TW202222012A - 驅動裝置 - Google Patents

Abstract

驅動裝置的外殼具有筒狀的筒部、側板部、板部和周壁部。筒部沿第一方向延伸，並收容馬達。側板部呈與第一方向交叉的板狀，並配置於筒部的第一方向的一側的端部。板部沿與第一方向垂直的第二方向的一側從筒部擴展。周壁部從與第一方向及第二方向垂直的第三方向觀察時包圍對逆變器單元進行收容的逆變器收容部，並與板部相連。泵和油冷卻器分別配置於周壁部的第二方向的一側的端部、板部的第三方向的另一側端部和側板部的第一方向的另一側的端部中的任一個。

Description

驅動裝置

本發明關於一種驅動裝置。

以往，裝設於車輛等的電動機通過供給冷卻後的油等製冷劑來冷卻。例如，從配置在電動機外部的泵供給製冷劑（參照日本特開2016-073163號公報）。

現有技術文獻 專利文獻1：日本特開2016-073163號公報。 在現有技術中，存在如下擔憂：因泵的配置而導致驅動裝置大型化，從而難以配置在車內。

本發明的目的在於使驅動裝置進一步小型化。

本發明例示性的驅動裝置包括馬達、逆變器單元、外殼、泵和油冷卻器。所述馬達具有轉子和定子，所述轉子具有馬達軸。所述馬達軸能以沿著第一方向延伸的旋轉軸線為中心旋轉。所述定子配置在比所述轉子靠徑向外側處。所述逆變器單元向所述馬達供給驅動電力。所述外殼收容所述馬達和所述逆變器單元。所述泵將收容在所述外殼內的油供給至所述馬達。所述油冷卻器冷卻所述油。所述外殼具有逆變器收容部、筒狀的筒部、側板部、板部和周壁部。所述逆變器收容部收容所述逆變器單元。所述筒部沿所述第一方向延伸，並收容所述馬達。所述側板部呈與所述第一方向交叉的板狀，並配置於所述筒部的所述第一方向的一側的端部。所述板部沿與所述第一方向垂直的第二方向的一側從所述筒部擴展。所述周壁部從與所述第一方向及所述第二方向垂直的第三方向觀察時包圍所述逆變器收容部，並與所述板部相連。所述泵和所述油冷卻器分別配置於所述周壁部的所述第二方向的一側的端部、所述板部的所述第三方向的另一側端部和所述側板部的所述第一方向的另一側的端部中的任一個。

根據本發明的例示性的公開內容，能使驅動裝置進一步小型化。

以下參照附圖，對例示性的實施方式進行說明。

在以下說明中，以驅動裝置1裝設在位於水平路面上的車輛的情況下的位置關係為基準來規定重力方向進行說明。此外，在附圖中，作為三維直角座標系，適當地示出XYZ座標系。在XYZ座標系中，Z軸方向表示鉛垂方向（即上下方向），+Z方向是上方（方向與重力方向相反的鉛垂上方），-Z方向是下方（方向與重力方向相同的鉛垂下方）。另外，以下說明中的“Z軸方向”是本發明的“第三方向”的一例。此外，以下說明中的“+Z方向”是本發明的“第三方向一側”的一例，以下說明中的“-Z方向”是本發明的“第三方向另一側”的一例。

此外，X軸方向是與Z軸方向正交的方向，其表示供驅動裝置1裝設的車輛200的前後方向。+X方向是車輛200的前方，-X方向是車輛200的後方。但是，也可以是，+X方向為車輛200的後方，-X方向為車輛200的前方。另外，以下說明中的“X軸方向”是本發明的“第二方向”的一例。此外，以下說明中的“-X方向”是本發明的“第二方向一側”的一例，以下說明中的“+X方向”是本發明的“第二方向另一側”的一例。

Y軸方向是與X軸方向及Z軸方向這兩個方向正交的方向，其表示車輛200的寬度方向（左右方向），+Y方向是車輛200的左方，-Y方向是車輛200的右方。但是，在+X方向為車輛200的後方的情況下，也可以是，+Y方向為車輛200的右方，-Y方向為車輛200的左方。即，無論X軸方向如何，僅記為+Y方向為車輛200的左右方向的一側，-Y方向為車輛200的左右方向的另一側。此外，根據驅動裝置1相對於車輛200的裝設方法，也可以是，X軸方向為車輛200的寬度方向（左右方向），Y軸方向為車輛200的前後方向。在下述實施方式中，Y軸方向例如與馬達2的旋轉軸線J2等平行。因此，有時將Y軸方向簡稱為“軸向”。另外，本實施方式的“Y軸方向”是本發明的“第一方向”的一例。此外，以下說明中的“+Y方向”是本發明的“第一方向一側”的一例，以下說明中的“-Y方向”是本發明的“第一方向另一側”的一例。

在以下說明中，除非特別說明，否則有時將與馬達2的旋轉軸線J2等規定軸線平行的方向（Y軸方向）簡稱為“軸向”。此外，將與規定軸線正交的方向簡稱為“徑向”，將以規定軸線為中心的周向稱為“周向”。將徑向中靠近軸線的方向稱為“徑向內側”，將遠離軸線的方向稱為“徑向外側”。在各個結構要素中，將徑向內側的端部稱為“徑向內端部”。另外，將外側的端部稱為“徑向外端部”。此外，在各個結構要素的側面中，將朝向徑向內側的側面稱為“徑向內側面”，將朝向徑向外側的側面稱為“徑向外側面”。

在各個結構要素中，將周向上的端部稱為“周向端部”，將周向上的周向端部的位置稱為“周向端”。此外，將周向一側的端部稱為“周向一端部”。另外，將周向另一側的端部稱為“周向另一端部”。此外，在各個結構要素的側面中，將朝向周向的側面稱為“周向側面”。另外，將朝向周向一側的側面稱為“周向一側面”，將朝向周向另一側的側面稱為“周向另一側面”。

此外，在方位、線和面中的任一個與其他任一個的位置關係中，“平行”不僅包括兩者延伸到任意處都完全不相交的狀態，還包括實質上平行的狀態。此外，“垂直”和“正交”不僅分別包括兩者彼此以90度相交的狀態，還包括實質上垂直的狀態和實質上正交的狀態。也就是說，“平行”、“垂直”和“正交”分別包括在兩者的位置關係中存在不脫離本發明主旨的程度的角度偏差的狀態。

另外，這些僅僅是用於說明的名稱，並非旨在限定實際的位置關係、方向和名稱等。

＜1. 實施方式1＞ 以下，基於附圖對本發明例示性的一實施方式的驅動裝置1進行說明。圖1至圖3是實施方式的驅動裝置1的概念圖。圖1是從Z軸方向觀察時的驅動裝置1的示意性的結構圖。圖2是從X軸方向觀察時的驅動裝置1的示意性的結構圖。圖3是從Y軸方向觀察時的驅動裝置1的示意性的結構圖。圖4是驅動裝置1的立體圖。另外，圖1至圖4只是概念圖，各部分的配置及尺寸不一定與實際的驅動裝置1相同。

驅動裝置1裝設於混合動力汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHV）和電動汽車（EV）等至少以馬達作為動力源的車輛200（例如參照後述圖8）。驅動裝置1用作上述車輛200的動力源。

如圖1所示，驅動裝置1具有馬達2、齒輪部3、泵4、外殼5、逆變器單元7和油冷卻器8。如圖1所示，馬達2具有馬達軸22。馬達軸22沿水平方向延伸。齒輪部3與馬達軸22的+Y方向側的端部連接。外殼5收容馬達2、齒輪部3和逆變器單元7。泵4將收容在外殼5內的油CL供給至馬達2。油冷卻器8冷卻油CL。在本實施方式中，油冷卻器8冷卻從泵4供給至馬達2的油CL。逆變器單元7向馬達2供給驅動電力。

在外殼5的內部設置有收容馬達2、齒輪部3、泵4和逆變器單元7的收容空間。如後所述，上述收容空間被劃分為：收容馬達2的馬達收容部61；收容齒輪部3的齒輪收容部62；收容逆變器單元7的逆變器收容部63；以及收容泵4的泵收容部64。另外，逆變器單元7與後述第四外殼構件54一體地安裝。

＜1-1. 馬達2＞ 馬達2收容於外殼5的馬達收容部61。馬達2具有轉子21和定子25。

＜1-1-1. 轉子21＞ 通過從電池（省略圖示）向定子25供給電力，從而使轉子21以沿水平方向延伸的旋轉軸線J2為中心旋轉。轉子21具有馬達軸22。此外，轉子21具有轉子芯部23和轉子磁體24。轉子芯部23固定於馬達軸22的徑向外側面。

馬達軸22以沿Y軸方向延伸的旋轉軸線J2為中心延伸。馬達軸22能以沿著Y軸方向延伸的旋轉軸線J2為中心旋轉。馬達軸22被第一馬達軸承281和第二馬達軸承282支承為能旋轉。第一馬達軸承281保持於外殼5的後述第三外殼構件53。第二馬達軸承282保持於外殼5的後述側板部512。

馬達軸22是筒狀的中空軸。馬達軸22具有中空部220、沿Y軸方向延伸的軸筒部221和軸孔部222。中空部220配置在軸筒部221的內部。軸孔部222沿徑向貫穿軸筒部221。此外，馬達軸22還具有凹部223。凹部223在旋轉軸線J2的中央部處配置在軸筒部221的內周面上，從該內周面朝徑向外側凹陷，並沿周向延伸。軸孔部222配置在凹部223的底面上，從凹部223的底面朝徑向外側貫穿軸筒部221。

齒輪部3的後述中空的傳遞軸310插通並連接於馬達軸22的一端部（+Y側）。在本實施方式中，兩者通過花鍵嵌合而連接。另外，兩者的連接也能採用使用了陽螺紋和陰螺紋的螺紋耦合結構。或者，兩者也可以通過焊接等固定方法接合。馬達軸22的中空部220與傳遞軸310的後述中空部310a及收容第一馬達軸承281的第一馬達軸承保持部531連通。

轉子芯部23是沿著Y軸方向延伸的圓柱體。轉子芯部23配置於馬達軸22的徑向外側面。如前所述，轉子21具有轉子芯部23。此外，在轉子芯部23處固定有多個轉子磁體24。多個轉子磁體24以使磁極交替的方式沿著周向排列。

此外，轉子芯部23具有轉子芯部通孔230和轉子空間2334。轉子芯部通孔230沿Y軸方向貫穿轉子芯部23。轉子空間2334將轉子芯部通孔230與馬達軸22的軸孔部222連接。轉子芯部通孔230用作從內部冷卻轉子21的油CL的流通路徑。在馬達軸22的中空部220中流通的油CL如後所述能經由軸孔部222和轉子空間2334流入轉子芯部通孔230。

圖5是表示轉子芯部23的結構例的立體圖。轉子芯部23包括第一轉子芯部231、第二轉子芯部232和中間芯部233。第一轉子芯部231具有沿Y軸方向延伸的第一轉子芯部通孔2310。第二轉子芯部232具有沿Y軸方向延伸的第二轉子芯部通孔2320。中間芯部233在Y軸方向上配置在第一轉子芯部231與第二轉子芯部232之間。第一轉子芯部231和第二轉子芯部232是層疊矽鋼板而形成的層疊體。中間芯部233是層疊在第一轉子芯部231與第二轉子芯部232之間的矽鋼板。

中間芯部233具有環狀的第一環狀部2331、環狀的第二環狀部2332和芯部開口2333。第一環狀部2331配置在比馬達軸22靠徑向外側處。第二環狀部2332從第一環狀部2331的徑向外端部朝徑向外側擴展。芯部開口2333沿Y軸方向貫穿第一環狀部2331。在本實施方式中，沿著第一環狀部2331的徑向內端部在周向上配置有多個芯部開口2333。

在Y軸方向上，第二環狀部2332的厚度比第一環狀部2331的厚度厚。因此，在本實施方式中，轉子空間2334配置在第一環狀部2331與第一轉子芯部231之間。但是，並不限定於該例示，轉子空間2334既可以配置在第一環狀部2331與第二轉子芯部232之間，也可以配置在第一環狀部2331與第一轉子芯部231之間以及第一環狀部2331與第二轉子芯部232之間。也就是說，轉子空間2334能配置在第一環狀部2331與第一轉子芯部231及第二轉子芯部232中的至少一個之間。

轉子芯部通孔230包括第一轉子芯部通孔2310、第二轉子芯部通孔2320和芯部開口2333。從Y軸方向觀察時，芯部開口2333與第一轉子芯部通孔2310的至少一部分及第二轉子芯部通孔2320的至少一部分重疊。這樣一來，通過適當地調節從Y軸方向觀察時芯部開口2333與第一轉子芯部通孔2310重疊的面積以及從Y軸方向觀察時芯部開口2333與第二轉子芯部通孔2320重疊的面積，能對轉子21旋轉時從轉子芯部通孔230的Y軸方向的端部供給至定子25的Y軸方向的端部的油CL（參照圖1）的供給量進行調節。例如，通過防止過多的油CL供給至定子25的Y軸方向的端部，能使油CL不易從轉子21和定子25的Y軸方向的端部之間進入轉子21的徑向外側面與定子25的徑向內側面之間。因此，能抑制或防止由於進入兩者之間的油CL的摩擦阻力而導致轉子21的旋轉效率下降。

＜1-1-2. 定子25＞ 定子25驅動轉子21旋轉。定子25位於比轉子21靠徑向外側處，並從徑向外側包圍轉子21。即，馬達2是在定子25的內側能旋轉地配置有轉子21的內轉子型馬達。定子25具有定子芯部26、線圈27和絕緣件（省略圖示），所述絕緣件夾設在定子芯部26與線圈27之間。定子25保持於外殼5。定子芯部26從圓環狀的軛部的內周面至徑向內側具有多個磁極齒（省略附圖標記）。

在磁極齒之間纏繞有線圈線。纏繞於磁極齒的線圈線構成線圈27。線圈線經由省略圖示的母線與逆變器單元7連接。線圈27具有從定子芯部26的Y軸方向的端面突出的線圈端271。線圈端271比轉子21的轉子芯部23的端部更朝Y軸方向突出。

＜1-2. 齒輪部3＞ 接著，齒輪部3傳遞至驅動軸Ds。驅動軸Ds通過馬達2的驅動力來驅動車輛200的車輪。裝設於車輛200的驅動裝置1包括車輛200的驅動軸Ds。參照附圖對齒輪部3的細節進行說明。如圖1等所示，齒輪部3收容於外殼5的齒輪收容部62。齒輪部3具有減速裝置31和差動裝置32。

＜1-2-1. 減速裝置31＞ 減速裝置31與馬達軸22連接。減速裝置31根據減速比使馬達2的旋轉速度減小而使從馬達2輸出的扭矩增大，並將增大的扭矩傳遞至差動裝置32。

減速裝置31具有傳遞軸310、第一齒輪（中間驅動齒輪）311、第二齒輪（中間齒輪）312、第三齒輪（終端驅動齒輪）313和中間軸314。從馬達2輸出的扭矩經由馬達軸22、傳遞軸310、第一齒輪311、第二齒輪312、中間軸314和第三齒輪313被傳遞至差動裝置32的第四齒輪321。各齒輪的齒輪比和齒輪的個數等能根據需要的減速比進行各種變更。減速裝置31是各齒輪的軸心平行配置的平行軸齒輪式減速機。馬達軸22和傳遞軸310花鍵嵌合。

傳遞軸310以旋轉軸線J2為中心沿Y軸方向延伸，與馬達軸22一起以旋轉軸線J2為中心旋轉。馬達軸22被第一齒輪軸承341和第二齒輪軸承342支承為能旋轉。如後所述，第一齒輪軸承341保持於外殼5的側板部512。第二齒輪軸承342保持於後述第二外殼構件52。

傳遞軸310是在內部設置有中空部310a的中空軸，所述中空部310a具有沿著旋轉軸線J2延伸的內周面。如前所述，傳遞軸310的-Y方向側的端部與馬達軸22的+Y方向側的端部連接。另外，並不限定於本實施方式的例示，傳遞軸310也可以是與馬達軸22相同的構件，也就是與馬達軸22一體。換言之，馬達軸22也可以是跨及外殼5的馬達收容部61和齒輪收容部62延伸的中空軸。在這種情況下，馬達軸22的+Y方向側的端部朝齒輪收容部62一側突出，並被第二齒輪軸承342支承為能旋轉。此外，馬達軸22的中空部220與收容第一馬達軸承281的第一馬達軸承保持部531及收容第二齒輪軸承342的第二齒輪軸承保持部521連通。

第一齒輪311設置於傳遞軸310的外周面。第一齒輪311既可以是與傳遞軸310相同的構件，也可以是不同的構件。在第一齒輪311和傳遞軸310是不同的構件的情況下，第一齒輪311和傳遞軸310通過熱裝等牢固地固定。第一齒輪311和傳遞軸310能一起以旋轉軸線J2為中心旋轉。

中間軸314沿著與旋轉軸線J2平行的中間軸線J4延伸，並被外殼5支承為能以中間軸線J4為中心旋轉。中間軸314的兩端能旋轉地支承於第三齒輪軸承343和第四齒輪軸承344。第三齒輪軸承343保持於外殼5的側板部512。第四齒輪軸承344保持於第二外殼構件52。

第二齒輪312和第三齒輪313設置在中間軸314的外周面上。第二齒輪312和第三齒輪313分別可以是與中間軸314相同的構件，也可以是不同的構件。在第二齒輪312與中間軸314是不同的構件的情況下，兩者通過熱裝等牢固地固定。在第三齒輪313與中間軸314是不同的構件的情況下，兩者通過熱裝等牢固地固定。第三齒輪313配置在比第二齒輪312靠側板部512一側（也就是-Y方向）處。

第二齒輪312和第三齒輪313經由中間軸314連接。第二齒輪312和第三齒輪313能以中間軸線J4為中心旋轉。第二齒輪312與第一齒輪311嚙合。第三齒輪313與差動裝置32的第四齒輪321嚙合。

傳遞軸310的扭矩從第一齒輪311傳遞至第二齒輪312。並且，傳遞至第二齒輪312的扭矩經由中間軸314傳遞至第三齒輪313。另外，傳遞至第三齒輪313的扭矩傳遞至差動裝置32的第四齒輪321。這樣一來，減速裝置31將從馬達2輸出的扭矩傳遞至差動裝置32。

＜1-2-2. 差動裝置32＞ 差動裝置32安裝於驅動軸Ds。差動裝置32將馬達2的輸出扭矩傳遞至驅動軸Ds。驅動軸Ds分別安裝在差動裝置32的左右。差動裝置32例如具有如下功能：在車輛200轉彎時吸收左右車輪（驅動軸Ds）的速度差，同時向左右的驅動軸Ds傳遞相同扭矩。差動裝置32例如具有第四齒輪（齒圈）321、齒輪外殼（未圖示）、一對小齒輪（未圖示）、小齒輪軸（未圖示）和一對側齒輪（未圖示）。

第四齒輪321能以沿著與旋轉軸線J2平行的差動軸線J5延伸的驅動軸Ds為中心旋轉。從馬達2輸出的扭矩經由減速裝置31傳遞至第四齒輪321。

＜1-3. 泵4和油冷卻器8＞ 接著，泵4是電氣驅動的電動泵，經由線束線纜（省略圖示）與逆變器單元7連接。即，泵4由逆變器單元7驅動。泵4能採用次擺線泵、離心泵等。此外，泵4設置於形成在外殼5中的泵收容部64。在本實施方式，泵收容部64是從周壁部514的-X方向側的端部朝+X方向凹陷的凹部。例如，泵4通過未圖示的螺栓相對於外殼5固定。

泵4的吸入口41插入第一油路551，以封閉第一油路551。泵4的吸入口41經由後述第一油路551與過濾器（strainer）42連接。過濾器42配置於外殼5的齒輪收容部62。過濾器42位於齒輪收容部62的後述油積存部P（參照圖2等）處。過濾器42通過泵4的驅動從配置於其-Z方向側的端面的流入口（省略圖示）吸入油CL，並供給至泵4的吸入口41。在過濾器42處安裝有過濾件（filter）等過濾結構（省略圖示）。通過安裝過濾結構，能抑制異物混入泵4、異物混入馬達2。

泵4的排出口43開口於泵收容部64。即，從泵4排出的油CL填充泵收容部64。泵收容部64連接有後述的第二油路552。泵4將從吸入口41吸入的油CL從排出口43排出，經由第二油路552送出至油冷卻器8。

油冷卻器8進行經由第二油路552從泵4送出的油CL與在不同於包括第二油路552的後述油路55的系統的配管56中流動的製冷劑RE的熱交換。由此，油冷卻器8將從泵4送出的油CL冷卻。被油冷卻器8冷卻後的油CL經由後述第三油路553和第四油路554供給至馬達2。製冷劑RE在對逆變器單元7的未圖示的IGBT或SIC元件等進行冷卻之後，被供給至油冷卻器8。在本實施方式中，油冷卻器8配置在比泵4和泵收容部64靠-Y方向側處。

泵收容部64形成於將逆變器收容部63包圍的後述周壁部514（參照圖6）。例如，能利用逆變器收容部63中的逆變器單元7所佔據的空間以外的無效空間來配置泵收容部64。這樣一來，能緊湊地配置泵4，因此，有助於驅動裝置1的小型化。

此外，較佳的是，在Z軸方向上，泵4配置在比第四外殼構件54靠-Z方向且比驅動軸Ds靠+Z方向處。這樣一來，能將泵4在Z軸方向上配置於驅動軸Ds和第四外殼構件54之間的空出的空間。因此，能有助於驅動裝置1在Z軸方向上的小型化。另外，也不會與設置於第一外殼構件51並向車輛200安裝的安裝部510發生干涉。

此外，在與Y軸方向及Z軸方向垂直的X軸方向上，泵4和油冷卻器8配置於外殼5的前後方向的一側的端部。另外，馬達收容部61配置於外殼5的前後方向的另一側的部分。例如，在本實施方式中，泵4和油冷卻器8配置於外殼5的後端部（也就是-X方向側的端部），馬達收容部61配置於外殼5的前部分（也就是+X方向側）。這樣一來，由於泵4和油冷卻器8配置於前後方向的端部，因此能抑制驅動裝置1在Y軸方向上的尺寸增大。此外，在前後方向上，由於泵4和油冷卻器8設置於外殼5的與馬達收容部61相反的一側，因此能將泵4及油冷卻器8與馬達收容部61分開配置。因此，能在不怎麼增大驅動裝置1的前後方向尺寸的情況下配置泵4和油冷卻器8。另外，能比較自由地將油路等配置在泵4及油冷卻器8與馬達收容部61之間。

＜1-4. 外殼5＞ 接著，對外殼5的結構進行說明。圖7是外殼5的分解圖。如圖7所示，外殼5具有第一外殼構件51、第二外殼構件52和第三外殼構件53。第一外殼構件51具有：沿與旋轉軸線J2平行的Y軸方向延伸的筒狀的筒部511；以及將筒部511的Y軸方向一側的端部覆蓋的側板部512。第二外殼構件52安裝於側板部512的+Y方向側的端部。第三外殼構件53將筒部511的-Y方向側的端部封閉。換言之，第三外殼構件53配置於第一外殼構件51的-Y方向側的端部。也就是說，第三外殼構件53將筒狀的第一外殼構件51的開口封堵。

此外，外殼5還具有第四外殼構件54。第四外殼構件54位於比第一外殼構件51靠+Z方向處，具體而言，配置在比筒部511靠+Z方向處。第四外殼構件54安裝於周壁部514的+Y方向側的端部。

此外，外殼5還具有：收容馬達2的馬達收容部61；以及收容齒輪部3的齒輪收容部62。馬達收容部61是由筒部511、側板部512和第三外殼構件53圍成的空間。齒輪收容部62是由側板部512和第二外殼構件52圍成的空間。馬達收容部61和齒輪收容部62由側板部512劃分開。

此外，外殼5還具有收容逆變器單元7的逆變器收容部63。逆變器收容部63是由筒部511、板部513、周壁部514和第四外殼構件54圍成的空間。另外，在第四外殼構件54處一體地固定有逆變器單元7。即，通過將逆變器單元7一體地固定於第四外殼構件54的下側，從而將逆變器單元7朝下方地固定於逆變器收容部63。另外，也可以在第四外殼構件54處設置未圖示的逆變器冷卻路徑。

此外，外殼5還具有收容泵4的泵收容部64。泵收容部64形成於第一外殼構件51。也就是說，第一外殼構件51具有泵收容部64。在本實施方式中，泵收容部64是從周壁部514的-X方向側的端部朝+X方向凹陷的凹部。

筒部511呈沿Y軸方向延伸的筒狀。如前所述，外殼5具有筒部511。筒部511收容馬達2。也就是說，筒部511內側的空間構成馬達收容部61。在本實施方式中，筒部511和側板部512是相同的構件。但是，並不限定於該例示，筒部511和側板部512也可以是不同的構件。

側板部512呈與Y軸方向交叉的板狀。在本實施方式中，側板部512與Y軸方向垂直地擴展。外殼5具有側板部512。側板部512配置於筒部511的+Y方向側的端部，將筒部511的+Y方向側的端部覆蓋。

此外，第一外殼構件51還具有板部513和周壁部514。板部513沿著與Y軸方向垂直的+X方向從筒部511擴展。外殼5具有板部513。周壁部514從筒部511的+Z方向側的端部和板部513朝+Z方向突出。周壁部514從Y軸方向和X軸方向觀察時包圍逆變器收容部63（參照圖6），並與板部513相連。外殼5具有周壁部514。

此外，第一外殼構件51還具有插通孔5120、第一驅動軸穿孔515、第二馬達軸承保持部516、第一齒輪軸承保持部517、第三齒輪軸承保持部518和側板開口519。

插通孔5120配置於側板部512，並沿Y軸方向貫穿側板部512。插通孔5120的中心與旋轉軸線J2一致。在插通孔5120中配置有第二馬達軸承保持部516。

第一驅動軸穿孔515配置於側板部512，並沿Y軸方向貫穿側板部512。側板部512具有第一驅動軸穿孔515。第一驅動軸穿孔515供沿著Y軸方向延伸的驅動軸Ds插通。另外，在第二外殼構件52處配置有第二驅動軸穿孔523。第二驅動軸穿孔523是沿Y軸方向貫穿第二外殼構件52的孔。驅動軸Ds以能旋轉的狀態貫穿第二驅動軸穿孔523。從Y軸方向觀察時，第二驅動軸穿孔523與第一驅動軸穿孔515重疊。由此，配置於差動裝置32的Y軸方向的兩端的驅動軸Ds繞差動軸線J5旋轉。在驅動軸Ds與第一驅動軸穿孔515之間以及驅動軸Ds與第二驅動軸穿孔523之間設置有油密封件（未圖示），以抑制油CL的洩漏。在驅動軸Ds的前端連接有使車輪旋轉的車軸（未圖示）。

第二馬達軸承保持部516從插通孔5120的緣部沿-Y方向延伸。在第二馬達軸承保持部516處固定有第二馬達軸承282的外圈。在第二馬達軸承282的內圈處固定有馬達軸22的+Y方向側的端部。另外，在第三外殼構件53的+Y方向側配置有第一馬達軸承保持部531。第一馬達軸承保持部531及第二馬達軸承保持部516的中心軸線分別與旋轉軸線J2一致。在第一馬達軸承保持部531處固定有第一馬達軸承281的外圈。在第一馬達軸承281的內圈處固定有馬達軸22的-Y方向側的端部。由此，馬達2經由第一馬達軸承281和第二馬達軸承282將轉子21的Y軸方向兩端能旋轉地支承於外殼5。

第一齒輪軸承保持部517從插通孔5120的緣部沿+Y方向延伸。在第一齒輪軸承保持部517處固定有第一齒輪軸承341的外圈。在第一齒輪軸承341的內圈處固定有傳遞軸310的-Y方向側的端部。另外，在第二外殼構件52的-Y方向側配置有第二齒輪軸承保持部521。第二齒輪軸承保持部521及第一齒輪軸承保持部517的中心軸線與旋轉軸線J2一致。在第二齒輪軸承保持部521處固定有第二齒輪軸承342的外圈。在第二齒輪軸承342的內圈處固定有傳遞軸310。由此，傳遞軸310經由第一齒輪軸承341和第二齒輪軸承342能旋轉地支承於外殼5的側板部512和第二外殼構件52。

接著，第三齒輪軸承保持部518呈從側板部512沿+Y方向延伸的筒狀。第三齒輪軸承保持部518配置於比第一齒輪軸承保持部517更靠+X方向且更靠+Z方向處。此外，在第三齒輪軸承保持部518處固定有第三齒輪軸承343的外圈。此外，在第三齒輪軸承343的內圈處固定有中間軸314。另外，在第二外殼構件52的+Y方向側配置有第四齒輪軸承保持部522。第四齒輪軸承保持部522呈從第二外殼構件52沿-Y方向延伸的筒狀。第三齒輪軸承保持部518及第四齒輪軸承保持部522的中心軸線與中間軸線J4一致。在第四齒輪軸承保持部522處固定有第四齒輪軸承344的外圈。此外，在第四齒輪軸承344的內圈處固定有中間軸314的+Y方向側的端部。由此，中間軸314經由第三齒輪軸承343和第四齒輪軸承344能旋轉地支承於外殼5的側板部512和第二外殼構件52。

側板開口519配置於劃分開馬達收容部61和齒輪收容部62的側板部512。外殼5包括側板開口519。側板開口519沿Y軸方向貫穿側板部512，並將馬達收容部61與齒輪收容部62連接。特別地，側板開口519使馬達收容部61的下部與齒輪收容部62的下部連通。側板開口519使積存在馬達收容部61內的下部的油CL能移動至齒輪收容部62。移動至齒輪收容部62的油CL能流入油積存部P。

接著，對第二外殼構件52的結構進行說明。第二外殼構件52安裝於第一外殼構件51的側板部512的+Y方向側。第二外殼構件52的形狀呈朝側板部512一側開口的凹形狀。第二外殼構件52的開口被側板部512覆蓋。如圖1等所示，第二外殼構件52具有第二齒輪軸承保持部521、第四齒輪軸承保持部522和第二驅動軸穿孔523。另外，這些構件的說明如前所述，因此在此省略。

此外，第二外殼構件52也可以具有貯存油CL的未圖示的油貯存部。油CL從未圖示的油貯存部供給至第二齒輪軸承保持部521和第四齒輪軸承保持部522，並且油CL供給至保持於第二齒輪軸承保持部521的第二齒輪軸承342、保持於第四齒輪軸承保持部522的第四齒輪軸承344以進行潤滑。

在齒輪收容部62內的下部配置有供油CL積存的油積存部P。在油積存部P處浸漬有差動裝置32的一部分。積存於油積存部P的油CL通過差動裝置32的動作而被揚起，並供給至齒輪收容部62的內部。例如，當差動裝置32的第四齒輪321旋轉時，油CL被第四齒輪321的齒面揚起。擴散至齒輪收容部62的油CL供給至齒輪收容部62內的減速裝置31和差動裝置32的各齒輪，使油CL分散在齒輪的齒面上，以用於潤滑。此外，擴散至齒輪收容部62的油CL的一部分被供給至第一齒輪軸承341至第四齒輪軸承344中的每一個，以用於潤滑。

＜1-5. 油路＞ 接著，例如，如圖1至圖3所述，外殼5還具有供油CL流動的油路55。油路55是供通過泵4從齒輪收容部62的油積存部P吸上來並被油冷卻器8冷卻後的油CL朝向馬達2流動的流路。

油路包括第一油路551、第二油路552、第三油路553和第四油路554。第一油路551、第二油路552和第三油路553形成於第一外殼構件51。第一油路551將齒輪收容部62的Z軸方向下部與泵收容部64連接。即，第一油路551將油積存部P與泵4的吸入口41連接。第二油路552將泵收容部64與油冷卻器8連接。第三油路553將油冷卻器8與第四油路554連接。即，第三油路553將從泵4排出的油CL供給至油冷卻器8。第四油路554形成於第三外殼構件53。第四油路554將第三油路553與馬達收容部61連接。

較佳的是，第一油路551、第二油路552和第三油路553分別形成於第一外殼構件51。例如，在本實施方式中，第一油路551形成於側板部512的內部，也就是形成於與側板部512相同的構件的不同位置。此外，第二油路552和第三油路553分別形成於周壁部514的內部，也就是形成於與周壁部514相同的構件的不同位置。此外，第四油路554形成於第三外殼構件53，較佳配置於第三外殼構件53。這樣一來，也可以不在外殼5的外部配置供油CL流動的管道，因此，能防止驅動裝置1大型化。因此，能提供一種緊湊地配置油CL的油路55的驅動裝置1。另外，第一油路551至第四油路554分別通過鑽頭或立銑刀進行穿孔。此外，第四油路554並不限定於上述例示，可以是與第三外殼構件53不同的構件，例如，也可以是配置於第三外殼構件53外部的配管。

另外，並不限定於本實施方式的例示，第二油路552和第三油路553也可以形成於板部513的內部。也就是說，第二油路552和第三油路553也可以分別是與板部513及周壁部514中的任一個相同的構件。這樣一來，由於第二油路552及第三油路553不是與第一外殼構件51不同的構件，因此能減少驅動裝置1的部件數量。因此，驅動裝置1容易組裝。另外，通過降低驅動裝置1的製造成本，能提高其生產率。

此外，較佳的是，油路55還包括連接管5530。連接管5530在第三油路553與第四油路554的連接部分處，配置在第三油路553和第四油路554中的一個油路的內表面，並且嵌入另一個油路。通過上述連接部分處的連接管5530的嵌合，在將第三外殼構件53安裝於第一外殼構件51時，能容易地實施第三油路553與第四油路554的定位。另外，通過使連接管5530覆蓋兩者的連接部分的內側，能更可靠地防止連接部分處的油CL的洩漏。

例如，在本實施方式中，在上述連接部分處，連接管5530的一端部配置在第三油路553的內表面上。連接管5530的另一端部嵌入第四油路554的內表面。此外，連接管5530是與第三油路553相同的構件。或者，也可以是，連接管5530的一端部配置在第四油路554的內表面上，另一端部嵌入第三油路553的內表面。此外，連接管5530也可以是與第四油路554相同的構件。但是，並不限定於這些例示，連接管5530也可以是與第三油路553及第四油路554不同的構件。

接著，第四油路554與油供給部558及馬達軸22的中空部220連接。油供給部558與第四油路554連接，向定子25的徑向外側面供給油CL。驅動裝置1還包括油供給部558。油供給部558收容於筒部511，並且配置在比定子25靠徑向外側處。具體而言，油供給部558是沿Y軸方向延伸的筒狀的構件。油供給部558與馬達2一起收容於馬達收容部61，並配置於定子25的上方。油供給部558具有貫穿內壁的多個散佈孔5580。各個散佈孔5580朝向定子25開口，並朝向定子25散佈從第四油路554供給的油CL。因此，通過從油供給部558供給的油CL，能從定子25的徑向外側面冷卻定子25。

另一方面，馬達軸22的中空部220與轉子芯部23的轉子芯部通孔230連接。例如，馬達軸22的中空部220經由凹部223、軸孔部222、轉子空間2334（參照圖5）與轉子芯部通孔230相連。也就是說，轉子芯部通孔230經由中空部220與第四油路554連接。因此，在轉子21旋轉時，油CL從轉子芯部通孔230的Y軸方向的端部供給至定子25的Y軸方向的端部。因此，通過從轉子芯部通孔230供給的油CL，能冷卻定子25的Y軸方向的端部，特別是能冷卻定子25的線圈端。

第四油路554具有第一供給路徑555、筒狀的第二供給路徑556和筒狀的第三供給路徑557。第一供給路徑555與第三油路553連接。第二供給路徑556將第一供給路徑555與油供給部558連接。第三供給路徑557將第一供給路徑555與馬達軸22的中空部220連接。也就是說，第四油路554的一端部是第一供給路徑555，第四油路554的另一端部分岔為第二供給路徑556和第三供給路徑557。較佳的是，第二供給路徑556的內徑大於第三供給路徑557的內徑。詳細而言，第二供給路徑556的最小內徑大於第三供給路徑557的最小內徑。這樣一來，能使向油供給部558供給的油CL的供給量比向馬達軸22的中空部220供給的油CL的供給量多。因此，與例如線圈端271等定子25的Y軸方向的端部相比，能朝向定子25的徑向外側面供給更多的油CL。因此，能提高由油冷卻器8冷卻的油CL對定子25進行冷卻的冷卻效率。另外，對馬達2進行冷卻後的油CL積存在馬達收容部61的下部之後，穿過側板開口519流至齒輪收容部62下部的油積存部P。也就是說，從第二供給路徑556經由油供給部558供給至定子25的徑向外側面並對定子25進行冷卻後的油CL積存在馬達收容部61的下部之後，穿過側板開口519流至齒輪收容部62下部的油積存部P。此外，從第三供給路徑557經由轉子芯部通孔230供給至線圈端271等的油CL積存在馬達收容部61的下部之後，穿過側板開口519流至齒輪收容部62下部的油積存部P。

更佳的是，第二供給路徑556的內徑大於第三供給路徑557的內徑的1.6倍。例如，在本實施方式中，第二供給路徑556的內徑為φ7mm，第三供給路徑557的內徑為φ5.5mm。

另外，上述例示不排除第二供給路徑556的內徑為第三供給路徑557的內徑以下的結構。

＜1-6. 具有驅動裝置1的車輛200＞ 圖8是表示具有驅動裝置1的車輛200的一例的示意圖。另外，在圖8中，概念性地圖示了驅動裝置1。車輛200具有驅動裝置1和電池150。電池150儲存用於向驅動裝置1供給的電力。若以車輛200為例，則驅動裝置1驅動左右前輪。另外，驅動裝置1只要至少驅動任意的車輪即可。只要是這樣的車輛200，就能裝設緊湊地配置油CL的油路55的驅動裝置1。因此，能有助於車輛200的小型化。另外，由於能以節省空間的方式配置驅動裝置1，因此能進一步擴展車輛200的乘客所能使用的車內空間。

＜2. 實施方式的變形例＞ 如上所述，在本實施方式中，泵4和油冷卻器8分別配置於周壁部514的-X方向側的端部。此外，泵4配置在比油冷卻器8靠+Y方向處。但是，泵4和油冷卻器8的配置並不限定於本實施方式的例示。例如，泵4也可以配置在比油冷卻器8靠-Y方向處。此外，泵4和油冷卻器8也可以分別配置在板部513的-Z方向側的端部或側板部512的-Y方向側的端部。

以下，對泵4和油冷卻器8的配置的第一變形例至第四變形例進行說明。另外，以下，分別針對第一變形例至第四變形例對與上述實施方式及其他變形例不同的結構進行說明。此外，有時對與上述實施方式及其他變形例相同的結構要素標注相同的附圖標記，並省略其說明。

此外，上述實施方式和第一變形例至第四變形例只要並不產生矛盾，則能適當地組合實施。

＜2-1. 第一變形例＞ 首先，參照圖9和圖10，對泵4A和油冷卻器8A的配置的第一變形例進行說明。圖9是表示第一變形例的驅動裝置1A的一例的立體圖。圖10是表示從Y軸方向觀察時的第一變形例的第一油路551A至第三油路553A的配置例的示意性的結構圖。

第一變形例的驅動裝置1A包括外殼5A、泵4A和油冷卻器8A。

外殼5A收容馬達2和逆變器單元7（例如參照圖2）。外殼5A具有齒輪收容部62A、逆變器收容部63A、泵收容部64A、筒狀的筒部511A、板部513A和周壁部514A。齒輪收容部62A收容齒輪部3（參照圖1）。逆變器收容部63A收容逆變器單元7（參照圖2）。泵收容部64A收容泵4A。筒部511A沿Y軸方向延伸，並收容馬達2。板部513A沿著與Y軸方向垂直的-X方向從筒部511A擴展。周壁部514A從與Y軸方向及X軸方向垂直的Z軸方向觀察時包圍逆變器收容部63A，並與板部513A相連。

泵4A將收容在外殼5內的油CL供給至馬達2。油冷卻器8A冷卻油CL。與上述實施方式相同，泵4A和油冷卻器8A配置在外殼5A的周壁部514A的-X方向側的端部。泵收容部64A是從周壁部514A的-X方向側的端部朝+X方向凹陷的凹部。因此，由於泵4A和油冷卻器8A配置於前後方向的端部，因此能抑制驅動裝置1A在X軸方向上的尺寸增大。

另一方面，在第一變形例中，驅動裝置1A中的泵4A、油冷卻器8A及油路55A的第一油路551A至第三油路553A與上述實施方式不同。例如，如圖9所示，油冷卻器8A配置在比泵4A和泵收容部64A靠+Y方向側處。此外，如圖10所示，第一油路551A將齒輪收容部62A的Z軸方向下部與油冷卻器8A連接，更具體而言，將油積存部P（參照圖2）與油冷卻器8A的吸入口連接。第二油路552A將油冷卻器8A與泵收容部64A連接，更具體而言，將油冷卻器8A的排出口與泵4A的吸入口41A連接。第三油路553A將泵收容部64A的排出口43A與第四油路554（參照圖1）連接。

＜2-2. 第二變形例＞ 接著，使用圖11和圖16，對泵4B和油冷卻器8B的配置的第二變形例進行說明。圖11是表示第二變形例的驅動裝置1B的第一結構例的立體圖。圖12是表示第二變形例中的泵4B和油冷卻器8B的配置例的平面圖。圖13是表示從Z軸方向觀察時的第二變形例的第一油路551B至第三油路553B的配置例的示意性的結構圖。圖14是從Y軸方向觀察時的第二變形例的驅動裝置1B的示意性的結構圖。圖15是表示第二變形例中的泵4B和油冷卻器8B的另一配置例的平面圖。圖16是表示第二變形例的驅動裝置1B的第二結構例的立體圖。另外，圖12和圖15是從+Z方向朝向-Z方向觀察第二變形例的驅動裝置1B的圖。

第二變形例的驅動裝置1B包括外殼5B、泵4B和油冷卻器8B。

外殼5B收容馬達2和逆變器單元7（例如參照圖2）。外殼5B具有齒輪收容部62B、逆變器收容部63B、泵收容部64B、筒狀的筒部511B、側板部512B、板部513B和周壁部514B。齒輪收容部62B收容齒輪部3（參照圖1）。逆變器收容部63B收容逆變器單元7（參照圖2）。泵收容部64B收容泵4B。筒部511B沿Y軸方向延伸，並收容馬達2。側板部512B呈與Y軸方向交叉的板狀，在第二變形例中與Y軸方向垂直地擴展。側板部512B配置於筒部511B的+Y方向側的端部。板部513B沿著與Y軸方向垂直的-X方向從筒部511B擴展。周壁部514B從與Y軸方向及X軸方向垂直的Z軸方向觀察時包圍逆變器收容部63B，並與板部513B相連。

泵4B將收容在外殼5B內的油CL供給至馬達2。油冷卻器8B冷卻油CL。在第二變形例中，泵4B和油冷卻器8B兩者固定於板部513B，更具體而言，配置於板部513B的-Z方向側的端部。這樣一來，也可以不用在比周壁部514B靠-X方向處確保用於配置泵4B和油冷卻器8B的空間，因此，能減小驅動裝置1B在X軸方向上的尺寸。因此，能使驅動裝置1B進一步小型化。

在圖11中，泵收容部64B是從周壁部514B的-X方向側的端部朝+X方向凹陷的凹部，且還從板部513B的-Z方向側的端部朝+Z方向凹陷。圖11中，通過將泵4B從周壁部514B的-X方向側的端部朝+X方向插入，能將泵4B配置於外殼5B。另外，泵收容部64B的結構並不限定於圖11的例示。泵收容部64B也可以是從板部513B的-Z方向側的端部朝+Z方向凹陷的凹部，也就是說，也可以不從周壁部514B的-X方向側的端部朝+X方向凹陷。在這種情況下，通過將泵4B從板部513B的-Z方向側的端部朝+Z方向插入，能將泵4B配置於外殼5B。

此外，側板部512B具有第一驅動軸穿孔515B。第一驅動軸穿孔515B沿Y軸方向貫穿側板部512B。第一驅動軸穿孔515B供沿著Y軸方向延伸的驅動軸Ds插通。較佳的是，在第二變形例中，從Z軸方向觀察時，泵4B和油冷卻器8B中的至少任一個配置於比驅動軸Ds靠-X方向或+X方向處。換言之，泵4B和油冷卻器8B中的至少任一個配置於與驅動軸Ds在Z軸方向上不重疊的位置，並配置成與驅動軸Ds在X軸方向上並排。

例如，在圖11至圖14中，泵4B和油冷卻器8B兩者配置於比驅動軸Ds靠-X方向處。但是，並不限定於該例示，如圖15所示，也可以將泵4B和油冷卻器8B兩者配置於比驅動軸Ds靠+X方向處。或者，也可以是，泵4B和油冷卻器8B中的一個配置於比驅動軸Ds靠-X方向處，另一個配置於比驅動軸Ds靠+X方向處。

或者，也可以僅將泵4B和油冷卻器8B中的一個配置於比驅動軸Ds靠-X方向或+X方向處。此時，另一個也可以配置於從Z軸方向觀察時與驅動軸Ds重疊的位置。

這樣一來，從Z軸方向觀察時，泵4B和油冷卻器8B中的至少任一個沒有配置於與驅動軸Ds重疊的位置。因此，能減小驅動裝置1B在Z軸方向上的尺寸。但是，上述例示不排除泵4B和油冷卻器8B兩者配置於從Z軸方向觀察時與驅動軸Ds重疊的位置的結構。

此外，在圖11至圖15中，泵4B和泵收容部64B配置於比油冷卻器8B靠+Y方向側處。在這種情況下，如圖13所示，在油路55B中，第一油路551B將齒輪收容部62B的Z軸方向下部與泵收容部64B連接，更具體而言，將油積存部P（參照圖2）與泵4B的吸入口41B連接。第二油路552B將泵收容部64B與油冷卻器8B連接，更具體而言，將泵4B的吸入口41B與油冷卻器8B的吸入口連接。第三油路553B將油冷卻器8B（的排出口）與第四油路554（參照圖1）連接。

但是，並不限定於圖11至圖15的例示，油冷卻器8B也可以與第一變形例（參照圖10）相同地配置於比泵4B和泵收容部64B靠+Y方向側處。在這種情況下，第一油路551B將齒輪收容部62B的Z軸方向下部與油冷卻器8B連接，更具體而言，將油積存部P（參照圖2）與油冷卻器8B的吸入口連接。第二油路552B將油冷卻器8B與泵收容部64B連接，更具體而言，將油冷卻器8B的排出口與泵4B的吸入口41B連接。第三油路553B將泵收容部64B的排出口43B與第四油路554（參照圖1）連接。

另外，第二變形例中的泵4B和油冷卻器8B的配置並不限定於圖11至圖15的例示。例如，如圖16所示，也可以是，泵4B配置於板部513B的-Z方向側的端部，而油冷卻器8B配置於周壁部514B的-X方向側的端部。或者，也可以是，油冷卻器8B配置於板部513B的-Z方向側的端部，而泵4B配置於周壁部514B的-X方向側的端部。這樣一來，與圖11至圖15的結構相同，也能使驅動裝置1B進一步小型化。

＜2-3. 第三變形例＞ 接著，使用圖17至圖23，對泵4C和油冷卻器8C的配置的第三變形例進行說明。圖17是表示第三變形例的驅動裝置1C的第一結構例的立體圖。圖18是表示第三變形例中的泵4C和油冷卻器8C的配置例的平面圖。圖19是表示從Z軸方向觀察時的第三變形例的第一油路551C至第三油路553C的配置例的示意性的結構圖。圖20是從Y軸方向觀察時的第三變形例的驅動裝置1C的示意性的結構圖。圖21是表示第三變形例的驅動裝置1C的第二結構例的立體圖。圖22是表示第三變形例的驅動裝置1C的第三結構例的立體圖。圖23是表示第三變形例的驅動裝置1C的第四結構例的立體圖。另外，圖18是從+Z方向朝向-Z方向觀察第三變形例的驅動裝置1C的圖。

第三變形例的驅動裝置1C包括外殼5C、泵4C和油冷卻器8C。

外殼5C收容馬達2和逆變器單元7（例如參照圖2）。外殼5C具有齒輪收容部62C、逆變器收容部63C、泵收容部64C、筒狀的筒部511C、側板部512C、板部513C和周壁部514C。齒輪收容部62C收容齒輪部3（參照圖1）。逆變器收容部63C收容逆變器單元7（參照圖2）。泵收容部64C收容泵4C的+Y方向側的部分。筒部511C沿Y軸方向延伸，並收容馬達2。側板部512C呈與Y軸方向交叉的板狀，在第三變形例中與Y軸方向垂直地擴展。側板部512C配置於筒部511C的+Y方向側的端部。板部513C沿著與Y軸方向垂直的-X方向從筒部511C擴展。周壁部514C從與Y軸方向及X軸方向垂直的Z軸方向觀察時包圍逆變器收容部63C，並與板部513C相連。

泵4C將收容在外殼5C內的油CL供給至馬達2。油冷卻器8C冷卻油CL。在第三變形例中，泵4C固定於側板部512C，更具體而言，配置於側板部512C的-Y方向側的端部。油冷卻器8C固定於周壁部514C，更具體而言，配置於周壁部514C的-X方向側的端部。這樣一來，也可以不用在比周壁部514C靠-X方向處確保用於配置泵4C的空間，因此，能減小驅動裝置1C在X軸方向上的尺寸。因此，能使驅動裝置1C進一步小型化。

在圖17至圖20，泵收容部64C是從側板部512C的-Y方向側的端部朝+Y方向凹陷的凹部。在圖17至圖20中，通過將泵4C沿+Y方向插入到配置於側板部512C的-Y方向側的端部的泵收容部64C，能將泵4C配置於側板部512C。

此外，側板部512C具有第一驅動軸穿孔515C。第一驅動軸穿孔515C沿Y軸方向貫穿側板部512C。第一驅動軸穿孔515C供沿著Y軸方向延伸的驅動軸Ds插通。較佳的是，在第三變形例中，從Z軸方向觀察時，泵4C配置於比驅動軸Ds靠-X方向或+X方向處。換言之，泵4C配置於與驅動軸Ds在Z軸方向上不重疊的位置，並配置成與驅動軸Ds在X軸方向上並排。

例如，在圖18中，泵4C配置於比驅動軸Ds靠-X方向處。但是，並不限定於該例示，泵4C也可以配置於比驅動軸Ds靠+X方向處。這樣一來，從Z軸方向觀察時，泵4C沒有配置於與驅動軸Ds重疊的位置，因此，能減小驅動裝置1C在Z軸方向上的尺寸。但是，上述例示不排除泵4C配置於從Z軸方向觀察時與驅動軸Ds重疊的位置的結構。

此外，如圖19和圖20所示，在油路55C中，第一油路551C將齒輪收容部62C的Z軸方向下部與泵收容部64C連接，更具體而言，將油積存部P（參照圖2）與泵4C的吸入口41C連接。第二油路552C將泵收容部64C與油冷卻器8C連接，更具體而言，將泵4C的吸入口41C與油冷卻器8C的吸入口連接。第三油路553C將油冷卻器8C（的排出口）與第四油路554（參照圖1）連接。

另外，第三變形例中的泵4C和油冷卻器8C的配置並不限定於圖17至圖20的例示。例如，如圖21所示，泵4C也可以固定於周壁部514C，更具體而言，也可以配置於周壁部514C的-X方向側的端部。油冷卻器8C也可以固定於側板部512C，更具體而言，也可以配置於側板部512C的-Y方向側的端部。

或者，也可以是，泵4C配置於側板部512C的-Y方向側的端部，而油冷卻器8C配置於板部513C的-Z方向側的端部。或者，也可以是，油冷卻器8C配置於側板部512C的-Y方向側的端部，而泵4C配置於板部513C的-Z方向側的端部。

或者，也可以是，如圖22所示，泵4C和油冷卻器8C兩者固定於側板部512C，更具體而言，配置於側板部512C的-Z方向側的端部。此時，泵4C和油冷卻器8C既可以在X軸方向上排列，也可以在Z軸方向（參照圖22）上排列。

這樣一來，與圖17至圖20的結構相同，也能使驅動裝置1C進一步小型化。

＜2-4. 第四變形例＞ 接著，使用圖24對第四變形例進行說明。圖24是從X軸方向觀察時的第四變形例的驅動裝置1D的示意性的結構圖。

在第四變形例的驅動裝置1D中，供油CL流動的油路55D還具有第五油路559D。第四變形例在這一點上與實施方式及第一變形例至第三變形例不同。

例如，第一油路551D將齒輪收容部62D的Z軸方向下部與油冷卻器8D連接，更具體而言，將油積存部P（參照圖2）與油冷卻器8D的吸入口連接。第二油路552D將油冷卻器8D與泵收容部64D連接，更具體而言，將油冷卻器8D的排出口與泵4D的吸入口41D連接。第三油路553D將泵收容部64的排出口43D與第四油路554（參照圖1）連接。

此外，第五油路559D將第三油路553D與油供給部558D連接。例如，第五油路559D的一個端部與第三油路553D連接。第五油路559D的另一個端部與油供給部558D的+Y方向側的端部連接。

第五油路559D的至少一部分配置於側板部512D的內部。能通過配置在側板部512D內的第五油路559D，將油送出到向定子25供給油CL的油供給部558D。因此，能進一步縮短第五油路559D。也就是說，能進一步縮短第三油路553D和油供給部558D之間的油CL的流動路徑長度。因此，能將油CL高效地送出到油供給部558D。

＜3. 總結＞ 以上說明的驅動裝置1、1A、1B、1C、1D包括馬達2、逆變器部7、外殼5、泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D。馬達2具有轉子21和定子25，所述轉子21具有馬達軸22。馬達軸22能以沿著Y軸方向（第一方向）延伸的旋轉軸線J2為中心旋轉。定子配置25在比轉子21靠徑向外側處。逆變器單元7向馬達2供給驅動電力。外殼5、5A、5B、5C收容馬達2和逆變器單元7。泵4、4A、4B、4C、4D將收容在外殼5、5A、5B、5C內的油CL供給至馬達2。油冷卻器8、8A、8B、8C、8D冷卻油CL。外殼5、5A、5B、5C具有逆變器收容部63、63B、63C、筒狀的筒部511、511A、511B、511C、側板部512、512B、512C、512D、板部513、513A、513B、513C和周壁部514、514A、514B、514C。逆變器收容部63、63B、63C收容逆變器單元7。筒部511、511A、511B、511C沿著Y軸方向（第一方向）延伸，並收容馬達2。側板部512、512B、512C、512D呈與Y軸方向（第一方向）交叉的板狀，並配置於筒部511、511A、511B、511C的+Y方向（第一方向一側）側的端部。板部513、513A、513B、513C沿著與Y軸方向（第一方向）垂直的-X方向（第二方向一側）從筒部511、511A、511B、511C擴展。周壁部514、514A、514B、514C從與Y軸方向（第一方向）及X軸方向（第二方向）垂直的Z軸方向（第三方向）觀察時包圍逆變器收容部63、63B、63C，並與板部513、513A、513B、513C相連。泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D分別配置在如下位置中的任一個：周壁部514、514A、514B、514C的-X方向（第二方向一側）側的端部；板部513、513A、513B、513C的-Z方向（第三方向另一側）側端部；以及側板部512、512B、512C、512D的-Y方向（第一方向另一側）側的端部。

通過如上所述地配置泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D，能使驅動裝置1、1A、1B、1C、1D進一步小型化。例如，通過不將泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D配置於外殼5、5A、5B、5C的-X方向（第二方向一側）側或+X方向（第二方向另一側）側，能減小驅動裝置1、1A、1B、1C、1D在X軸方向（第二方向）上的尺寸。此外，通過不將泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D配置於外殼5、5A、5B、5C的+Z方向（第三方向一側）側，能減小驅動裝置1、1A、1B、1C、1D在Z軸方向（第三方向）上的尺寸。

此外，在比板部513、513A、513B、513C靠-Z方向（第三方向另一側）的空間中大多不怎麼配置構件，容易成為無效空間。因此，通過將泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D中的至少任一個配置於板部513、513A、513B、513C的-Z方向（第三方向另一側）側端部和側板部512、512B、512C、512D的-Y方向（第一方向另一側）側的端部中的任一個，能有效地利用上述無效空間。另外，能夠能在比周壁部514、514B、514C靠-X方向（第二方向一側）處確保自由地配置其他構件（例如電子部件）的空間。或者，能有助於驅動裝置1、1A、1B、1C、1D在X軸方向（第二方向）上的小型化。

在上述驅動裝置1、1A、1B、1C、1D中，外殼5、5A、5B、5C也可以具有收容泵4、4A、4B、4C、4D的泵收容部64、64A、64B、64C、64D。泵收容部64、64A、64B、64C、64D也可以是朝如下方向中的至少任一個凹陷的凹部：從周壁部514、514A、514B、514C的-X方向（第二方向一側）側的端部朝+X方向（第二方向另一側）的方向；以及從板部513、513A、513B、513C的-Z方向（第三方向另一側）側的端部朝+Z方向（第三方向一側）的方向。

這樣一來，通過將泵4、4A、4B、4C、4D插入到配置於周壁部514、514A、514B、514C的-X方向（第二方向一側）側的端部和板部513、513A、513B、513C的-Z方向（第三方向另一側）側的端部中的至少一個的泵收容部64、64A、64B、64C、64D，能將泵4、4A、4B、4C、4D配置於外殼5、5A、5B、5C。

在上述驅動裝置1、1A中，泵4、4A和油冷卻器8、8A也可以配置於周壁部514、514A、514B的-X方向（第二方向一側）側的端部。或者，在上述驅動裝置1B中，泵4B和油冷卻器8B也可以配置於板部513B的-Z方向（第三方向另一側）側的端部。

這樣一來，能使驅動裝置1、1A、1B進一步小型化。

在上述驅動裝置1C、1D中，外殼5、5C也可以具有收容泵4C、4D的+Y方向（第一方向一側）側的部分的泵收容部64C、64D。泵收容部64C、64D也可以是從側板部512C、512D的-Y方向（第一方向另一側）側的端部朝+Y方向（第一方向一側）凹陷的凹部。

這樣一來，通過將泵4C、4D沿+Y方向（第一方向一側）插入到配置於側板部512C、512D的-Y方向（第一方向另一側）側的端部的泵收容部64C、64D，能將泵4C、4D配置於側板部512C、512D。

在上述驅動裝置1C、1D中，泵4C、4D和油冷卻器8C、8D中的一個也可以配置於周壁部514C、514D的-X方向（第二方向一側）側的端部。泵4C、4D和油冷卻器8C、8D中的另一個也可以配置於側板部512C、512D的-Y方向（第一方向另一側）側的端部。

這樣一來，能使驅動裝置1C、1D進一步小型化。

在上述驅動裝置1、1A、1B、1C、1D中，側板部512、512B、512C、512D具有供沿著Y軸方向（第一方向）延伸的驅動軸Ds插通的第一驅動軸穿孔（驅動軸穿孔）515、515B、515C。第一驅動軸穿孔（驅動軸穿孔）515、515B、515C沿Y軸方向（第一方向）貫穿側板部512、512B、512C、512D。泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D中的至少任一個也可以配置於比驅動軸Ds靠-X方向（第二方向一側）或+X方向（第二方向另一側）處。

這樣一來，從Z軸方向（第三方向）觀察時，在與驅動軸Ds重疊的位置沒有配置泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D中的至少任一個，因此，能減小驅動裝置1、1A、1B、1C、1D在Z軸方向（第三方向）上的尺寸。例如，在板部513、513A、513B、513C與驅動軸Ds之間沒有配置泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D中的至少任一個。因此，能使板部513、513A、513B、513C和驅動軸Ds之間在Z軸方向（第三方向）上的間隔更窄。此外，在將泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D中的至少任一個配置於側板部512、512B、512C、512D的情況下，例如，也可以不在比驅動軸Ds靠-Z方向（第三方向另一側）處確保配置上述至少任一個的空間。因此，能有助於驅動裝置1、1A、1B、1C、1D的小型化。

上述驅動裝置1、1A、1B、1C、1D還包括齒輪部3。齒輪部3與馬達軸22的+Y方向（第一方向一側）側的端部連接。外殼5、5A、5B、5C還具有：收容馬達2的馬達收容部61；收容齒輪部3的齒輪收容部62、62A、62B、62C、62D；以及供油CL流動的油路55、55A、55B、55C、55D。油路55、55A、55B、55C、55D包括第一油路551、551A、551B、551C、551D、第二油路552、552A、552B、552C、552D、第三油路553、553A、553B、553C、553D和第四油路554。第一油路551、551A、551B、551C、551D也可以將齒輪收容部62、62A、62B、62C、62D連接於泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D中的一個構件的吸入口。第二油路552、552A、552B、552C、552D也可以將上述一個構件的排出口連接於泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D中的另一個構件的吸入口。第三油路553、553A、553B、553C、553D也可以將上述另一個構件的排出口與第四油路554連接。第四油路554也可以將第三油路553、553A、553B、553C、553D與馬達收容部61連接。

這樣一來，將泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D中的一個構件配置於比另一個構件靠上游（也就是油路55、55A、55B、55C、55D內的油CL的流動的靠齒輪收容部62、62A、62B、62C、62D一側）處，能將油CL從齒輪收容部62、62A、62B、62C、62D送出到馬達收容部61。

另外，在上述驅動裝置1、1A、1B、1C、1D中，上述的一個構件也可以配置於比上述另一個構件靠+Y方向（第一方向一側）處。

這樣一來，能將泵4、4A、4B、4C、4D和油冷卻器8、8A、8B、8C、8D中的一個構件配置於比另一個構件靠近齒輪收容部62、62A、62B、62C、62D的位置。因此，能在不使油路55、55A、55B、55C、55D的結構變得太複雜的情況下，將一個構件配置於比另一個構件靠上游（也就是油路55、55A、55B、55C、55D內的油CL的流動的靠齒輪收容部62、62A、62B、62C、62D一側）處。

上述驅動裝置1、1A、1B、1C、1D還可以包括油供給部558D。油供給部558、558D收容於筒部511並且配置於比定子25靠徑向外側處，向定子25供給油CL。油路55、55A、55B、55C、55D還可以具有第五油路559D。第五油路559D將第三油路553、553A、553B、553C、553D與油供給部558、558D連接。第五油路559D的至少一部分也可以配置於側板部512、512B、512C、512D的內部。

這樣一來，能通過配置在側板部512、512B、512C、512D內的第五油路559D，將油CL送出到向定子25供給油CL的油供給部558、558D。因此，能進一步縮短第五油路559D。也就是說，能進一步縮短第三油路553、553A、553B、553C、553D和油供給部558、558D之間的油CL的流動路徑長度。因此，能將油CL高效地送出到油供給部558、558D。

＜4. 其他＞ 以上，對本發明的實施方式進行了說明。另外，本發明的範圍不受上述實施方式的限定。本發明能在不脫離發明主旨的範圍內對上述實施方式追加各種變更加以實施。此外，上述實施方式中說明的事項能在不產生矛盾的範圍內適當地任意組合。

工業上的可利用性 本發明例如對於混合動力汽車（HV）、插電式混合動力汽車（PHV）和電動汽車（EV）的驅動用馬達是有用的。

1,1A,1B,1C,1D:驅動裝置 2:馬達 21:轉子 22:馬達軸 220:中空部 221:軸筒部 222:軸孔部 223:凹部 23:轉子芯部 230:轉子芯部通孔 231:第一轉子芯部 2310:第一轉子芯部通孔 232:第二轉子芯部 2320:第二轉子芯部通孔 233:中間芯部 2331:第一環狀部 2332:第二環狀部 2333:芯部開口 2334:轉子空間 24:轉子磁體 25:定子 26:定子芯部 27:線圈 271:線圈端 281:第一馬達軸承 282:第二馬達軸承 3:齒輪部 31:減速裝置 310:傳遞軸 310a:中空部 311:第一齒輪 312:第二齒輪 313:第三齒輪 314:中間軸 32:差動裝置 321:第四齒輪 341:第一齒輪軸承 342:第二齒輪軸承 343:第三齒輪軸承 344:第四齒輪軸承 4,4A,4B,4C,4D:泵 41:吸入口 42:過濾器 43:排出口 5,5A,5B,5C:外殼 51:第一外殼構件 510:安裝部 511,511A,511B,511C:筒部 512,512B,512C,512D:側板部 5120:插通孔 513,513A,513B,513C:板部 514,514A,514B,514C:周壁部 515,515B,515C:第一驅動軸穿孔 516:第二馬達軸承保持部 517:第一齒輪軸承保持部 518:第三齒輪軸承保持部 519:側板開口 52:第二外殼構件 521:第二齒輪軸承保持部 522:第四齒輪軸承保持部 523:第二驅動軸穿孔 524:第一油貯存部 525:第二油貯存部 526:第一壁部 527:第二壁部 528:壁部 53:第三外殼構件 531:第一馬達軸承保持部 54:第四外殼構件 55,55A,55B,55C,55D:油路 551,551A,551B,551C,551D:第一油路 552,552A,552B,552C,552D:第二油路 553,553A,553B,553C,553D:第三油路 5530:連接管 554:第四油路 555:第一供給路徑 556:第二供給路徑 557:第三供給路徑 558,558D:油供給部 5580:散佈孔 559D:第五油路 56:配管 61:馬達收容部 62,62A,62B,62C,62D:齒輪收容部 63,63B,63C:逆變器收容部 64,64A,64B,64C,64D:泵收容部 7:逆變器單元 8,8A,8B,8C,8D:油冷卻器 CL:油 Ds:驅動軸 J2:旋轉軸線 J4:中間軸線 J5:差動軸線 P:油積存部 RE:製冷劑 200:車輛 150:電池

圖1是從Z軸方向觀察時的驅動裝置的示意性的結構圖。 圖2是從X軸方向觀察時的驅動裝置的示意性的結構圖。 圖3是從Y軸方向觀察時的驅動裝置的示意性的結構圖。 圖4是驅動裝置的立體圖。 圖5是表示轉子芯部的結構例的立體圖。 圖6是從+Z方向觀察-Z方向時的逆變器收容部的俯視圖。 圖7是外殼的分解立體圖。 圖8是表示具有驅動裝置的車輛的一例的示意圖。 圖9是表示第一變形例的驅動裝置的一例的立體圖。 圖10是表示從Y軸方向觀察時的第一變形例的第一油路至第三油路的配置例的示意性的結構圖。 圖11是表示第二變形例的驅動裝置的第一結構例的立體圖。 圖12是表示第二變形例中的泵和油冷卻器的配置例的平面圖。 圖13是表示從Z軸方向觀察時的第二變形例的第一油路至第三油路的配置例的示意性的結構圖。 圖14是從Y軸方向觀察時的第二變形例的驅動裝置的示意性的結構圖。 圖15是表示第二變形例中的泵和油冷卻器的另一配置例的平面圖。 圖16是表示第二變形例的驅動裝置的第二結構例的立體圖。 圖17是表示第三變形例的驅動裝置的第一結構例的立體圖。 圖18是表示第三變形例中的泵和油冷卻器的配置例的平面圖。 圖19是表示從Z軸方向觀察時的第三變形例的第一油路至第三油路的配置例的示意性的結構圖。 圖20是從Y軸方向觀察時的第三變形例的驅動裝置的示意性的結構圖。 圖21是表示第三變形例的驅動裝置的第二結構例的立體圖。 圖22是表示第三變形例的驅動裝置的第三結構例的立體圖。 圖23是表示第三變形例的驅動裝置的第四結構例的立體圖。 圖24是從X軸方向觀察時的第四變形例的驅動裝置的示意性的結構圖。

1:驅動裝置

2:馬達

21:轉子

22:馬達軸

220:中空部

221:軸筒部

222:軸孔部

223:凹部

23:轉子芯部

230:轉子芯部通孔

24:轉子磁體

25:定子

26:定子芯部

27:線圈

271:線圈端

281:第一馬達軸承

282:第二馬達軸承

3:齒輪部

310:傳遞軸

310a:中空部

311:第一齒輪

312:第二齒輪

313:第三齒輪

314:中間軸

32:差動裝置

321:第四齒輪

341:第一齒輪軸承

342:第二齒輪軸承

343:第三齒輪軸承

344:第四齒輪軸承

4:泵

41:吸入口

42:過濾器

43:排出口

5:外殼

51:第一外殼構件

511:筒部

512:側板部

513:板部

514:周壁部

515:第一驅動軸穿孔

516:第二馬達軸承保持部

517:第一齒輪軸承保持部

518:第三齒輪軸承保持部

519:側板開口

52:第二外殼構件

521:第二齒輪軸承保持部

522:第四齒輪軸承保持部

523:第二驅動軸穿孔

53:第三外殼構件

531:第一馬達軸承保持部

55:油路

551:第一油路

552:第二油路

553:第三油路

5530:連接管

554:第四油路

555:第一供給路徑

556:第二供給路徑

557:第三供給路徑

558:油供給部

5580:散佈孔

56:配管

61:馬達收容部

62:齒輪收容部

63:逆變器收容部

64:泵收容部

8:油冷卻器

Ds:驅動軸

J2:旋轉軸線

J4:中間軸線

J5:差動軸線

RE:製冷劑

Claims (10)

1. 一種驅動裝置，包括： 馬達，所述馬達具有轉子和定子，所述轉子具有馬達軸，所述馬達軸能以沿著第一方向延伸的旋轉軸線為中心旋轉，所述定子配置於比所述轉子靠徑向外側處； 逆變器單元，所述逆變器單元向所述馬達供給驅動電力； 外殼，所述外殼收容所述馬達和所述逆變器單元； 泵，所述泵將收容在所述外殼內的油供給至所述馬達；以及 油冷卻器，所述油冷卻器對所述油進行冷卻； 所述外殼具有： 逆變器收容部，所述逆變器收容部收容所述逆變器單元； 筒狀的筒部，所述筒部沿所述第一方向延伸，並收容所述馬達； 側板部，所述側板部呈與所述第一方向交叉的板狀，並配置於所述筒部的所述第一方向的一側的端部； 板部，所述板部沿著與所述第一方向垂直的第二方向的一側從所述筒部擴展；以及 周壁部，所述周壁部從與所述第一方向及所述第二方向垂直的第三方向觀察時包圍所述逆變器收容部，並與所述板部相連； 所述泵和所述油冷卻器分別配置於所述周壁部的所述第二方向的一側的端部、所述板部的所述第三方向的另一側端部和所述側板部的所述第一方向的另一側的端部中的任一個。
2. 如請求項1所述的驅動裝置，其中， 所述外殼具有收容所述泵的泵收容部； 所述泵收容部是沿如下方向中的至少任一個凹陷的凹部：從所述周壁部的所述第二方向的一側的端部朝所述第二方向的另一側的方向；以及從所述板部的所述第三方向的另一側的端部朝所述第三方向的一側的方向。
3. 如請求項1或2所述的驅動裝置，其中， 所述泵和所述油冷卻器配置於所述周壁部的所述第二方向的一側的端部。
4. 如請求項1或2所述的驅動裝置，其中， 所述泵和所述油冷卻器配置於所述板部的所述第三方向的另一側的端部。
5. 如請求項1所述的驅動裝置，其中， 所述外殼具有泵收容部，所述泵收容部收容所述泵的所述第一方向的一側的部分； 所述泵收容部是從所述側板部的所述第一方向的另一側的端部朝所述第一方向的一側凹陷的凹部。
6. 如請求項1或5所述的驅動裝置，其中， 所述泵和所述油冷卻器中的一個配置於所述周壁部的所述第二方向的一側的端部； 所述泵和所述油冷卻器中的另一個配置於所述側板部的所述第一方向的另一側的端部。
7. 如請求項1至6中任一項所述的驅動裝置，其中， 所述側板部具有供沿著所述第一方向延伸的驅動軸插通的驅動軸穿孔； 所述驅動軸穿孔沿所述第一方向貫穿所述側板部； 所述泵和所述油冷卻器中的至少任一個配置於比所述驅動軸靠所述第二方向的一側或另一側處。
8. 如請求項1至7中任一項所述的驅動裝置，其中， 所述驅動裝置還包括齒輪部，所述齒輪部與所述馬達軸的所述第一方向的一側的端部連接； 所述外殼還具有： 馬達收容部，所述馬達收容部收容所述馬達； 齒輪收容部，所述齒輪收容部收容所述齒輪部；以及 油路，所述油路供所述油流動； 所述油路包括第一油路、第二油路、第三油路和第四油路； 所述第二油路將所述一個構件的排出口連接於所述泵和所述油冷卻器中的另一個構件的吸入口； 所述第一油路將所述齒輪收容部連接於所述泵和所述油冷卻器中的一個構件的吸入口； 所述第三油路將所述另一個構件的排出口與所述第四油路連接； 所述第四油路將所述第三油路與所述馬達收容部連接。
9. 如請求項1至8中任一項所述的驅動裝置，其中， 所述一個構件配置於比所述另一個構件靠所述第一方向的一側處。
10. 如請求項8或9所述的驅動裝置，其中， 所述驅動裝置還包括油供給部，所述油供給部收容於所述筒部，並且配置於比所述定子靠徑向外側處，向所述定子供給所述油； 所述油路還具有第五油路，所述第五油路將所述第三油路與所述油供給部連接； 所述第五油路的至少一部分配置於所述側板部的內部。

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