中，第一品質量度表示比第二品質更高的中繼鏈路的品質。在某些實施例中，控制器模組可操作，以將中繼站的傳輸功率在決定第一品質量度時比在決定第二品質量度時設定或規劃至更高的值。實施例可以提供下述優點：交通工具中繼站的涵蓋區與各別的交通工具及服務的基地台收發器之間變化的距離保持實質不變。
在另外的實施例中，控制器模組可操作，以根據得自包括在交通工具中的感測器之交通工具感測器資料而決定與交通工具的狀態有關的資訊。也就是說，在某些實施例中，可以使用或再使用可從交通工具的感測器取得的資料，導致增加的效率。交通工具的狀態有關的資訊相當於交通工具的本體衰減、窗狀態、頂蓋狀態、門狀態、行李箱狀態、窗狀態的預測變化、頂蓋狀態的預測變化、門狀態的預測變化或是行李箱狀態的預測變化之族群中的一或更多要件有關的資訊。
交通工具的狀態有關的資訊相當於相對於從收發器模 組傳送至行動收發器之無線電訊號之交通工具本體衰減有關的資訊。控制器模組可操作，當交通工具本體衰減有關的資訊表示第一較高衰減時，將傳輸功率設定於第一較高值，其中，控制器模組可操作，當交通工具本體衰減有關的資訊表示第二較低衰減時，將傳輸功率設定於第二較低值。也就是說，決定用於從交通工具的內部至交通工具的外部之衰減的第一及第二衰減，其中，第一衰減表示比第二衰減值更高的衰減。舉例而言，根據在交通工具內部中以某傳輸功率傳送及在交通工具外部以某接收功率接收的洩漏訊號，決定這些衰減值。對此訊號測量到的損失可以決定對交通工具的衰減測量。在某些實施例中，控制器模組可操作，在決定第一衰減量度時比在決定第二衰減量度時，將中繼站的傳輸功率設定或規劃至更高的值。實施例可以提供下述優點：交通工具中繼站的涵蓋區與具有變化的交通工具衰減(亦即，當門、窗、或頂蓋打開及關閉時)之交通工具外部保持實質不變。
在另外的實施例中，收發器模組可操作以使用可適應天線的可適應天線樣式而與行動收發器通訊，可適應天線包括位於交通工具中的一或更多天線元件。在某些實施例中，控制器模組又可操作以根據在中繼收發器從基地台收發器接收的訊號之抵達的角度，而使可適應天線樣式適應。也就是說，在交通工具內部及外部遭受的干擾取決於來自基地台收發器的訊號抵達的角度。因此，在朝向基地台收發器的交通工具側上，來自基地台收發器的訊號比在 背離基地台收發器之交通工具的另一側上更強。在某些實施例中這被視為在交通工具內部使用多個天線，然後，這些天線被用以服務具有不同訊號強度之交通工具內的不同區域，亦即，朝向基地台收發器的交通工具之一側比背離基地台收發器的交通工具之一側被提供來自中繼收發器的更強的訊號，反之亦然。舉例而言，藉由在交通工具中成束化，或是藉由使用服務交通工具中的子區之眾多獨立的天線，然後，以不同的傳輸功率設定來控制及使用眾多獨立的天線，以致於據此調整個別天線的個別涵蓋區，而可以達成此點。換言之，在實施例中，中繼設備的涵蓋區在形狀及大小上取決於來自基地台收發器的巨訊號抵達的角度。這造成取決於巨訊號的強度之中繼的涵蓋區之偏移，以及，藉由某些實施例，可以避免交通工具內部的特定位置之無法接受的性能。
在某些實施例中，控制器模組又可操作，以根據交通工具狀態有關的資訊而使可適應的天線樣式適應。可適應天線相當於包括眾多天線元件之成束式或束切換式天線，或者，可適應天線相當於可機械地或電地傾斜之可傾斜天線。控制器模組可操作以藉由形成或切換不同的束或是藉由傾斜天線而使可適應天線適應。使用一或更多適應性天線，實施例因而在例如門或窗打開及關閉等變化的條件下提供服務連續性。控制器模組可操作以根據與感測器訊號、門接點、窗開啟器或頂蓋接點之族群中的一或更多元件有關的資訊而使可適應天線適應。
在某些實施例中，控制器模組可操作以決定交通工具速度有關的資訊，以及，控制器模組又可操作以根據交通工具速度有關的資訊而設定用於傳輸功率適應之重複率。因此，傳輸功率適應可以適應交通工具的速度或速率。因此，當交通工具快速移動時，例如以高於預定臨界值的速度移動時，功率控制適應循環可以設定於較不頻繁的值。實施例因而提供用於功率控制的增進概念，當預期交通工具的條件不改變時，不執行功率控制程序仍可取得更高的效率。
在另外的實施例中，控制器模組可操作，當交通工具速度有關的資訊表示較慢的第一速度時，將重複率設於第一更頻繁重複循環，以及，控制器模組可操作，當交通工具速度有關的資訊表示較快的第二速度時，將重複率設定於第二較不頻繁的重複循環。也就是說，決定用於交通工具的第一及第二速度量度，其中，第一速度量度表示比第二速度量度有更高的交通工具速度。在某些實施例中，控制器模組可操作，當決定第二速度量度時比當決定第一速度量度時，將中繼站的傳輸功率設定或規劃至更頻繁的值。實施例提供下述優點：藉由使功率控制程序的重複循環適應交通工具的速度，以增進整體功率控制概念的效率。
此外，控制器模組可操作，以根據交通工具加速度、每分鐘轉速、相機或相機系統、雷達感測器、光偵測及測距或雷射成像偵測及測距(LIDaR)感測器、交通工具的 位置、路徑、抵達目的地、停駐距離感測器(PDC)的使用、交通工具交通、或通訊系統的負載之族群中的一或更多元件有關的資訊，而設定重複率。也就是說，在實施例中，這些測量的數量或與其有關的資訊可以用於功率控制適應。
實施例又提供包括上述中繼設備的交通工具。
實施例又提供方法，用於設定行動通訊系統中交通工具中繼收發器的傳輸功率。中繼收發器在交通工具中可操作，以在與中繼收發器相關連的行動收發器與行動通訊系統的基地台收發器之間轉發資訊。方法包括使用傳輸功率以傳送共同訊號，傳輸功率影響中繼收發器的涵蓋區。方法又包括決定中繼收發器與基地台收發器之間的無線電鏈路品質有關的資訊以及交通工具狀態有關資訊。方法又包括根據無線電鏈路品質有關的資訊以及根據交通工具狀態有關資訊，設定傳輸功率。
實施例又提供儲存指令的電腦可讀取的儲存媒體，當指令由電腦執行時，促使電腦實施此處所述的方法之一。其它實施例是具有程式碼的電腦程式或電腦程式產品，當電腦程式或電腦程式產品在處理器、電腦、或可編程硬體上執行時，程式碼用於執行任一上述方法。
實施例提供下述優點：使交通工具中繼節點的涵蓋區及傳輸功率適應，以致中繼節點對交通工具外部的巨集層的干擾降低或是最小，並增進或最大化交通工具內部的訊號品質及中繼節點。藉由將交通工具感測器及/或內容資 訊、路徑損失或收到的訊號測量、及特定交通工具型式的傳播或衰減特徵列入考慮，而實現此成就。此外，實施例允許降低功率或能量消耗以及也降低所需之交通工具中繼節點的計算複雜度。實施例以智慧的及有效率的方式增進移交準備以及因而降低涉及移交程序的潛候期。此外，實施例允許降低交通工具中繼節點的功率消耗。
10‧‧‧設備
12‧‧‧收發器模組
14‧‧‧控制器模組
16‧‧‧天線
100‧‧‧中繼收發器
105‧‧‧天線
200‧‧‧行動收發器
210‧‧‧行動收發器
300‧‧‧基地台收發器
400‧‧‧行動通訊系統
500‧‧‧交通工具
使用僅以舉例說明的方式、並參考附圖而說明之下述非限定的設備及/或方法及/或電腦程式及/或電腦程式產品之實施例，說明某些其它特點或態樣，其中，圖1顯示用於設定交通工具中繼收發器的傳輸功率之設備的實施例；圖2顯示設有中繼收發器的交通工具的實施例；圖3顯示實施例中功率控制功能的圖形；圖4顯示中繼設備使其涵蓋區適應的實施例之情境；圖5是顯示實施例中功率適應之圖形；圖6顯示實施例中基地台收發器之抵達角度的交通工具中涵蓋區影響；圖7顯示使用交通工具內的適應天線之實施例；圖8顯示實施例中適應天線調整的方塊圖；圖9顯示實施例中功率控制調整循環；以及圖10顯示用於設定交通工具中繼收發器的傳輸功率之方法的實施例之流程圖的方塊圖。
現在將參考顯示某些舉例說明的實施例的附圖，更完整地說明各式各樣舉例說明的實施例。在圖中，為了清楚起見而放大線的粗細、層及/或區域。
因此，藉由圖中的實例而顯示實施例並於此詳述，但是，舉例說明的實施例能夠有各式各樣的修改及替代形式。但是，應瞭解並非企圖將舉例說明的實施例限定於揭示的特定形式，相反地，舉例說明的實施例是要涵蓋落在本發明的範圍之內的所有修改、均等性、及替代。類似的代號在圖式的說明中意指類似或同樣的元件。
將瞭解，當元件被述及「連接至」或「耦合至」另一元件時，其是直連地連接或耦合至另一元件或是有中間元件存在。相反地，當元件被述及「直接連接至」或是「直接耦合至」另一元件時，則無中間元件存在。應以類似的方式，解釋用以說明元件之間的關係之其它文字(例如，「在...之間」相對於「直接在...之間」、「相鄰於」相對於「直接相鄰於」等等)。
此處使用的術語僅是為了說明特定實施例，並非要限定舉例說明的實施例。除非文中另外清楚地表示，否則，如同此處所使用般，單數形式的「一(a及an)」及「定冠詞(the)」是要也包含複數形式。又將瞭解，「包括(comprise)」、「包括(comprising)」、「包含(include)」及/或「包含(including)」等詞當於此使 用時係指明陳述的特點、整數、步驟、操作、元件及/或組件的存在，但未排除一或更多其它特點、整數、步驟、操作、元件、組件及/或其族群的存在或添加。
除非另外界定，否則此處使用的所有術語(包含技術及科學的術語)與具有舉例說明的實施例所屬之技藝中的一般技術者一般所瞭解的意義相同。又將瞭解，例如一般常用的字典中界定的術語等術語具有的意義應被解釋為它們的意義與相關技術的脈絡中的意義相符，而且，除非此處明確說明，否則不應以理想化的或過度形式的方式來解釋它們。
使用虛線或點虛線，顯示下述圖形中的選加組件。圖1顯示用於設定行動通訊系統400中交通工具中繼收發器100的傳輸功率之設備10的實施例。在本實施例中，將行動通訊系統假定為LTE或LTE-A系統。中繼收發器100相當於交通工具500內部的毫微胞。中繼收發器100在交通工具500中可操作，以在行動通訊系統400的基地台收發器300以及與中繼收發器100相關連的行動收發器200之間轉發資訊。
設備10包括可操作使用傳輸功率以傳送共同信號的收發器模組12以其可影響中繼收發器100的覆蓋範圍。收發器模組12可操作，根據LTE或LTE-A規格來傳送共同訊號。中繼設備10又包括控制器模組14，控制器模組14耦合至收發器模組12，以及可操作以決定中繼收發器100與基地台收發器300之間的無線電鏈路品質有關的資 訊，及可操作以決定交通工具500的狀態有關的資訊。控制器模組14又可操作，以根據無線電鏈路品質有關的資訊及根據交通工具500的狀態有關的資訊，設定傳輸功率。如圖1所示，中繼設備10又包括選加的適應天線16，用以與行動收發器200通訊以及耦合至收發器模組12。
在下述中，如圖2所示，將交通工具500假定為車子。圖2顯示交通工具500的實施例，交通工具500顯示為舉例說明的車子，以及包括設有如圖1所示的設備10之中繼收發器100。在圖2中，中繼收發器100標示為中繼節點100。圖2顯示經由接取鏈路而與交通工具500內的中繼站100通訊之眾多行動收發器200。中繼節點100又包括中繼天線，中繼天線在交通工具500外部以及用以經由也稱為無線回載的中繼鏈路而與基地台300通訊。此外，通訊網路400在圖2中舉例說明為與基地台收發器300相耦合。
在圖1及2中所示的實施例中，交通工具中繼節點100的傳輸功率的適應是根據服務基地台300與交通工具頂蓋天線(亦即，外部中繼天線)之間的路徑損失。也就是說，在本實施例中，中繼鏈路品質有關的資訊相當於該路徑損失。
以函數f說明標示為P之交通工具中繼節點的傳輸功率，函數f取決於服務基地台300與交通工具頂蓋天線之間的路徑損失PL，表示為P=f(PL)，其中，f(PL)是PL的 單調下降函數。在本實施例中，P隨著增加的PL而下降。也就是說，控制器模組14可操作，當無線電鏈路品質有關的資訊表示無線電鏈路的第一較高品質(亦即，較低路徑損失PLLow)時，將傳輸功率P設定於第一較高值PHigh。控制器模組14可操作，當無線電鏈路品質有關的資訊表示無線電鏈路的第二較低品質(亦即，較高路徑損失PLHigh)時，將傳輸功率P設定於第二較低值Plow，其中，PHigh>Plow以及PLHigh>PLLow。
可將路徑損失視為實施例中使用的品質量度的一可能性。由於路徑損失難以評估，所以，可以使用與收到的訊號有關的等效量度。在其它實施例中，與無線電鏈路品質有關的資訊也相當於例如接收訊號接收功率(RSRP)、訊號對干擾比例(SIR)、訊號對雜訊比例(SNR)、訊號對干擾及雜訊比例(SINR)、或是接收訊號強度標示符(RSSI)等等的族群中之一或更多要件有關的資訊。在下述中，這些量度中的任何一量度以R表示並用於下述實施例中。
在本實施例中，P，亦即中繼站的傳輸功率係依函數P=fi(R)而與收到的訊號量度R相關，其中，fi(R)類似於單調增加函數。在本實施例中，P隨著R增加而增加。在下述中，函數f(.)及等效的fi(.)將表示為功率控制函數。注意，收到的訊號量度R可以是在交通工具500的頂蓋天線偵測到，然後用在交通工具中繼節點100中，以藉由使用控制器模組14而計算對應的傳輸功率P。來自先前的 實施例之功率控制函數fi(R)以及f(PL)，亦即，P與R之間的準確關係，或是P與PL之間等效的關係，並因而是交通工具中繼節點100的傳輸功率的適應，可以適應特定的交通工具型式及其特定的傳播及/或衰減特徵。這顯示於圖3中，圖3顯示實施例中功率控制函數的圖形，在圖3中功率控制函數分別標示為「交通工具型式#1」及「交通工具型式#2」。圖3在縱軸上顯示交通工具中繼節點100亦即(其收發器模組12)的傳輸功率P，以及，在橫軸上顯示服務巨胞300的收到的訊號量度R，亦即與中繼收發器100與基地台收發器300之間的無線電鏈路品質有關的資訊。從圖形中可見在本實施例中功率控制函數是穩定增加的函數，其中，其增加又取決於交通工具的型式。
一般而言，在實施例中，控制器模組14的功率控制函數調整交通工具中繼節點100的傳輸功率，以致於中繼節點100對交通工具的外部之巨集層的干擾是在可接受的程度或是甚至最小，而在交通工具內部的中繼節點100的訊號品質處於交通工具500人部的行動收發器能被服務的程度，在某些實施例中甚至是最大的。
圖4顯示中繼設備100使其涵蓋區適應的實施例之情境。圖4顯示作為服務巨胞的基地台收發器300，基地台收發器300服務設有交通工具頂蓋天線105之交通工具500中的中繼節點100。以範圍在10dB至30dB以上的衰減損失以及假定門、窗及頂蓋是關閉之交通工具本體為例，說明交通工具500。圖4又顯示涵蓋區110，涵蓋區 110表示中繼站100將對行動收發器210產生嚴重干擾的半徑，行動收發器210正好位在交通工具300之外且假使中繼站100的傳輸功率P太高時嘗試與巨基地台300通訊。圖4又顯示小於涵蓋區110之中繼站100的另一涵蓋區120，涵蓋區120將不會對行動收發器210產生嚴重干擾，但是仍然足以服務交通工具內部的行動收發器200。涵蓋區120是使中繼站100的傳輸功率P適應之實施例的結果。分別地，假使R低、或PL高時，將P設定於低值，以及，假使R高、或等效地PL低時，將P設定於高值，可以達成此點。
在下述中所述的另一實施例，考慮當交通工具500的窗、門或頂蓋打開時交通工具500的外部之干擾及其如何影響。在本實施例中，交通工具500的狀態有關的資訊相當於交通工具的本體衰減、窗狀態、頂蓋狀態、門狀態、行李箱狀態、窗狀態的預測變化、頂蓋狀態的預測變化、門狀態的預測變化或是行李箱狀態的預測變化之族群中的一或更多要件有關的資訊。在下述中，將交通工具500的門及窗狀態考慮為舉例說明的實施例。中繼收發器100的控制器模組14調整交通工具感測器及內容資訊觸發的傳輸功率P。舉例而言，假使門打開時，在交通工具中繼節點100使用此資訊以使功率控制函數適應。以多種方式達成此點。關於第一方式，再度以中繼節點100對交通工具外部的巨集層之干擾降低或甚至最小並使交通工具內部的中繼節點100的訊號品質保持可接受的或甚至是最大的方 式，達成此點。要注意，當門打開時，交通工具本體的衰減下降以及因而交通工具500的中繼站100的訊號強度增加，因而干擾半徑將增加且行動收發器210的訊號品質將降低。
考慮圖4的顯示，嚴重干擾的區域從例如區120增加至110。下述考慮適用於二方向，亦即，下行鏈路方向以及例如由共同訊號產生的干擾，以及，上行鏈路方向以及在交通工具500的外部上交通工具500之內的行動收發器200所產生的干擾。當門打開時，在交通工具500內部的巨胞300的訊號強度也將增加，因此，行動收發器200受到的干擾也將增加。此考慮是假定將不採用後續將說明之其它措施。由於對巨胞300產生的干擾被視為是本實施例中的優先，所以，當門或窗打開時，中繼站100降低其傳輸功率P。圖5顯示某些實施例功率適應之圖形。圖5在縱軸上顯示交通工具中繼節點100的傳輸功率P，以及，在橫軸上顯示服務巨胞300R的收到訊號量度，亦即，與中繼收發器100及基地台收發器300之間的無線電鏈路品質有關的資訊。圖5中的圖形假定相同的交通工具型式，例如圖3的「交通工具型式#1」。圖5顯示三圖形510、520、及530，其中，圖形510顯示當交通工具500的所有窗及門關閉時的功率控制函數。
圖形520顯示當窗打開時的功率控制函數；其具有與圖形510相同的增加，但具有圖5中各別的箭頭標示的向下偏移。當窗打開時，交通工具本體的衰減且傳輸功率P 因而降低。換言之，當窗打開時，中繼站100的傳輸功率P減少偏移，以限制對交通工具外部之巨胞300產生的干擾。圖5在圖形530中又顯示當門打開時，相較於當僅有窗打開時，至交通工具外部之衰減又更降低。因此，傳輸功率P又降低如圖5中的箭頭標示之更大偏移。在本實施例中，交通工具500的狀態有關的資訊相當於本體衰減有關的資訊，舉例而言，交通工具500的窗及/或門打開及關閉，與從收發器模組12傳送至行動收發器200的無線電訊號有關。控制器模組14可操作，當交通工具500本體的衰減有關的資訊表示第一較高衰減時，將傳輸功率設定於第一較高值。控制器模組14又可操作，當交通工具500本體的衰減有關的資訊表示第二較低衰減時，將傳輸功率P設定於第二較低值。
在本實施例中，在交通工具500內部的行動收發器200受到的訊號品質隨著交通工具的門及/或窗打開而降低。這是因為來自巨胞300的較強訊號受到的以及如圖5中所示的功率控制函數受到增加的干擾。在本實施例中，造成內部行動收發器200移交給外部巨胞300。在又另外的實施例中，當交通工具500的窗打開時，功率控制函數使中繼站100的傳輸功率P增加偏移，且當交通工具500的門打開時，其甚至又使傳輸功率P增加另一偏移。在此實施例中，中繼站100反而使它自己在交通工具500的內部之訊號品質保持在可接受的程度，以防止與中繼收發器100相關連的行動收發器200移交給巨胞300。因此，用 於功率控制的不同準則是可想到的以及應用的準則又取決於各別的情形。在某些實施例中，應用的準則及功率控制策略取決於巨基地台收發器300的訊號品質。假使基地台收發器300的訊號品質弱時，當門或窗打開時，中繼站收發器100增加傳輸功率以使行動收發器200免於移交。假使巨基地台收發器300的訊號品質相當強時，則當門或窗打開時中繼站100相當地降低其傳輸功率P，以避免對巨胞300的干擾。
注意，在另外的實施例中，如圖5中所示，功率控制函數的適應不一定是簡單的偏移偏離，而是可為向上或向下。此外，舉例而言，會導致功率控制函數的特定適應之其它交通工具內容資訊可為打開的頂蓋、或是打開的行李箱或這些的組合。但是，功率控制的適應不僅由例如打開門、窗、等等特定動作觸發，也可由這些動作的純粹預測所觸發。這意指假使導因於乘客或駕駛人的動作或是例如乘客廂中的相機等交通工具感測器偵測到的動作，而能預測門、窗、或頂蓋將快打開時，則功率控制函數將據此而已經適應化。
圖6顯示在另一實施例中基地台收發器300的抵達角度之交通工具中的涵蓋區影響。圖6顯示在某準向天線或傳輸角302之下傳送訊號的巨基地台收發器300。在某抵達角510之下或是從某方向，在交通工具500收到的訊號。圖6又顯示交通工具500或車子內的四個行動收發器200、202、204、及206，它們被假定位於四個乘客位子 上。在交通工具500中，顯示中繼收發器100的二涵蓋區130及140，其中，在圖6中為了簡明起見而未顯示中繼收發器100本身。所以，假使來自基地台收發器300的訊號相當弱時，則中繼的涵蓋區130施加至及涵蓋四個乘客位置並因而施加至及涵蓋四個行動收發器200、202、204、及206。假使巨基地台300的訊號強度強，則在交通工具500內產生干擾以及中繼的涵蓋區如遮蓋區140所示般變形。也就是說，來自基地台收發器300的訊號之抵達角510會影響交通工具內部的涵蓋。影響在朝向基地台收發器300的側上(亦即用於行動收發器200及204)比在另一側上(亦即用於行動收發器202及206)還高。在圖6的實施例中，假定全方向天線要由交通工具500內的中繼使用。
在下述實施例中，收發器模組12可操作，以使用包括位於交通工具500中的一或更多天線元件之可適應天線16的可適應天線樣式來與行動收發器200通訊。控制器模組14又可操作，以根據在中繼收發器100處從基地台收發器300收到的訊號之抵達角度，使可適應天線樣式適應。因此，在本實施例中，假定交通工具頂蓋天線105能夠決定該抵達角510。圖7顯示使用交通工具500內的適應天線之實施例。圖7顯示與圖6相同的組件，但是設有使用不同功率設定之四個各別區150、152、154、及156。注意，較大區150及154不是較大的涵蓋區而是比區152和156受到更高的功率服務以取得類似的涵蓋區。 藉由成束天線的不同束或是使用個別的天線，而產生這些。圖7顯示在面向巨基地台300的交通工具的側上，亦即在具有更高干擾的交通工具500的側上，使用更高的的傳輸功率。圖7中所示的實施例可以以分別的天線用於各乘客座位。
圖8顯示實施例中適應天線調整的方塊圖。圖8顯示控制器模組14，控制器模組14從交通工具500接收資料，在圖8中以提供車子資料、毫微胞資料、使用者設備資料、等等之方塊520概述。圖8又顯示操作設有四個天線元件16a、16b、16c、及16d之適應天線16的收發器模組12，四個天線元件16a、16b、16c、及16d被假定為分別服務圖7中所示的交通工具中的四個乘客位置。收發器模組又包括四個乘法器或功率調整模組12a、12b、12c、及12d，可操作以調整個別的傳輸天線元件16a、16b、16c、及16d的功率。功率調整由控制器模組14控制，在本實施例中，控制器模組14執行適應功率控制或管理。收發器模組12又包括之天線分接器12d，天線分叉器12d耦合至天線元件16a、16b、16c、及16d，以及從巨基地台收發器300接收例如或多或少處理過的接收訊號等輸入訊號。
如圖6-8中所示，某些實施例使用數個車中天線16a-16d以在交通工具500中提供毫微胞涵蓋。此外，實施例可提供功率控制/管理演繹法，允許例如用於通用行動電信系統(UMTS)毫微胞或是家用節點B(NB)的共同引 示通道(CPICH)功率等傳輸功率適應化，並因而使個別的車中天線的涵蓋區適應化。舉例而言，交通工具500中的各乘客座位具有它自己的個別涵蓋區以及對應的天線。但是，也能夠具有分別用於前座及後座的分別涵蓋區(及天線)。在毫微胞或中繼100中的功率控制演繹法根據內文資訊而使個別天線的傳輸功率適應化。此內文資訊可為來自交通工具500、來自毫微胞100、來自蜂巢式網路300、或是來自交通工具500內也標示為UE的行動終端200、202、204、206之資料。根據此資料，可導出用於天線16a-16d之增進的或甚至最佳化的功率調整，以具有增進的或甚至最佳化的用於交通工具500中的各乘客之涵蓋並在交通工具500的外部產生縮減的或甚至最小的干擾。
舉例而言，也比較圖7，假使右前門打開，則此資訊饋送至控制器模組14中的功率控制演繹法，這降低涵蓋乘客或行動收發器152的天線之傳輸功率，並因而在交通工具500的外部產生降低的或甚至最小的干擾。在另一實施例中，假使巨訊號很強並從左方接近交通工具500，則使用此資訊以調整涵蓋乘客200及204的天線之傳輸功率。在本實施例中，那些天線的傳輸功率將增加以補償涵蓋損失。在實施例中，以數種方式導出主干擾訊號的抵達角度(亦即，在顯示的實施例中，來自巨基地台收發器300的訊號)以及其強度。比較圖2及4，外部天線105可以量測收到的SINR以偵測干擾的訊號強度，或等同 地，服務巨基地台300以及其多輸入多輸出(MIMO)天線偵測干擾的抵達角度。根據收到的訊號之相位移，可以導出後者。在交通工具500內的各使用者設備200、202、204、206可以量測收到的SINR以及將此資料傳送給毫微胞或中繼100中的控制器模組14或功率演繹法。在另外的實施例中，從交通工具500的全球導航衛星系統(GNSS)的位置、以及服務巨胞基地台300的位置及收到的訊號強度，可以計算出抵達角度。
因此，某些實施例視交通工具內文資訊及交通工具感測器而使交通工具中繼節點100的涵蓋區適應化。假使交通工具的門或窗打開時，則交通工具中繼節點100的涵蓋區會動態地改變。這會在交通工具的外部造成增加的干擾。在另外的實施例中，收發器模組12可操作以使用位於交通工具500中包括一或更多天線元件之可適應天線16的可適應天線樣式來與行動收發器200通訊。控制器模組14又可操作，以根據交通工具500的狀態有關的資訊，使可適應天線樣式適應。因此，某些實施例會影響中繼站使用的天線樣式以服務內部行動收發器200。藉由影響交通工具中天線的天線樣式，可據此調整交通工具的中繼節點的涵蓋區。適應天線16相當於包括眾多天線元件的成束式或束切換式天線。可適應天線16也相當於可傾斜天線。控制器模組14接著可操作，以藉由形成或切換不同的束或藉由使天線傾斜，以使可適應天線16適應。
因此，在某些實施例中，舉例而言，這些天線機制可 為例如成束等多天線技術，以在某方向上操控天線樣式，並因而在打開的窗戶的方向上衰減中繼節點100的傳輸訊號。此外，舉例而言，藉由傾斜交通工具中天線16，機械地影響天線樣式。此天線機制可以根據交通工具感測器/內文資訊，例如門接點、窗開啟器、等等。也就是說，控制器模組14可操作以根據感測器訊號、門接點、窗開啟器或頂蓋接點的族群中的一或更多元件有關的資訊，使可適應天線16適應。此外，將打開的門及窗的特定位置列入考慮以調整交通工具中天線16的束樣式，以降低交通工具500的外部之干擾以及最佳化或增進交通工具500內部的中繼訊號。
另外的實施例可以藉由利用交通工具感測器資訊，以調整使中繼的傳輸功率P適應的速率。換言之，控制器模組14接著可操作以決定交通工具500的速度有關的資訊。控制器模組14接著又可操作，以根據交通工具500的速度有關的資訊，設定用於傳輸功率適應的重複率。舉例而言，假使交通工具500正以高速移動，則由於與交通工具500外部的不動的使用者設備210干擾的機率相當低，所以很頻繁的傳輸功率P的適應並非一定需要。舉例而言，想像以60km/h的高速通過人行道的交通工具500；由於通過的交通工具中繼節點100的涵蓋/干擾區僅影響行人使用者設備210很短的時間，所以，行人使用者設備210不會受到任何干擾。也就是說，假使交通工具500緩慢移動，且假使交通工具僅偶爾在例如高速公路上 快速移動時，傳輸功率P被更頻繁地更新，因而干擾對交通工具外部的巨層UE 210造成問題。因此，控制器模組14接著可操作，當交通工具500的速度有關的資訊表示較慢的第一速度時，將重複率設定於第一更頻繁重複循環，以及，控制器模組14然後又可操作，當交通工具500的速度有關的資訊表示較快的第二速度時，將重複率設定於第二較不頻繁重複循環。此外，使用此方法的實施例有助於降低交通工具中繼節點100的功率或能量消耗。
在又另外的實施例中，控制器模組14可操作以根據交通工具加速度、每分鐘轉速、相機或相機系統、雷達感測器、光偵測及測距或雷射成像偵測及測距(LIDaR)感測器、交通工具的位置、路徑、抵達目的地、停駐距離感測器(PDC)的使用、交通工具交通、或通訊系統的負載之族群中的一或更多元件有關的資訊，而設定重複率。
圖9顯示實施例中的功率控制調整循環。在實施例中，使用方法以視交通工具500的速度而調整功率控制機構的速率。圖9顯示時間線，交通工具500的速度從左至右增加。中繼傳輸功率P的功率控制循環或調整以點540、542、544、等等標示。可以看到，交通工具500移動愈快，相符調整愈罕見。但是，其它的交通工具感測器及內文資訊也可用以調整功率控制速率，例如交通工具加速度、每分鐘轉速、相機系統、雷達感測器、光偵測及測距或雷射成像偵測及測距(LIDaR)感測器、全球定位系統(GPS)資料、路徑資訊、抵達目的地、停駐距離感測 器(PDC)的使用、等等。舉例而言，假使路徑資訊表示交通工具通過非常擁擠的地理區，則功率控制機構的速率將增加。
圖10顯示用於設定行動通訊系統400中交通工具中繼收發器的傳輸功率之方法的實施例之流程圖的方塊圖。中繼收發器100可在交通工具500中操作，以在與中繼收發器100相關連的行動收發器200與行動通訊系統400的基地台收發器300之間轉發資訊。方法包括使用傳輸功率以傳送22共同訊號。傳輸功率影響中繼收發器100的涵蓋區。方法又包括決定24中繼收發器100與基地台收發器300之間的無線電鏈路品質有關的資訊以及交通工具500的狀態之有關資訊。方法又包括根據無線電鏈路品質的有關資訊以及根據交通工具500的狀態有關的資訊，設定26傳輸功率。
實施例使得交通工具中繼節點100的涵蓋區及傳輸功率適應，以致於中繼節點100對交通工具外部的巨層300之干擾降低或甚至最小，並且使交通工具500內部的中繼節點100的訊號品質保持在可接受程度或甚至是最大化。藉由考慮交通工具感測器及內文資訊、路徑損失或等效的、收到的訊號測量以及特定交通工具型式的傳播或衰減特徵，而達成此點。此外，實施例允許降低交通工具中繼節點的能量耗損及計算複雜度。
實施例又提供電腦可讀取的儲存媒體，儲存有指令，當指令由電腦執行時會促使電腦實施此處所述的方法之 一。實施例又提供電腦程式或具有程式碼的電腦程式產品，當電腦程式或電腦程式產品在處理器、電腦、或可編程硬體上執行時，執行任一上述方法。
習於此技藝者將容易認知到各式各樣的上述方法可由程式化的電腦執行。此處，某些實施例也是要涵蓋程式儲存裝置，例如數位資料儲存媒體，儲存裝置是機器或是電腦可讀取的以及將機器可執行的或電腦可執行的指令程式編碼，其中，這些指令執行此處所述的方法的某些或全部步驟。舉例而言，程式儲存裝置可為數位記憶體、例如磁碟及碟帶等磁性儲存媒體、硬碟機、或光學可讀取的數位資料儲存媒體。實施例也是要涵蓋程式化成執行此處所述的方法的步驟之電腦或是程式化成執行上述方法的步驟之(現場)可編程邏輯陣列((F)PLA)或(現場)可編程閘陣列((F)PGA)。
說明及圖式僅顯示發明的原理。因此將瞭解，習於此技藝者將能夠設計此處未明確說明或顯示的、具體實施揭示本發明原理的、以及包含在其精神及範圍之內的各式各樣配置。此外，所有此處記載的實例主要在說明上僅是用於例示之目的以助於讀者瞭解發明人貢獻的發明原理及概念，以及須被解釋為不限於這些具體記載的實例及條件。此外，此處發明揭示之原理、態樣、及實施例以及其特定實例的所有說明是要包含其全等性。
以「用於...的機構」表示之功能區塊(執行某功能)將被視為分別包括適合用於執行或用以執行某功能的電路 之功能區塊。因此，「用於...的某物」也將被瞭解為「配置成用於或適用於某物的機構」。因此，配置成用於執行某功能的機構並未意指此機構必定一直執行所述功能(在給定的時刻)。
圖式中所示的各式各樣元件的功能，包含標示為「機構」、「用於傳送的機構」、「用於接收的機構」、「用於控制的機構」等等任何功能區塊，可以經由使用專用的硬體而提供所述功能，專用的硬體可為例如「發送器」、「接收器」、「控制器」等等以及能夠與適當軟體相關連地執行軟體之硬體。此外，任何此處說明為「機構」的實體可以對應於或被實施成「一或更多模組」、「一或更多裝置」、「一或更多單元」、等等。當由處理器提供時，功能可由單一專用處理器、單一共用處理器、或是眾多個別的處理器提供，所述眾多個別處理器中的某些處理器可以被共用。此外，明確使用「處理器」或「控制器」等詞不應被視為排它地意指能夠執行軟體的硬體，以及不明確地包含但非限於數位訊號處理器(DSP)硬體、網路處理器、特定應用積體電路(ASIC)、現場可編程閘陣列(FPGA)、用於儲存軟體的唯讀記憶體(ROM)、隨機存取記憶體(RAM)、及非依電性儲存器。也包含其它硬體、傳統的及/或客製的硬體。類似地，圖中所示的任何開關僅為概念上的。它們的功能之實施可以藉由程式邏輯的操作、藉由專用邏輯、藉由程式控制及專用邏輯的相互作用、或甚至手動方式，而特定的技術可從上下文中更具 體地瞭解而可由實施者選取的。
習於此技藝者應瞭解，任何方塊圖於此代表具體實施揭示本發明的原理的電路之概念視圖。類似地，將瞭解任何流程圖、流程圖示、狀態轉變圖、虛擬碼、等等都代表實質上呈現於電腦可讀取的媒體上的各式各樣的處理，以及不論是否明確地顯示電腦或處理器，都由電腦或處理器執行。
此外，下述申請專利範圍於此一併列入詳細說明中，其中，各項申請專利範圍根據它自己的分別實施例。雖然各申請專利範圍依賴它自己分別的實施例，但是，須注意，雖然附屬請求項在申請專利範圍中意指與一或更多其它請求項的特定結合，但是其它實施例也包含附屬請求項與各個其它附屬項之申請標的之結合。除非指明特定結合並非所要，否則於此建議這些組合。此外，即使申請項並非直接依附至獨立請求項，仍然企圖也包含此請求項的特點至任何其它獨立請求項。
又注意，說明書中或申請範圍中揭示的方法可以由具有用於執行這些方法的各別動作中的各動作之機構的裝置來實施。
10‧‧‧設備
12‧‧‧收發器模組
14‧‧‧控制器模組
16‧‧‧天線
100‧‧‧中繼收發器
200‧‧‧行動收發器
300‧‧‧基地台收發器
400‧‧‧行動通訊系統
500‧‧‧交通工具

Claims (14)

  1. 一種設定行動通訊系統(400)中的交通工具中繼收發器(100)的傳輸功率之設備(10)，該中繼收發器(100)可在交通工具(500)中操作以在與該中繼收發器(100)相關連的行動收發器(200)與該行動通訊系統(400)的基地台收發器(300)之間轉發資訊，該設備(10)包括：收發器模組(12)，可操作以使用傳輸功率來傳送共同訊號給該行動收發器(200)，該傳輸功率影響該中繼收發器(100)的涵蓋區；以及控制器模組(14)，可操作以決定該中繼收發器(100)與該基地台收發器(300)之間的無線電鏈路品質有關的資訊、與該交通工具(500)的狀態有關的資訊，以及，其中，該控制器模組(14)又可操作以根據與該無線電鏈路品質有關的該資訊以及根據與該交通工具(500)的該狀態有關的該資訊，以設定該共同訊號的該傳輸功率，其中，當與該無線電鏈路品質有關的該資訊表示該無線電鏈路的第一較高品質時，該控制器模組(14)可操作將該傳輸功率設定於第一較高值，以及，其中，當與該無線電鏈路品質有關的該資訊表示該無線電鏈路的第二較低品質時，該控制器模組(14)可操作將該傳輸功率設定於第二較低值，及/或其中，該控制器模組(14)可操作以根據自包括在該交通工具(500)中的感測器取得的交通 工具感測器資料而決定與該交通工具的該狀態有關的該資訊。
  2. 如申請專利範圍第1項之設備(10)，其中，與該無線電鏈路品質有關的該資訊相當於路徑損失、接收訊號接收功率、訊號對干擾比例、訊號對雜訊比例、訊號對干擾及雜訊比例、或是接收訊號強度標示符的族群中之一或更多要件有關的資訊。
  3. 如申請專利範圍第1項之設備(10)，其中，與該交通工具(500)的該狀態有關的該資訊相當於與該交通工具的本體衰減、窗狀態、頂蓋狀態、門狀態、行李箱狀態、窗狀態的預測變化、頂蓋狀態的預測變化、門狀態的預測變化或是行李箱狀態的預測變化之族群中的一或更多要件有關的資訊。
  4. 如申請專利範圍第1項之設備(10)，其中，與該交通工具(500)的該狀態有關的該資訊相當於與從該收發器模組(12)傳送至該行動收發器(200)之無線電訊號有關之交通工具本體衰減的有關資訊，以及，其中，當與該交通工具(500)本體衰減有關的該資訊表示第一較高衰減時，該控制器模組(14)可操作將該傳輸功率設定於第一較高值，其中，當與該交通工具(500)本體衰減有關的該資訊表示第二較低衰減時，該控制器模組(14)可操作將該傳輸功率設定於第二較低值。
  5. 如申請專利範圍第1項之設備(10)，其中，該收發器模組(12)可操作以使用可適應天線(16)的可適應 天線樣式而與該行動收發器(200)通訊，該可適應天線(16)包括位於該交通工具(500)中的一或更多天線元件，其中，該控制器模組(14)又可操作以根據在該中繼收發器(100)從該基地台收發器(300)接收的訊號之抵達的角度，而適應該可適應天線樣式。
  6. 如申請專利範圍第1項之設備(10)，其中，該收發器模組(12)可操作以使用可適應天線(16)的可適應天線樣式而與該行動收發器(200)通訊，該可適應天線(16)包括位於該交通工具(500)中的一或更多天線元件，其中，該控制器模組(14)又可操作以根據該交通工具(500)的狀態有關的該資訊，而適應該可適應天線樣式。
  7. 如申請專利範圍第6項之設備(10)，其中，該可適應天線(16)相當於包括複數個天線元件之成束式或束切換式天線，或者，其中，該可適應天線(16)相當於可傾斜天線，以及，其中，該控制器模組(14)可操作以藉由形成或切換不同的束或是藉由傾斜該天線而適應該可適應天線(16)。
  8. 如申請專利範圍第6項之設備(10)，其中，該控制器模組(14)可操作以根據與感測器訊號、門接點、窗開啟器或頂蓋接點之族群中的一或更多元件有關的資訊而適應該可適應天線(16)。
  9. 如申請專利範圍第1項之設備(10)，其中，該控制器模組(14)可操作以決定與該交通工具(500)的速 度有關的資訊，以及，其中，該控制器模組(14)又可操作以根據與該交通工具(500)的速度有關的該資訊而設定用於傳輸功率適應的重複率。
  10. 如申請專利範圍第9項之設備(10)，其中，當該交通工具(500)的速度的該資訊表示較慢的第一速度時，該控制器模組(14)可操作將該重複率設於第一更頻繁重複循環，以及，其中，當該交通工具(500)的速度的該資訊表示較快的第二速度時，該控制器模組(14)可操作將該重複率設定於第二較不頻繁的重複循環。
  11. 如申請專利範圍第9項之設備(10)，其中，該控制器模組(14)可操作以根據與交通工具加速度、每分鐘轉速、相機或相機系統、雷達感測器、光偵測及測距或雷射成像偵測及測距(LIDaR)感測器、該交通工具的位置、路徑、抵達目的地、停駐距離感測器的使用、交通工具交通、或通訊系統的負載之族群中的一或更多元件有關的資訊，而設定該重複率。
  12. 一種交通工具(500)，包括如申請專利範圍第1項之設備(10)。
  13. 一種設定行動通訊系統(400)中的交通工具中繼收發器(100)的傳輸功率之方法，該中繼收發器(100)在交通工具(500)中可操作以在與該中繼收發器(100)相關連的行動收發器(200)與該行動通訊系統(400)的基地台收發器(300)之間轉發資訊，該方法包括：使用傳輸功率來傳送(22)共同訊號給該行動收發器 (200)，該傳輸功率影響該中繼收發器(100)的涵蓋區；決定(24)與該中繼收發器(100)與該基地台收發器(300)之間的無線電鏈路品質有關的資訊、以及該交通工具(500)的狀態的資訊；以及根據與該無線電鏈路品質有關的該資訊以及根據該交通工具(500)的該狀態的該資訊，設定(26)該共同訊號的該傳輸功率。
  14. 一種具有當該電腦程式在電腦或處理器上執行時用於執行如申請專利範圍第13項之方法的程式碼的電腦程式。
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