TW202300397A - 用於人力車輛鏈條的內鏈節板件 - Google Patents

Abstract

一種內鏈節板件被設置成用於人力車輛鏈條。內鏈節板件包括第一內鏈節端部分、第二內鏈節端部分及內鏈節中間部分。第一內鏈節端部分包括第一內表面及第一管狀部分。內鏈節中間部分將第一內鏈節端部分及第二內鏈節端部分互連。第一內鏈節端部分包括被設置在第一管狀部分的第一根部處且相對於第一內表面凹入之第一內側溝槽及第一外側溝槽。第一內側溝槽及第一外側溝槽被設置在第一管狀部分的相反縱向兩側上。第一內側溝槽及第一外側溝槽在第一管狀部分的相反側向兩側上隔開。

Description

用於人力車輛鏈條的內鏈節板件

此揭露一般地關於一種用於人力車輛鏈條的內鏈節板件。

像是自行車的許多人力車輛具有傳動系統，其使用鏈條以將驅動力傳遞至車輛的車輪。人力車輛鏈條具有以交錯方式由複數個銷所互連之複數個內鏈節及複數個外鏈節。典型地，各個內鏈節包括一對的內鏈節板件。各個外鏈節板件包括一對的外鏈節板件。已經有多數努力去改善人力車輛鏈條。針對人力車輛鏈條的改善的一個範例被揭露在受讓給Shimano Inc.的美國專利申請案公開第2019/0048974 A1號中。

一般地，本揭露涉及被使用於人力車輛鏈條之用於人力車輛鏈條的內鏈節板件各種不同特徵。在此所使用的用語「人力車輛」是指能由至少人類驅動力所驅動之車輛，但不包括僅使用人類動力以外的驅動力之車輛。特別地，僅使用內燃機引擎作為驅動力之車輛未被包括在人力車輛中。人力車輛一般地被假設成是有時不需供在道路上駕駛的執照之緊湊、輕量的車輛。人力車輛上的車輪數目不受限制。人力車輛例如包括單輪車及具有三個或更多個車輪之車輛。人力車輛例如包括各種不同類型的自行車，像是登山自行車、公路自行車、城市自行車、載貨自行車、及斜躺自行車、及電輔助自行車(E-bike)。

已經曉得的是，在一些傳統人力車輛鏈條中，內鏈節具有支撐鏈條的滾子之管狀部分。內鏈節板件的管狀部分從內鏈節板件的內表面經由彎曲表面而延伸。因此，在滾子接收來自鏈輪齒的力且在內鏈節板件的縱向方向上移位之案例中，滾子的角隅部接觸位在管狀部分的根部處的彎曲表面。結果，在滾子的角隅部及位於管狀部分的根部處的彎曲表面彼此接觸之情形下，鏈條被驅動。在此狀況下驅動鏈條能造成管狀部分的根部處的磨耗及破裂，且損壞內鏈節板件。

鑒於已知的技術及根據本揭露的第一方面，一種內鏈節板件被設置成用於人力車輛鏈條，其中內鏈節板件具有內鏈節縱向中心線。內鏈節板件基本地包含第一內鏈節端部分、第二內鏈節端部分及內鏈節中間部分。第一內鏈節端部分包括第一內表面及第一管狀部分，第一管狀部分界定具有第一中心軸線的第一內鏈節開口。第二內鏈節端部分包括第二內表面及第二管狀部分，第二管狀部分界定具有第二中心軸線的第二內鏈節開口。內鏈節中間部分將第一內鏈節端部分及第二內鏈節端部分互連。第一內鏈節端部分包括被設置在第一管狀部分的第一根部處且相對於第一內表面凹入之第一內側溝槽及第一外側溝槽。第一內側溝槽及第一外側溝槽被設置在第一管狀部分相對於內鏈節縱向中心線的相反縱向兩側上。第一內側溝槽及第一外側溝槽在第一管狀部分相對於內鏈節縱向中心線的相反側向兩側上隔開。

利用根據第一方面的內鏈節板件，能夠製造一種鏈條，其中在抑制內鏈節板件的強度上的減少之情形下內鏈節板件較不可能被磨損或破裂。因此，鏈條的可靠度被改善。

根據本揭露的第二方面，根據第一方面的內鏈節板件被建構，以致第二內鏈節端部分包括被設置在第二管狀部分的第二根部處且相對於第二內表面凹入之第二內側溝槽及第二外側溝槽。第二內側溝槽及第二外側溝槽被設置在第二管狀部分相對於內鏈節縱向中心線的相反縱向兩側上。第二內側溝槽及第二外側溝槽在第二管狀部分相對於內鏈節縱向中心線的相反側向兩側上隔開。

利用根據第二方面的內鏈節板件，能夠製造一種鏈條，其在滾子接收來自前鏈輪及/或後鏈輪之案例中於抑制內鏈節板件的強度上的減少之情形下在內鏈節板件上具有較少的磨損及破裂。因此，鏈條的可靠度被改善。

根據本揭露的第三方面，根據第一方面或第二方面的內鏈節板件被建構，以致第一內側溝槽具有在相對於第一內鏈節開口的第一中心軸線之第一徑向方向上所量測的第一最大內側溝槽寬度。第一外側溝槽具有在第一徑向方向上所量測的第一最大外側溝槽寬度。第一最大內側溝槽寬度大於第一最大外側溝槽寬度。

利用根據第三方面的內鏈節板件，能夠藉由滾子的角隅部及管狀部分的根部處的彎曲表面在內側縱向方向上未與彼此接觸而避免內鏈節板件被磨損或破裂。

根據本揭露的第四方面，根據第一方面至第三方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致第一曲率半徑由在整個地含有第一內鏈節開口的第一中心軸線的平面上於第一管狀部分的第一根部處之曲線所界定。第一內側溝槽具有第一最大內側曲率半徑，第一最大內側曲率半徑是第一內側溝槽的第一曲率半徑中的最大者。第一外側溝槽具有第一最大外側曲率半徑，第一最大外側曲率半徑是第一外側溝槽的第一曲率半徑中的最大者。第一最大外側曲率半徑小於第一最大內側曲率半徑。

利用根據第四方面的內鏈節板件，能夠藉由增加第一內側溝槽的曲率半徑而容易地避免應力集中。

根據本揭露的第五方面，根據第一方面至第四方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致第一內側溝槽具有第一最大內側深度。第一外側溝槽具有小於第一最大內側深度的第一最大外側深度。

利用根據第五方面的內鏈節板件，能夠相對於在管狀部分的內側縱向方向上的內鏈節板件的厚度而增加在管狀部分的外側縱向方向上的內鏈節板件的厚度。以此方式，內鏈節板件的強度上的減少被抑制。

根據本揭露的第六方面，根據第一方面至第五方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致在第一內側溝槽側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線的情形下，第一內側溝槽在相對於第一內鏈節開口的第一中心軸線之第一徑向方向上所量測的寬度上減少。

利用根據第六方面的內鏈節板件，能夠相對於在管狀部分的內側縱向方向上的內鏈節板件的厚度而增加在管狀部分的內側側向方向上的內鏈節板件的厚度。以此方式，內鏈節板件的強度上的減少被抑制。

根據本揭露的第七方面，根據第一方面至第六方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致第一曲率半徑由在整個地含有第一內鏈節開口的第一中心軸線的平面上於第一管狀部分的第一根部處之曲線所界定。在第一內側溝槽側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線的情形下，第一內側溝槽在曲率半徑上減少。

利用根據第七方面的內鏈節板件，能夠相對於在管狀部分的內側縱向方向上的內鏈節板件的厚度而增加在管狀部分的內側側向方向上的內鏈節板件的厚度。以此方式，內鏈節板件的強度上的減少被抑制。

根據本揭露的第八方面，根據第一方面至第七方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致在第一內側溝槽側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線的情形下，第一內側溝槽在相對於第一內表面的深度上減少。

利用根據第八方面的內鏈節板件，能夠相對於在管狀部分的內側縱向方向上的內鏈節板件的厚度而增加在管狀部分的內側側向方向上的內鏈節板件的厚度。以此方式，內鏈節板件的強度上的減少被抑制。

根據本揭露的第九方面，根據第一方面至第八方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致在第一外側溝槽側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線的情形下，第一外側溝槽在相對於第一內鏈節開口的第一中心軸線之第一徑向方向上所量測的寬度上減少。

利用根據第九方面的內鏈節板件，能夠相對於在管狀部分的外側縱向方向上的內鏈節板件的厚度而增加在管狀部分的外側側向方向上的內鏈節板件的厚度。以此方式，內鏈節板件的強度上的減少被抑制。

根據本揭露的第十方面，根據第一方面至第九方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致第一曲率半徑由在整個地含有第一內鏈節開口的第一中心軸線的平面上於第一管狀部分的第一根部處之曲線所界定。在第一外側溝槽側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線的情形下，第一外側溝槽在曲率半徑上減少。

利用根據第十方面的內鏈節板件，能夠相對於在管狀部分的外側縱向方向上的內鏈節板件的厚度而增加在管狀部分的外側側向方向上的內鏈節板件的厚度。以此方式，內鏈節板件的強度上的減少被抑制。

根據本揭露的第十一方面，根據第一方面至第十方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致在第一外側溝槽側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線的情形下，第一外側溝槽在相對於第一內表面的深度上減少。

利用根據第十一方面的內鏈節板件，能夠相對於在管狀部分的外側縱向方向上的內鏈節板件的厚度而增加在管狀部分的外側側向方向上的內鏈節板件的厚度。以此方式，內鏈節板件的強度上的減少被抑制。

根據本揭露的第十二方面，一種內鏈節板件被設置成用於人力車輛鏈條。內鏈節板件具有內鏈節縱向中心線。內鏈節板件基本地包含第一內鏈節端部分、第二內鏈節端部分及內鏈節中間部分。第一內鏈節端部分包括第一內表面及第一管狀部分，第一管狀部分界定具有第一中心軸線的第一內鏈節開口。第二內鏈節端部分包括第二內表面及第二管狀部分，第二管狀部分界定具有第二中心軸線的第二內鏈節開口。內鏈節中間部分將第一內鏈節端部分及第二內鏈節端部分互連。第一內鏈節端部分包括被設置在第一管狀部分的第一根部處且相對於第一內表面凹入之第一周圍溝槽。第一周圍溝槽包括第一內側溝槽部分、第一外側溝槽部分、及將第一內側溝槽部分及第一外側溝槽部分互連以形成連續溝槽之一對的第一側向溝槽部分。第一內側溝槽部分具有在相對於第一內鏈節開口的第一中心軸線之第一徑向方向上所量測的第一最大內側溝槽寬度。各個第一側向溝槽部分具有在第一徑向方向上所量測的第一最大側向溝槽寬度。第一最大側向溝槽寬度小於第一最大內側溝槽寬度。

利用根據第十二方面的內鏈節板件，能夠製造一種鏈條，其在抑制內鏈節板件的強度上的減少之情形下於內鏈節板件上具有較少的磨損及破裂。因此，鏈條的可靠度被改善。

根據本揭露的第十三方面，根據第十二方面的內鏈節板件被建構，以致第二內鏈節端部分包括被設置在第二管狀部分的第二根部處且相對於第二內表面凹入之第二周圍溝槽。第二周圍溝槽包括第二內側溝槽部分、第二外側溝槽部分、及將第二內側溝槽部分及第二外側溝槽部分互連以形成連續溝槽之一對的第二側向溝槽部分。第二內側溝槽部分具有在相對於第二內鏈節開口的第二中心軸線之第二徑向方向上所量測的第二最大內側溝槽寬度。各個第二側向溝槽部分具有在第二徑向方向上所量測的第二最大側向溝槽寬度。第二最大側向溝槽寬度小於第二最大內側溝槽寬度。

利用根據第十三方面的內鏈節板件，能夠製造一種鏈條，其中在抑制內鏈節板件的強度上的減少之情形下內鏈節板件較不可能被磨損或破裂。因此，鏈條的可靠度被改善。

根據本揭露的第十四方面，根據第十二方面或第十三方面的內鏈節板件被建構，以致第一外側溝槽部分具有在第一徑向方向上所量測的第一最大外側溝槽寬度。第一最大側向溝槽寬度等於或小於第一最大外側溝槽寬度。

利用根據第十四方面的內鏈節板件，能夠藉由滾子的角隅部及內鏈節板件的管狀部分的根部處的彎曲表面在內側縱向方向上未與彼此接觸而避免內鏈節板件被磨損或破裂。

根據本揭露的第十五方面，根據第十二方面至第十四方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致第一曲率半徑由在整個地含有第一內鏈節開口的第一中心軸線的平面上於第一管狀部分的第一根部處之曲線所界定。第一內側溝槽部分具有第一最大內側曲率半徑，第一最大內側曲率半徑是第一內側溝槽部分的第一曲率半徑中的最大者。第一側向溝槽部分具有第一最大側向曲率半徑，第一最大側向曲率半徑是第一側向溝槽部分的第一曲率半徑中的最大者。第一最大側向曲率半徑小於第一最大內側曲率半徑。

利用根據第十五方面的內鏈節板件，能夠藉由增加第一內側溝槽的曲率半徑而容易地避免應力集中。

根據本揭露的第十六方面，根據第十二方面至第十五方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致第一曲率半徑由在整個地含有第一內鏈節開口的第一中心軸線的平面上於第一管狀部分的第一根部處之曲線所界定。第一外側溝槽部分具有第一最大外側曲率半徑，第一最大外側曲率半徑是第一外側溝槽部分的第一曲率半徑中的最大者。第一側向溝槽部分具有第一最大側向曲率半徑，第一最大側向曲率半徑是第一側向溝槽部分的第一曲率半徑中的最大者。第一最大側向曲率半徑等於或小於第一最大外側曲率半徑。

利用根據第十六方面的內鏈節板件，能夠將內鏈節板件在管狀部分的側向方向上的厚度最大化，且因此抑制內鏈節板件的強度上的減少。

根據本揭露的第十七方面，根據第十二方面至第十六方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致第一內側溝槽部分具有第一最大內側深度。各個第一側向溝槽部分具有小於第一最大內側深度的第一最大側向深度。

利用根據第十七方面的內鏈節板件，能夠將內鏈節板件在管狀部分的側向方向上的厚度最大化，且因此抑制內鏈節板件的強度上的減少。

根據本揭露的第十八方面，根據第十二方面至第十七方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致第一外側溝槽部分具有第一最大外側深度。各個第一側向溝槽部分具有等於或小於第一最大外側深度的第一最大側向深度。

利用根據第十八方面的內鏈節板件，能夠相對於在管狀部分的內側縱向方向上的內鏈節板件的厚度而增加在管狀部分的外側縱向方向上的內鏈節板件的厚度。以此方式，內鏈節板件的強度上的減少被抑制。

根據本揭露的第十九方面，根據第一方面至第十八方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致第一內鏈節端部分具有第一外表面，第一外表面具有被設置成環繞第一內鏈節開口的第一環狀凹入部分。第一環狀凹入部分包括第一內側凹入部分、第一外側凹入部分、及將第一內側凹入部分及第一外側凹入部分互連以形成連續凹部之一對的第一側向凹入部分，第一內側凹入部分具有相對於第一內鏈節開口的第一中心軸線之內側外周圍，第一外側凹入部分具有相對於第一內鏈節開口的第一中心軸線之外側外周圍。各個第一側向凹入部分具有相對於第一內鏈節開口的第一中心軸線之側向外周圍。第一內側凹入部分具有與第一外側凹入部分及第一側向凹入部分不同之表面形狀。

利用根據第十九方面的內鏈節板件，能夠在第一外表面中提供第一環狀凹入部分，以用來接收外鏈節的外凸部分，同時將第一環狀凹入部分建構成抑制內鏈節板件在第一內鏈節端部分處的強度上的減少。

根據本揭露的第二十方面，根據第十九方面的內鏈節板件被建構，以致第二內鏈節端部分具有第二外表面，第二外表面具有被設置成環繞第二內鏈節開口的第二環狀凹入部分。第二環狀凹入部分包括第二內側凹入部分、第二外側凹入部分、及將第二內側凹入部分及第二外側凹入部分互連以形成連續凹部之一對的第二側向凹入部分。第二內側凹入部分具有與第二外側凹入部分及第二側向凹入部分不同之表面形狀。

利用根據第二十方面的內鏈節板件，還能夠在第一外表面中提供第二環狀凹入部分，以用來接收外鏈節的外凸部分，同時將第二環狀凹入部分建構成抑制內鏈節板件在第二內鏈節端部分處的強度上的減少。

根據本揭露的第二十一方面，根據第十九方面或第二十方面的內鏈節板件被建構，以致第一內側凹入部分具有在相對於第一內鏈節開口的第一中心軸線之徑向方向上位於內側外周圍和內側內周圍之間的內側中央周圍表面區域。第一外側凹入部分具有在徑向方向上位於外側外周圍和外側內周圍之間的外側中央周圍表面區域。各個第一側向凹入部分具有在徑向方向上位於側向內周圍和側向外周圍之間的側向中央周圍表面區域。內側中央周圍表面區域的至少一部分比外側中央周圍表面區域更接近第一外表面。

利用根據第二十一方面的內鏈節板件，能夠在抑制內鏈節板件的強度上的減少之情形下將第一環狀凹入部分建構成避免與外鏈節的外凸部分干涉。

根據本揭露的第二十二方面，根據第十九方面至第二十一方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致第一內側凹入部分具有在相對於第一內鏈節開口的第一中心軸線之徑向方向上位於內側外周圍和內側內周圍之間的內側中央周圍表面區域。第一外側凹入部分具有在徑向方向上位於外側外周圍和外側內周圍之間的外側中央周圍表面區域。各個第一側向凹入部分具有在徑向方向上位於側向內周圍和側向外周圍之間的側向中央周圍表面區域。內側中央周圍表面區域的至少一部分比側向中央周圍表面區域更接近第一外表面。

利用根據第二十二方面的內鏈節板件，能夠在抑制內鏈節板件的強度上的減少之情形下將第一環狀凹入部分建構成避免與外鏈節的外凸部分干涉。

根據本揭露的第二十三方面，根據第十九方面至第二十二方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致第一內側凹入部分具有在相對於第一內鏈節開口的第一中心軸線之徑向方向上位於內側外周圍和內側內周圍之間的內側中央周圍表面區域。第一外側凹入部分具有在徑向方向上位於外側外周圍和外側內周圍之間的外側中央周圍表面區域。各個第一側向凹入部分具有在徑向方向上位於側向內周圍和側向外周圍之間的側向中央周圍表面區域。外側中央周圍表面區域的至少一部分比側向中央周圍表面區域更接近第一外表面。

利用根據第二十三方面的內鏈節板件，能夠在抑制內鏈節板件的強度上的減少之情形下將第一環狀凹入部分建構成避免與外鏈節的外凸部分干涉。

根據本揭露的第二十四方面，根據第十九方面或第二十方面的內鏈節板件被建構，以致內側外周圍相對於第一中心軸線的半徑至少部分地小於各個側向外周圍相對於第一中心軸線的半徑。

利用根據第二十四方面的內鏈節板件，能夠抑制內鏈節板件的強度上的減少。

根據本揭露的第二十五方面，根據第十九方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致內側外周圍相對於第一中心軸線的半徑至少部分地小於外側外周圍相對於第一中心軸線的半徑。

利用根據第二十五方面的內鏈節板件，能夠抑制內鏈節板件的強度上的減少。

根據本揭露的第二十六方面，根據第十九方面、第二十方面、第二十四方面及第二十五方面中任一者的內鏈節板件被建構，以致外側外周圍相對於第一中心軸線的半徑至少部分地小於側向外周圍相對於第一中心軸線的半徑。

利用根據第二十六方面的內鏈節板件，能夠抑制內鏈節板件的強度上的減少。

根據本揭露的第二十七方面，一種人力車輛鏈條被設置成包含一對的如第一方面至第二十六方面中任一者所述的內鏈節板件、一對的外鏈節板件、鏈節銷及滾子。外鏈節板件各包括界定第一外鏈節開口的第一外鏈節端部分、界定第二外鏈節開口的第二外鏈節端部分、及將第一外鏈節端部分及第二外鏈節端部分互連的外鏈節中間部分。鏈節銷被設置在內鏈節板件的第一內鏈節開口中及外鏈節板件的第一外鏈節開口中。滾子被設置成環繞內鏈節板件的第一管狀部分。

利用根據第二十七方面的人力車輛鏈條，滾子的角隅部及內鏈節板件的管狀部分的根部處的彎曲表面在內側縱向方向上未與彼此接觸。因此，鏈條的可靠度被改善。

又，所揭露的內鏈節板件的其他目的、特徵、方面及優點對於熟習該項技術者將從以下詳細說明而變得明白，其中結合隨附圖式的以下詳細說明揭露內鏈節板件的較佳實施例。

現在將參照圖式來解釋所選實施例。對於人力車輛領域(例如，自行車領域)中熟習該項技術者從此揭露將會明白的是，實施例的以下說明僅被提供來用於繪示說明，且非以限制由隨附的申請專利範圍及其等效物所界定的本發明為目的。

先參照圖1，人力車輛V被繪示成配備有根據第一繪示實施例的人力車輛鏈條10。在此實施例中，人力車輛V是自行車，且人力車輛鏈條10是自行車鏈條。人力車輛V包括被可旋轉地附接於車體VB之前車輪FW及後車輪RW。車體VB亦設有用於操縱前車輪FW之車把H及前叉FF。車體VB亦設有供騎士在騎乘人力車輛V的情形下坐於其上之鞍座S。

如圖1中所見，人力車輛V還包含傳動系統(drive train)12，其被建構成將騎士的踩踏力轉換成驅動力。傳動系統12包含人力車輛鏈條10。傳動系統12還包含曲柄14、複數個前鏈輪16(亦即，前可旋轉體)及複數個後鏈輪18(亦即，後可旋轉體)。人力車輛鏈條10提供前鏈輪16和後鏈輪18之間的機械傳遞。曲柄14以可繞著旋轉中心軸線A1旋轉之方式被安裝在車體VB的底托架上。因此，前鏈輪16以可繞著旋轉中心軸線A1旋轉之方式被安裝於車體VB。後鏈輪18以可繞著旋轉中心軸線A2旋轉之方式被安裝於車體VB。因此，由曲柄14在向前行進方向TD上的旋轉所造成的旋轉力能從前鏈輪16經由人力車輛鏈條10被傳送至後鏈輪18。曲柄14包括曲柄軸14A及一對的曲柄臂14B。踏板PD被可旋轉地耦接於各個曲柄臂14B的遠端。曲柄臂14B被設置在曲柄軸14A的相反兩端上。

在此，人力車輛V的傳動系統12還包括被附接於車體VB的前撥鏈器FD，以用來將人力車輛鏈條10在被設置於曲柄14的鏈輪18之間移位。又，在此，人力車輛V還包括被附接於車體VB的後部之後撥鏈器RD，以用來將人力車輛鏈條10在後鏈輪18之間移位。人力車輛鏈條10藉由前撥鏈器FD而被選擇性地配置在前鏈輪16中的一者上，且人力車輛鏈條10藉由後撥鏈器RD而被選擇性地配置在前鏈輪16中的一者上，以在其間延伸。前撥鏈器FD及後撥鏈器RD被建構且被配置成藉由將人力車輛鏈條10在車體VB的橫截方向上移位而改變檔位，如以下所解釋。

前撥鏈器FD及後撥鏈器RD是檔位變換裝置的一種類型。雖然前撥鏈器FD及後撥鏈器RD被繪示為電撥鏈器(亦即，電換檔裝置)，前撥鏈器FD及後撥鏈器RD能依所需要及/或想要為纜線操作的撥鏈器。當人力車輛V的騎士手動地操作檔位移位操作裝置或變速器SL時，前撥鏈器FD及後撥鏈器RD被操作。前撥鏈器FD及後撥鏈器RD亦能基於人力車輛V的行進狀況及/或操作狀況而被自動地操作。

如圖1中所繪示，前撥鏈器FD被安裝在車體VB上，且被建構成將人力車輛鏈條10在前鏈輪18之間從一個前鏈輪導引至另一個鄰近的前鏈輪。類似地，後撥鏈器RD被安裝在車體VB上，且被建構成將人力車輛鏈條10從在後鏈輪18之中的一個後鏈輪導引至另一個鄰近的後鏈輪。由於前撥鏈器FD及後撥鏈器RD是熟知的結構，它們將不會在此被詳細地描述。

參照圖2至圖6，人力車輛鏈條10將不會被更詳細地討論。基本地，人力車輛鏈條10包含一對的內鏈節板件22、一對的外鏈節板件24、鏈節銷26及滾子28。因此，內鏈節板件22被設置成用於人力車輛鏈條10。在第一實施例中，人力車輛鏈條10包含複數個內鏈節板件22、複數個外鏈節板件24、複數個鏈節銷26及複數個滾子28。各相向的一對內鏈節板件22形成內鏈節30。各相向的一對外鏈節板件24形成外鏈節32。

內鏈節30藉由鏈節銷26而以交錯方式與外鏈節32互連，以形成單一個連續環圈。各個鏈節銷26設有滾子28中的一者。有時候，主鏈條鏈節將兩對的內鏈節30互連在一起，以形成單一個連續環圈。內鏈節30的總數及外鏈節32的總數不受限於任何特定數目。而是，內鏈節30的總數及外鏈節32的總數取決於人力車輛鏈條10的特定應用。人力車輛鏈條10具有人力車輛鏈條10在踩踏期間傳送踩踏力之鏈條驅動方向DD。人力車輛鏈條10能包括指出鏈條驅動方向DD的標記。

如圖2中所見，前撥鏈器16包括複數個第一齒TH1及複數個第二齒TH2。第一齒TH1及第二齒TH2在驅動方向DD上被交錯地配置。第一齒TH1被建構成被接收在內鏈節30的內鏈節空間中，內鏈節空間在內鏈節板22之間被形成。第二齒TH2被建構成被接收在外鏈節32的外鏈節空間中，外鏈節空間在外鏈節板24之間被形成。雖然第一齒TH1及第二齒TH2被繪示成具有相同的軸向寬度，第二齒TH2的軸向寬度較佳地大於第一齒TH1的軸向寬度。第一齒TH1及第二齒TH2被建構成與滾子28接合且在驅動方向DD上推動滾子28。因此，第一齒TH1及第二齒TH2將驅動力施加於內鏈節30及外鏈節32。結果，第一齒TH1接觸滾子28，以將驅動力施加於內鏈節30的內鏈節板件22的相對於驅動方向DD的下游端或前導端。另一方面，第二齒TH2接觸滾子28，以將驅動力施加於內鏈節30的內鏈節板件22的相對於驅動方向DD的上游端或尾隨端。

如圖3中所見，後鏈輪18包括複數個第一齒TH3及複數個第二齒TH4。第一齒TH3及第二齒TH4在驅動方向DD上被交錯地配置。第一齒TH3被建構成被接收在內鏈節30的內鏈節空間中，內鏈節空間在內鏈節板22之間被形成。第二齒TH4被建構成被接收在外鏈節32的外鏈節空間中，外鏈節空間在外鏈節板24之間被形成。雖然第一齒TH3及第二齒TH4被繪示成具有相同的軸向寬度，第二齒TH4的軸向寬度較佳地大於第一齒TH3的軸向寬度。第一齒TH3及第二齒TH4被建構成與滾子28接合，使得滾子28在驅動方向DD上推動第一齒TH3及第二齒TH4。因此，滾子28將驅動力施加於第一齒TH3及第二齒TH4。結果，第一齒TH3接觸滾子28，以將反作用力施加於內鏈節30的內鏈節板件22的相對於驅動方向DD的上游端或尾隨端。另一方面，第二齒TH4接觸滾子28，以將反作用力施加於內鏈節30的內鏈節板件22的相對於驅動方向DD的下游端或前導端。

如圖5及圖6中所繪示，內鏈節30及外鏈節32在人力車輛鏈條10的縱向方向L上被交錯地配置。鏈節銷26以交錯方式將內鏈節30及外鏈節32互連。以此方式，外鏈節32分別被可旋轉地耦接於內鏈節30。第一滾子28於內鏈節板件22之間被設置在鏈節銷26上。各相向的一對的外鏈節板件24分別在人力車輛鏈條10的橫截方向T上彼此隔開。內鏈節板件22相對於橫截方向T被設置在外鏈節板件24之間。各個內鏈節板件22包括內表面34及外表面36。外表面36被設置在內表面34的反向側上。相向多對的內鏈節板件22的內表面34面朝向彼此。因此，內鏈節板件22的內表面34面朝向人力車輛鏈條10的相對於橫截方向T的中心。另一方面，內鏈節板件22的外表面36面向遠離人力車輛鏈條10的相對於橫截方向T的中心之相反兩方向。

由於全部的內鏈節板件22在所繪示的實施例中相同，內鏈節板件22中的僅一者將被詳細地繪示及描述。因此，圖7至圖19中所繪示的內鏈節板件22的以下說明適用於人力車輛鏈條10的全部內鏈節板件22。當然，人力車輛鏈條10的全部內鏈節板件22不須為相同。而是，各個內鏈節板件22能依所需要及/或想要具有一些變化。基本地，如圖7至圖10中所見，內鏈節板件22包含第一內鏈節端部分40、第二內鏈節端部分42及內鏈節中間部分44。內鏈節中間部分44將第一內鏈節端部分40及第二內連接端部分42互連。內鏈節板件22具有內鏈節縱向中心線CL。縱向中心線CL將內鏈節板件22分為兩半。

第一內鏈節端部分40包括第一內表面46及第一管狀部分48，第一管狀部分48界定具有第一中心軸線CA1的第一內鏈節開口50。第一內表面46是內鏈節板件22的內表面34的一部分。第一管狀部分48具有第一根部48a及第一管狀形狀部分48b。第一管狀形狀部分48b延伸成垂直於第一內表面46。如圖8、圖12、圖14及圖15中所見，第一內鏈節端部分40還包括第一內側溝槽52及第一外側溝槽54。第一內側溝槽52及第一外側溝槽54被設置在第一管狀部分48的第一根部48a處，且相對於第一內表面46凹入。第一內側溝槽52及第一外側溝槽54被設置在第一管狀部分48的相對於內鏈節縱向中心軸線CL的相反縱向兩側上。第一內側溝槽52及第一外側溝槽54在第一管狀部分48的相對於內鏈節縱向中心線CL的相反側向兩側上隔開。在所繪示的實施例中，第一內側溝槽52及第一外側溝槽54各在第一管狀部分48的第一根部48a處繞著第一中心軸線CA1延伸約110°。較佳地，第一內側溝槽52及第一外側溝槽54在第一管狀部分48的第一根部48a處繞著第一中心軸線CA1延伸至少40°。又，較佳地，第一內側溝槽52及第一外側溝槽54在從內鏈節縱向中心線CL的各方向上繞著第一中心軸線CA1延伸至少20°。在此，第一內側溝槽52及第一外側溝槽54相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。在以下說明中，管狀部分(亦即，第一管狀部分48)具有根部(亦即，第一根部48a)及管狀形狀部分(亦即，第一管狀形狀部分48b)。管狀形狀部分具有恆定的直徑。管狀形狀部分被形成在管狀部分的相對於內表面34的遠端側上。溝槽被形成在管狀部分的根部處。較佳地，根部被形成在溝槽中。

第二內鏈節端部分42包括第二內表面56及第二管狀部分58，第二管狀部分58界定具有第二中心軸線CA2的第二內鏈節開口60。第二內表面56是內鏈節板件22的內表面34的一部分。第二管狀部分58具有第二根部58a及第二管狀形狀部分58b。第二管狀形狀部分58b延伸成垂直於第二內表面56。如圖8及圖12中所見，第二內鏈節端部分42還包括第二內側溝槽62及第二外側溝槽64。第二內側溝槽62及第二外側溝槽64被設置在第二管狀部分58的第二根部58a處，且相對於第二內表面56凹入。第二內側溝槽62及第二外側溝槽64被設置在第二管狀部分58的相對於內鏈節縱向中心軸線CL的相反縱向兩側上。第二內側溝槽62及第二外側溝槽64在第二管狀部分58的相對於內鏈節縱向中心線CL的相反側向兩側上隔開。在所繪示的實施例中，第二內側溝槽62及第二外側溝槽64各在第二管狀部分58的第二根部58a處繞著第二中心軸線CA2延伸約110°。較佳地，第二內側溝槽62及第二外側溝槽64在第二管狀部分58的第二根部58a處繞著第二中心軸線CA2延伸至少40°。又，較佳地，第二內側溝槽62及第二外側溝槽64在從內鏈節縱向中心線CL的各方向上繞著第二中心軸線CA2延伸至少20°。

第二內鏈節端部分42是第一內鏈節端部分40的鏡像。因此，第二內鏈節端部分42的結構與第一內鏈節端部分40的對應結構相同。因此，第一內鏈節端部分40的結構的說明適用於第二內鏈節端部分42的對應結構。因此，第一內表面46對應於第二內表面56。第一管狀部分48對應於第二管狀部分58。第一內側溝槽52對應於第二內側溝槽62。第一外側溝槽54對應於第二外側溝槽64。

如以上所提，內鏈節板件22及外鏈節板件24藉由鏈節銷26而被連結在一起。滾子28在內鏈節板件22的第一管狀部件48及第二管狀部件58被設置於鏈節銷26和滾子28之間之情形下被設置成環繞鏈節銷26。以此方式，複數個內鏈節板件22及複數個外鏈節板件24形成人力車輛鏈條10。因此，當人力車輛鏈條10被前鏈輪16中的一者驅動時，第一齒TH1接觸滾子28，以將驅動力施加於內鏈節板件22的相對於驅動方向DD的第二內鏈節端部分42(下游或前導端)的第二管狀部分58。另一方面，第二齒TH2接觸滾子28，以將驅動力施加於內鏈節板件22的相對於驅動方向DD的第一內鏈節端部分40(上游或尾隨端)的第一管狀部分48。又，當人力車輛鏈條10被前鏈輪16中的一者驅動時，滾子28接合後鏈輪18中的一者的第一齒TH3及第二齒TH4。結果，滾子28在驅動方向DD上推動第一齒TH3及第二齒TH4。特別地，第一齒TH3接觸滾子28，以將反作用力施加於內鏈節板件22的相對於驅動方向DD的第一內鏈節端部分40(上游或尾隨端)的第一管狀部分48。換言之，環繞第一管狀部分48的滾子28將驅動力施加於第一齒TH3。另一方面，第二齒TH4接觸滾子28，以將反作用力施加於內鏈節板件22的相對於驅動方向DD的第二內鏈節端部分42(下游或前導端)的第二管狀部分58。換言之，環繞第二管狀部分58的滾子28將驅動力施加於第二齒TH4。

如圖14及圖16至圖19中所見，第一內側溝槽52具有在相對於第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1之第一徑向方向上所量測的第一最大內側溝槽寬度W1。如在此所使用來描述內鏈節板件22，用語「第一徑向方向」是指相對於第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1之任何徑向方向。在所繪示的實施例中，第一最大內側溝槽寬度W1與內鏈節縱向中心線CL重合。第一外側溝槽54具有在第一徑向方向所量測的第一最大外側溝槽寬度W2。在所繪示的實施例中，第一最大外側溝槽寬度W2與內鏈節縱向中心線CL重合。第一最大內側溝槽寬度W1大於第一最大外側溝槽寬度W2。

在所繪示的實施例中，當第一內側溝槽52側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一內側溝槽52在相對於第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1之第一徑向方向上所量測的寬度上減少。例如，如圖14中所見，當第一內側溝槽52側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一內側溝槽52在寬度上逐漸地縮小至零。因此，例如，第一內側溝槽52具有小於第一最大內側溝槽寬度W1的第一中間內側溝槽寬度W1'。在此，第一內側溝槽52相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。替代地，第一內側溝槽52能相對於內鏈節縱向中心線CL為不對稱。

又，在所繪示的實施例中，當第一外側溝槽54側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一外側溝槽54在相對於第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1之第一徑向方向上所量測的寬度上減少。例如，如圖14中所見，當第一外側溝槽54側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一外側溝槽54在寬度上逐漸地縮小至零。因此，例如，第一外側溝槽54具有小於第一最大外側溝槽寬度W2的第一中間外側溝槽寬度W2'。在此，第一外側溝槽54相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。替代地，第一內側溝槽52能相對於內鏈節縱向中心線CL為不對稱。

如圖16至圖19中所見，第一曲率半徑R由在整個地含有第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1的平面上於第一管狀部分48的第一根部48a處之曲線所界定。第一曲率半徑R由在沿著第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1的平面上於第一管狀部分48的第一根部48a處之曲線所界定。換言之，第一曲率半徑R由在第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1延伸於上的平面中於第一管狀部分48的第一根部48a處之曲線所界定。亦即，第一曲率半徑R由在第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1坐落於上的平面上於第一管狀部分48的第一根部48a處之曲線所界定。如在此所用來描述內鏈節板件22，用語「第一曲率半徑R」一般地是指在整個地含有第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1之第一管狀部分48的第一根部48a處的全部的曲率半徑。第一內側溝槽52具有第一最大內側曲率半徑R1，其為第一內側溝槽52的第一曲率半徑R中的最大者。較佳地，當第一內側溝槽52側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一內側溝槽52在曲率半徑上減少。因此，例如，第一內側溝槽52具有小於第一最大內側曲率半徑R1的第一中間內側曲率半徑R1'。當第一內側溝槽52側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一中間內側曲率半徑R1'逐漸地減少至零。在此，第一內側溝槽52的曲率半徑相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。替代地，第一內側溝槽52的曲率半徑能相對於內鏈節縱向中心線CL為不對稱。第一外側溝槽54具有第一最大外側曲率半徑R2，其為第一外側溝槽54的第一曲率半徑R中的最大者。較佳地，當第一外側溝槽54側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一外側溝槽54在曲率半徑上減少。因此，例如，第一外側溝槽54具有小於第一最大外側曲率半徑R2的第一中間外側曲率半徑R2'。當第一外側溝槽54側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一中間外側曲率半徑R2'逐漸地減少至零。第一最大外側曲率半徑R2小於第一最大內側曲率半徑R1。在此，第一外側溝槽54的曲率半徑相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。替代地，第一外側溝槽54的曲率半徑能相對於內鏈節縱向中心線CL為不對稱。

又，在此，第一內側溝槽52具有第一最大內側深度D1。較佳地，當第一內側溝槽52側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一內側溝槽52在相對於第一內表面46的深度上減少。例如，當第一內側溝槽52側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一內側溝槽52變成在深度上逐漸地變淺，直到深度變成零為止。因此，例如，第一內側溝槽52具有小於第一最大內側深度D1的第一中間內側深度D1'。當第一內側溝槽52側向地延伸遠離內鏈條縱向中心線CL時，第一中間內側深度D1'逐漸地減少至零。在此，第一內側溝槽52的深度相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。替代地，第一內側溝槽52的深度能相對於內鏈節縱向中心線CL為不對稱。第一外側溝槽54具有第一最大外側深度D2。較佳地，當第一外側溝槽54側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一外側溝槽54在相對於第一內表面46的深度上減少。

例如，當第一外側溝槽54側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一外側溝槽54變成在深度上逐漸地變淺，直到深度變成零為止。因此，例如，第一外側溝槽54具有小於第一最大內側深度D2的第一中間內側深度D2'。當第一外側溝槽54側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一中間外側深度D2'逐漸地減少至零。在此，第一外側溝槽54的深度相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。替代地，第一外側溝槽54的深度能相對於內鏈節縱向中心線CL為不對稱。第一最大外側深度D2小於第一最大內側深度D1。

參照圖9、圖10、及圖16至圖19，第一內鏈節端部分40具有第一外表面70，第一外表面70具有被設置成環繞第一內鏈節開口50的第一環狀凹入部分72。第一外表面70是內鏈節板件22的外表面36的一部分。第一環狀凹入部分72被建構成接收外鏈節板件24的一部分，如以下所討論。第一環狀凹入部分72包括第一內側凹入部分72a、第一外側凹入部分72b、及一對的第一側向凹入部分72c。第一側向凹入部分72c將第一內側凹入部分72a及第一外側凹入部分72b互連，以形成連續的凹部。第一內側凹入部分72a具有與第一外側凹入部分72b及第一側向凹入部分72c不同的表面形狀。

類似地，第二內鏈節端部分42具有第二外表面74，第二外表面74具有被設置成環繞第二內鏈節開口60的第二環狀凹入部分76。第二外表面74是內鏈節板件22的外表面36的一部分。第二環狀凹入部分76類似於第一環狀凹入部分72被建構成接收外鏈節板件24的一部分，如以下所討論。第二環狀凹入部分76包括第二內側凹入部分76a、第二外側凹入部分76b、及一對的第二側向凹入部分76c。第二側向凹入部分76c將第二內側凹入部分76a及第二外側凹入部分76b互連，以形成連續的凹部。第二內側凹入部分76a具有與第二外側凹入部分76b及第二側向凹入部分76c不同的表面形狀。

如以上所提，第二內鏈節端部分42是第一內鏈節端部分40的鏡像。因此，第一環狀凹入部分72及第二環狀凹入部分76是相同的，但為鏡像。因此，第一環狀凹入部分72的以下說明適用於第二環狀凹入部分76。

第一內側凹入部分72a具有相對於第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1之內側外周圍72a1。第一外側凹入部分72b具有相對於第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1之外側外周圍72b1。各個第一側向凹入部分72c具有相對於第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1之側向外周圍72c1。

第一內側凹入部分72a具有相對於第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1之內側外周圍72a1及內側內周圍72a2。較佳地，第一內側凹入部分72a具有相對於第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1在徑向方向上位於內側外周圍72a1和內側內周圍72a2之間的內側中央周圍表面區域72a3。又，第一外側凹入部分72b具有相對於第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1之外側外周圍72b1及外側內周圍72b2。第一外側凹入部分72b具有相對於第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1在徑向方向上位於外側外周圍72b1和外側內周圍72b2之間的外側中央周圍表面區域72b3。各個第一側向凹入部分72c具有相對於第一內鏈節開口50的第一中心軸線CA1之側向外周圍72c1及側向內周圍72c2。各個第一側向凹入部分72c具有在徑向方向上位於側向內周圍72c2和側向外周圍72c1之間的側向中央周圍表面區域72c3。如圖18及圖19中所見，內側中央周圍表面區域72a3的至少一部分比外側中央周圍表面區域72b3更接近第一外表面70。此外，內側中央周圍表面區域72a3的至少一部分比側向中央周圍表面區域72c3更接近第一外表面70。又，外側中央周圍表面區域72b3的至少一部分比側向中央周圍表面區域72c3更接近第一外表面70。這些比較係在相對於第一中心軸線CA1的相同徑向位置處作成。

現在參照圖20至圖23，外鏈節板件24將會被更詳細地討論。由於全部的外鏈節板件24在所繪示的實施例中是相同的，外鏈節板件24中的僅一者將被詳細地繪示及描述。因此，圖20至圖23中所繪示的外鏈節板件24的以下說明適用於人力車輛鏈條10的全部的外鏈節板件24。當然，人力車輛鏈條10全部的外鏈節板件24不須相同。而是，各個外鏈節板件24能依所需要及/或想要而具有一些變化。基本地，各個外鏈節板件24包括第一外鏈節端部分80、第二外鏈節端部分82及外鏈節中間部分84。第一外鏈節端部分80界定第一外鏈節開口86。第二外鏈節端部分82界定第二外鏈節開口88。外鏈節中間部分84將第一外鏈節端部分80及第二外鏈節端部分82互連。各個外鏈節板件24在鏈條被組裝的狀態下包括環繞第一內鏈節開口50的第一環狀外凸部分90、及環繞第二內鏈節開口60的第二環狀外凸部分92。第一環狀外凸部分90被設置在第一內鏈節端部分40的第一環狀凹入部分72中。另一方面，第二環狀外凸部分92被設置在第二內鏈節端部分42的第二環狀凹入部分76中。

鏈節銷26中的一者被設置在內鏈節板件22的第一內鏈節開口50中及外鏈節板件24的第一外鏈節開口86中。又，鏈節銷26中的一者被設置在內鏈節板件22的第二內鏈節開口60中及外鏈節板件24的第二外鏈節開口88中。以此方式，內鏈節板件22及外鏈節板件24藉由鏈節銷26而被連結在一起。滾子28在內鏈節板件22的第一管狀部分48及第二管狀部分58被設置於鏈節銷26和滾子28之間的情形下被設置成環繞鏈節銷26。滾子28被設置成環繞內鏈節板件22的第一管狀部分48。

現在參照圖24至圖38，現在將解釋根據第二範例性實施例的人力車輛鏈條110。人力車輛鏈條10和人力車輛鏈條110之間的唯一差異為人力車輛鏈條10的內鏈節板件22已經被人力車輛鏈節110的內鏈節板件122取代。

鑑於第一實施例和第二實施例之間的相似性，與人力車輛鏈條10的部件相同之人力車輛鏈條110的部件將給予相同的元件符號。此外，與人力車輛鏈條10的部件相同之人力車輛鏈條110的部件的說明將不會重複。

基本地，人力車輛鏈條110包含一對的內鏈節板件122、一對的外鏈節板件24、鏈節銷26及滾子28。特別地，人力車輛鏈條110包含複數個內鏈節板件122、複數個外鏈節板件24、複數個鏈節銷26及複數個滾子28。各相向的一對內鏈節板件122形成內鏈節130。各相向的一對外鏈節板件24形成外鏈節32，如以上關於第一實施例所提及。

由於全部的內鏈節板件122在所繪示的實施例中相同，內鏈節板件122中的僅一者將被詳細地繪示及描述。因此，圖25至圖28中所繪示的內鏈節板件122的以下說明適用於人力車輛鏈條110的全部內鏈節板件122。當然，人力車輛鏈條110的全部內鏈節板件122不須為相同。而是，各個內鏈節板件122能依所需要及/或想要具有一些變化。基本地，如圖25至圖30中所見，內鏈節板件122包含第一內鏈節端部分140、第二內鏈節端部分142及內鏈節中間部分144。內鏈節中間部分144將第一內鏈節端部分140及第二內連接端部分142互連。內鏈節板件122具有內鏈節縱向中心線CL。縱向中心線CL將內鏈節板件122分為兩半。

第一內鏈節端部分140包括第一內表面146及第一管狀部分148，第一管狀部分148界定具有第一中心軸線CA1的第一內鏈節開口150。第一內表面146是內鏈節板件122的內表面134的一部分。第一管狀部分148具有第一根部148a及第一管狀形狀部分148b。第一管狀形狀部分148b延伸成垂直於第一內表面146。第一管狀部分148從第一內表面146延伸。如圖25及圖26中所見，第一內鏈節端部分140還包括被設置在第一管狀部分148的第一根部148a處且相對於第一內表面146凹入之第一周圍溝槽151。第一周圍溝槽151包括第一內側溝槽部分153、第一外側溝槽部分155及一對的第一側向溝槽部分157。第一側向溝槽部分157將第一內側溝槽部分153及第一外側溝槽部分155互連，以形成連續的溝槽。

第二內鏈節端部分142包括第二內表面156及第二管狀部分158，第二管狀部分158界定具有第二中心軸線CA2的第二內鏈節開口160。第二內表面156是內鏈節板件122的內表面134的一部分。第二管狀部分158具有第二根部158a及第二管狀形狀部分158b。第一管狀形狀部分158b延伸成垂直於第二內表面156。第二管狀部分158從第二內表面156延伸。如圖25及圖26中所見，第二內鏈節端部分142還包括被設置在第二管狀部分158的第二根部158a處且相對於第二內表面156凹入之第二周圍溝槽161。第二周圍溝槽161包括第二內側溝槽部分163、第二外側溝槽部分165及一對的第二側向溝槽部分167。第二側向溝槽部分167將第二內側溝槽部分163及第二外側溝槽部分165互連，以形成連續的溝槽。

第一內側溝槽部分153具有在相對於第一內鏈節開口150的第一中心軸線CA1之第一徑向方向上所量測的第一最大內側溝槽寬度W3。如在此所使用來描述內鏈節板件122，用語「第一徑向方向」是指相對於第一內鏈節開口150的第一中心軸線CA1之任何徑向方向。在所繪示的實施例中，第一最大內側溝槽寬度W3與內鏈節縱向中心線CL重合。較佳地，當第一內側溝槽部分153側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一內側溝槽部分153在溝槽寬度上減少。因此，例如，第一內側溝槽部分153具有小於第一最大內側溝槽寬度W3的第一中間內側溝槽寬度W3'。在此，第一內側溝槽部分153相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。替代地，第一內側溝槽部分153能相對於內鏈節縱向中心線CL為不對稱。第一外側溝槽部分155具有在第一徑向方向上所量測的第一最大外側溝槽寬度W4。如在此所使用來描述內鏈節板件122，用語「第二徑向方向」是指相對於第一內鏈節開口150的第一中心軸線CA1之任何徑向方向。在所繪示的實施例中，第一最大外側溝槽寬度W4與內鏈節縱向中心線CL重合。因此，例如，第一外側溝槽部分155具有小於第一最大外側溝槽寬度W4的第一中間外側溝槽寬度W4'。在此，第一外側溝槽部分155相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。替代地，第一外側溝槽部分155能相對於內鏈節縱向中心線CL為不對稱。

如圖38中所見，各個第一側向溝槽部分157具有在第一徑向方向上所量測的第一最大側向溝槽寬度W5。在此，第一最大側向溝槽寬度W5具有恆定的寬度，但寬度如果有需要及/或想要的話能變化。在所繪示的實施例中，對於各個第一側向溝槽部分157而言，第一最大側向溝槽寬度W5垂直於內鏈節縱向中心線CL。第一最大側向溝槽寬度W5小於第一最大內側溝槽寬度W3。又，第一最大側向溝槽寬度W5等於或小於第一最大外側溝槽寬度W4。在所繪示的實施例中，對於各個第一側向溝槽部分157而言，第一最大側向溝槽寬度W5小於第一最大外側溝槽寬度W4。

如圖34至圖38中所見，第一曲率半徑R由在包括第一內鏈節開口150的第一中心軸線CA1的平面上於第一管狀部分148的第一根部148a處之曲線所界定。如在此所用來描述內鏈節板件122，用語「第一曲率半徑R」一般地是指在整個地含有第一內鏈節開口150的第一中心軸線CA1之第一管狀部分148的第一根部148a處的全部的曲率半徑。第一內側溝槽部分153具有第一最大內側曲率半徑R3，其為第一內側溝槽部分153的第一曲率半徑R中的最大者。較佳地，當第一內側溝槽部分153側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一內側溝槽部分153在曲率半徑上減少。因此，例如，第一內側溝槽部分153具有小於第一最大內側曲率半徑R3(圖34)的第一中間內側曲率半徑R3'(圖36)。在此，第一內側溝槽部分153的曲率半徑相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。替代地，第一內側溝槽部分153的曲率半徑能相對於內鏈節縱向中心線CL為不對稱。第一外側溝槽部分155具有第一最大外側曲率半徑R4(圖35)，其為第一外側溝槽部分155的第一曲率半徑R中的最大者。較佳地，當第一外側溝槽部分155側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一外側溝槽部分155在曲率半徑上減少。因此，例如，第一外側溝槽部分155具有小於第一最大外側曲率半徑R4(圖35)的第一中間外側曲率半徑R4'(圖37)。在此，第一外側溝槽部分155的曲率半徑相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。替代地，第一外側溝槽部分155的曲率半徑能相對於內鏈節縱向中心線CL為不對稱。第一最大外側曲率半徑R4小於第一最大內側曲率半徑R3。較佳地，第一側向溝槽部分157具有第一最大側向曲率半徑R5，其為第一側向溝槽部分157的第一曲率半徑R中的最大者。在此，第一最大側向曲率半徑R5具有恆定的曲率半徑，但曲率半徑如果有需要及/或想要的話能變化。在此，第一最大側向曲率半徑R5小於第一最大內側曲率半徑R3。又，在此，第一最大側向曲率半徑R5等於或小於第一最大外側曲率半徑R4。

又，在此，第一內側溝槽部分153具有第一最大內側深度D3(圖34)。較佳地，當第一內側溝槽部分153側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一內側溝槽部分153在相對於第一內表面146的深度上減少。例如，當第一內側溝槽部分153側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一內側溝槽部分153變成在深度上逐漸地變淺，直到與第一側向溝槽部分157連接為止。因此，例如，第一內側溝槽部分153具有小於第一最大內側深度D3的第一中間內側深度D3'。在此，第一內側溝槽部分153的深度相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。替代地，第一內側溝槽部分153的深度能相對於內鏈節縱向中心線CL為不對稱。如圖35中所見，第一外側溝槽部分155具有第一最大外側深度D4。較佳地，當第一外側溝槽部分155側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一外側溝槽部分155在相對於第一內表面46的深度上減少。例如，當第一外側溝槽部分155側向地延伸遠離內鏈節縱向中心線CL時，第一外側溝槽部分155變成在深度上逐漸地變淺，直到與第一側向溝槽部分157連接為止。因此，例如，第一外側溝槽部分155具有小於第一最大外側深度D4的第一中間外側深度D4'。在此，第一外側溝槽部分155的深度相對於內鏈節縱向中心線CL為對稱。替代地，第一外側溝槽部分155的深度能相對於內鏈節縱向中心線CL為不對稱。

各個第一側向溝槽部分157具有第一最大側向深度D5(圖38)。在此，第一最大側向深度D5具有恆定的深度，但深度如果有需要及/或想要的話能變化。第一最大側向深度D5(圖38)小於第一最大內側深度D3(圖34)。各個第一側向溝槽部分157具有等於或小於第一最大外側深度D4(圖35)的第一最大側向深度D5(圖38)。

如以上所提，第二周圍溝槽161是第一周圍溝槽151的鏡像。因此，第一周圍溝槽151的先前說明適用於第二周圍溝槽161。因此，如圖26中所見，第二內側溝槽部分163具有在相對於第二內鏈節開口60的第二中心軸線CA2之第二徑向方向上所量測的第二最大內側溝槽寬度W6。如在此所使用來描述內鏈節板件122，用語「第二徑向方向」是指相對於第二內鏈節開口160的第二中心軸線CA2之任何徑向方向。在所繪示的實施例中，第二最大內側溝槽寬度W6與內鏈節縱向中心線CL重合。又，第二外側溝槽部分165具有在相對於第二內鏈節開口60的第二中心軸線CA2之第二徑向方向上所量測的第二最大外側溝槽寬度W7。在所繪示的實施例中，第二最大外側溝槽寬度W7與內鏈節縱向中心線CL重合。第二最大內側溝槽寬度W6與第一最大內側溝槽寬度W3相同。第二最大外側溝槽寬度W7與第一最大外側溝槽寬度W4相同。又，第二側向溝槽部分167的寬度與第一最大側向溝槽寬度W5相同。

現在參照圖39至圖42，內鏈節板件222被繪示成能被使用在人力車輛鏈條10或人力車輛鏈條110中。基本地，內鏈節板件222包含第一內鏈節端部分240、第二內鏈節端部分242及內鏈節中間部分244。內鏈節中間部分244將第一內鏈節端部分240及第二內鏈節端部242互連。內鏈節板件222包括內表面234及外表面236。內表面236被設置在內表面234的反向側上。內表面234能具有內表面34或內表面134的組態，如以上所討論。

在此，外表面236與外表面36及外表面136不同。亦即，第一內鏈節端部分240具有第一外表面270，第一外表面270具有被設置成環繞第一內鏈節開口250的第一環狀凹入部分272。第一外表面270是內鏈節板件222的外表面236的一部分。類似地，第二內鏈節端部分242具有第二外表面274，第二外表面274具有被設置成環繞第二內鏈節開口260的第二環狀凹入部分276。第二外表面274是內鏈節板件222的外表面236的一部分。第二內鏈節端部分242是第一內鏈節端部分240的鏡像。因此，第一環狀凹入部分272及第二環狀凹入部分276是相同的，但為鏡像。因此，第一環狀凹入部分272的以下說明適用於第二環狀凹入部分276。

在此，第一環狀凹入部分272包括第一內側凹入部分272a、第一外側凹入部分272b、及一對的第一側向凹入部分272c。第一側向凹入部分272c將第一側向凹入部分272a及第一外側凹入部分272b互連，以形成連續的凹部。第一內側凹入部分272a具有與第一外側凹入部分272b及第一側向凹入部分272c不同的表面形狀。

第一內側凹入部分272a具有相對於第一內鏈節開口250的第一中心軸線CA1之內側外周圍272a1。第一外側凹入部分272b具有相對於第一內鏈節開口250的第一中心軸線CA1之外側外周圍272b1。各個第一側向凹入部分272c具有相對於第一內鏈節開口250的第一中心軸線CA1之側向外周圍272c1。內側外周圍272a1具有相對於第一中心軸線CA1的半徑X1。外側外周圍272b1具有相對於第一中心軸線CA1的半徑X2。各個側向外周圍272c1具有相對於第一中心軸線CA1的半徑X3。內側外周圍272a1相對於第一中心軸線CA1的半徑X1至少部分地小於各個側向外周圍272c1相對於第一中心軸線CA1的半徑X3。內側外周圍272a1相對於第一中心軸線CA1的半徑X1至少部分地小於外側外周圍72b1相對於第一中心軸線CA1的半徑。又，外側外周圍72b1相對於第一中心軸線CA1的半徑X2至少部分地小於側向外周圍272c1相對於第一中心軸線CA1的半徑。在以上實施例中，至少一個溝槽被設置在管狀部分的根部處，以避免滾子和管狀部分的根部之間的接觸。然而，即便管狀部分的根部的曲率半徑增加，根部和滾子的端部分之間的接觸能藉由在滾子的內周圍表面的端部分處提供凹口而被避免。

在了解本發明的範圍時，在此所使用的用語「包含」及其衍生字旨在作為界定所述特徵、元件、組件、群組、整數、及/或步驟的出現之開放式用語，但未排除其他未陳述的特徵、元件、組件、群組、整數、及/或步驟的出現。前述者亦適用於具有類似意義的字，例如用語「包括」、「具有」及其衍生字。又，用語「部分」、「區段」、「部」、「構件」、或「元件」在以單數型使用時能具有單一個部件或複數個部件的雙重意義，除非指出並非如此。

在此所使用的以下方向性用語「面向車架側」、「未面向車架側」、「向前」、「向後」、「前」、「後」、「上」、「下」、「以上」、「以下」、「向上」、「向下」、「頂」、「底」、「側」、「豎直」、「水平」、「垂直」及「橫截」、以及任何其他類似方向性用語是指處於直立騎乘位置且配備有人力車輛鏈條10或110的人力車輛V(例如，自行車)的那些方向。因此，被運用來描述人力車輛鏈條10或110的這些方向性用語應相對於在水平表面上處於直立騎乘位置且配備有人力車輛鏈條10或110的人力車輛V(例如，自行車)來解釋。用語「左」及「右」被使用來在從人力車輛V(例如，自行車)的後方觀看的情形下以右側作參考時指明「右」，且在從人力車輛V(例如，自行車)的後方觀看的情形下以左側作參考時指明「左」。

在此揭露中所使用的用語「中的至少一者」意指「一個或更多個」的所想要選擇。對於一個範例而言，如果其選擇的數目是兩個時，此揭露中所使用的用語「中的至少一者」意指「僅一個單一選擇」或「兩個選擇兩者」。對於另一個範例而言，如果其選擇的數目等於或大於三個時，此揭露中所使用的用語「中的至少一者」意指「僅一個單一選擇」或「等於或大於兩個選擇之任意組合」。又，在此揭露中所使用的用語「及/或」意指「任一者或兩者」。

又，將會明白的是，雖然用語「第一」及「第二」在此可被使用來描述各種不同的組件，這些組件不應由這些用語所限制。這些用語僅被使用來將一組件與另一組件區分。因此，例如，以上所討論的第一元件在沒有背離本發明的教示的情形下可被稱為第二元件，且反之亦然。

在此所使用的用語「被附接」及「附接」涵蓋：藉由直接地將一元件固定至另一元件而使該元件直接地被牢固至該另一元件之組態；藉由將一元件固定至中間構件然後該中間構件被固定至另一元件而使該元件間接地被牢固至該另一元件之組態；以及一元件與另一元件一體成形(亦即，一元件本質上是另一元件的一部分)之組態。此定義亦應用於類似意義的字，例如：「被連合」、「被連接」、「被耦接」、「被安裝」、「被結合」、「被固定」及其衍生字。最後，像是在此所使用的「實質地」、「大約」及「近似地」的程度用語意指所修飾用語的變異量，使得最終結果不會顯著地改變。

雖然僅所選的實施例已經被選來繪示說明本發明，對於熟習該項技術者從此揭露將會明白的是，在不離開如隨附的申請專利範圍中所界定的本發明範圍的情形下，能在此作成各種不同的變化及修改。例如，除非確切地指出並非如此，各種不同組件的尺寸、形狀、位置、或定向能依所需要及/或想要而被改變，只要此等變化不會在實質上影響它們的意欲功能。除非確切地指出並非如此，被顯示成直接連接或互相接觸的組件能具有設置在它們之間的中間結構，只要此等變化不會在實質上影響它們的意欲功能。一個元件的功能可由二個元件來施行，且反之亦然，除非確切地陳述並非如此。一個實施例的結構及功能能在另一個實施例中被採用。所有的優點不須同時呈現在一個特別的實施例中。相較於習知技術為獨特的每一特徵不論是單獨或與其他特徵組合亦應被視為申請人的進一步發明的分開敘述，包含由這樣的特徵所具體實施的結構性及/或功能性概念。因此，根據本發明的實施例的前述說明僅用於繪示說明，而非以限制由隨附的申請專利範圍及其等效物所界定的本發明為目的。

10:人力車輛鏈條 12:傳動系統 14:曲柄 14A:曲柄軸 14B:曲柄臂 16:前鏈輪 18:後鏈輪 22:內鏈節板件 24:外鏈節板件 26:鏈節銷 28:滾子 30:內鏈節 32:外鏈節 34:內表面 36:外表面 40:第一內鏈節端部分 42:第二內鏈節端部分 44:內鏈節中間部分 46:第一內表面 48:第一管狀部分 48a:第一根部 48b:第一管狀形狀部分 50:第一內鏈節開口 52:第一內側溝槽 54:第一外側溝槽 56:第二內表面 58:第二管狀部分 58a:第二根部 58b:第二管狀形狀部分 60:第二內鏈節開口 62:第二內側溝槽 64:第二外側溝槽 70:第一外表面 72:第一環狀凹入部分 72a:第一內側凹入部分 72a1:內側外周圍 72a2:內側內周圍 72a3:內側中央周圍表面區域 72b:第一外側凹入部分 72b1:外側外周圍 72b2:外側內周圍 72b3:外側中央周圍表面區域 72c:第一側向凹入部分 72c1:側向外周圍 72c2:側向內周圍 72c3:側向中央周圍表面區域 74:第二外表面 76:第二環狀凹入部分 76a:第二內側凹入部分 76b:第二外側凹入部分 76c:第二側向凹入部分 80:第一外鏈節端部分 82:第二外鏈節端部分 84:外鏈節中間部分 86:第一外鏈節開口 88:第二外鏈節開口 90:第一環狀外凸部分 92:第二環狀外凸部分 122:內鏈節板件 134:內表面 140:第一內鏈節端部分 142:第二內鏈節端部分 144:內鏈節中間部分 146:第一內表面 148:第一管狀部分 148a:第一根部 148b:第一管狀形狀部分 150:第一內鏈節開口 151:第一周圍溝槽 153:第一內側溝槽部分 155:第一外側溝槽部分 156:第二內表面 157:第一側向溝槽部分 158:第二管狀部分 158a:第二根部 158b:第二管狀形狀部分 160:第二內鏈節開口 161:第二周圍溝槽 163:第二內側溝槽部分 165:第二外側溝槽部分 167:第二側向溝槽部分 222:內鏈節板件 234:內表面 236:外表面 240:第一內鏈節端部分 242:第二內鏈節端部分 244:內鏈節中間部分 270:第一外表面 272:第一環狀凹入部分 272a:第一內側凹入部分 272a1:內側外周圍 272b:第一外側凹入部分 272b1:外側外周圍 272c:第一側向凹入部分 272c1:側向外周圍 274:第二外表面 276:第二環狀凹入部分 A1:旋轉中心軸線 A2:旋轉中心軸線 CA1:第一中心軸線 CA2:第二中心軸線 CL:內鏈節縱向中心線 D1:第一最大內側深度 D1':第一中間內側深度 D2:第一最大外側深度 D2':第一中間外側深度 D3:第一最大內側深度 D3':第一中間內側深度 D4:第一最大外側深度 D4':第一中間外側深度 D5:第一最大側向深度 DD:鏈條驅動方向 FD:前撥鏈器 FF:前叉 FW:前車輪 H:車把 L:縱向方向 PD:踏板 R:第一曲率半徑 R1:第一最大內側曲率半徑 R1':第一中間內側曲率半徑 R2:第一最大外側曲率半徑 R2':第一中間外側曲率半徑 R3:第一最大內側曲率半徑 R3':第一中間內側曲率半徑 R4:第一最大外側曲率半徑 R4':第一中間外側曲率半徑 R5:第一最大側向曲率半徑 RD:後撥鏈器 RW:後車輪 S:鞍座 SL:變速器 T:橫截方向 TD:向前行進方向 TH1:第一齒 TH2:第二齒 TH3:第一齒 TH4:第二齒 V:人力車輛 VB:車體 W1:第一最大內側溝槽寬度 W1':第一中間內側溝槽寬度 W2:第一最大外側溝槽寬度 W2':第一中間外側溝槽寬度 W3:第一最大內側溝槽寬度 W3':第一中間內側溝槽寬度 W4:第一最大外側溝槽寬度 W4':第一中間外側溝槽寬度 W5:第一最大側向溝槽寬度 W6:第二最大內側溝槽寬度 W7:第二最大外側溝槽寬度 X1:半徑 X2:半徑 X3:半徑

現在參照形成此原始揭露的隨附圖式，所選的實施例被繪示。

[圖1]是人力車輛(例如，自行車)的側視圖，人力車輛具有傳動系統，其使用根據第一實施例的具有複數個內鏈節板件的人力車輛鏈條。

[圖2]是圖1中所繪示的人力車輛鏈條的一部分的局部立體圖，其中人力車輛鏈條與前鏈輪接合。

[圖3]是圖1及圖2中所繪示的人力車輛鏈條的一部分的局部立體圖，其中人力車輛鏈條與後鏈輪接合。

[圖4]是圖1至圖3中所繪示的人力車輛鏈條的一部分的局部側視圖。

[圖5]是圖1至圖4中所繪示的人力車輛鏈條的一部分的上視圖。

[圖6]是沿著圖4的剖面線6-6所見之圖1至圖5中所繪示的人力車輛鏈條的一部分的縱向剖面圖。

[圖7]是圖1至圖6中所繪示的人力車輛鏈條的內鏈節板件的內側立體圖。

[圖8]是圖7中所繪示的內鏈節板件的內側視圖。

[圖9]是圖7及圖8中所繪示的內鏈節板件的外側立體圖。

[圖10]是圖7至圖9中所繪示的內鏈節板件的外側視圖。

[圖11]是圖7至圖10中所繪示的內鏈節板件的下視圖。

[圖12]是沿著圖8的剖面線12-12所見之圖7至圖11中所繪示的內鏈節板件的縱向剖面圖。

[圖13]是沿著圖8的剖面線13-13所見之圖7至圖11中所繪示的內鏈節板件的橫截剖面圖。

[圖14]是圖7至圖11中所繪示的內鏈節板件的一部分的放大局部內側視圖。

[圖15]是圖12中所繪示的內鏈節板件的剖面的一部分的放大剖面圖。

[圖16]是沿著圖14的剖面線16-16所見之圖7至圖11中所繪示的內鏈節板件的局部剖面圖。

[圖17]是沿著圖14的剖面線17-17所見之圖7至圖11中所繪示的內鏈節板件的局部剖面圖。

[圖18]是沿著圖14的剖面線18-18所見之圖7至圖11中所繪示的內鏈節板件的局部剖面圖。

[圖19]是沿著圖14的剖面線19-19所見之圖7至圖11中所繪示的內鏈節板件的局部剖面圖。

[圖20]是圖1至圖6中所繪示的人力車輛鏈條的外鏈節板件的內側立體圖。

[圖21]是圖20中所繪示的外鏈節板件的內側視圖。

[圖22]是圖20及圖21中所繪示的外鏈節板件的外側立體圖。

[圖23]是圖20至圖22中所繪示的外鏈節板件的外側視圖。

[圖24]是根據第二實施例的具有複數個內鏈節板件的人力車輛鏈條的一部分的局部立體圖，其中人力車輛鏈條與前鏈輪接合。

[圖25]是圖24中所繪示的人力車輛鏈條的內鏈節板件的內側立體圖。

[圖26]是圖25中所繪示的內鏈節板件的內側視圖。

[圖27]是圖25及圖26中所繪示的內鏈節板件的外側立體圖。

[圖28]是圖25至圖27中所繪示的內鏈節板件的外側視圖。

[圖29]是圖25至圖28中所繪示的內鏈節板件的下視圖。

[圖30]是沿著圖28的剖面線30-30所見之圖25至圖29中所繪示的內鏈節板件的縱向剖面圖。

[圖31]是沿著圖28的剖面線31-31所見之圖25至圖29中所繪示的內鏈節板件的橫截剖面圖。

[圖32]是圖25至圖29中所繪示的內鏈節板件的一部分的放大局部內側視圖。

[圖33]是圖30中所繪示的內鏈節板件的剖面的一部分的放大剖面圖。

[圖34]是沿著圖32的剖面線34-34所見之圖25至圖29中所繪示的內鏈節板件的局部剖面圖。

[圖35]是沿著圖32的剖面線35-35所見之圖25至圖29中所繪示的內鏈節板件的局部剖面圖。

[圖36]是沿著圖32的剖面線36-36所見之圖25至圖29中所繪示的內鏈節板件的局部剖面圖。

[圖37]是沿著圖32的剖面線37-37所見之圖25至圖29中所繪示的內鏈節板件的局部剖面圖。

[圖38]是沿著圖32的剖面線38-38所見之圖25至圖29中所繪示的內鏈節板件的剖面圖。

[圖39]是用於圖1至圖6中所繪示的車輛鏈條或圖1至圖3中所繪示的車輛鏈條的替代內鏈節板件的外側立體圖。

[圖40]是圖24中所繪示的內鏈節板件的外側視圖。

[圖41]是沿著圖39的剖面線41-41所見之圖39及圖40中所繪示的內鏈節板件的縱向剖面圖。

[圖42]是圖41中所繪示的內鏈節板件的剖面的一部分的放大剖面圖。

22:內鏈節板件

34:內表面

40:第一內鏈節端部分

42:第二內鏈節端部分

44:內鏈節中間部分

46:第一內表面

48:第一管狀部分

48a:第一根部

48b:第一管狀形狀部分

50:第一內鏈節開口

52:第一內側溝槽

54:第一外側溝槽

56:第二內表面

58:第二管狀部分

58a:第二根部

58b:第二管狀形狀部分

60:第二內鏈節開口

62:第二內側溝槽

64:第二外側溝槽

CA1:第一中心軸線

CA2:第二中心軸線

CL:內鏈節縱向中心線

Claims (27)

1. 一種用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，該內鏈節板件具有內鏈節縱向中心線且包含： 第一內鏈節端部分，其包括第一內表面及第一管狀部分，該第一管狀部分界定具有第一中心軸線的第一內鏈節開口； 第二內鏈節端部分，其包括第二內表面及第二管狀部分，該第二管狀部分界定具有第二中心軸線的第二內鏈節開口；及 內鏈節中間部分，其將該第一內鏈節端部分及該第二內鏈節端部分互連，其中 該第一內鏈節端部分包括被設置在該第一管狀部分的第一根部處且相對於該第一內表面凹入之第一內側溝槽及第一外側溝槽，其中 該第一內側溝槽及該第一外側溝槽被設置在該第一管狀部分相對於該內鏈節縱向中心線的相反縱向兩側上，且其中 該第一內側溝槽及該第一外側溝槽在該第一管狀部分相對於該內鏈節縱向中心線的相反側向兩側上隔開。
2. 如請求項1所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該第二內鏈節端部分包括被設置在該第二管狀部分的第二根部處且相對於該第二內表面凹入之第二內側溝槽及第二外側溝槽， 該第二內側溝槽及該第二外側溝槽被設置在該第二管狀部分相對於該內鏈節縱向中心線的相反縱向兩側上，且 該第二內側溝槽及該第二外側溝槽在該第二管狀部分相對於該內鏈節縱向中心線的相反側向兩側上隔開。
3. 如請求項1或2所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該第一內側溝槽具有在相對於該第一內鏈節開口的該第一中心軸線之第一徑向方向上所量測的第一最大內側溝槽寬度， 該第一外側溝槽具有在該第一徑向方向上所量測的第一最大外側溝槽寬度，且 該第一最大內側溝槽寬度大於該第一最大外側溝槽寬度。
4. 如請求項1或2所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 第一曲率半徑由在整個地含有該第一內鏈節開口的該第一中心軸線的平面上於該第一管狀部分的該第一根部處之曲線所界定， 該第一內側溝槽具有第一最大內側曲率半徑，該第一最大內側曲率半徑是該第一內側溝槽的該第一曲率半徑中的最大者， 該第一外側溝槽具有第一最大外側曲率半徑，該第一最大外側曲率半徑是該第一外側溝槽的該第一曲率半徑中的最大者，且 該第一最大外側曲率半徑小於該第一最大內側曲率半徑。
5. 如請求項1或2所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該第一內側溝槽具有第一最大內側深度，且 該第一外側溝槽具有小於該第一最大內側深度的第一最大外側深度。
6. 如請求項1或2所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 在該第一內側溝槽側向地延伸遠離該內鏈節縱向中心線的情形下，該第一內側溝槽在相對於該第一內鏈節開口的該第一中心軸線之第一徑向方向上所量測的寬度上減少。
7. 如請求項1或2所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 第一曲率半徑由在整個地含有該第一內鏈節開口的該第一中心軸線的平面上於該第一管狀部分的該第一根部處之曲線所界定，且 在該第一內側溝槽側向地延伸遠離該內鏈節縱向中心線的情形下，該第一內側溝槽在曲率半徑上減少。
8. 如請求項1或2所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 在該第一內側溝槽側向地延伸遠離該內鏈節縱向中心線的情形下，該第一內側溝槽在相對於該第一內表面的深度上減少。
9. 如請求項1或2所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 在該第一外側溝槽側向地延伸遠離該內鏈節縱向中心線的情形下，該第一外側溝槽在相對於該第一內鏈節開口的該第一中心軸線之第一徑向方向上所量測的寬度上減少。
10. 如請求項1或2所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 第一曲率半徑由在整個地含有該第一內鏈節開口的該第一中心軸線的平面上於該第一管狀部分的該第一根部處之曲線所界定，且 在該第一外側溝槽側向地延伸遠離該內鏈節縱向中心線的情形下，該第一外側溝槽在曲率半徑上減少。
11. 如請求項1或2所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 在該第一外側溝槽側向地延伸遠離該內鏈節縱向中心線的情形下，該第一外側溝槽在相對於該第一內表面的深度上減少。
12. 一種用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，該內鏈節板件具有內鏈節縱向中心線且包含： 第一內鏈節端部分，其包括第一內表面及第一管狀部分，該第一管狀部分界定具有第一中心軸線的第一內鏈節開口； 第二內鏈節端部分，其包括第二內表面及第二管狀部分，該第二管狀部分界定具有第二中心軸線的第二內鏈節開口；及 內鏈節中間部分，其將該第一內鏈節端部分及該第二內鏈節端部分互連，其中 該第一內鏈節端部分包括被設置在該第一管狀部分的第一根部處且相對於該第一內表面凹入之第一周圍溝槽，該第一周圍溝槽包括第一內側溝槽部分、第一外側溝槽部分、及將該第一內側溝槽部分及該第一外側溝槽部分互連以形成連續溝槽之一對的第一側向溝槽部分， 該第一內側溝槽部分具有在相對於該第一內鏈節開口的該第一中心軸線之第一徑向方向上所量測的第一最大內側溝槽寬度， 各個該第一側向溝槽部分具有在該第一徑向方向上所量測的第一最大側向溝槽寬度，且 該第一最大側向溝槽寬度小於該第一最大內側溝槽寬度。
13. 如請求項12所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該第二內鏈節端部分包括被設置在該第二管狀部分的第二根部處且相對於該第二內表面凹入之第二周圍溝槽， 該第二周圍溝槽包括第二內側溝槽部分、第二外側溝槽部分、及將該第二內側溝槽部分及該第二外側溝槽部分互連以形成連續溝槽之一對的第二側向溝槽部分， 該第二內側溝槽部分具有在相對於該第二內鏈節開口的該第二中心軸線之第二徑向方向上所量測的第二最大內側溝槽寬度， 各個該第二側向溝槽部分具有在該第二徑向方向上所量測的第二最大側向溝槽寬度，且 該第二最大側向溝槽寬度小於該第二最大內側溝槽寬度。
14. 如請求項12或13所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該第一外側溝槽部分具有在該第一徑向方向上所量測的第一最大外側溝槽寬度，且 該第一最大側向溝槽寬度等於或小於該第一最大外側溝槽寬度。
15. 如請求項12或13所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 第一曲率半徑由在整個地含有該第一內鏈節開口的該第一中心軸線的平面上於該第一管狀部分的該第一根部處之曲線所界定， 該第一內側溝槽部分具有第一最大內側曲率半徑，該第一最大內側曲率半徑是該第一內側溝槽部分的該第一曲率半徑中的最大者， 該第一側向溝槽部分具有第一最大側向曲率半徑，該第一最大側向曲率半徑是該第一側向溝槽部分的該第一曲率半徑中的最大者，且 該第一最大側向曲率半徑小於該第一最大內側曲率半徑。
16. 如請求項12或13所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 第一曲率半徑由在整個地含有該第一內鏈節開口的該第一中心軸線的平面上於該第一管狀部分的該第一根部處之曲線所界定， 該第一外側溝槽部分具有第一最大外側曲率半徑，該第一最大外側曲率半徑是該第一外側溝槽部分的該第一曲率半徑中的最大者， 該第一側向溝槽部分具有第一最大側向曲率半徑，該第一最大側向曲率半徑是該第一側向溝槽部分的該第一曲率半徑中的最大者，且 該第一最大側向曲率半徑等於或小於該第一最大外側曲率半徑。
17. 如請求項12或13所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該第一內側溝槽部分具有第一最大內側深度，且 各個該第一側向溝槽部分具有小於該第一最大內側深度的第一最大側向深度。
18. 如請求項12或13所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該第一外側溝槽部分具有第一最大外側深度，且 各個該第一側向溝槽部分具有等於或小於該第一最大外側深度的第一最大側向深度。
19. 如請求項1、2、12或13所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該第一內鏈節端部分具有第一外表面，該第一外表面具有被設置成環繞該第一內鏈節開口的第一環狀凹入部分， 該第一環狀凹入部分包括第一內側凹入部分、第一外側凹入部分、及將該第一內側凹入部分及該第一外側凹入部分互連以形成連續凹部之一對的第一側向凹入部分，該第一內側凹入部分具有相對於該第一內鏈節開口的該第一中心軸線之內側外周圍，該第一外側凹入部分具有相對於該第一內鏈節開口的該第一中心軸線之外側外周圍， 各個該第一側向凹入部分具有相對於該第一內鏈節開口的該第一中心軸線之側向外周圍，且 該第一內側凹入部分具有與該第一外側凹入部分及該第一側向凹入部分不同之表面形狀。
20. 如請求項19所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該第二內鏈節端部分具有第二外表面，該第二外表面具有被設置成環繞該第二內鏈節開口的第二環狀凹入部分， 該第二環狀凹入部分包括第二內側凹入部分、第二外側凹入部分、及將該第二內側凹入部分及該第二外側凹入部分互連以形成連續凹部之一對的第二側向凹入部分，且 該第二內側凹入部分具有與該第二外側凹入部分及該第二側向凹入部分不同之表面形狀。
21. 如請求項19所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該第一內側凹入部分具有在相對於該第一內鏈節開口的該第一中心軸線之徑向方向上位於內側外周圍和內側內周圍之間的內側中央周圍表面區域， 該第一外側凹入部分具有在該徑向方向上位於外側外周圍和外側內周圍之間的外側中央周圍表面區域， 各個該第一側向凹入部分具有在該徑向方向上位於側向內周圍和側向外周圍之間的側向中央周圍表面區域，且 該內側中央周圍表面區域的至少一部分比該外側中央周圍表面區域更接近該第一外表面。
22. 如請求項19所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該第一內側凹入部分具有在相對於該第一內鏈節開口的該第一中心軸線之徑向方向上位於內側外周圍和內側內周圍之間的內側中央周圍表面區域， 該第一外側凹入部分具有在該徑向方向上位於外側外周圍和外側內周圍之間的外側中央周圍表面區域， 各個該第一側向凹入部分具有在該徑向方向上位於側向內周圍和側向外周圍之間的側向中央周圍表面區域，且 該內側中央周圍表面區域的至少一部分比該側向中央周圍表面區域更接近該第一外表面。
23. 如請求項19所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該第一內側凹入部分具有在相對於該第一內鏈節開口的該第一中心軸線之徑向方向上位於內側外周圍和內側內周圍之間的內側中央周圍表面區域， 該第一外側凹入部分具有在該徑向方向上位於外側外周圍和外側內周圍之間的外側中央周圍表面區域， 各個該第一側向凹入部分具有在該徑向方向上位於側向內周圍和側向外周圍之間的側向中央周圍表面區域，且 該外側中央周圍表面區域的至少一部分比該側向中央周圍表面區域更接近該第一外表面。
24. 如請求項19所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該內側外周圍相對於該第一中心軸線的半徑至少部分地小於各個該側向外周圍相對於該第一中心軸線的半徑。
25. 如請求項19所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該內側外周圍相對於該第一中心軸線的半徑至少部分地小於該外側外周圍相對於該第一中心軸線的半徑。
26. 如請求項19所述的用於人力車輛鏈條的內鏈節板件，其中 該外側外周圍相對於該第一中心軸線的半徑至少部分地小於該側向外周圍相對於該第一中心軸線的半徑。
27. 一種人力車輛鏈條，包含： 一對的如請求項1至26中任一項所述的內鏈節板件； 一對的外鏈節板件，其各包括界定第一外鏈節開口的第一外鏈節端部分、界定第二外鏈節開口的第二外鏈節端部分、及將該第一外鏈節端部分及該第二外鏈節端部分互連的外鏈節中間部分； 鏈節銷，其被設置在該內鏈節板件的該第一內鏈節開口中及該外鏈節板件的該第一外鏈節開口中；及 滾子，其被設置成環繞該內鏈節板件的該第一管狀部分。

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