TW555943B - Method of tuning a belt drive system - Google Patents

Description

555943 玖、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明有關一種帶驅動系統之調校方法，尤其，有關一 種藉由使用一具有一減震率之拉力器於~附件帶繃緊邊 上’並使用具有一減震率之拉力器於一附件帶鬆驰邊上， 以調校一系統振動的帶驅動系統振動調校方法。 【先前技術】 機械式拉力器廣泛使用於自動車引擎中，以控制附件帶 驅動之帶張力。通常，在一拉力器中，使用磨擦減震、力 或是扭矩，以控制拉力器臂之運動與該帶驅動系統之振 動。具有一高振動位階之帶驅動，將需要該拉力器的高減 震，以防止帶打滑、噪音、跨距振動，以及其他的噪音、 振動與不順等問題。然而，一拉力器的磨擦減震受到系統 需求、拉力器張力、帶壽命及拉力器大小所專屬之某種限 制。因爲該拉力器磨擦減震的限制，在一些ic(內燃機）引 擎中，單靠機械式拉力器是不能適當地控制帶張力，因此 便無法消除自一帶驅動而來之振動與噪音的問題。 其他可用的拉力器，包含兩個滑輪同時與一帶嚼合，但 其無法調校一系統之振動。 該技術的代表，係爲頒與 White之美國專利，序號 4,4 1 6,647 ( 1 997 )，該專利露一種帶拉力器，具有一滑輪， 與一被驅動附件之一帶繃緊邊與一帶鬆弛邊同時嚼合。該 等滑輪係與一臂連接。該臂以可在樞軸旋轉的方式，連接 5 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 555943 至一單一樞軸點之一表面。 該技術的另一代表，係爲頒與Tri nqu ar d之美國專利， 序號4,98 1,1 1 6( 1 99 1 )，該專利揭露一種將一帶包圍一引擎 之一輪超過180°的裝置。該裝置教導在極端的狀況下， 降低一帶中張力變動的振幅。只有其中一個滑輪，以可以 在樞軸旋轉的方式，架設於一槓桿上。 然而，吾人所需要的是一種帶驅動系統，具有兩個拉力 器，做爲調校一系統振動之用。需要的是一個帶驅動系統， 藉由使用一具有一減震率之拉力器於附件帶繃緊邊，以及 具有一減震率之拉力器於一附件帶鬆弛邊，來做調校。需 要的是一個帶驅動系統，藉由使用一具有一減震率之拉力 器於附件帶繃緊邊，以及具有一減震率之拉力器於一附件 帶鬆弛邊，來做調校，其中該附件，與其他系統零件相較， 具最高有效慣量。需要的是一個帶驅動系統，藉由使用一 具有一減震率之拉力器於附件帶繃緊邊，以及具有一減震 率之拉力器於一附件帶鬆弛邊，來做調校，其中各拉力器 藉由一偏向構件結合。本發明滿足以上所有之需要。 【發明內容】 本發明之主要觀點，係提供一種帶驅動系統，具有兩個 拉力器，做爲調校一系統振動之用。 本發明之另一觀點，係提供一種帶驅動系統，藉由使用 一具有一減震率之拉力器於附件帶繃緊邊，以及具有一減 震率之拉力器於一附件帶鬆弛邊，來做調校。 本發明之另一觀點，係提供一種帶驅動系統，藉由使用 6 312/發明說明書(補件)/92-(M/92100716 555943 一具有一減震率之拉力器於附件帶繃緊邊，以及具有一減 震率之拉力器於一附件帶鬆弛邊’來做調校，其中該附件’ 與其他之系統零件相較，具最高有效慣量。 本發明之另一觀點係，提供一種帶驅動系統’藉由使用 一具有一減震率之拉力器於附件帶繃緊邊，以及具有一減 震率之拉力器於一附件帶鬆弛邊，來做調校，其中各拉力 器藉由一偏向構件結合。 本發明之其他諸觀點，將藉由以下本發明與所附圖式之 說明明白指出。 本發明包含一種使用拉力器以調校一帶驅動系統的方 法。使用一具有一減震率之拉力器於一附件帶鬆弛邊上， 並使用一具有一減震率之拉力器於一附件帶繃緊邊上。若 是在一預先決定之引擎速度範圍之外，該繃緊邊之拉力器 臂不移動，因爲在該跨距中之動態張力小於該繃緊邊拉力 器之磨擦減震。在一預先決定之引擎速度範圍之內，該繃 緊邊之拉力器臂則移動，以將一帶驅動系統振動減震。 【實施方式】 機械式拉力器廣泛使用於自動車引擎中，以控制一前端 附件帶驅動之帶張力。在該系統中，一機械式拉力器將具 有磨擦減震的限制。意即如果一動態張力振幅小於一磨擦 減震的規模時，一拉力器臂將不會運動。即是，如果一動 態張力振幅不足時，該拉力器臂與滑輪不動，反而像是一 個固定的惰輪。結果，在某些內燃機引擎上，一單一機械 式拉力器並不能適當地控制一帶張力，便無法有效地消除 7 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 555943 來自一帶系統的振動與噪音，特別是在低轉速操作時，例 如在一空轉範圍內。 本發明藉由加入一額外之拉力器，解決該振動與噪音的 問題，該拉力器對該帶驅動系統具有一減震率，以與一第 一機械式拉力器合力運作，也具一減震率以改善系統之動 力。該第二拉力器也可以取代其他的裝置等，如發電機的 解耦器，c/s隔離器等等。 該第一與第二拉力器之一拉力器磨擦減震的力，可以藉 由任何拉力器技術中所熟知的方法來產生，例如，藉由使 用一減震塊機制與一具磨擦係數之減震表面嚼合。該等拉 力器其他的具體實施例在圖12、13、14與15中示範。 本發明能夠張力控制一具複雜振動或是暫態動力之帶 驅動系統。本發明系統可能包含： 1 )兩個分開的拉力器：在一高慣量附件如發電機安裝之 前，將具有一減震機制之拉力器安裝在一鬆弛邊帶跨距 上’而另一具有減震機制之拉力器則安裝在一繃緊邊帶跨 距上，各相對一帶之旋轉方向。各拉力器具有一彈簧率及 一減震率；或是 2) —雙滑輪拉力器：見圖1 4與1 5，將兩個可以移動的滑 輪架設於一軌道上，或是以可對樞軸旋轉的方式架設於一 共同的樞軸上’見圖1 2與1 3。各滑輪藉一偏向構件連接， 並各具一減震率。該偏向構件可以包含一扭轉彈簧。一滑 輪在附件發電機安裝之前置於一帶鬆弛邊跨距上，而另一 滑輪則在附件發電機安裝之後置於一帶繃緊邊跨距上，如 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 555943 自一帶旋轉方向來看。 本發明之好處包括： 1) 調校效應：本發明有效地調校一系統振動頻率，使得主 要的驅動共振不會出現在一預先決定的引擎轉速範圍內。 2) 較大的減震作用：兩個拉力器，各具一減震率，可以較 一單一拉力器消散更多的振動能量。 3) 較大的張力控制：在非常快速的引擎加速與減速時，如 在每秒3 000至9000轉的轉速範圍內時，與一先前技術的 單一拉力器系統相較，張力控制較大。 本發明之雙拉力器帶驅動示於圖1。拿圖6作比較，該 圖示一先前技術的單一拉力器驅動，具一拉力器位於一附 件，如一發電機ALT，的帶鬆弛邊的T點上。在本發明之 系統中，拉力器1 0置於相對一附件之一帶B繃緊邊，如 發電機70。拉力器20置於相對發電機70之帶鬆驰邊S。 該帶藉曲柄軸滑輪5 0所驅動的方向R移動。拉力器1 0與 拉力器20各包含一減震機制，做爲將一滑輪運動減震及一 產生帶張力之扭轉性彈簧之用。 爲了達成調校效用，較佳的方式，係將具有最大有效慣 性矩的附件置於該等拉力器之間。在所示範之本發明例子 中，最大有效慣性距的附件係爲發電機7 0。 以下將本發明系統大約之慣性矩値列出，僅爲示範’並 非做爲限制之用。 滑輪 有效慣量（Kg/m2) c R κ (驅動器滑輪） 9 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 555943 A —C(冷氣壓縮機） 0.0035 P一S(動力轉向幫浦） 0.0012 ALT (發電機） 0.0137 吾人可以看出，該發電機70， ALT，的最大有效慣性距 比動力轉向幫浦30，P_S大十倍以上，大約爲冷氣壓縮機 40 ’ A-C的四倍。吾人可以了解’最大有效慣性距値，視 一引擎系統的設計而變，在此所見的數値僅爲示範而已。 帶B由一在R方向的曲柄軸滑輪5 〇驅動。如所提及， 該系統可以包含其他由滑輪5 0驅動的附件，包括一冷氣 (A 一 C)壓縮機 40、一水幫浦（W — P)60及一動力轉向幫浦 (P_S)30 ° 圖2爲示範雙拉力器系統振動性能之圖表。拿圖7做比 較，圖7爲一先前技術之單一拉力器系統的振動性能圖表。 在此所稱之系統〜調校〃，指的是改變一振動系統之一 自然頻率，在此爲該帶，使得在激發頻率下，該系統不會 共振，或是較未調校的系統共振來得小。例如，在一 4 -汽 缸引擎中，曲柄軸每旋轉兩次時，各汽缸點火一次。在轉 速9 00RPM時，一 4-汽缸引擎的點火頻率爲30赫茲。一 單一拉力器系統之第一共振頻率爲30赫茲，並在大約 9 0 0RPM時會共振。在本發明的雙拉力器系統中，一第一 驅動共振頻率可以調校爲，例如1 5赫茲。1 5赫茲爲一 4-汽缸引擎在約爲45 0RPM時的點火頻率，其遠低於一空轉 速7 00至8 00RPM。結果，在本發明之雙拉力器系統中， 可以調校一系統振動，並降低之，因爲在引擎操作速度範 10 312/發明說明書(補件)/92-〇4/921〇〇716 555943 圍內沒有系統共振。 TEN 1之一減震率約在百分之20-40的範圍內。利用磨 擦減震的一拉力器，由該減震機制所產生的磨擦力或是扭 矩，係與輪軸負載力（來自帶張力）或是一彈簧負載（力或扭 矩）成正比： 磨擦減震=Mu * K *負載 其中 Mu -減震機制的磨擦係數 κ -減震機制的因數，設計以調校一減震效應 磨擦減震由該彈簧的負載產生，其也控制帶之張力。一彈 簧負載增加時，該磨擦減震也增加。使用減震率以定義該 磨擦減震之振幅與減震率。一般爲常數。有些拉力器使用 一分開的彈簧，藉由負載一與一磨擦表面曬合的減震塊， 以產生減震磨擦，在此項技術中爲熟知的技術。在此案中， 一減震率並非常數，因爲該磨擦效應雖爲常數，但是該張 力彈簧力（扭矩）則不。所以總是能以一固定率來定義拉力 器磨擦減震。該減震率只對某些設計來說爲常數，對其他 設計則爲變數。 在轉速低於700 RPM時，拉力器TEN 1，在圖1〇中爲 項目10,不會移動，因爲TEN 1帶跨距的動態帶張力小於 TEN 1的磨擦減震。因此TEN 1作用像是一個惰輪，讓該 第二拉力器2 0對一帶系統振動減震。結果，該帶驅動系統 振動類似一單一拉力器系統。第二拉力器20的彈簧率係進 一步調整，使得在預先決定之引擎速度範圍內，一帶動力 張力較該第二拉力器磨擦減震來得大，使用該第二拉力器 11 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 555943 2 〇可以移動。 在轉速高於700 RPM時，該TEN 1帶跨距一動態張力超 過TEN 1的磨擦減震。該拉力器20的減震率約在百分之 2 0-70的範圍內。在此模式中，TEN 1移動或是振盪，並 且該驅動系統動力由於該第二拉力器的減震/調校效應而 大大地改善。換句話說，一第二拉力器2 0的彈簧率已調 _ ’藉之使在一預先決定的引擎速度範圍之外的動態張力 小於該第二拉力器的磨擦減震，使得該第二拉力器20幾乎 不動。 藉由比較圖2與圖7，吾人可以看出在圖2中之本發明 系統沒有共振，可由該發電機、、ALT〃與該拉力器、、TEN 2〃 的修正振幅曲線看出。該第二拉力器2 0的運動，大幅地降 低該帶驅動系統之一振動共振。在圖2中，拉力器2 0可以 移動之該預先決定之引擎速度範圍約爲600至1 400 RPΜ。 圖3爲雙拉力器系統動態張力性能的圖表。拿圖8做比 較，圖8爲先前技術之單拉力器系統動態張力性能的圖 表。一帶驅動的動態張力，係由該系統振動的振幅與相位 兩者來決定。動態張力爲一帶跨距拉長的結果，其爲在該 跨距各端的滑輪振動的結果。然而，單單振幅並不會造成 該動態張力。例如，一曲柄以速度比爲3來驅動一發電機。 如果該曲柄在3度振動，而該發電機在9度（指的是相位） 振動，就沒有動態張力。如果該等滑輪以相反的相位振動， 該跨距的動態張力則最大。 在本發明系統中，拉力器TEN 1係置於由先前技術中單 12 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 555943 一拉力器系統之惰輪IDR所佔的位置，見圖6 看到，在圖3中所示的本發明系統，與圖8中 的曲柄軸''CRK〃（在圖6中爲CRK)比較之下 軸CRK 〃（在圖1中爲項目50)，有一動態張 幅地降低。還有，在先前技術系統中之惰輪、 6中爲ID R)之動態張力振幅，在拉力器、、TEN 中爲項目2 0 )也大幅地降低。本發明所達成之 統張力振幅降低，造成本系統零件壽命之增加 統帶，以及降低由該帶驅動系統所發出之噪音 圖4示範由本發明系統之帶張力控制圖表。 該帶繃緊邊拉力器1〇。Y軸代表帶負載，單β 軸代表一拉力器臂的位置，以度數來表示。上 A，代表一帶性能門檻，並與最大帶負載的操作 下面的陰影區B，代表一最小帶性能門檻，若 能會發生帶打滑的現象。 吾人可看出在繃緊邊的拉力器10，具有一斜 力控制曲線圖T C。此意味其包含一最小臂行程 變化，例如，在5度的臂行程中，有一 200N至 力變化。 圖5示範由本發明系統之帶張力控制圖表。 該帶鬆弛邊拉力器2 0。Y軸代表帶負載，單位 軸代表一拉力器臂的位置，以度數來表示。上 A，代表一帶性能門檻，並與最大帶負載的操作 下面的陰影區B，代表一最小帶性能門檻，若 312/發明說明書(補件)/92-〇4/92100716 。吾人可以 之先前技術 ，在該曲柄 力振幅被大 IDR 〃（在圖 2 "(在圖1 主要動態系 ，包括一系 與振動。 該圖4表示 〔爲牛頓。X 面的陰影區 狀況有關。 是在此處可 率陡峭的張 下一大張力 :400Ν的張 該圖5表示 .爲牛頓。X 面的陰影區 狀況有關。 是在此處可 13 555943 能會發生帶打滑的現象。 與圖4相較，吾人可以看出繃緊邊拉力器20具有一相 當平坦的張力控制曲線T C。此意該拉力器2 0展示一小張 力振動，與一相當大拉力器臂行程範圍相較，約小於一中 間値之百分之10，例如在40度之臂行程中，自260N至 2 7 0N的範圍內。此舉的達成，係藉由將一拉力器彈簧特性 線匹配一想要的彈簧曲線，如在此技術中所熟知。 在操作時，帶鬆弛邊拉力器20控制整個帶驅動系統的 總帶張力。帶繃緊邊拉力器1 0調整一帶張力，以滿足一高 有效慣量附件，如一發電機，對扭矩之需求。該扭矩需求 通常由控制或是防止一帶打滑的需要來控制的。雖然其他 的零件也可以置於該等兩拉力器之間，在該較佳具體實施 例中，僅具有最高有效慣量之附件置於該兩拉力器之間。 爲了達成以上所說明的好處，兩拉力器都包含對該特別 所須的服務提供足夠的減震。還有，該減震値必須夠低， 使得各拉力器臂在受到臨界狀況時可以移動。該臨界狀況 通常在大部分或是所有的附件零件在負載時發生。尤其， 當一拉力器的減震力低於一拉力器帶跨距的一動態張力變 化的振幅[N]時，該拉力器臂會移動。當一拉力器的減震 力高於一拉力器帶跨距的一動態張力變化的振幅[N]時， 該拉力器臂不會移動。吾人可以立即了解，在操作一拉力 器或是兩拉力器時，該等拉力器可能會移動，或是該等一 個或是兩拉力器可能爲靜止。 圖9爲本發明之雙滑輪拉力器系統的示意圖。在一帶驅 14 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 555943 動系統中，拉力器2 8 0係相對一附件，如發電機7 Ο Ο，置 於具有一滑輪2 8 1於一帶Β繃緊的邊上與一滑輪2 8 1於帶 鬆弛邊上。見圖1 4與1 5。偏向構件或彈簧2 8 3連接於該 等滑輪2 8 1間，藉而對該帶施一力。構件2 8 3經該等滑輪 對該帶施一彈簧力，以對帶Β產生一張力。 帶Β由一曲柄滑輪5 00驅動。該系統可以包含其他由滑 輪5 0 0驅動的附件，包括一冷氣壓縮機4 〇 〇，一水幫浦6 〇 〇 及一動力轉向幫浦300。一帶行程的方向爲R。 示於圖9中之一雙滑輪拉力器系統的張力控制主要方 式’係藉由幾何的變化，與該滑輪運動之減震來達成。例 如’當帶驅動不轉時，在各滑輪處一繃緊邊跨距之一帶張 力TS與鬆弛邊跨距的帶張力SS約相同，由一彈簧2 8 3力 所決定。彈簧2 8 3的力操作於各拉力器滑輪上，藉而產生 一帶負載，見圖14與15。 當該帶驅動運作時，而且該發電機7 00受負載，例如將 9N-m的扭矩作用於一 60mm的發電機滑輪700上時，在繃 緊邊跨距上之中間帶張力TS，將會高於鬆弛邊跨距之帶張 力 SS 約 3 0 0N。 吾人可以了解，該動態平衡必須要滿足該帶驅動中的每 一零件，包括該等拉力器滑輪與發電機。爲了調校該系統， 兩拉力器滑輪在受到臨界狀況時都必須能移動。如先前所 說明，該臨界狀況通常在大部分或是所有的附件零件受負 載時發生。尤其，當一拉力器的減震力低於一拉力器帶跨 距的一動態張力變化的振幅時，該拉力器滑輪會移動。當 15 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 555943 —拉力器的減震力高於一拉力器帶跨距的一動態張 的振幅時，該拉力器滑輪不會移動。吾人可以立即 在操作一拉力器或是兩拉力器時，該等拉力器可 動，或是該等一個或是兩拉力器可能爲靜止。 自各滑輪來的減震力，以系統的需求爲主。該減 有高到產生一滑輪卡住的狀況，但卻足夠消散更多 能量。 圖1 〇爲示範雙滑輪拉力器系統性能之圖表。藉由 比較，吾人可以了解在運作範圍內，發電機振幅大 低，尤其在轉速600及1 000RPM間。 圖11爲示範雙滑輪拉力器系統性能之圖表。藉由 比較，吾人可以了解，與圖8中之曲柄軸'' CRK〃 下，曲柄軸'' CRK〃振幅大幅地降低。還有，在惰輪 處該TEN 1位置之振幅也大幅地減少。 圖1 2爲一雙滑輪拉力器的透視圖。拉力器1包 與臂3，其在樞軸4連接。滑輪5，以可以旋轉的方 軸7連接至臂2。滑輪6同樣地，以可以旋轉的方 一軸（圖未示）連接至臂3。在主體9中之一扭轉彈 臂2與臂3彼此推進。例如，不是限制之用，在美 5，6 3 2，6 9 7中所揭露，且於此倂入本文中，該減震機 倂入該拉力器中。 圖1 3爲一雙滑輪拉力器的切面透視圖。樞軸4 軸承2 0，具抗磨擦墊片2 1。扭轉彈簧2 3之一端連 3而另一端連接至減震塊22。減震塊22承受一主體 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 力變化 了解， 能會移 震力沒 的振動 與圖7 幅地降 與圖8 相較之 '、IDR〃 含臂2 式，經 式，經 簧，使 國專利 制可以 包含一 接至臂 9之一 16 555943 內磨擦表面9 1。臂2與臂3的運動，由該減震塊2 2承受 於表面9 1上所產生的力來減震。該彈簧也貢獻一彈簧力給 減震力，因而引起一減震率，如在此規格中所說明。在圖 1 2與1 3中所說明之該雙拉力器滑輪，係爲一拉力器的例 子，其可以使用於該說明的應用中。然此並不是說該類拉 力器只能做該揭露之應用而已。 圖1 4爲一軌道雙滑輪拉力器的透視圖。拉力器2 8 0包 含位於架設構件2 8 4與2 8 5間之軌道2 8 2。軌道2 8 2 —般 包含一 '' C 〃形狀之剖面，參見圖1 5。彈簧2 8 3在滑輪等 2 8 1間擴展。彈簧2 8 3之彈簧率爲k5。彈簧2 8 3將滑輪等 2 8 1推向彼此，藉而對一帶B施張力。滑輪2 8 1在軸2 8 7 上轉動。軸2 8 7架設於可移動構件2 8 8之上，參見圖1 5。 孔286允許拉力器280架設於，例如，一引擎之架設構件 表面。蓋2 95與296分別將軌道2 8 2連接至架設構件2 84、 2 8 5 〇 圖1 5爲一軌道雙滑輪拉力器的透視圖。孔2 93與294 分別接受連接蓋2 9 6、2 9 5之扣件（圖未示），至架設構件 285 、 284 〇 軌道282具一槽289，其具一襯墊290，該襯墊與該可 移動構件2 8 8以可滑動的方式曬合。襯墊2 90具一預先決 定之磨擦係數。構件2 9 1將彈簧2 8 3連附至可移動構件 2 8 8。可移動構件2 8 8之形狀可以與該槽2 8 9囑合。可移動 構件2 8 8包含一預先決定之磨擦係數。 可移動構件2 8 8在槽2 8 9中的運動係受到一減震力，其 17 312/發明說明書(補件y92-〇4/92 j 〇〇7】6 555943 將可移動構件2 8 8的運動減震，藉而將一帶B的 震。彈簧2 8 3貢獻一力給該減震力。該彈簧力與磨 力聯合，以造成一減震率，如此規格在其他處所說 件2 92包含一減震構件，具一形狀以曬合一在軌道 類似形狀的溝槽。構件292具一預先決定之磨擦係 該拉力器的總減震係數包含襯墊2 9 0、構件2 8 8 2 92與彈簧2 8 3之貢獻。 停止塊299架設於槽2 8 9之一端。停止塊299係 預先決定的位置，以停止一鬆弛邊滑輪2 8 1在方向 運動。在正常的運作下，滑輪可移動構件288並不 止塊299。然而，在高度減速度時，一帶之鬆弛邊 時變成該帶之繃緊邊。在該帶跨距承受比正常狀況 張力時，停止塊299限制該滑輪的運動。在一減速 中不限制滑輪的運動的話，可能造成帶張力大幅的 因而引起一帶打滑。停止塊2 9 9允許構件2 8 8運動纪 而沒有超過一打滑可能發生的位置。在此案中，該 爲繃緊邊的滑輪便運作，以控制一帶之張力，並防 之噪音或是振動。停止塊2 99可能包含任何材料， 性材料如天然或是合成橡膠，以及具高模數之材料 屬與其同級之物。 雖然本發明已於此以實例來說明，然熟知此項技 士可以在其結構與零件之關係看到變化，卻不脫離 在此說明之精神與範疇。 【圖式簡單說明】 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 運動減 擦減震 明。構 2 82中 數。 、構件 位於一 Μ上的 觸碰停 可以暫 下高的 度模式 損失， 3限制， 正常時 止打滑 包括彈 ，如金 術之人 本發明 18 555943 圖1爲本發明一拉力器系統之示意圖。 圖2示範雙拉力器系統振動性能的圖表。 圖3示範雙拉力器系統動態張力性能的圖表。 圖4示範本發明系統對帶張力控制的圖表。 圖5示範本發明系統對帶張力控制的圖表。 圖6爲一先前技術之拉力器系統的示意圖。 圖7示範先前技術之拉力器系統振動性能的圖表。 圖8示範先前技術之拉力器系統動態張力性能的圖表。 圖9爲一本發明拉力器系統的示意圖。 圖1 〇示範雙滑輪拉力器系統振動性能的圖表。 圖1 1示範雙滑輪拉力器系統動態張力性能的圖表。 圖1 2爲一雙滑輪拉力器之一透視圖。 圖1 3爲一雙滑輪拉力器之一切面透視圖。 圖1 4爲一軌道雙滑輪拉力器之一透視圖。 圖1 5爲一軌道雙滑輪拉力器之一透視圖。 (元件符號說明） 1 拉力器 2 臂 3 臂 4 樞紐 5 滑輪 6 滑輪 7 軸 9 主體 19 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 555943 ίο 拉力器 2 0 拉力器 2 1 抗磨擦墊片 2 2 減震塊 2 3 扭轉彈簧 3 0 驅動附件 4 0 驅動附件 5 0 曲柄軸滑輪 6 0 驅動附件 7 0 發電機 9 1 內磨擦表面 2 8 0 拉力器 2 8 1 滑輪 2 8 2 軌道 2 8 3 彈簧 2 8 4 架設構件 2 8 5 架設構件 2 8 6 孔 2 8 7 軸 2 8 8 可移動構件 2 8 9 糟 2 9 0 襯墊 2 9 1 構件 2 9 2 構件 20 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 555943 2 9 3 孔 2 9 4 孔 2 9 5 蓋 2 9 6 蓋 2 9 9 停 止 塊 3 0 0 動 力 轉 向 幫 浦 4 0 0 冷 氣 壓 縮 機 6 0 0 水 幫 浦 A — C 冷 氣 壓 縮 機 A L T 發 電 機 A L 1 發 電 機 B 帶 C R K 曲 柄 軸 ID R 惰 輪 R 方 向 S 帶 鬆 弛 邊 T C 張 力 控 制 曲 線 T E N 1 拉 力 器 T E N 2 拉 力 器 P 一 S 動 力 轉 向 幫 W 一 .P 水 幫 浦 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716

Claims (1)

1. 555943 拾、申請專利範圍 1 . 一種帶驅動系統，包含： 在一驅動滑輪與被驅動滑輪間的一個帶； 一第一拉力器，將一帶鬆弛邊相對該被驅動滑輪囈合， 該第一拉力器具一減震率；及 一第二拉力器，將一帶繃緊邊相對該被驅動滑輪嚆合， 該第二拉力器具一減震率。 2 · —種帶驅動系統之調校方法，包含的步驟爲： 將一第一拉力器相對一被驅動之附件與一帶鬆弛邊囑 合； 將一第二拉力器相對一被驅動之附件與一帶繃緊邊囑 合； 調整該桌一拉力器’因而在一預先決定之引擎速度範圍 之外的一帶動態張力小於該第二拉力器之磨擦減震，使得 該第二拉力器幾乎不動；及 調整該第一拉力器’因而在一預先決定之引擎速度範圍 之內的帶動知、張力大於該第一拉力器之磨檫減震，使得 該第二拉力器可以移動，以大幅減少該帶驅動系統的振動。 3 .如申請專利範圍第2項之方法，包含以下步驟· 設定一帶驅動之第一共振頻率，小於一預先地〜 只九厌定之引擎 速度。 · 4 ·如申請專利範圍第2項之方法，進一步包含 θ以下步驟·· 使用複數個被驅動之附件，各被驅動附件I右 句〜*滑輪。 5 ·如申請專利範圍第4項之方法，進一步包合 S以下步驟： 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716 22 555943 選擇該被驅動附件，使其相對其他被驅動附件具一最大 慣量。 6 .如申請專利範圍第5項之方法，進一步包含以下步驟： 預先決定引擎速度範圍在6 00至140 ORPM範圍內。 7 .如申請專利範圍第2項之方法，進一步包含以下步驟： 提供該第一拉力器一實際平坦的張力控制曲線；及 提供該第二拉力器一實際斜率陡峻的張力控制曲線。 8 .如申請專利範圍第7項之方法，進一步包含以下步驟： 提供該第一拉力器一減震率，約在百分之20至百分之 40的範圍內；及 提供該第二拉力器一減震率，約在百分之20至百分之 70的範圍內。 23 312/發明說明書(補件)/92-04/92100716