MXPA04007106A - Metodo de puesta a punto de un sistema de bandas impulsoras. - Google Patents

Abstract

Este invento consta de un metodo para usar tensores (10, 20) para afinar un sistema de bandas impulsoras. Se utiliza un tensor (10) con un grado de amortiguamiento en el lado sin tension de una banda accesoria y se utiliza un tensor (20) con un grado de amortiguamiento en la parte con tension de la banda. Fuera de un regimen de velocidad predeterminado del motor, el brazo del tensor del lado sin tension no se mueve debido a que la tension dinamica en el tramo es menor que el amortiguamiento por friccion en el lado de tension del tensor. Dentro de un regimen de velocidad predeterminado del motor el brazo del tensor del lado con tension se mueve para amortiguar la vibracion de un sistema de bandas impulsoras.

Description

METODO PARA AFINAR UN SISTEMATDE BANDAS IMPULSORAS El invento se refiere a un método para afinar un sistema de bandas impulsoras, más particularmente, a un método para afinar la vibración de un sistema de bandas impulsoras mediante el uso de un tensor que tiene un grado de amortiguamiento en el lado de tensión de una banda accesoria y un tensor que tiene un grado de amortiguamiento en el lado sin tensión de una banda accesoria para afinar la vibración de un sistema.

Los tensores mecánicos tienen un amplio uso en los motores automotrices para controlar las tensiones de bandas accesorias impulsoras. El amortiguamiento por fricción, fuerza o momento dinámico de torsión, se usa en un tensor para controlar el movimiento del brazo del tensor y la vibración del sistema de bandas impulsoras. Una banda impulsora con un alto nivel de vibración requerirá un gran amortiguamiento del tensor para evitar que la banda resbale, haga ruido o vibre en algún tramo, asi como otros problemas de ruido, vibración y aspereza. Sin embargo, el amortiguamiento por fricción de un tensor tiene una cierta limitación dictada por los requisitos del sistema, la tensión del tensor, la vida de la banda y el tamaño del tensor. Debido al limite del amortiguamiento por fricción del tensor, hay algunos motores de combustión interna donde el tensor mecánico sólo no es capaz de controlar adecuadamente las tensiones de . la banda y por consiguiente no puede eliminar los problemas de vibración y ruido de una banda impulsora. Existen otros tensores disponibles que incluyen dos poleas que engranan simultáneamente una banda, pero no afinan la vibración del sistema. Una aplicación representativa es la Patente de EE.UU. No. 4,416,647 (1997) a hite, la cual revela un tensor para bandas que tiene una polea que engrana simultáneamente el lado con tensión de una banda y el lado sin tensión de una banda en cualquier lado de un accesorio impulsado. Las poleas están conectadas a una superficie en un solo punto de pivote.

También una aplicación representativa es la Patente de EE.UU. No. 4,981,116 (1991) a Trinquard, la cual revela un aparato para enrollar una banda más de 180 grados alrededor de una rueda de un motor. El aparato ilustra reducir la amplitud de las variaciones de tensión en una banda bajo condiciones extremas. Solamente una de las poleas está montada por medio de un pivote a una palanca. Lo que se necesita es un sistema de bandas impulsoras que tengan dos tensores para afinar las vibraciones de un sistema. Lo que se necesita es un sistema de bandas impulsoras afinadas mediante el uso de un tensor que tiene un ¦ grado de amortiguamiento en el lado sin tensión de la banda accesoria y un tensor con un grado de amortiguamiento en el lado sin tensión de la banda accesoria. Lo que se necesita es un sistema de bandas impulsoras afinado mediante el uso de un tensor que tiene un grado de amortiguamiento en el lado con tensión de la banda accesoria y un tensor que tiene un grado de amortiguamiento en el lado sin tensión de la banda accesoria, en donde el accesorio 'tiene la mayor inercia efectiva en comparación con otros componentes del sistema. Lo que se necesita es un sistema de bandas impulsoras afinadas mediante el uso de un tensor que tiene un grado de amortiguamiento en el lado con tensión de la banda accesoria y un tensor con un grado de amortiguamiento en el lado sin tensión de la banda accesoria, en donde cada tensor está unido por una pieza deflectora. Este invento satisface estas necesidades.

El aspecto primordial del invento es proporcionar un sistema de bandas impulsoras que tengan dos tensores para afinar una vibración del sistema. Otro aspecto del invento es proporcionar un sistema de bandas impulsoras ajustadas mediante el uso de un tensor en el lado con tensión de una banda accesoria y un tensor en el lado sin tensión de una banda accesoria. Otro aspecto del invento es proporcionar un sistema de bandas impulsoras ajustadas mediante el uso de un tensor en el lado con tensión de una banda accesoria y un tensor en el lado sin tensión de una banda accesoria en donde el accesorio tenga una mayor inercia efectiva en comparación con otros componentes del sistema. Otro aspecto del invento es proporcionar un sistema de bandas impulsoras ajustadas mediante el uso de un tensor en el lado con tensión de una banda accesoria y un tensor en el lado sin tensión de una banda accesoria en donde cada tensor está unido por una pieza deflectora. Se señalarán otros aspectos del invento o serán obvios mediante la siguiente descripción del mismo y los diagramas que lo acompañan. El invento consta de un método de usar tensores para afinar un sistema de bandas impulsoras. Se usa un tensor con un grado de amortiguamiento en el lado sin tensión de una banda accesoria y se usa un tensor con un grado de amortiguamiento en el lado con tensión de una banda accesoria. Fuera de un régimen de velocidad predeterminado del motor, el brazo del tensor del lado sin tensión no se mueve debido a que la tensión dinámica en el tramo es menor que el amortiguamiento por fricción en el lado de tensión del tensor. Dentro de un régimen de velocidad predeterminado del motor el lado con tensión del brazo del tensor se mueve para amortiguar la vibración de un sistema de bandas impulsoras.

La Fig. 1 es una vista esquemática de un sistema de tensores del invento. La Fig. ¦ 2 es una gráfica que demuestra el comportamiento de la vibración con el sistema dual de tensores . La Fig. 3 es una gráfica que demuestra el comportamiento de la tensión dinámica con el sistema de dos tensores'. La Fig. 4 es una gráfica que demuestra el control de la tensión de la banda mediante el sistema del invento. La Fig. 5 es. una gráfica que demuestra el control de la tensión de la banda mediante el sistema del invento. La Fig. 6 es un esquema de un sistema de un tensor de aplicaciones anteriores. La Fig. 7 es una gráfica . que demuestra el comportamiento de la vibración con el sistema de un tensor de aplicaciones anteriores. La Fig. 8 es una gráfica que demuestra el comportamiento de la tensión dinámica del sistema de un tensor de aplicaciones anteriores. La Fig. 9 es una vista esquemática de un sistema de tensores del invento. La Fig. 10 es una gráfica que demuestra el comportamiento de la vibración con el sistema de tensores de dos poleas. La Fig. 11 es una gráfica que demuestra el comportamiento de la tensión dinámica del sistema de tensores de dos poleas. La Fig. 12 es una vista en perspectiva de un tensor con dos poleas. ¾ La Fig. 13 es una vista en perspectiva separada de un tensor con dos poleas. La Fig. 14 es una vista en perspectiva de un tensor con riel y dos poleas. La Fig. 15 es una vista en perspectiva de un tensor con riel y dos poleas.

Los tensores mecánicos son ampliamente usados en motores automotrices para controlar la tensión de las bandas en un sistema accesorio lateral frontal de bandas impulsoras. En este sistema un tensor mecánico tendrá un 'limite de amortiguamiento por fricción. Esto significa que no ocurrirá ningún movimiento del brazo del tensor si la amplitud de tensión dinámica es menor que la magnitud del amortiguamiento por fricción. Esto es, si la amplitud de la tensión dinámica es insuficiente . el brazo del tensor y la polea no se moverán y en cambio actuarán como una polea guia. Como resultado, en ciertos motores de combustión interna (IC) un solo tensor mecánico no es capaz de controlar adecuadamente la tensión de una banda y por consiguiente es incapaz de eliminar en forma satisfactoria la vibración y ruido de una banda impulsora, particularmente durante el funcionamiento a bajas revoluciones por minuto como en marcha lenta. El presente invento resuelve ,el problema de vibración y ruido añadiendo un tensor adicional que tiene un grado de amortiguamiento en el sistema de bandas impulsoras para que opere en forma cooperante con un primer tensor mecánico, también con un grado de amortiguamiento para mejorar la dinámica del sistema. El segundo tensor también puede reemplazar otros aditamentos como un alternador desacoplador, aislador C/S, etc. Utilizando cualquiera de los varios métodos conocidos en el oficio de los tensores se puede generar una fuerza amortiguadora por fricción para el primero y segundo tensores, por medio del uso de un mecanismo de zapata amortiguadora acoplado con una superficie amortiguadora que tenga un coeficiente de fricción. En las Figuras 12, 13, 14 y 15 se muestran otras incorporaciones del tensor. El presente invento es capaz de tensar un sistema de bandas impulsoras que tenga una dinámica de vibración compleja o transitoria. El sistema del invento puede incluir: 1) Dos tensores separados: Un tensor con un mecanismo amortiguador instalado en el tramo de la banda sin tensión antes de un accesorio con gran inercia como un alternador, y el otro tensor con un mecanismo amortiguador se instala en el tramo de la banda con tensión, cada uno con respecto a la dirección de rotación de una banda. Cada tensor tiene un tipo de resorte y un grado de amortiguamiento; o 2) Un tensor con dos poleas: Dos poleas montadas en forma móvil a un riel, ver las Fig. 14 y 15, o montadas a pivote alrededor de un pivote común, ver las Fig. 12 y 13. Cada polea está conectada por una pieza deflectora y cada una tiene un grado de amortiguamiento. La pieza deflectora puede comprender un resorte de torsión. Una polea está colocada en el tramo de la banda sin tensión ante un alternador accesorio y la otra polea está colocada en el tramo de la banda con tensión después de un alternador accesorio vista desde la dirección de rotación de la banda. Los beneficios de este invento incluyen: 1) Efecto de Afinado: Este invento afina significativamente la frecuencia de vibraciones de un sistema de tal manera . que no estará presente una resonancia de consideración en un motor con revoluciones por minuto predeterminadas . 2) Mayor amortiguamiento: Dos tensores, cada uno con un grado de amortiguamiento, disipan más energía de vibración de la banda impulsora que un solo tensor. 3) Mayor Control de la Tensión: Se lleva a cabo un mayor control de la tensión bajo una aceleración muy rápida del motor y desaceleraciones, por ejemplo en un rango de 3,000 a 9,000 RPM/seg. en comparación con un sistema anterior de un solo tensor. En la Fig.. 1 se muestra el sistema de bandas impulsoras con dos tensores. A manera de comparación, la Fig. 6 describe un solo tensor usado anteriormente colocado en T en el lado sin tensión de un accesorio como un alternador, ALT. En el sistema del invento, el tensor 10 está colocado en el lado con tensión B de la banda con respecto a un accesorio, como un alternador 70. El tensor 20 está colocado en el lado sin tensión S de la banda con respecto a un accesorio 70. La banda se mueve en una dirección R accionada por una polea. del cigüeñal 50. El tensor 10 y el tensor 20 cada uno constan de un mecanismo amortiguador para amortiguar un movimiento de la polea y un resorte de torsión para crear una tensión en la banda. Para poder lograr el efecto . de afinación benéfico, es preferible que el accesorio que cuenta con el mayor momento efectivo de inercia esté colocado entre los dos tensores. En el ejemplo del sistema del invento el accesorio con el mayor momento efectivo de inercia es el alternador 70. Los siguientes valores de mayor momento efectivo de inercia se dan a manera de ejemplo y no como limitación para el sistema del invento: Polea Inercia Efectiva (kg/m2) CRK (Polea Motriz) A_C 0.0035 P_S 0.0012 ALT 0.0137 Uno podrá observar que el momento efectivo de inercia del alternador 70, ALT es más de diez veces mayor que el de la bomba de la dirección 30, P_3 y aproximadamente cuatro veces mayor que el del compresor de aire acondicionado 40, A_C . Uno podrá apreciar que los valores del momento efectivo de inercia pueden variar dependiendo del diseño de un sistema de motores y como tales se dan aquí para fines de ejemplo solamente. La banda B es accionada por una polea del cigüeñal 50 en la dirección R. como se observa, el sistema puede comprender otros accesorios accionados por la polea 50, incluyendo un compresor 40 de aire acondicionado (A_C) , una bomba de agua (W_P) 60 y una bomba de la dirección (P_S) 30.

La- Fig. 2 es una gráfica que demuestra el comportamiento de la vibración con un sistema dual de tensores. A manera de comparación, la Fig. 7 es una gráfica que demuestra el comportamiento de la vibración con un sistema anterior de un solo tensor. "Afinar" un sistema de la manera que se utiliza en el presente se refiere a cambiar una frecuencia natural de un sistema de vibración, en este caso la banda, de tal manera que en la frecuencia de excitación el sistema no resonará o resonará menos que un sistema que no está afinado. Por ejemplo, en un motor de 4 cilindros, cada cilindro se activa una vez por cada dos rotaciones del cigüeñal. A 900 RPM un motor de 4 cilindros tendrá una frecuencia de activación de 30 Hz. Un sistema de un solo tensor tiene su primer frecuencia de resonancia a aproximadamente 30 Hz y resonará a aproximadamente 900 RPM: En el sistema del invento de dos tensores, por ejemplo, se puede afinar una primera frecuencia a 15 Hz. 15 Hz es la frecuencia de activación de un motor de 4 cilindros a 450 rpm, que se encuentra considerablemente debajo de una velocidad de 700 a 800 RPM. En consecuencia, en el sistema del invento de dos tensores, se afina el sistema de vibración y por lo tanto se reduce ya que no existirá resonancia del sistema en el régimen de velocidad de funcionamiento del motor. Un grado de amortiguamiento para TEN 1 se encuentra en el rango de aproximadamente 20-40%. Para un tensor con un amortiguamiento por fricción, la fuerza de fricción o momento de fuerza generado por el mecanismo amortiguador está en proporción ya sea de la fuerza de carga (desde la tensión de la banda) o de la carga del resorte (fuerza o momento dinámico de torsión) : Amortiguamiento por fricción = Mu * K * carga donde Mu - coeficiente de fricción del mecanismo amortiguador K - factor del mecanismo amortiguador, diseñado para a ustar el efecto amortiguador.

El amortiguamiento por fricción se genera desde la carga del resorte que también controla la tensión de la banda. Cuando una carga del resorte aumenta, también lo hace el amortiguamiento por fricción. El grado de amortiguamiento se utiliza ¦ para definir la magnitud y grado del amortiguamiento por fricción. Generalmente es una constante. Algunos tensores utilizan un resorte separado para generar la fricción ejerciendo una carga sobre la zapata que está conectada con una superficie de fricción, conocida en el oficio. En este caso un grado de amortiguamiento no es una constante debido a que el efecto de la fricción es constante, sin embargo la fuerza o momento dinámico de tensión no lo es. De esta manera siempre es posible definir el amortiguamiento por fricción del tensor con un grado. Solamente el grado es una constante para algún diseño y una variable para otros. A velocidades por debajo de 700 RPM, el tensor TEN 1, pieza 10 en la Fig. 1, no se moverá debido que la tensión dinámica de la banda de TEN 1 es menor a al amortiguamiento por fricción TEN 1. Por lo tanto TEN 1 actúa como una guía fija dejando que el segundo amortiguador 20 amortigüe la vibración del sistema de bandas. En consecuencia, el sistema de bandas impulsoras vibra en forma similar al que tiene un solo tensor. La tasa del resorte del segundo tensor 20 se ajusta de tal manera que dentro del régimen predeterminado de velocidad del motor la tensión dinámica de la banda es mayor que el amortiguamiento por fricción del segundo tensor de tal manera que el segundo tensor 20 es móvil.

A velocidades arriba de 700 RPM, la tensión dinámica del tramo de la banda TEN 1 es superior al amortiguamiento por fricción TEN 1. El grado de amortiguamiento para el tensor TEN 2 se encuentra en el rango de aproximadamente 20-70%. En esta modalidad, TEN 1 se mueve u oscila y la dinámica del sistema impulsor se mejora considerablemente debido al efecto de amortiguamiento/afinación del segundo tensor. En otras palabras, se ajusta el grado del resorte del segundo tensor 20 por medio de lo cual fuera de un régimen predeterminado de velocidad del motor la tensión dinámica de la banda es menor que el amortiguamiento por fricción del segundo tensor de tal manera que el segundo tensor 20 se encuentra substancialmente inmóvil. Comparando la Fig. 2 y la Fig. 7, uno puede observar que no está presente una resonancia en el sistema del invento en la Fig. 2, como se muestra mediante la curva modificada de amplitud para el alternador "ALT" y el tensor "TEN 2". Este movimiento del segundo tensor 20 reduce substancialmente una resonancia de la vibración del sistema de bandas impulsoras. En la Fig. 2, el régimen predeterminado de velocidad del motor en donde el tensor 20 es móvil es de aproximadamente de 600 a 1400 RPM. La Fig. 3 es una gráfica que demuestra el comportamiento de la tensión dinámica con el sistema de dos tensores. A manera de comparación, la Fig. 8 es una gráfica que demuestra el comportamiento de la tensión dinámica con el sistema anterior. La tensión dinámica en una banda impulsora se determina mediante la vibración del sistema, tanto de amplitud como de base. La tensión dinámica es el resultado del alargamiento de un tramo de una banda el que a su vez es el resultado de la vibración de las poleas en cada extremo del tramo. Sin embargo, la amplitud sola no crea una mayor tensión dinámica. Por ejemplo, un cigüeñal acciona un alternador a un régimen de velocidad de 3. Si el cigüeñal vibra a 3 grados y el alternador vibra a 9 grados (en fase) , no habrá tensión dinámica. Si las poleas vibran en la fase opuesta, la tensión dinámica de ese tramo se maximiza. En el sistema del invento el tensor TEN 1 está colocado en la posición ocupada por la polea guia IDR en el sistema anterior de un solo tensor, ver la Fig. 6. Uno podrá observar que para el sistema de invento que se muestra en la Fig. 3, una amplitud de la tensión dinámica en el cigüeñal "CRK" (pieza 50 en la Fig. 1) se reduce considerablemente en el tensor "TEN2" (pieza 20 en la Fig. 1) . . Las reducciones considerables de la amplitud de la tensión dinámica que se llevan a cabo mediante el sistema del invento resultan en un aumento en la vida operativa de los componentes de dicho sistema, incluyendo un sistema de bandas, así como en la reducción de vibración y ruido emitido desde el sistema de bandas impulsoras. La Fig. 4 es una gráfica que demuestra el control de la tensión de la banda mediante el sistema del invento. La gráfica de la Fig. 4 es para el tensor 10 del lado con tensión de la banda. El eje-Y denota una carga de la banda en neutonios. El eje-X denota la posición del brazo del tensor en grados. La región superior sombreada A denota un umbral del comportamiento de la banda y se refiere a la condición de funcionamiento de carga máxima de la banda. La región inferior sombreada B denota un umbral mínimo del comportamiento de la banda, en el cual es probable que ocurra un deslizamiento de la banda. Uno podrá observar que el tensor 10 en el lado con tensión tiene una curva de control de la tensión TC manifiestamente inclinada. Esto significa que se realiza un gran cambio en la tensión con un recorrido mínimo del brazo, por ejemplo un cambio en la tensión de 200 N a 400N arriba de 5 grados del recorrido del brazo. La Fig. 5 es una gráfica que demuestra el control de la tensión de la banda mediante el sistema del invento. La Fig. 5 es para el tensor 20 del lado sin tensión de la banda. El eje-Y denota una carga de la banda en neutones. El eje-X denota la posición del brazo del tensor en grados. La región superior sombreada A denota un umbral del comportamiento de la banda y se refiere a la condición de funcionamiento de carga máxima de la banda. La región inferior sombreada B denota un umbral mínimo del comportamiento de la banda, debajo del cual es probable que ocurra un deslizamiento de la banda . En comparación con la Fig. 4 uno podrá notar que el tensor 20 del lado sin tensión tiene una curva de control de la tensión TC relativamente plana. Esto significa que el tensor 20 muestra una pequeña variación de la tensión, aproximadamente menos del 10% del valor medio, durante el .recorrido relativamente largo del brazo del tensor, por ejemplo en un rango de 260N arriba de 40° del recorrido del brazo. Esto se logra haciendo coincidir la linea característica del resorte del tensor con la curva deseada del resorte que se conoce en el oficio. Durante su funcionamiento, el tensor 20 del lado sin tensión de la banda controla la tensión total para todo el sistema de bandas impulsoras. El tensor 10 del lado con tensión de la banda ajusta la tensión para satisfacer un requisito del momento dinámico de torsión para un accesorio con una alta inercia efectiva como lo es un alternador. El requisito del momento dinámico de torsión se controla generalmente por la necesidad de controlar o prevenir un deslizamiento de la banda. Aunque otros componentes pueden estar colocados entre los dos tensores, en el sistema predominante, solamente el accesorio que tiene la más alta inercia efectiva estará colocado entre los dos tensores. Para poder lograr los beneficios antes mencionados, ambos tensores comprenden un amortiguamiento adecuado para las necesidades particulares de servicio. Además, los valores de amortiguamiento deben ser lo suficientemente bajos para que cada brazo de los tensores se mueva cuando estén sujetos a la condición crítica. Usualmente la condición crítica ocurre cuando la mayor parte de los componentes accesorios están bajo carga. Más particularmente, cuando una fuerza amortiguadora de un tensor es más baja que una amplitud [N] de una variación de la tensión dinámica de un tramo de la banda, el brazo del tensor no se moverá. Una podrá fácilmente apreciar que durante su funcionamiento, uno o ambos tensores se pueden estar moviendo o, uno' o ambos pueden estar-estacionarios . La Fig. 9 es una vista esquemática de un sistema de tensores del invento con dos poleas. En un sistema de bandas impulsoras, el tensor 280 está colocado contando con una polea 281 en el lado con tensión de una banda B y una polea 281 en el lado sin tensión de la banda con respecto a un accesorio, como un alterador 700. Ver las Fig. 14 y 15. La pieza deflectora o resorte 283 está conectada entre las poleas 281 ejerciendo por lo tanto una fuerza sobre la banda. La pieza 283 ejerce una fuerza sobre la banda a través de las poleas a manera de crear una tensión en la banda B. La banda B es accionada por la polea del cigüeñal 500. El sistema puede abarcar otros accesorios accionados ,por la polea 500, incluyendo un compresor de aire acondicionado 400, una bomba de agua 600 y una bomba de la dirección 300. La dirección del recorrido de la banda es R. Se logra el control de la tensión usando un sistema de tensores con dos poleas principalmente mediante la variación geométrica y amortiguamiento desde el movimiento de las poleas. Por ejemplo, cuando no están funcionando las bandas impulsoras, la tensión para el lado con tensión del tramo de la banda TS y el tramo de la banda del lado sin tensión SS en cada polea es aproximadamente la misma, según lo determina una fuerza del resorte 283. La fuerza del resorte 283 opera en cada polea, creando por consiguiente una carga en la banda, ver la Fig. 14 y 15. Cuando el sistema de bandas impulsoras no está en funcionamiento y el alternador 700 está bajo carga, por ejemplo un momento dinámico de 9N-m en una polea del alternador 700 de 60mm, la tensión media en el tramo de la banda con tensión TS será aproximadamente de 300N más que en el tramo de la banda sin tensión de la banda SS. Uno podrá apreciar que cada componente debe cumplir con el equilibrio dinámico en el sistema de bandas impulsoras, incluyendo las poleas del tensor y el alternador. Para poder afinar el sistema, ambas poleas del tensor' son móviles cuando están sujetas a la condición critica de operación. Como se observó anteriormente, la condición critica de operación usualmente ocurre cuando la mayor parte de todos los componentes accesorios están bajo carga. Más particularmente, cuando una fuerza amortiguadora de un tensor es menor que una amplitud de una variación de la tensión dinámica de un tramo de la banda, la polea se moverá. Cuando la fuerza amortiguadora es mayor que una amplitud de una variación de la tensión dinámica de un tramo de la banda, la polea no se moverá. Uno podrá fácilmente apreciar que durante su funcionamiento uno o ambos tensores se pueden estar moviendo o, uno o ambos tensores pueden estar estacionarios. La fuerza amortiguadora de cada polea se determina con base en el requisito del sistema. La fuerza amortiguadora no es tal alta para crear una situación en la que la polea se trabe, sin embargo es suficiente para disipar más energía de vibración . La Fig. 10 es una gráfica que demuestra el comportamiento de la vibración con el sistema de tensores de dos poleas. A manera de comparación con la Fig. 7, uno podrá fácilmente ver que se reduce considerablemente la amplitud de un alternador a través del régimen de operación, particularmente entre 600 y 1000 RPM. La Fig. 11 es una gráfica que demuestra el comportamiento de la tensión dinámica del sistema de tensores de dos poleas. A manera de comparación con la Fig. 8, uno podrá ver que se reduce considerablemente la amplitud en el cigüeñal "CRK" en comparación con el cigüeñal "CRK de la Fig. 8. Asi mismo, la amplitud en la polea guia "IDR" también se reduce considerablemente en la posición TEN 1. La Fig. 12 es una vista en- perspectiva de un tensor con dos poleas. El tensor 1 incluye el brazo 2 y el brazo 3, cada uno conectado en el pivote 4. La polea 5 está conectada en forma giratoria al brazo 2 por medio del eje 7. La polea 6 está conectada en forma giratoria al brazo 3 en una manera similar mediante un eje (no se muestra) . Un resorte de torsión contenido dentro del cuerpo 9 empuja el brazo 2 y el brazo 3 uno hacia el otro. Por ejemplo, y no a manera de limitación, el mecanismo amortiguador como el revelado en la Patente de EE.UU. No. 5,632,697, incorporada en el presente a manera de referencia, se puede incorporar en el tensor. La, Fig. 13 es una vista en perspectiva separada de un tensor con dos poleas. El pivote 4 comprende un cojinete 20 con una arandela anti-fricción 21. el resorte de torsión 23 tiene un extremo conectado al trazo 3 y el otro extremo conectado a la zapata amortiguadora 22. La zapata amortiguadora 22 se apoya sobre una superficie interior de fricción 91 del cuerpo 9. Un movimiento del brazo 2 o 3 se amortigua mediante una fuerza de fricción causada por la zapata 22 que se apoya en la superficie 91. El resorte también contribuye como fuerza para el amortiguamiento por lo tanto originando un grado de amortiguamiento como se describió anteriormente en esta especificación. El tensor con dos poleas descrito en las Fig. 12 y 13 es un ejemplo de un tensor que se puede utilizar en la aplicación descrita. El tipo de tensor que se puede utilizar no se ofrece como una limitante en la aplicación revelada. La Fig. 14 es una vista en perspectiva de un tensor con riel y dos poleas. El tensor 280 comprende un riel 282 entre las piezas de ensamble 284 y 285. El riel 282 generalmente comprende una sección transversal en forma de "C", ver la Fig. 15. El resorte 283 se extiende entre las poleas 281. El resorte 283 tiene una carrera de k5. El resorte 283 empuja a las poleas 281 una hacia la otra, por consiguiente ejerciendo tensión en una banda B. Las poleas 281 giran en ejes 287. Los ejes 287 están montados a piezas móviles 288, ver la Fig. 15. Los orificios 286 permiten que el tensor 280 se pueda montar a una superficie, por ejemplo en un motor. Las tapas 295 y 295 conectan el riel 282 con las piezas de ensamble 284 y 285, respectivamente. La Fig. 15 es una vista en perspectiva de un tensor con riel y dos poleas. Los orificios 293, 294 reciben los sujetadores (no se muestran) para conectar las tapas 296, 295 respectivamente, a las piezas de ensamble 285, 284, respectivamente.

El riel 282 "describe una ranura 289 que tiene un revestimiento protector 290 con el cual la pieza móvil 288 está enganchada en forma deslizable. El revestimiento protector 290 tiene un coeficiente de fricción predeterminado. La pieza 291 sujeta el resorte 283 a la pieza móvil 288. La pieza móvil 288 tiene una forma para acoplar en forma coincidente la ranura 289. La pieza móvil 288 consta de un coeficiente de fricción predeterminado. Un movimiento de la pieza móvil 288 en la ranura 289 está sujeto a una fuerza que amortigua un movimiento de la pieza móvil 288, por consiguiente amortiguando un movimiento de la banda B. El resorte 283 contribuye con una fuerza a la fuerza amortiguadora. La fuerza del resorte y la fuerza de fricción amortiguadora se combinan para crear el grado de amortiguamiento descrito en alguna otra parte en esta especificación. La pieza 292 comprende una pieza amortiguadora que tiene una forma . para acoplar en forma coincidente una ranura con forma similar en el riel 282. La pieza 292 tiene un coeficiente de fricción predeterminado. El coeficiente de amortiguamiento total del tensor comprende la contribución del revestimiento protector 290, la pieza 288, la pieza 292 y el resorte 283. El tope 299 está montado en un extremo de la ranura 289. El tope 289 está colocado en un lugar predeterminado para detener un movimiento de la polea 281 en el lado sin tensión en una dirección M. Durante un funcionamiento normal, la pieza móvil 288 de la polea no está en contacto con el tope 299. Sin embargo, durante una alta desaceleración el lado sin tensión de la banda se puede convertir en el lado con tensión de la banda. El tope 299 limita un movimiento de la polea cuando el tramo de la banda está sujeto a una mayor tensión que la que se puede ver en una condición normal. El movimiento ilimitado de la polea durante la modalidad de desaceleración puede resultar en una pérdida significativa de la tensión de la banda, por lo tanto ocasionando un deslizamiento de la misma. El tope 299 permite un movimiento limitado de la pieza 288 sin exceder una posición mediante la cual pudiera ocurrir un deslizamiento. En este caso la polea en el lado con tensión opera para controlar la tensión de la banda y evitar un ruido por deslizamiento o vibración. El tope 299 puede abarcar cualquier material, incluyendo materiales elásticos como hules naturales y sintéticos, asi como aquellos que tienen un alto coeficiente conio el metal y sus equivalentes. Aunque en el presente se describe una sola forma .del invento, para los expertos en el oficio será obvio que se pueden hacer variaciones en la construcción y relación de partes sin apartarse del espíritu y alcance del invento que aquí se describe.

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES Reivindico : 1. Un sistema de bandas impulsoras que comprende: una banda enganchada entre una polea motriz y una polea accionada; un primer tensor para acoplar un lado sin tensión de la banda con relación a la polea accionada, el primer tensor con un grado de amortiguamiento en el rango de aproximadamente 20% a 40%; y un segundo tensor para acoplar un lado con tensión de la banda con relación a la polea accionada, el segundo tensor con un grado de amortiguamiento en el rango de aproximadamente 20% a 70%. 2. Un método de ajustar una vibración en un sistema de bandas impulsoras que comprende los pasos de: acoplar un primer tensor con un lado sin tensión de la banda con relación a un accesorio accionado; acoplar un segundo tensor con un lado con tensión de la banda con relación a un accesorio accionado; ajustar el segundo tensor por medio de lo cual fuera del régimen predeterminado de velocidad del motor una tensión dinámica de la banda es menor que el amortiguamiento por fricción del segundo tensor de tal manera que el segundo tensor está substancialmente inmóvil; y ajustar el segundo tensor por medio de lo cual dentro del régimen predeterminado de velocidad del motor una tensión dinámica de la banda es mayor que el amortiguamiento por fricción del segundo tensor de tal manera que el segundo tensor se puede mover para reducir substancialmente una vibración del sistema de bandas impulsoras. 3. El método como en la reivindicación 2 que comprende el paso de: establecer una primera frecuencia de resonancia de la banda impulsora · que sea menor que la velocidad predeterminada del motor. 4. El método como en la rei indicación 2 que además comprende el paso de usar una pluralidad de accesorios accionados, cada uno con una polea. 5. El método como en la reivindicación 4 que además comprende el paso de seleccionar el accesorio accionado para que tenga una inercia máxima con relación a los demás accesorios accionados. 6. El método como en la reivindicación 5, que además comprende el paso de contar con un régimen predeterminado de velocidad del motor de aproximadamente 600 a 14000 RPM: 7. El método como en la reivindicación 2, que además comprende los pasos de: proporcionar el primer tensor con una curva de control de la tensión substancialmente plana; y proporcionar el segundo tensor con una curva de control de la tensión manifiestamente inclinada. 8. El método como en la reivindicación 7, que además comprende el paso de: proporcionar un grado de amortiguamiento para el primer tensor en el rango de aproximadamente 20% a 40%; y proporcionar un grado de amortiguamiento para el 0 segundo tensor en el rango de aproximadamente 20% a 70%. 9. Un sistema de bandas impulsoras que comprende: una banda enganchada entre una polea motriz y una polea accionada ; 5 un primer tensor con una polea y un primer mecanismo amortiguador, la primera polea acoplada con el lado sin tensión de una banda y con un grado de amortiguamiento de tal manera que la primera polea del tensor está substancialmente ^ inmóvil cuando una fuerza amortiguadora es menor que una amplitud de la tensión dinámica de una banda; y un segundo tensor con una polea y un segundo mecanismo amortiguador, la segunda polea acoplada con el lado con tensión de una banda y con un grado de amortiguamiento de tal 5 manera que la segunda polea del tensor está substancialmente inmóvil cuando una fuerza amortiguadora es menor que una amplitud de la tensión dinámica de una banda. sistema de bandas . impulsoras como reivindicación 9, en donde el primer mecanismo amortiguador y el segundo mecanismo amortiguador comprenden una pieza amortiguadora acoplada a una superficie de fricción. 11. El sistema de bandas impulsoras como en la reivindicación 9, en donde la polea accionada está conectada a un accesorio con una mayor inercia efectiva. 12. El sistema de bandas impulsoras como en la reivindicación 9, en donde: el grado de amortiguamiento para el primer tensor se encuentra en el rango de aproximadamente 20% a 40%; y el grado de amortiguamiento para el segundo tensor se encuentra en el rango de aproximadamente 20% a 70%.