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、發明説明（ 經濟部中央標準局員工消費合作杜印製 申：列所引述的美國專利申請案係與本申請案同時提出 申請，且與本申請案相碰 ,M 茉相互闞聯，本申請案特此引用以供 爷照。 你t國專利申請案平頂窨應觀念”，其案號爲58,295， 係與本申請案同時提出申請。 美國專射請案"感應馬達及相關之冷卻方法”，其案 號爲58, 332，係與本申請案同時提出申請。 p美國專利中請案"電動車輛之汽車用12伏系統”，其案 號爲58’333 ’係與本申請案同時提出申請。 美國專利巾請案，，電動車輛推進系統之直接冷卻式切換 模組，其案號爲58,334 ,係與本申請案同時提出申請。 美國專利申請案"電動車輛之推進系統，，，其案號爲 58, 335 ,係與本申請案同時提出申請。 美國專利申請案"高壓馬達控制之速度制及啓動技術” ’其案號爲58,336，係與本申請案同時提出申請。 美國專，中請案’’電動車輛推進，系統的馬達控制器之向 量控制板’其案號爲，337，係與本申請案同時提出 請。 美f專利申請案·’具有整合式測試及控制之數位脈寬調 變器’其案號爲58,338’係與本申請案同時提出申請。 美國專利申請案"電動車輛之控制機構”，其案號爲 58, 339，係舆本申請案同時提出申請。 美國專利申請案功率變換器之改良式EMI濾波網路結

(請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝· 訂 線· A7 A7 2 五、發明説明（ 構’其案號爲58, 340，係輿本申請案同時提出申請》 美®專利申請案"感測電源與底盤間漏電流之故障偵測 電路’其案號爲58, 341，係輿本申請案同時提.出申請。 美國專利申請案"電動車輛之繼電器總成”，其案號爲 58, 342，係與本申請案同時提出申請。 美國專利申請案”三相電橋總成”，其案號爲58, 343，係 與本申請案同時提出申請。 美國專利申請案”具有内建測試的電動車輛推進系統之 電橋，其案號爲58, 344，係輿本申請案同時提出申請。 ”美國專利申請案"測試電動車輛推進系統的電橋之方法 ，其案號爲58, 345，係與本申請案同時提出申請。 美國專利申請案，，電動車輛之電力配送模組”，其案號 爲58, 346，係與本申請案同時提出申請。 美國專利申請案"電動車輛系統控制單元之外殼”，其 案號爲58,348，係與本申請案同時提出申請。 美國專利中請案"電動車輛系統控制單元之低成本液冷 式外殼”’其案號爲_，係與本申請案同時提出申請 〇 爲利中請案"電動車輛之冷卻㈣總成”，其案號 爲58, 350，係與本申請案同時提出申請。 申請案，，散熱變壓器之線圏”，其案號爲謂 ，係與本申請案同時提出申請。 美國專利申請案”電動車輛之電 .& ΓΟ 〇r9 电池*克電器’其案號爲 58, 352，係與本申請案同時提出申請。 各紙張尺度適_關家縣（c叫 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) •裝- ,11 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 -5- A7 I--------- B7_____ 五、發明説明（3 ) 發明背景 發明領域 請 先 閱 讀 背 面 之 注 意 事 項 再, 填 寫 本 頁 本發明係有闞電動車輛之推進系統。更具體而言，本 發明係有關控制電動車輛推進之系統，且係有關在電動 車輛中數位及類比感測器或其他儀器與用來產生車輛推 進動力的馬達間之通訊之安全系統。 相關技術説明 訂 對於一種在市場上銷售的電動車輛而言，其成本及性 能應能與採用汔油引擎的車輛競爭。此外，爲了要使電 動車輛或任何一種車輛的组件在償格上有競爭力，這些 組件必須在不同的車系間可共用。若與特地爲單一或少 數車系製造的組件相比，可共用的組件才能大量生產， 並能以低價行銷。 製造商以往係將注意力放在輿製造電動車輛有關的若 干題目，這些題目大多有關於推進系統、以及模擬以燃 油引擎爲動力的車輛推進系統之方法。這些製造商並未 提出諸如電動車輛所用組件的替換性等題目，尤其是電 動車輛推進系統所用組件的替換性。 經 部 k 標 準 局 員 X 消 f 合 作 社 印 製 因爲電動車輛並不依賴燃油引擎，而是使用電池及馬 達作爲動力，所以電池及馬達控制器之各组件適於在不 同的車系中互換使用。然而，過去很少注意到這些组件 的代用性及互換性。 此外，過去很少注意到電動車輛推進系統所用控制器 I祕’™採一…一 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210ΧΪ97公釐） ------ 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 A7 ____B7 五、發明説明（4 ) 這些控制器用於各種不同車系的彈性，且只須對系統的 硬體及软體作最少的修改。 發明概述 因此，本發明之目的在於提供一種控制器，此種控制 器可消除因相關技術的限制及缺點所產生的一種或多種 問題。 本發明的各項特徵及優點將在下文的説明中述及，部 分自説明中即可了解，或者亦可自本發明的實施中了解 。尤其在本發明之説明、申請專利範園、及各附圏所指 出的方法及裝置即可實現並獲致本發明的各項目的及其 他優點。 爲了獲致根據本發明的上述這些優點及其他優點，本 發明以實施例及廣義説明之方式提供了一種車輛之車輛 電力控制器，該連輛包含一驅動車輛之馬達、複數個感 測器、及一控制馬達扭力輸出之馬達控制器《該等複數 個感測器包括一感測加速器踏板位置之加速器感測器、 及一感測剎車踏板位置之剎車感測器。該車輛電力控制 器包括三個組件。第一組件自該加速器感測器及剎車感 測器接收信號；第二個組件將加速感測器及剎車感測器 之信號轉換成扭力値；第三個组件將扭力値輸出到馬達 控制器，以便控制馬達的扭力輸出。 我們當了解，前述的一般性説明及下列詳細説明係供 舉例及解釋，且將在申請專利範困中對本發明提供進一 步解釋。 -7- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁)

經濟部中央標準局員工消費合作社印製 301654 A7 ........ 1 ~~一 B7 五、發明説明（5 ) '~~ —- 各附圈提供了本發明的進一步之説明，這些附圏收綠 於本説明書’且構成本説明書的一部分，並描燴了本發 明的較佳實施例，這些附圏連同説明係用來解释本發明 的原理。這些附阈有： 圈1是一電動車輛推進系統之方塊躅，其中使用了本發 明的較佳實施例； 圖2是®1所示電動車相推進系統之電力配送圈； 圈3是阐1所示電動車輛推進系統之功能圈； 圖4是圈1所示電動車輛推進系統的馬達控制器之功能 田 · 圖， 圖5是騙1-3所示底盤控制器之方塊圈； 圈6是圈5所示底盤控制器記憶體中儲存的控制處理元件 软體之指令流程圈； 圈7是圈5所示底盤控制器記憶體中储存的類比至數位 介面處理元件软體之指令流程圈； 圈8是圈5所示底盤控制器記憶體中儲存的模式處理元件 软體之指令流程圈； 圈9是圈5所示底盤控制器記憶體中儲存的BIT模式處理 元件軟體之指令流程圖； 圈10及11是圈5所示底盤控制器記憶體中儲存的傳動模 式處理元件軟體之指令流程圈； B 12是圈5所示底盤控制器記憶體中儲存的里程表及速 度表處理次元件軟體之指令流程圈； -8- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210Χ297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝. 丁 _ 、τ 經濟部中央橾準局員工消費合作社印製 A7 B7 五、發明説明（6 ) 圈13是圈5所示底盤控制器記憶體中儲存的充電模式處 理元件軟髏之指令流程B;以及 圈14是圈5所示底盤控制器記憶體中儲存的充電狀態次 元件軟體之指令流程圈。 較佳實施例之説明 如各附圈所示，現在將詳細説明本發明的較佳實施例 。同一代號將盡可能用於所有的圈示及下列説明，用以 提示相同或類似的零件。 如圈1所示，圈中示出一電動車輛推進系統（10)，該電 動車輛推進系統（10)包含一系统控制單元（12)、一馬達總 成（24)、一冷卻系統（32)、一電池（40)、及一直流/直流轉 換器（38) ^系統控制單元（12)包含一低溫板（14)、一電池 充電器（16)、一馬達控制器（18)、一電力配送模组（20)、 及一底盤控制器（22)。馬達總成（24)包含一同步器（26)。 一馬達（28)、及一濾波器（30) »冷卻系統（32)包含一機油 泵單元（34)、及一散熱器/風扇（36)。 圈2是電動車輛推進系統（1〇)之電力配送圈。如圈2所 示，電池（40)係作爲電動車輛推進系統（1〇)之主要動力來 源。例如，電池（4〇)包括密封銘酸蓄電池组、單極奴金 屬硫化物電池、雙極鋰金屬硫化物電池等，用以提供320 伏特輸出。電動車輛推進系統（10)最好能在較廣的電壓範 圍（例如120伏特到400伏特）中工作，以便適應電池（40)因 負載或放電深度而引起的輸出電壓變化。然而，最好是針 對大約320伏特的標稱電池電壓使電動車輛推進系統（1〇) -9 - 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝.

、ST 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 A7 _____B7 五、發明説明（7 ) 最佳化。 電力配送模組（20)係耦合到電池（40)之輸出端，且電力 配送模組（20)尤其包含若干熔絲、配線、及連接器，以 便將320伏特的輸出自電池（40)配送到電動車輛推進系統 (10)的各組件。例如，電力配送模組（20)將320伏特輸出 自電池（40)配送到馬達控制器（18)、直流/直流轉換器（38) 、機油泵單元（34)、及電池充電器（16) »電力配送模組 (20)亦將320伏特輸出自電池（40)配送到在電動車輛推 進系統（10)之外的各種車輛附件。例如，這些車輛附件包 括冷氣系統、加熱系統、動力轉向系統、及其他需要320 伏特電源的附件。有關電力配送模組（20)的其他細節係揭 露於同時提出且待審中之美國專利申請案08/258157 (Westinghouse案號58, 346) ”電動車輛之電力配送總成”，該 申請案係與本申請案同時提出申請。 直流/直流轉換器（38)係如上文所述耦合到320伏特輸 出，並將320伏特輸出轉換成12伏特。直流/直流轉換器 (38)然後將此12伏特輸出供應到電池充電器（ΐβ)、馬達控 制器（18)、底盤控制器（22)、機油果單元（34)、及散熱器 /風扇（36)，作爲上述各裝置的工作電源。直流/直流轉 換器（38)亦將其12伏特輸出供應到在電動車輛推進系統 (10)之外的各種車輛附件，作爲其工作電源。這些車輛 附件包括諸如車輛照明及音響系統，以及需要12伏特電 源的任何其他附件。我們當了解，因有直流/直流轉換器 (38)而無須有另外的12伏特蓄電池組。有關直流/直流轉 -10- 本紙張尺度適用中國@家標準（CNS > Α4規格（210Χ297公釐) · (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁)

經濟部中央標準局員工消费合作社印裝 A7 ___B7 五、發明説明（8 ) 換器（38)的其他細節係揭露於同時提出且待審中之美阃 專利申請案08/258142 (Westinghouse案號58, 333) ”電動車輛 之車用12伏特系統”，以及美國專利申請案08/258141 (Westinghouse案號58, 351)”散熱變壓器之線圈”，該等申請 案係與本申請案同時提出申請。 如圈3及4所示，係經由各種資料匯流排而使電動車輛推 進系統（10)的各組件相互連接。這些資料匯流排之形式可 以是電纜、光纖、光電等本門技術中所熟知類型。現在將 參照國3及4説明電動車輛推進系統（1〇)之作業。 電池充電器（16)自馬達控制器（18)接收命令信號，並將 狀態信號傳送到馬達控制器（18)，以便對電池（40)充電。 電池充電器（16)自一外部交流電源（圈中未示出）提供一受 控制的電池充電電流。最好是在接近一的功率因數及低諧 波失眞的狀況下抽取電流，以便符合未來預定的電源品質 標準。此外，最好是將電池充電器（16)設計成輿標準接地 故障電流斷續器及單相電源相容，這些通常可在住宅中發 現。有關電池充電器（16)的其他細節係揭露於同時提出且 待審中之美國專利申請案08/258154 (Westinghouse案號 58, 352) ”電動車輛之電池充電器”，該申請案係與本申請 案同時提出申請。 機油泵單元（34)及散熱器/風扇（36)亦自馬達控制器（18) 接收充電命令，並將狀態信號傳送到馬達控制器（18) ^如 將於下文中詳述者，機油泵單元（34)及散熱器/風扇（36) 係爲電動車輛推進系統（10)的閉迴路機油冷卻系統之一 -11 - '本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（21〇x297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁)

A7 B7 第84106614號專利申請案 中文説明書修正頁(85年7月） 五、發明説明（q) 先 閱 讀 背 面 ί 京 再 ί卜 太 頁 部分。有關機油泵單元（34)及散熱器/風扇（36)的其他細 節係揭露於同時提出且待審中之美國專利申請案08/258294 (ffestinghouse案號58,336) ”速度控制及啓動技術”，該等申 請案係與本申請案同時提出申請。 如圖3所示，馬達（28)是一種三相交流感應馬達，此種馬 達對每一相位都設有兩個相同且絕緣的繞組（繞組A1及A2係 供”A”相位，繞组B1及B2係供” B”相位，繞組C1及C2係供” C” 相位），以便在零速度時產生高扭力，而提供可與傳統汽油 引擎相比擬的性能。馬達（28)之轉子（圖中未示出）係耦合 到車輛之變速差速器（圖中未示出）。最好是使馬達（28)每 一相位中兩個繞组的頂端大致相互對準，並在電氣上同相 ’以便使每一繞組大約提供該相位總功率的一半。此外， 最好是將馬達（28)完全密封，並利用油霧冷卻法自轉子及繞 組直接散熱，以便提高可靠性。有關馬達（28)的其他細節係 揭露於同時提出且待審中之美國專利申請案Q3/25815Q (West ingh〇use案號58, 332) ”電動車輛之馬達及相關冷卻方法 ”’該申請案係與本申請案同時提出申請。 經濟部中央標準局員工消费合作社印製 同步器（26)係示於圖3，且其位置係緊臨馬達（28)，以便 偵測馬達抽之位置，並將指示馬達抽的角位置之信號提供 給馬達控制器（18) ^連接到基準信號線R1的正或負的基準 値，用以指示馬達軸之角位置。同步器的S1信號線將一正 或負的正弦値提供給馬達軸之角位置，同步器的兕信號線 將一正或負的餘弦値提供給馬達軸之角位置。 同步器⑽包括-可在市場上料之同步器、或其他在 •12 A7 3016^4 _ B7 五、發明説明（10 ) 本門技術上熟知的同步器。馬達控制器（18)提供同步器（26) 之基準信號。 (諳先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 底盤控制器（22)馬達控制器（18)自一車輛通訊匯流排接 收信號。車輛通訊匯流排通常係作爲通訊路徑，以便將 各種車輛感測器及控制器連接到底盤控制器（22)及馬達 控制器（18)，將於下文中詳述之。 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 底盤控制器（22)包含一使用微處理器的數位及類比電子 系統，係作爲車輛感測器及控制器之控制及狀態介面， 並係作爲馬達控制器（18)之介面。例如，底盤控制器（22) 係經由車輛通訊匯流排而連接到車輛的開關请匙、加速 器，刹車、及傳動選擇開關。底盤控制器（22)自這些開關 轉譯信號，而將起動、傳動模式（例如，前進、倒退、空 檔）、馬達扭力、返餚剎車、關閉電源、及内建測試 (Built-in Test ;簡稱BIT)命令提供給馬達控制器（18) ^底 盤控制器（22)最好是經由光耦合的串列资料介面而輿馬 達控制器（18)通訊，並自所有命令所傳送的馬達控制器 U8)接收狀態信號，以便驗證底盤控制器（22)、車輛、與 馬達控制器（18)間之通訊鏈接，並驗證車輛係在正確操 作中。我們當了解，因爲底盤控制器（22)係作爲車輛各感 測器與控制器以及馬達控制器（18)之控制及狀態介面， 所以只要針對某一特定車輛修改底盤控制器（22)，即可修 改電動車輛推進系統（10)而搭配任何數目的不同車輛使 用。 底盤控制器（22)亦提供電池管理能力，其方式係利用經 -13- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 A7 -———_____B7 五、發明説明（u) 由車輛通訊匯流排自一電池電流感測器接收的信號，而 該電池電流感測器係位於電力配送模組（20)上。底盤控 制器（22)轉譯電池電流感測器之信號，將充電命令提供 給馬達控制器（18)，並將一充電狀態値傳送到車輛儀表 板上的”燃料”表。底盤控制器（22)又經由車輛通訊匯流 排而連接到車輛的各控制器，這些控制器包括里程表、 速度表、照明、診斷、及排放物控制器、以及供系統發 展用的一 RS-232介面。有關底盤控制器（22)的其他細節係 揭露於同時提出且待審中之美國專利申請案08/258628 (Westinghouse案號58, 347) ”電動車輛之底盤控制器”，該申 請案係與本申請案同時提出申請，本申案特此引用以供參 照。 如圈4所示，馬達控制器（18)包含一低電壓電源（42)、 一輸入濾波器及直流繼電器控制單元（44)、一向量控制 板（46)、以及第一輿第 二 電橋及閘驅動電路（48)及（50)。 低電壓電源（42)轉換直流/直流轉換器（38)之12伏特輸 出，並將+5伏特、+/-15伏特、及+20伏特輸出提供給輸入 濾波器及直流繼電器控制單元（44)、向量控制板（46)、將 一電橋（48)、及第二電橋（48)。低電壓電源（42)可包括本 門技術中所熟知且在市場上可買到的電源供應器。 輸入濾波器及直流繼電器控制單元（44)包含若干電氣連 線，用以將電力配送模組（20)的320伏特輸出分別耦合到 第一及第二電橋（48)及（50)。輸入濾波器及直流繼電器控 制單元（44)包含：EMI濾波裝置；一繼電器電路，用以將 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁)

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經濟部中央標準局員工消費合作社印聚 A7 B7 五、發明説明（12) 電力配送模組（20)的320伏特輸出分別通到第一及第二電 橋（48)及（50)的耦合斷開；以及各種BIT電路，其中包括 電壓感測電路、及一底盤接地故障電路。輸入濾波器及直 流電器控制單元（44)最好是自向量控制板（46)接收控制信 號，並將諸如BIT信號等狀態信號傳送到向量控制板（46)。 有關輸入滅波器及直流嫌電器控制單元（44)的其他細節係 揭露於同時提出且待審中之美國專利申請案08/258153 (Westinghouse案號58, 340) ”功率變換器的改良式EMI遽波網 路結構”、及同時提出且待審中之美國專利申請案 08/258179 (Westinghouse案號58, 341) ”感測漏電流之故障價 測電路”、及同時提出且待審中之美國專利申請案 08/258117 (Westinghouse案號58, 342) ”電動車輛之繼電器總 成”，該申請案係與本申請案同時提出申請。 第一及第二電橋（48〉及（50)中之各電橋都包含絕緣閘雙 極電晶體（Insulated Gate Bipolar Transistor ;簡稱 igbt)切 換電路、及相關的閘驅動電路，用以將驅動電流施加到馬 達（28)之每一繞組。第一及第二電橋（48)及（50)最好是分 別將一半的電流供給馬達（28)的各繞組，以便利用易於牌 得的低成本IGBI切換電路。第一及第二電橋（48)及（50)分 別自向量控制板（46)接收控制信號，並將諸如ΒΠ信號等狀 態信號傳送到向量控制板（46)。有關第一及第二電採（48) 及（50)的其他細節係揭露於同時提出且待審中之美固專利 申請案08/258033 (Westinghouse案號58,343) ”三相電橋义互 連”、及同時提出且待審中之美國專利申請案—58034 -15- _ 本紙張尺度適用中國國家標率（CNS ) A4規格（210X 297公釐） (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝· 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 Α7 __Β7 五、發明説明（13 ) (festinghouse案號58, 344) ”具有内建測試的電動車輛推進 系統之電橋”，及同時提出且待審中之美國專利申請案 08/258178 (胃estinghouse案號58, 345) ”測試電動車輛推進系 統的電僑之方法”，該申請案係與本申請案同時提出申請 〇 向量控制板（46)包含一使用微處理器之數位及類比電子 系統。以主要功能而論，向量控制板（46)自底盤控制器 (22)接收駕駛員發出的加速及刹車要求。向量控制板（46) 然後分別取得同步器（26)之轉子位置量測値、及第一及 第二電橋（48)及（50)之電流量測値，並使用這些量測値來 產生脈寬調變（Pulse Width Modulated ;簡稱PWM)電麈波形 ，以便分別驅動第一及第二電橋（48)及（50)，而在馬達（28) 中產生所需之加速或剎車效應。根據一控制程式產生PWM 電壓波形，該控制程式係設計成可產生所需之扭力輸出。 如上文所述，向量控制板（46)亦有控制輸入濾波器及直流 繼電器控制單元（44)、機油泵單元（34)、散熱器/風扇（36) 、電池充電器（16)、内建測試電路、車輛通訊、及故障偵 測之功能。有關向量控制板（46)的其他細節係揭露於：同 時提出且待審中之美國專利申請案08/258295 (Westinghouse 案號58, 295〉”平頂響應電路”、同時提出且待審中之美國 專利申請案08/258306 (Westinghouse案號58, 337) ”電動車輛 推進系統馬達控制器之向量控制板”，同時提出且待審中 之美國專利申請案08/258305 (Westinghouse案號58, 338) ”數 位脈寬調變器”、同時提出且待審中之美國專利申請案 -16- 本紙張尺度適用中國國家橾準（CNS > Α4規格（210X297公釐） --------^——Μ裝-- (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁)

、1T 煉 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 A7 _____B7 五、發明説明（14 ) 08/258027 (胃estinghouse 案號 58, 334) ” 直接冷卻式 IGBT 模组” '及同時提出且待審中之美國專利申請案Q8/258149 (冒estinghouse案號58, 339) ”電動車輛之控制機構”，該等申 請案係輿本申請案同時提出申請。有關向量控制板（46)的 其他細節又係揭露於：於1993年1月26日頒發的美躅專利 5, 291，388”以電池爲動力的車輛驅動電路之可重新配置之 變換器裝置”、於1993年1月26日頒發的美鬮專利5,182, 508 ”以電池爲動力的車輛之可重新配置之交流感應馬達驅動 電路”、於1992年12月1日頒發的美國專利5,168, 204 ”以電 池爲動力的車輛驅動電路之自動馬達扭力及磁通控制器” 、於1993年1月13日頒發的美國專利5, 227,963 ”平頂波形產 生器及使用該產生器之脈寬調變器”，本申請案特此引用 該等美國專利以供參照。 請參閲圈5-14，現在將詳細説明根據本發明一較佳實 施例的底盤控制器（22)之結構及作業。底盤控制器（22)的 中心部分是一微處理器（500)，該微處理器（500)包含一記 憶體（505)，用以儲存諸如與底盤控制器（22)有關的程式指 令及其他资料。微處理器（500)最好是由Motorola股份有限 公司製造的68HC11微控制器；然而，亦可使用其他類似的 裝置。 記憶體（505)的一部分是電氣可拭除可程式唯讀記憶體 (EEPR0M)，而其他部分係由唯讀記憶體（ROM)及随機存取記 憶髏（RAM)所構成。EEPR0M、RAM、及ROM的讀取-寫入限制 係爲人所熟知者。爲了便於説明，最好請注意：只能在有 -17- 本紙張尺度逋用中國國家橾準（CNS ) M規格（2丨οχ297公釐^ ~ ~— (請先聞讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝. 訂 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 A7 _B7_ 五、發明説明（15 ) 限的次數内寫入EEPROM。 如將於下文所説明者，記憶體（505)中之程式指令包括 底盤控制器軟體。底盤控制器軟體包含：具有一充電狀態次 元件軟體（1400)(圖14)之控制處理元件軟體（600)(圈6)。 一類比至數位介面處理元件軟體（700)(圖7 )。一模式處理 元件軟體（800)(圖8)、BIT模式處理元件軟體（900)(圖9 ) 、具有一里程表及速度表處理次元件軟體（1075)之傳動模 式處理元件軟體（1000)(圖10-12)、及一充電模式處理元件 軟體（1300)(圖 13) » 微處理器（500)係直接或間接連接到底盤控制器（22)上的 下列組件：一時鐘（510)、一重新設定邏輯電路（515)、一低 電壓轉換器（520)、一 MC串列匯流排（525)、一 J1850通訊介 面（530)、一 CCD串列匯流排（535)、一匯流排介面邏輯電路 (540)、一 EPROM (545)、一 RS232 連接器（550)、一多埠延伸 器（550)、一數位介面電路（560)、及一類比介面電路（565) 〇 當低電壓轉換器（520)首度將電源供應到微處理器（500) 時，時鐘（510)將定時信號提供給微處理器（500)，且重新 設定邏輯電路（515)啓動微處理器（500)。重新設定運輯電 路（515)因而將一啓動脈波傳送到微處理器（500)。低電壓 轉換器（520)將直流/直流轉換器（38)的12伏電源轉換成+5 及+/-15伏特，而將電力提供給微處理器（500)及底盤控制 器（22)的其他組件。 MC串列匯流排介面（IF) (525)係一光耦合之串列資料匯流 -18- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) .裝.

、1T 泉 A7 A7 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 ______B7 五、發明説明（16 ) 排介面，用以將微處理器（500)連接到馬達控制器（18)之向 量控制板（46)，以便將命令傳送到向量控制板（46)，並自 向量控制板（46)接收狀態信號或其他資料信號。狀態資料 指示接收命令，並驗證通訊鏈接。如上文所述，傳送到向 量控制板（46)的命令包括：起動、傳動模式（例如，前進、 倒退、空檔）、馬連扭力，返餚刹車，關閉電源、及BIT命 令。如果於作業中失掉了舆馬達控制器（18)之聯繫，底| 控制器（22)可經由介面（525)中之光耦合開關關掉馬達控制 器(18)。 底盤控制器包含兩個連接到車輛通訊匯流排之多工_列 匯流排。J1850通訊介面（530)用於將微處理器（500)連接到 一部分的車輛通訊，亦即用來將診斷及排放物資訊傳送到 車輛的建築工程師公會（Society of Architecture Engineer ; 簡稱SAE)標準匯流排。J1850通訊介面（530)亦用於諸如由 通用汽車公司製造的車輛上的一般性通訊。因爲不同的製 造商使用不同的車輛匯流排及相關通訊協定，所以底盤控 制器（22.)亦包含一克萊斯勒碰撞偵測（Chrysler Collision Detection ;簡稱CCD) _列匯流排介面（535)，此種介面將微 處理器（500)連接到一不同的串列匯流棑，此種串列匯流排 係用於美國克萊斯勒公司製造的車輛。資訊經由這些匯流 排介面（530)及（535)而傳送到一部分的車輛通訊匯流排 (SAE標準匯流排、或不同的串列匯流排，此種資訊包括電 池充電狀態、里程表數値、速度表數値、用於車輛儀表之 狀態燈命令、及診斷资訊。 -19 - 本紙張尺度適用中國國家標隼（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁)

經濟部中央標準局員工消費合作杜印製 A7 _B7 五、發明説明（Ί7 ) 匯流排介面遲輯電路（540)協助微處理器（5〇〇)與連接到 RS232連接器（550)的一外部裝置（圈中未示）出間位址資訊 及资料之通訊。EPROM (545)及RS232連接器（550)是標準且熟 知之組件。EPROM (545)是選用項目，且可用來储存微處理 器（500)所用的其他程式指令，以便執行底盤控制器（22)的 功能。底盤控制器（22)包含RS232連接器（550)，用以將微 處理器（500)連接到並非本發明一部分的外部診斷系統。 微處理器（500)只包含五個資料埠，用以連接到各外部組 件，並自這些外部組件接收資料》其中一個此種资料埠係 用來將匯流排介面邏輯電路（540)連接到微處理器（500)。 底盤控制器（22)又包多埠延伸器（555)，用以延伸資料埠之 數目，並將额外的组件連接到微處理器（500)。微處理器 (500)經由數位介面電路（560)及多埠延伸器（555)接收下列 數位資料輸入之资料：開關鑰匙信號、傳動選擇開關信號 (PRND)、充電器連接信號、及充電模式信號。微處理器 (500)亦經由多埠延伸器（555)及數位介面電路（560)將緊急 斷電及發光二極體/繼電器信號傳送到車輛。 做後，微處理器（500)經由類比介面電路（565)自車輛接 收某些類比信號之資料。這些對於故障偵測爲冗餘之信號 包括：加速器位置信號、剎車壓力信號、電池電流信號、 及内建測試（BIT)信號。 如上文所簡述者，底盤控制器（22)亦提供BEM能力。底 盤控制器（22)自車輛的一電池電流感測器（經由類比介面 電路（565))接收電池電流信號，以便決定電池（40)的充電 -20- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（2!0'乂297公釐） (讀先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝· 訂

A7 B7 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 五、發明説明（18) 狀態。充電狀態値經由介面（530)或（535)其中之一（取決於 搭配控制器（22)使用的車輛種類）傳送到儀表板上的”燃料 ”表。如將於下文中所詳述者，充電狀態値亦被用來限制 返鍺剎車，亦即，當馬達（28)之電力輸出係用來對電池（40) 充電時。底盤控制器（22)將命令經由MC串列匯流排介面 (525)傳送到馬達控制器（18)，而控制電池（40)的缓慢充 電。用來控制充電的有兩個輸入，第一個輸入係將底盤 控制器置於充電模式。例如，使用者撥動一車輛開關來起 動電池（40)的充電，即可指示此充電模式。另一輸入指示 用來對電池（40)充電的一連接器已被正確地連接到系統控 制單元（12)的充電連接器（21)。 如上文所簡述者，微處理器（5〇〇)的記憶體（505)存有某 些用來控制底盤控制器（22)的程式指令。這些程式指令最 好是以C程式語言窝成，且這些程式指令是將於下文中詳 述的底盤控制器軟體的一部份。 一般而言，微處理器（500)執行儲存在底盤控制器記德 體（505)的元件軟體及次元件軟體，且微處理器（500)接收 下列信號： (1) 指示車輛起動及停止的開關鑰匙信號； (2) 變速（傳動選擇器）信號，用以指示車輛現在的變速 狀態（P代表停車、R代表倒退、N代表空檔、D代表 前進）； (3) 剎車踏板位置信號及加速器踏板位置信號，用以指 示各個踏板現在的位置； -21 - - 一 、"'" 〈請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁)

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T 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS〉A4規格（21〇><297公楚） 經濟部中央榡準局員工消費合作社印製 A7 _B7_ 五、發明説明（19 ) (4) 充電起動信號，用以指示駕駛貝已起動開關對電池 (40)充電； (5) 充電插頭連接信號，用以指示充電插頭已被正確連 接到系統單元（12); (6) 現行電池信號，用以指示電池（40)目前的充電狀態 (有一信號用於低度充電，另有一信號用於完全充 電）；以及 (7) 内建測試（BIT)模式處理之内建測試信號。 微處理器（500)亦收發與車輛間之信號，經由介面（530)及 (535)控制故感測器，將狀態信號傳送到向量控制板（46) ，並自向量控制板（46)接收rpm信號，且經由數位介面電 路（560)而傳送緊急停止信號及某些發光二極體導通/斷電 信號，以便視需要使某些發光二極Μ導通或斷電》 現在參照圖6-14詳述底盤控制器軟鳢的各元件軟醴及次元 件軟體（600)、（700)、（800)、（900)，（1000)、（1075)、 (1300)、及（1400)之處理。 底盤控制器軟體的作業係被岔斷信號所驅動，亦即係 回應最好每隔32. 77毫秒發生一次的即時岔斷，而執行大 多數的步驟。此種岔斷決定模式處理步踝及相關元件軟 體（700)、（800)、（1000)、（1075)被執行的頻繁度。微處理 器（500)利用控制處理元件軟體（600)(圈6)的步騍控制底 盤控制器之作業》 在步驟（610)中，微處理器（500)執行若干步驟，以便啓 動變數及用來對底盤控制器軟體各元件软體的作業定時之 -22- 本紙張尺度適财關家鮮（CNS ) Α4· ( 210X297公釐) '" (誚先閲讀背面之注意事項再填寫本頁)

A7 B7 五、發明説明（20 ) 即時岔斷定時器。在此步驟中，微處理器（500)亦重新設定 底盤控制器软體各元件軟體所用的所有整體變數；重新設 定記憶體（505)的加速器及剎車踏板之位置偏移量（將於決 定目前踏板位置以便產生扭力値時用到）；啓動類比介面 電路（565)，以便確保與車輛中各類比感測器間之通訊； 啓動輿車輛（經由J1850通訊介面（530)或CCD串列匯流排 (535))或一外部診斷系統（經由RS232連接器（550))間之串 列通訊；並起動一監視定時器，該監視定時器係用來確保 微處理器（500)正在正確運作。微處理器（500)然後在步驟 (620)令決定即時岔斷定時器是否已經到了 32. 77毫秒的設 定時間。如果確係如此，則微處理器（500)在步驟（630)中 經由數位介面電路（560)接收開關鑰匙信號、變速信號（指 示停車、倒退、空檔、及前進）、充電插頭連接信號、及 充電起動信號之數位値。微處理器（500)然後在步驟（640) 中執行圖14所示充電狀態次元件軟體（1400)之各步驟。 在步驟（640)中執行將於下文中詳述的充電狀態次元件軟 體（1400)之各步驟之後，微處理器（500)在步驟（650)中執行 圈8所示模式處理元件軟體（800)之各步驟。然後在步驟 (660)中經由MC串列匯流排（525)將一命令傳送到向量控制 板（46) 〇 在各即時岔斷之間，微處理器底盤控制器（22)與向量控 制板（46)間之串列通訊。否則，如果在步驟（620)中即時岔 斷定時器並未到達預定的岔斷時間，則微處理器（500)進 入步樣（670〉執行類比至數位（Analog to Digital ;簡稱A/D) -23- 本紙張尺度適用中國國家梯準（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝. 訂 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 A7 B7 經濟部中央標準局貝工消費合作社印製 五、發明説明（21 ) 介面處理元件軟體（700)之各步稞，然後自向量控制板（46) 接收一狀態信號及（或）rpm信號。 在步驟（680)中，對於傳送到向量控制板（46)的每一命令 ’微處理器（500)都必須接收一狀態信號。如此即可對Mc 串列匯流排（525)提供錯誤檢查，其方式係在步驟（防5)中 確保只傳送了有效的命令，且狀態信號是正確的。如果在 步驟（685)中狀態不是正確的，且在步驟（690)中無效狀態 信號的數目超過了預定界限，則微處理器（500)在步驟（695) 中將一命令傳送到向量控制板（46)，而進入空擋狀態。如 果在步驟（690)中並未超過界限，則微處理器（500)繼續步 壤（620)之處理。此外，如果向量控制板（46)接收的狀態信 號是正確的。則微處理器（ 500)繼續步驟（620)之處理。 圈7示出A/D介面處理元件軟體（700)的各步驟。在各即時 岔斷之間，微處理器（ 500)亦控制A/D介面電路（565)，其方 式係在步樣（701)中使該A/D介面電路（565)對八個類比輸入 信號的每一信號取樣，並在步驟（720)中將這些信號轉換成 8位元的數位値，且在步騍（730)中將這些數位値儲存在其 記憶體（505)中。這八個類比輸入信號的功能概述於下： (1) BIT的5伏基準； (2) 加速器位置1 ; (3) 加速器位置2 ; (4) 電池電流（低〉； (5) 刹車位置1 ; (6) 到車位置2 ; ^—»1 n^— · (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝· 、^ -24- 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 A7 - _______B7 五、發明説明（22) (7) 電池電流（高）；以及 (8) BIT之接地基準。 下文所述底盤控制器軟體的其他元件軟體之步驟使用這 些輸入信號。如上文所述，底盤控制器（22)是駕駛員與馬 達間之介面。這些與駕駛貝有關的輸入信號決定了底盤控 制器（22)及馬達控制器（18)之狀態。 在每一次即時岔斷之後，微處理器（5〇〇)即執行底盤控 制器軟體的各種元件軟體之步驟。微處理器（500)監視加 速器及剎車’管理扭力，計算充電資料，讀取變速遠則輸 入，並接收馬達控制器及底盤控制器之狀態。微處理器 (500)根據這些常式的結果，而在將於下文詳述的模式處 理元件軟體（800)決定的若干模式狀態之間切換其本身。然 而一般而言，微處理器（500)在每一模式中提供不同的功 能。在傳動（前進及倒退）模式中，微處理器（5⑻〉計算馬 達（28)之扭力値。微處理器（500)亦接收一馬達rp〇1値，以 便爲速度表及里程表計算車輛速度及距離行程値。在充電 模式中’微處理器（500)命令馬達控制器（18)對電池（40) 重新充電。在BIT模式中，微處理器（500)控制底盤控制器 (22)及馬達控制器（18)的所有诊斷測試。在所有的模式中 ’微處理器（500)持續計算電池（4〇)的充電狀態。 模式處理元件軟髏（800)的各步驟係示於圈8。如上文所 述’微處理器（500)在控制處理元件软體（600)(圖6 )的步 蝶（650)中執行模式處理元件軟體（8〇〇)的各步裸。 在模式處理中，微處理器（500)大致決定其狀態及作業 -25- 本紙張尺度適用豕標準（CNS ) A4規格（21GX 297公釐)"— (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝_ 訂 A7 B7 五、發明説明（23) 模式。微處理器（500)首先中決定於步驟（630)中接收的數 位資料是否指示ΒΓΓ模式（步驟（810))、充電模式（步驟（830) )、或傳動模式（步驟（850))。如果數位资料並未指示這些 模式中之一模式，則底盤控制器（22)接收了 一非法模式， 在此種情形中，微處理器（500)對向量控制板（46)(經由MC 串列匯流排介面）產生一命令，而進入空擋狀態。如此在 微處理器（500)將一重新設定命令傳送到向量控制板（46) 之前，避免車輛的進一步操作。空檔命令係在圖6所示的 步驟（660)中傳送到向量控制板（46)。 如果在步驟（810)中微處理器（500)接收的數位资料指示 BIT模式’則微處理器（5〇〇)將其本身設定在BIT模式處理 狀態，以便執行圈9所示BIT模式處理元件軟體（900)之各 步驟。 如果在步驟（830)中微處理器（500)接收的數位資料指示 充電模式，則微處理器（500)將其本身設定在充電模式處 理狀態，以便執行圈13所示充電模式處理元件軟體（1300) 之各步驟。 最後’如果在步騍（850)中微處理器（500)接收的數位資 料指示傳動模式，則微處理器（500)將其本身設定在傳動 模式處理狀態，以便執行圈1〇-12所示傳動模式處理元件軟 禮（1000)(及里程表及速度表處理次元件軟體（1075)之各步 驟。 圈9示出BIT模式處理元件軟體（9〇〇)之各步驟。當對車輛 執行保養時，技術員將一診斷介面經由連接到RS232連接器 -26- 本紙張尺度適用中國國家橾準（CNS ) A4規格（21Qx297公 (請先閣讀背面之注意事項再填寫本頁) -β 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 經濟部中央揉準局員工消費合作杜印製 A7 B7 五、發明説明（24 ) ~ (550)的車輛串列通訊匯流排而連接到底盤控制器（22)。技 術貝随即將一命令傳送到底盤控制器（22)，指示將要執行 何種ΒΓΓ測試，且模式處理元件軟體（8〇〇)將控制底盤控制 器（22)及馬達控制器（18)中之BIT測試。於完成測試時，將 結果儲存起來，並將結果送回診斷介面。底盤控制器（22〉 的一項重要的安全特徵爲：一旦置於BIT模式之後，則在駕 馼車輛之前，必須先重新設定微處理器（500)。某些BIT測 試可能使底盤控制器（22)或馬達控制器（18)停留在無效狀 態。爲了確保控制器（22)及（18)係在一已知狀態，必須關 閉車輛的電源。 在圖9所示之ΒΠ模式中，在步驟（910)中微處理器（500) 首先利用數位BIT資料（係由A/D介面處理元件軟體（700)將 自控制處理元件軟體（600)的步驟（670)中接收的類比资料 轉換成數位資料，或者取自連接到RS232連接器（550)的外 部裝置之數位ΒίΤ资科）識別所選擇之BIT測試。微處理器 (500)然後在步规（920)中處理所選擇的BIT測試。BIT測試 可包括微處理器（500)及其作業之測試，並包括對向量控 制板（46)命令之產生。以便執行其内建測試。在微處理器 (500)處理BIT測試之後，即在步驟（930)中產生BIT測試結 果。可在控制處理元件教體（6〇〇)的步樣（66〇)中將ΒΠ測試 結果傳送到向量控制板（46)。亦可將BIT測試結果傳送到 一外部裝置，該外部裝置係連接於RS232連接器（550)。最 後’在某些情形中，BIT測試結果可能不會離開微處理器 (500)。BIT測試結果的最後目的地取決於步驟（91〇)中所識 -27- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（21〇><297公釐） {請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝. ,11 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 A7 ____B7五、發明説明（25 ) 別的起始信號。例如，如果步碌（910)中之资料係經由 J1850通訊介面（530)而接收自車輛，則微處理器（5〇〇)將結 果送回J1850通訊介面（530)。 圈10-12示出傳動模式處理元件軟體（1〇〇〇)及里程表及速 度表處理次元件軟體（1075)之各步棵。當微處理器（500)( 利用模式處理元件軟體（800))將微處理器（500)目前狀態 設定爲傳動模式時，即執行傳動模式處理元件軟體（1〇〇〇) 及里程表/速度表處理次元件軟體（1075)之各步驟。 於傳動模式（前進或倒退）中，微處理器（500)讀取轉換 後的加速器及剎車輸入，並計算馬達控制器（18)之扭力値 。爲了安全上的理由，有兩個加速器輸入及兩個剎車輸入 分別代表加速器踏板及剎車路板之位置。一般而言，微處 理器（500)計算兩個剎車値間之差異、及兩個加速器値間 之差異。如果差異係在一規定的容限内，則使用這兩個値 之平均値。在加速器輸入之情形中，如果差異不在容限之 内，則將剎車値設定爲零。然後使用新的剎車値及加速器 値，以便產生馬達控制器（18)的扭力値。在向前傳動時， 正的扭力値將加速車輛的前進，而負的扭力値將利用返饋 剎車減慢車輛速度。在向後傳動時，負的扭力値將加速車 輛的後退，而正的扭力値將減慢車輛速度。 剎車時並不必然引發返饋剎車。指示電池是否需要充電 的旗標將決定返饋剎車是否將產生車輛減速。如果不需要 充電，則剎車時並不會發生返餚剎車〇車輛將只依賴摩擦 剎車。利用充電狀態次元件軟體（1400)的各步驟時，微處 -28- (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝. 、1Τ

• 1 —二· I 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） A7 B7 五、發明説明（26 ) 理器（500)設定旗標，用以指示電池是否需要重新充電。 現在將説明傳動模式處理元件軟體（1000)之詳細步驟。 在步驟（1000)中，微處理器（500)計算A/D介面處理元件 软體（700)於步驟（710)中接收的兩個加速器踏板位置類比 信號的數位値間之差異。如果在步驟（1020)中加速器踏板 位置類比信號的數位値間之差異在一預定容限水準内，則 微處理器（ 500)將在步驟（1030)中設定目前的加速器輸入値 等於加速器踏板位置類比信號的第一及二數位値之平均値 。否則，微處理器（500)在步驟（1040)中設定目前的加速器 輸入値等於加速器踏板位置類比信號的兩個數位値中之較 低値。 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 微處理器（500)然後在步驟（1050)中計算A/D介面處理元 牛軟體（700)於步驟（710)中接收的兩個剎車踏板位置類比 信號的數位値間之差異。如果在步驟（1060)中剎車踏板位 置類比信號的位値間之差異在一預定容限水準之内，則微 處理器（500)在步驟（1070)中設定目前的剎車輸入値等於到 車踏板位置類比信號的第一及第二數位値之平均値。否則 ，微處理器（ 500)在步驟（1080)中設定目前的剎車輸入値等 於零。 微處理器（500)然後在步驟（1050)中利用目前的加速器及 剎車輸入値之組合設定目前的扭力値。傳動模式處理元件 軟體的步驟在圖11中繼續進行。 如果在步驟（1090)中微處理器（500)決定傳動選擇開關的 數位輸入（經由數位介面電路（560)而接收）指示車辆係向 -29- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 經濟部中央標準局員工消費合作杜印製 A7 B7五、發明説明（27 ) 前轉動，則微處理器（ 500)在步驟（1120)中決定現行扭力値 是否爲正値。否則，在步驟（1095)中微處理器（500)決定傳 動選擇開關的數位輸入（經由數位介面電路（560)而接收） 是否指示車輛是否在向後傳動，在此種情形中，微處理器 ( 500)於步驟（1100)中決定現行扭力値是否爲負値。 如果在步驟（1090)中傳動選擇開關的數位輸入指示車輛 係在向前傳動，且在步驟（1120)指示現行扭力値爲負値， 或者如果在步驟（1095)中傳動選擇開關的數位輸入指示車 輛係在向後傳動，且在步驟（1100)中指示現行扭力値並非 負値。則微處理器（500)在步驟（1140)中決定充電狀態旗標 (將於下文參照圈14及充電狀態次元件軟體（1400)之步驟 討論之）是否指示電池（4〇)需要充電。當電池電流（低）之 類比輸入做此指示時，充電狀態旗標指示電池需要充電 。如果確係如此，則在步驟（1〇5〇)中微處理器（500)決定爲 對使用返饋剎車的車輛減速所需的扭力値，並設定向量控 制板（46)的輸出命令之扭力値等於新計算出的扭力値。在 向後傳動中此扭力値爲正，但在向前傳動中此扭力値爲 負。如果在步驟（1140)中電池無須充電，則在步驟（116〇) 中微處理器（500)決定爲對使用摩擦剎車的車輛減速所需 之扭力値，並定向量控制板（46)的輸出命令之扭力値等於 新計算出的扭力値。 如果在步驟（1090)中傳動選擇開關之數位輸入（經由數位 介面電路（560)接收）指示車輛係向前傳動，且在步樣（112〇) 中指示現行扭力値爲正値，則微處理器（500)只須設定向

(請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) •裝·

、1T 泉 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 A7 ___________B7 _________五、發明説明（28 ) 量控制板（46)的輸出命令之新扭力値等於現行扭力値。 然而，如果在步驟（11〇〇)中微處理器（5〇〇)決定現行扭力 値爲負，則微處理器（500)只須設定向量控制板（46)的輸 出命令之扭力値等於現行扭力値。在此種情形中，控制處 理元件软體（600)之步驟再度自步驟（660)開始，並將輸出 命令（包括新的扭力値）傳送到向量控制板（46)。 在執行步裸（1130)、（1150)、及（1160)所指定的功能之後 ’微處理器（500)執行里程表及速度處理次元件軟體（1〇75) 之步裸。（當車輛係在向後傳動時，微處理器（5〇〇)不執行 里程表及速度表處理元件軟體（1〇75)之步樣）此時，微處理 器（500)已完成了傳動模式處理元件软體的各步驟，並嫌 續處理控制處理元件軟體（6〇〇)的步驟，且在步樣（66〇)將 輸出命令（包括新的扭力値）傳送到向量控制板（46) ^ 里程表及速度表處理次元件軟體（〗〇75)的各步驟係示於 圖12 »在步樣（1〇8〇)中，微處理器（5〇〇)利用向量控制板 (46)之每分鐘轉數（Rev〇iutions Per Minute ;簡稱RpM)値決 定目前的速度及距離》微處理器（5〇〇)經由MC串列匯流排 介面（525)接收這些rpm値。微處理器（5〇〇)然後經由j185〇 通訊介面（530)或CCD串列匯流排介面（535)其中之一（取決 於車輛種類）傳送速度及距離資料。車輛儀表然後顥示使 資料。 圏13示出充電模式處理元件軟體（13〇〇)之各步驟。如上 文所述’當模式處理元件軟體（8〇〇)將微處理器（500)設定 在充電模式時（圖8中之步驟（840))，則微處理器（500)執 -31 - 本紙張尺度剌巾國國家榡準（CNS ) A_4規格（210X297公廣） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) .裝. 、11 .踉 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 A7 _______B7 五、發明説明（29 ) 行充電模式處理元件软體（1300)。 在步驟（1310)中，微處理器（500)決定電池（40)是否已被 完全充電。利用連接到類比介面電路（565)的電池電流感 測器之信號而作出上述決定《此類比信號對應於充電狀態 旗標，該旗標於電池無須充電時指示電池電流爲”高”，而 於電池須充電時指示電池電流爲”低”。與所有其他的類比 輸入信號相同，A/D介面處理元件軟體（700)將電池電流信 號轉換成數位資料。 如果在步驟（1310)中電池電流信號的數位资料（充電狀態 旗標）指示電池已被完全充電，則微處理器（500)在步裸 (1320)中將充電起動旗標設定爲”關閉”狀態。微處理器 ( 500)然後離開充電模式。否則，微處理器（5〇〇)在步樣 (1330)中將充電起動旗標重新設定爲”打開”狀態。在此種 情形中，微處理器（500)將一命令傳送到向量控制板（46)( 在控制處理元件軟體（600)的步驟（660)中），以便指示充電 起動旗標已被打開。 圖14示出底盤控制器軟體的充電狀態處理次元件软體 (1400)之各步驟。如上文所述，微處理器（500)係在控制處 理元件軟體（600)的步驟（640)中執行充電狀態處理次元件 软體（1400)之各步樣。 一般而言，執行充電狀態次元件軟髏（14〇〇)的各步驟時 ’微處理器C 500)依據半秒鐘數及安培-小時來追縱電池 (40)的充電狀態。然後可經由車輛串列通訊匯流排傳送此 値，而將其用於驅動”燃料”表。微處理器（5〇〇)在每個半 -32- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) .裝. 訂 、泉 經濟部中央標準局員工消費合作社印裝 A 7 ___B7_ 五、發明説明（3〇 ) 秒鐘讀取轉換後的電池電流感測器値。根據此値爲正（重 新充電値）或負（放電値）而改變所儲存的充電狀態値。 微處理器（ 500)決定電池（40)是否被重新充電或放電。如 果電池係被重新充電，則微處理器（500)決定目前是否在 重新充電程序的開始*如果確係如此，微處理器（500)計 算電池（40)需要多少電量，並每次增加百分之十。當無須 充電時將充電値設定爲零，此時指示電池（40)已被完全充 電。微處理器（500)重新設定一”需要充電”旗標，以便指 示電池C40)已被完全充電。如果充電値大於零，則設定” 需要充電”旗標，以便指示可能要重新充電。 爲了對電池（40)做最大的運用，對於可自電池提取的電 量有一限制。因此，重要的是要知道於任何特定時間在電 池中存有多少電量的準確資訊。微處理器（500)將此充電 狀態窝入其記憶體（505)。但問題在於充電狀態所儲存的記 憶體（505)區域（亦即EEPROM區域）只能被窝入有限的次數。 儲存此値的頻繁度應足以維持充電狀態的準確性，但又不 會太過頻繁而得以長時間使用記憶體（505)。如將於下文中 所述者，微處理器（500)解決了此一問題，但又無損於充 電狀態的準確性或記憶髏（505)中EEPROM的使用壽命。 微處理器（500)每隔半秒鐘將其儲存的充電値與一新計 算的値比較。一計數器追蹤自上次儲存此値開始已經過了 多少時間。如果這兩値間之差異係在一指定容限之内，則 計數器將繼磧遞增，直到五分鐘過去爲止。此時，將儲存 新計算的値。如果計算値與先前値間之差異因抽取了高電 -33 - 本ϋ尺度適用中國國家標準（ CNS〉A4規格（210X297公釐） (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝· 訂 痕 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 A7 ___B7 五、發明説明（31 ) 流而超過指定容限，則將立即儲存新的値。追縱各記憶體 寫入間的時間之計數器將被重新設定。 現在將參照圖14之流程圖説明充電狀態處理次元件軟嫌 (1400)之詳細步驟。在步樣（14〇〇)中，微處理器（5〇〇)決定 充電狀態計數器是否爲零。例如，於起動車輛且重新設定 運輯電路（515)重新設定微處理器（500)時，充電狀態計數 器被設定爲零。如果並非如此，則微處理器（5〇〇)繼續在 步驟（1520)中執行充電狀態處理次元件軟體〇4〇〇)的各步 驟。否則，微處理器（500)在步驟（1420)中將電流設定成 A/D介面處理元件軟體（700)轉換的電池電流信號之數位値 〇 如果在步驟（1430)中，電池充電器係連接到系統（12)(微 處理器（500)經由數位介面電路（560)接收的充電器數位資 料指示之），且微處理器（500)係在充電模式（微處理器 (500)經由數位介面電路（560)接收的充電模式數位資料指 示之），則微處理器（500)在步驟（1440)中設定重新充電量 等於1· 10倍的所儲存安培-小時數。所儲存的安培-小時數 即爲微處理器（500)的記憶體（505)中所存有的數値。此步 騍是微處理器（500)確保電池充電器嘗試以較預期至少多 出10%的安培數對電池（40)重新充電。然後在步驟（1450)中 微處理器（500)經由J1850通訊介面（530)或CCD申列匯流排 (535)(取決於車輛種類）將電池中之安培-小時更新値（ 或A/D介面處理元件軟體（700)轉換的電池電流信號之數位 資料）傳送到車輛匯流排。 -34- 本紙張尺度逋用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝- 訂 -泉 '·. 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 A7 ___B7五、發明説明（32 ) 在步驟U460)中微處理器（500)然後決定重新充電程序是 否適當。根據電池電流信號的數位値爲正或負而作此決定 。如果資料爲負，則重新充電程序是適當的，否則，放電 程序是適當的。如果在步驟（1460)中重新充電程序是適當 的，則微處理器（500)在步驟（1470)中決定電池是否已被完 全充電。此一狀態由一旗標指示，當電池被完全充電時該 旗標被設定爲打開，並未被完全充電時則被設定爲關閉。 如果電池（40)並已被完全充電，則微處理器（500)在步樣 (1480)中將所使用的安培-小時數設定爲零，並設定充電起 動旗標爲關閉，而指示電池（40)已被完全充電。如果在步 驟（1470)中電池並未被完全充電，則微處理器（500)在步驟 U510)中將需要充電旗標設定爲打開，而指示電池充電器 (16)應繼續對電池（40)充電》 如果在步驟（1460)中電池電流信號爲負（且現在正在對電 池放電），則微處理器（500)執行於步驟（1490)開始的放電 程序。在步驟（1490)中，微處理器（500)決定所用的安培-小時數（亦即微處理器（ 500)所儲存的數値）是否大於0。如 果確係如此，則微處理器（500)將需要充電旗標設定爲打 開。換言之，電池需要充電，這是因爲電池已經被放電。 否則，流程將在步驟（1520)上繼續進行。 在步驟（1520)中，微處理器（500)決定是否已經過了半秒 鐘。根據充電狀態計數器的現行値（參照步驟（1410))而作 出上述決定。如果已過了半秒鐘，則在步騍（1530)中微處 理器（500)將充電狀態計數器設定爲0，並遞增一儲存SOC -35- (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) •裝. 、?! -泉_ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（21〇X297公釐） A7 B7 3016C4 五、發明説明（33 ) ：---叫--_裝-- (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 計數器。否則，在步驟（1540)中微處理器（ 500)只要遞增儲 存SOC計數器。 經濟部中央標準局員工消費合作社印製 然後在步驟（1550)中微處理器（500)決定新的充電狀態値 與先前儲存的充電狀態値間之差異是否大於一預定界限， 或者在步驟（1540)中遞增的儲存SOC計數器是否已到達一預 定界限。設計此測試以便決定：（1)已到達了 一預定的時間 界限（例如，自上次微處理器（500)將充電狀態値儲存於其 記憶體（505)之後已過了五分鐘）；或（2)馬達（28)正在使用 許多電流C亦即，放電率較高）。無論在哪一種情形，微處 理器（500)都在步驟（1560)中將新的充電狀態値儲存在其記 憶體（505)中，並重新設定儲存充電狀態計數器^ 在步 驟（1560)之後，即完成了充電狀態處理次元件軟體。在每 個半秒鐘之後，微處理器（500)只再度執行步裸（1520)到 (1560)，且係利用充電狀態計數器計算每個半秒鐘。該計 數器與儲存SOC計數器不同，儲存SOC計數器係用來計算將 新的充電狀態値儲存在記憶體（505)的適當時間。上文所述 的底盤控制器因而可在各種車系中提供組件的互換性。底 盤控制器亦在駕駛員輿馬達控制器之間提供一通訊鏈接， 而再將駕馼員輸入轉換成車輛回應之命令（例如，將剎車 及加速器踏板位置轉換成扭力値）。 熟悉本P1技術者當可了解’在不脱離本發明的精神及範 園下，尚可對本發明作出各種修改及變化。因此，本發明 將涵蓋本發明的各種修改及變化，只要這些修改及變化係 在下述申請專利範固及其同等事項的範園内即可。 -36- 本紙張尺度適用中Bin家標準（CNS >八4胁（210X297公釐) ~~~' --

Claims (1)

1. A8 B8 C8 D8 經濟部中央橾準局員工消費合作社印製 申請專利範圍 1，一種車輛之車輛電力控制器，包含一驅動該車輛之馬達 、複數個感測器、及一馬達控制器，其中該等複數個感 測器包含一感測加速器踏板位置之加速器感測器、及一 感測刹車蹯板位置之剎車感測器，且其中該馬達控制器 控制馬達之扭力輸出，該車輛電力控制器包含： 接收裝置，用以自該加速器感測器及該剎車感測器接 收信號； 轉換裝置，用以將該加速器感測器及剃車感測器之信 號轉換成扭力値；以及 將扭力値輸出到該馬達控制器之裝置，用以控制該馬 達之扭力輸出。 2. —種車輛之車輛電力控制器，包含一電池、一驅動該車 輛之馬達、複數個感測器、及一馬達控制器，其中該等 複數個感測器包含一感測該電池充電狀態之電池感測器 、一感測加速器踏板位置之加速器感測器、及一感測剎 車路板位置之刹車感測器，且其中該馬達控制器控制馬 達之扭力輸出，該車輛電力控制器包含： 接收裝置，用以自該等複數個感測器接收信號； 轉換裝置’用以將該等複數個感測器之信號轉換成扭 力値；以及 將扭力値輸出到該馬達控制器之裝置，用以控制該馬 達之扭力輸出。 3. —種車輛之車輛電力控制器，包含一電池、一驅動該車 輛之馬達、複數個感測器、及一馬達控制器，其中該車 -37- 本紙張以適用中國國家標準（CNS )八4胁（2! 〇 χ 297公董 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝· 訂 經濟部中央棣準局貝工消费合作社印製 A8 B8 C8 D8 π、申請專利範圍 輛可沿著前進方向或倒退方向移動，其中該等複數個感 測器包含一感測該車輛係沿著前進方向或倒退方向移動 的車輛現行傳動狀態之傳動選擇感測器、一感測該電池 充電狀態之電池感測器、一感測加速器踏板位置之加速 器感測器、及一感測刹車踏板位置之剎車感測器，且其 中該馬達控制器控制馬達之扭力輸出，該車輛電力控制 器包含： 接收裝置，用以自該等複數個感測器接收信號； 轉換裝置，用以將該等複數個感測器之信號轉換成扭 力値；以及 將扭力値輸出到該馬達控制器之裝置，用以控制該馬 達之扭力輸出。 4·根據申請專利範困第3項之車輛電力控制器，其中當充 電狀態感測器之信號指示電池需要充電，且傳動選擇感 測器之彳s號指不車輛的現·*ί亍傳動狀態是前進方向時，則 扭力値是負値；以及當充電狀態感測器之信號指示電池 需要充電，且傳動選擇感測器之信號指示車輛的現行傳 動狀態是倒退方向時，則扭力値是正値。 5.根據申請專利範圍第3項之車輛電力控制器，其中該轉 換裝置包含第一裝置，用以決定充電狀態感測器之信號 是否指示需要充電。 根據申請專利範面第5項之車輛電力控制器，其中該轉 換裝置又包含第二裝置，用以決定傳動選擇感測器之信 號是否指示車輛的現行傳動狀態是在前進或倒退方向。 38- ----：---：—「^— (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 訂 —t'水 (： - I 一 ί I ' i * - -* 3〇ίβ * Α8 Β8 C8 D8 申請專利範圍 經濟部中央標準局貝工消费合作社印装 7’根據申請專利範國第6項之車輛電力控制器，其中當該 第一決定裝置決定充電電狀態感測器之信號指示電池不 需要充電，且該第二決定裝置決定車輛的現行傳動狀態 是前進方向時，則扭力値是正値。 8. 根據申請專利範固第6項之車輛電力控制器，其中當該 第—決定裝置決定充電狀態感測器之信號指示電池不需 要充電’且該第二決定裝置決定傳動選擇感測器之信號 指示車輛的現行傳動狀態是倒退方向時，則扭力値是負 値0 9. 根據申請專利範圍第3項之車輛電力控制器，又包含： 自該馬達控制器接收信號之裝置，該信號係指示馬達 之rpm値：以及 將自該馬達控制器接收的信號轉換成一對應於車輛現 行速度的値之裝置。 10. 根據申請專利範固第9項之車輛電力控制器，又包含： 輸出車輛現行速度的値之裝置。 11. 一種車輛之車輛電力控制器，包含一電池、一驅動該車 輛之馬達、複數個類比感測器、複數個數位感測器、及 一馬達控制器，其中該車輛可沿著前進方向或倒退方向 移動’其中該等複數個類比感測器包含一感測該電池充 電狀態之電池感測器、一感測加速器踏板位置之加速器 感測器、及一感測剎車踏板位置之剎車感測器，其中該 等數位感測器包含一感測該車輛係沿著前進方向或倒退 方向移動的車輛現行傳動狀態之傳動選擇感測器，且其 39- (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) .裝· 訂 V年 -i— n H· 卜紙張尺度適用中國國家橾準（CNS ) A4規格（2l〇X297公慶 經濟部中央標準局貝工消費合作社印製 A8 B8 C8 六、申請專矛~ ' 中該馬達控制器控制馬達之扭力輸出，該車輛電力控制 器包含： 接收裝置，用以自該等複數個類比感測器接收信號； 轉換裝置，用以將該等複數個類比感測器之信號轉換 成複數個數位信號； 決定裝置，該決定裝置係利用該等複數個數位信號決 定一扭力値；以及 將扭力値輸出到該馬達控制器之裝置，用以控制該馬 達之扭力輸出。 12·根據申請專利範園第丨〗項之車輛電力控制器，其中該決 定裝置包含： 接收裝置’用以自該傳動選擇感測器接收一數位傳動 信號； 第一裝置，該第一裝置係利用對應於該充電狀態感測 器的轉換後信號之數位信號而決定電池是否需要充電； 以及 第二裝置，該第二裝置係利用數位傳動信號決定車輛 的現行傳動狀態。 13. 根據申請專利範圍第12項之車輛電力控制器，其中當該 第一決定裝置決定電池需要充電，且該第二決定裝置決 定車輛的現行傳動狀態是前進方向時》則扭力値是負値 14. 根據申請專利範圍第12項之車輛電力控制器，其中當該 第一決定裝置決定電池需要充電，且該第二決定裝置決 -40- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） „---^--(I 裝------訂------j (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 經濟部中央標準局貞工消費合作社印製 Α8 Β8 C8 D8 六'申請專利範圍 定車輛的現行傳動狀態是倒退方向時，則扭力値是正値 〇 15. 根據申請專利範園第12項之車輛電力控制器，其中當該 第一決定裝置決定電池需要充電時，該馬達對電池充電 16. 根據申請專利範固第12項之車輛電力控制器，其中當該 第一決定裝置決定電池不需要充電時，且該第二決定裝 置決定車輛的現行傳動狀態是前進方向時，則扭力値是 正値。 17. 根據申請專利範園第12項之車輛電力控制器，其中若決 定電池不需要充電，且車輛的現行傳動狀態是倒退方向 時，則扭力値是負値。 18. 根據申請專利範困第3項之車輛電力控制器，其中可將 —診斷裝置連接到該車輛電力控制器，該車輛電力控制 器又包含： 自該診斷系統及該馬達控制器中至少其一接收—ΒΙΤ信 號之裝置；以及 處理裝置，用以處理一對應於該BIT信號之BIT測試。 19. 根據申請專利範圍第18項之車輛電力控制器，又包含： 輸出裝置，用以將BIT測試結果輸出到該診斷系統及該 馬達控制器中之至少其一。 20·根據申請專利範園第1 6項之車輛電力控制器，又包含： 決定Β ί T來源之裝置，該B I τ來源對應於接收裝罝係 自該診斷系統或該馬達控制器接收到Β I Τ信號；以及 -41 - 本紙張尺度適用中囷國家樣隼（CNS ) Α4規格（210X297公釐） --------；---装— ί (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 、1Τ A8

   夂、申請專利範圍 經濟部中央標準局貝工消費合作社印製 輸出裝置，用以將B I T測試結果輸出到B I T來源。 21·~種控制車輛推進且利用電腦實施之方法，該車輛包含 —驅動該車輛之馬達、複數個感測器、一微處理器、及 一馬達控制器，其中該等複數個感測器包含一感測加速 器踏板位置之加速器感測器、及一感測剎車踏板位置之 剎車感測器，且其中該馬達控制器控制馬達之扭力輸出 ’該方法包含下列各步驟： 自該加速器感測器及該剎車感測器接收信號； 將該加速器感測器及剎車感測器之信號轉換成一扭力 値；以及 將扭力値輸出到該馬達控制器，以便控制該馬達之扭 力輸出。 22. —種控制車輛推進且利用電腦實施之方法，該車輛包含 一電池、一驅動該車輛之馬達、複數個感測器、—微處 理器、及一馬達控制器，其中該等複數個感測器包含一 感測該電池充電狀態之電池感測器、一感測加速器踏板 位置之加速器感測器、及一感測剎車踏板位置之剎車感 測器，且其中該馬達控制器控制馬達之扭力輸出，該方 法包含下列各步驟： 自該等複數個感測器接收信號； 將該等複數個感測器之信號轉換成一扭力値；以及 將扭力値輸出到該馬達控制器，以便控制該馬達之扭 力輸出。 23, 一種控制車輛推進且利用電腦實施之方法，該車輛包含 -42- 本紙張尺度逍用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X297公釐） ----：---：---裝------訂------ (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 經濟部中央梯準局負工消費合作社中製 301634 as B8 C8 丨丨···"" D8 六、申請專利範圍 ' -- 一電池、一軀動該車輛之馬達、複數個感測器、一微處 理器及馬達控制器，其中該車輛可沿著前進方向或 倒退方向移動’其中該等複數個感測器包含一感測該車 輛係沿著前進方向或倒退方向移動的車輛現行傳動狀態 (傳動選擇感測器、—感測該電池充電狀態之電池感測 器、—感測加速器踏板位置之加速器感測器、及一感測 刹車踏板位置之刹車感測器，且其中該馬達控制器控制 馬達之扭力輸出，該方法包含下列各步驟： 自該等複數個感測器接收信號； 將該等複數個感測器之信號轉換成一扭力値；以及 將扭力値輸出到該馬達控制器，以便控制該馬達之扭 力輸出。 24. 根據申請專利範固第23項之方法，其中當充電狀態感測 器之信號指示電池需要充電，且傳動選擇感測器之信號 指示車輛的現行傳動狀態是前進方向時，則扭力値是負 値；以及當充電狀態感測器之信號指示電池需要充電， 且傳動選擇感測器之信號指示車輛的現行傳動狀態是倒 退方向時，則扭力値是正値。 25. 根據申請專利範園第23項之方法，其中該轉換步驟包含 下列次步驟： 決定充電狀態感測器之信號是否指示電池需要充電。 26. 恨據申請專利範圍第25項之方法，其中該轉換步驟包含 下列次步驟： 決定傳動選擇感測器之信號是否指示車輛的現行傳動 -43- 本紙張尺度適用中國囷家標丰（CNS > Μ規格（210X297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝- 訂 、申請專利範圍 A8 B8 C8 D8 經濟部中央揉準局員工消費合作社印裝 狀態是在前進或倒退方向。 27_根據申請專利範圍第26項之方法，其中若決定充電狀態 感測器之信號指示電池不需要充電，且車輛的現行傳動 狀態是前進方向時，則扭力値是正値。 28.根據申請專利範園第26項之方法，其中若決定充電狀態 感測器之信號指示電池不需要充電，且傳動選擇感測器 之信號指示車輛的現行傳動狀態是倒退方向時，則扭力 値是負値。 說根據申請專利範固第23項之方法，又包含下列各步騍： 自該馬達控制器接收信號，該信號係指示馬達之 値；以及 將自該馬達控制器接收的信號轉換成一對應於車輛現 行速度的値。 30. 根據申請專利範固第29項之方法，又包含下列步碟： 輸出車輛現行速度的値。 31. —種控制車輛推進且利用電腦實施之方法，該車輛包含 一電池、一驅動該車輛之馬達、複數個類比感測器、複 數個數位感測器、一微處理器、及—馬達控制器，其中 該車輛可沿著前進方向或倒退方向移動，其中該等複數 個類比感測器包含一感測該電池充電狀態之電池感測器 、一感測加速器路板位置之加速器感測器、及一感測剎 車踏板位置之剎車感測器’其中該等數位感測器包含一 感測該車輛係沿著前進方向或倒退方向移動的車輛現行 傳動狀態之傳動選擇感測器，且其中該馬達控制器控制 m (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝· 泉 -44 - • m ^—^1. 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） A8 B8 C8 D8 經濟部中央梯準局貝工消費合作社印裝 申請專利範圍 馬達之扭力輸出，該方法包含下列各步驟： 自該等複數個類比感測器接收信號； 將該等複數個類比感測器之信號轉換成複數個數位信 號； 利用該等複數個數位信號決定一扭力値；以及 將扭力値輸出到該馬達控制器，以便控制該馬達之扭 力輸出。 32. 根據申請專利範圍第31項之方法，其中該決定步驟包含 下列各步驟： 自該傳動選擇感測器接收一數位傳動信號； 利用對應於該充電狀態感測器的轉換後信號之數位信 號而決定電池是否需要充電；以及 係利用數位傳動信號決定車輛的現行傳動狀態。 33. 根據申請專利範圍第32項之方法，其中若決定電池需要 充電’且車輛的現行傳動狀態是前進方向時，則扭力値 是負値。 34_根據申請專利範固第32項之方法，其中若決定電池需要 充電，且車輛的現行傳動狀態是倒退方向時，則扭力値 是正値。 35. 根據申請專利範圍第32項之方法，其中若決定電池需要 充電時，則該馬達對電池充電。 36. 根據申請專利範圍第32項之方法，其中若決定電池不需 要充電’且車輛的現行傳動狀態是前進方向時，則扭力 値是正値。 -45- 表紙張幻t適用中CNS ) MW^r ( 210X297^* --'---¾I — ί (請先閔讀背面之注意事項再填寫本頁) .1T A ABCD ，又包含下 該馬達控制器中之 六、申請專利範圍 37.根據申請專利範固第32項之方法，其十若決定電池不需 要充電，且車輛的現行傳動狀態是倒退方向時，則扭力 値是負値。 狁根據申請專利範固第23項之方法，其中可將—診斷裝置 連接到該車輛電力控制器，該方法又包含下列各步驟： 自該診斷系統及該馬達控制器中至少其一接收一 BIT信 號；以及 處理一對應於該BIT信號之試。 如.根據申請專利範圍第38項之 歹”驟： 將BIT測試結果輸出到該診斷系统 至少其一。 4〇.根據申請專利範園第36項之方法，又包含下列各步燦： 決定一 BIT來源，該BIT來源對應於接收裝置係自該診 斷系統或該馬達控制器接收到BIT信號；以及 將BIT測試結果輸出到BIT來源。 ,丨 ^ ^_ 裝 訂------J-s (請先閱讀背面之注意事項真填寫本頁) 經濟部中央標準局貝工消費合作社印製 -46 尺度適用中國國家標準（CNS)从胁（21GX297公羡