TW202124213A - 自行車後變速器和後變速器與自行車車架的連接方式 - Google Patents

自行車後變速器和後變速器與自行車車架的連接方式 Download PDF

Info

Publication number
TW202124213A
TW202124213A TW109144724A TW109144724A TW202124213A TW 202124213 A TW202124213 A TW 202124213A TW 109144724 A TW109144724 A TW 109144724A TW 109144724 A TW109144724 A TW 109144724A TW 202124213 A TW202124213 A TW 202124213A
Authority
TW
Taiwan
Prior art keywords
mounting
bolt
opening
rear derailleur
holding
Prior art date
Application number
TW109144724A
Other languages
English (en)
Inventor
亨利克 布萊特
塞巴斯汀 海納
Original Assignee
德商矢倫德國股份有限公司
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 德商矢倫德國股份有限公司 filed Critical 德商矢倫德國股份有限公司
Publication of TW202124213A publication Critical patent/TW202124213A/zh

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/02—Axle suspensions for mounting axles rigidly on cycle frame or fork, e.g. adjustably
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M9/00—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like
    • B62M9/04—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio
    • B62M9/06—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like
    • B62M9/10—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving different-sized wheels, e.g. rear sprocket chain wheels selectively engaged by the chain, belt, or the like
    • B62M9/12—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving different-sized wheels, e.g. rear sprocket chain wheels selectively engaged by the chain, belt, or the like the chain, belt, or the like being laterally shiftable, e.g. using a rear derailleur
    • B62M9/121—Rear derailleurs
    • B62M9/125—Mounting the derailleur on the frame
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
    • B62K25/22—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg
    • B62K25/26—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg for rear wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M9/00—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like
    • B62M9/04—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio
    • B62M9/06—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like
    • B62M9/10—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving different-sized wheels, e.g. rear sprocket chain wheels selectively engaged by the chain, belt, or the like
    • B62M9/12—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving different-sized wheels, e.g. rear sprocket chain wheels selectively engaged by the chain, belt, or the like the chain, belt, or the like being laterally shiftable, e.g. using a rear derailleur
    • B62M9/121—Rear derailleurs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M9/00—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like
    • B62M9/04—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio
    • B62M9/06—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like
    • B62M9/10—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving different-sized wheels, e.g. rear sprocket chain wheels selectively engaged by the chain, belt, or the like
    • B62M9/12—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving different-sized wheels, e.g. rear sprocket chain wheels selectively engaged by the chain, belt, or the like the chain, belt, or the like being laterally shiftable, e.g. using a rear derailleur
    • B62M9/121—Rear derailleurs
    • B62M9/126—Chain guides; Mounting thereof

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)

Abstract

提出了將自行車變速器連接到自行車車架的車架眼或後叉端的各種解決方案。根據本發明的第一方面，使用了一種帶有固持螺栓的安裝元件。該安裝元件配置有插入鞘。根據本發明，插入鞘和固持螺栓的至少一個元件配置有至少一個適於此目的的卡合結構，連同與插入鞘和固持螺栓分開的至少一個反卡合元件或與插入鞘和固持螺栓的各自其他元件分開的反卡合結構，以產生彈性卡入式固持連接或卡口式固持鎖定，實現插入鞘和固持螺栓之間的形狀配合式固持卡合。

Description

自行車後變速器和後變速器與自行車車架的連接方式
發明領域
自行車可以配備傳動配置，例如鏈傳動裝置。自行車傳動配置可用於將轉矩從騎手傳遞到後輪以驅動自行車。例如，傳動配置可以將轉矩從前鏈輪組件藉由鏈條傳遞到後鏈輪或小齒輪，例如所謂的小齒輪飛輪或所謂的小齒輪組的小齒輪，以驅動後輪。這樣的傳動配置可稱為傳動系。
自行車的鏈輪總成可以有一個或多個獨立的鏈輪。前鏈輪一般被稱為鏈環。鏈環可以使用各種安裝裝置進行連接。例如，鏈環可以用鏈環螺栓固持，或者直接安裝在自行車的曲柄上。後鏈輪通常稱為小齒輪。可以將複數個後鏈輪或小齒輪稱作飛輪(Kassette)、小齒輪飛輪或者小齒輪組。這樣的飛輪通常被配置為連接到後小齒輪的自由輪部分。例如，可以使用花鍵和/或螺紋連接將飛輪連接到後輪的自由輪上。
前鏈環組件與後小齒輪飛輪的對準會影響鏈條的性能。例如，前鏈環組件可以有一個單個鏈環與後小齒輪飛輪的特定小齒輪對齊。當鏈條將該單個鏈環連接到這個大體對準的單個後小齒輪時，鏈條受到的側向負荷很小或不承受側向負荷。然而，當鏈條例如藉由鏈傳動系的後變速器側向移動到小齒輪飛輪的另一個小齒輪上時，鏈條將承受一定的側向負荷。當前鏈環總成有多個鏈環，鏈條藉由鏈條傳動系的前變速器在其間移動時，鏈條上會產生相應的側向負荷。
要想使這種鏈條傳動系有良好的性能，後變速器的功能和性能就顯得尤為重要。後變速器不僅用於在自行車小齒輪組的幾個相鄰小齒輪之間移動鏈條，進行換擋操作。後變速器的另一個非常重要的功能是保證鏈條有足夠的張力。
為達到此目的，後變速器常規地有以下結構。設有基礎元件，也稱為B轉向節(B-Knuckle)，其用於將前變速器安裝在自行車上。此外，設有可動元件，也稱為P轉向節(P-Knuckle)，其可動地耦合至該基礎元件，還設有常規地配置為所謂的鏈籠的鏈條導件，其可動地耦合至該可動元件，以便相對於旋轉軸旋轉。該可動元件可在側向(軸向)方向上移動，以使鏈條導件沿小齒輪組的小齒輪移動，從而可將鏈條從初始小齒輪轉移到目標小齒輪。該鏈條導件是藉由張緊彈簧或類似物沿一旋轉方向，即在由鏈條導件引導的自行車鏈條的張緊方向上彈性地預緊，以使鏈條保持在張緊狀態，或在先前鏈條張緊度不足的狀態後恢復張緊狀態。這種旋轉或樞軸方向在此也稱為"鏈條張緊方向"。鏈條導件在這個方向上的旋轉可以增加鏈條的張力，同時使得作用在鏈條導件上的張緊彈簧的張力降低。
取決於小齒輪組的在給定時間與鏈條卡合的當前小齒輪，鏈條導件將相對於可動元件而處於相對旋轉軸的不同樞轉位置。
對鏈條和鏈條導件的作用不僅歸結於鏈條在小齒輪組的不同小齒輪之間移動而產生的變速系統的換擋，也歸結於駕駛操作本身。例如，當在不平坦的地形上騎行時，後變速器和鏈條會受到衝擊和振動，這些衝擊和振動影響鏈條導件的旋轉方向與"鏈條張緊方向"相反。鏈條導件在這個與"鏈條張緊方向"相反的方向上的旋轉將增加作用在鏈條導件上的張緊彈簧的張力，並將直接導致鏈條張力的降低(例如，如果直接作用在鏈條導件上，將使其在這個方向上發生扭轉)，或者至少有相當大的風險使鏈條張力隨後降低到必要程度以下。負面的後果可能是鏈條張力下降，鏈條出現不理想的彈跳或"鬆弛"，在極端情況下甚至會導致鏈條從小齒輪組脫離。
為了使這種變速器系統具有良好的性能，後變速器在自行車車架上的正確定位和對準也是非常重要的。人們已經認識到，同軸對準功能可以應用於傳動配置。例如，一個單個的部件可以作為傳動配置的各種其他部件的對準的參考。例如，後變速器和飛輪都可以對準或同軸地安裝到一軸上。將諸如後變速器等的傳動系部件與該軸對齊可以減少由於車輪或車架的公差變化而導致的各種配置的不精確性。後變速器與輪軸或小齒輪飛輪的同軸對準還可以有助於在後變速器的不同旋轉角度中後變速器和小齒輪飛輪的部件之間的均勻徑向間距。
為了提高精度或/和改善組件的相對對準，還可以對傳動配置進行剛度配置。例如，後變速器、後輪軸組件與後輪轂和後輪小齒輪飛輪以及自行車車架後部的相關車架介面的相關組件和元件可以以這樣的方式彼此相對配置，即一方面，後變速器以可靠地且以取決於公差在最大程度上可接受的方式相對於運行在其上方的小齒輪飛輪和鏈條正確地定位和安裝在車架上，另一方面，實現了良好的剛性，使得儘管後輪輪轂和小齒輪飛輪之間存在任何可能錯位，在騎行操作中也實現正確的定位。這保證了即使在自行車運行時，儘管視自行車騎行的表面而定，負載較大且不斷變化，也能保持這種正確的定位。
這樣，就可以對後變速器的所謂B轉向節(或基礎元件)，即後變速器的子部件與後輪軸總成進行適當的匹配配置，該子部件安裝在相關的車架介面、自行車的後車架，特別是其車架介面上，在該車架介面上安裝了後輪的後輪軸總成和後變速器，以滿足上述正確定位和對準、精度和剛性目標下的要求。
對後變速器(無論是否配置了阻尼裝置)的其他重要要求和特性涉及其尺寸、公差鏈、鏈籠的用以實現鏈籠相對於可動元件(P轉向節)的經定義的可動性的樞轉軸承、密封性、堅固性、操作安全性以及安裝和維護。
鑒於上述技術背景，本發明一般涉及一種自行車變速器變速器系統的後變速器，以及將後變速器相對於後輪軸安裝在自行車車架上的方式，因此也涉及一種具有適合後變速器的車架介面的自行車車架。
發明背景
傳統上，後變速器藉由與車架分開或與車架相關聯的變速器吊架安裝在車架的右側後叉端(Ausfallende)上，特別是與後軸在徑向上偏移，因此相對於後軸是非同軸的。
變速器吊架一端與後輪軸同軸固持在車架上，另一端與後變速器的基礎元件(B轉向節)連接。該基礎元件通常可繞B軸相對於變速器吊架旋轉。後變速器吊架因車架製造商和安裝類型不同而有很大差異。它們可以與車架形成一體，也可以是一個獨立的部件。單獨的變速器吊架可以藉由快速釋放軸或貫穿軸夾持在車架上和/或另外用螺栓固持在車架上。可以夾持在車架外側或車架內側上。取決於所使用的變速器吊架，這可致使後變速器相對於後輪軸以及小齒輪組佔據不同的位置。這些軸向和徑向的位置差異使後變速器的實施例及其裝配變得複雜。後變速器必須視變速器吊架而定重新調整。由於額外的變速器吊架，會增加公差，這對後變速器的定位精度有負面影響。
此外，變速器吊架，特別是作為獨立的部件，容易損壞，而且往往不穩定。由於小齒輪組較大，後變速器尺寸也相應較大，會出現槓桿力增大的情況，而可轉換式變速器吊架無法充分吸收。此外，後變速器尺寸的增加與槓桿比例的擴大，對後變速器的定位精度有額外的負面影響。這與增加緊密間隔的小齒輪數量需要提高定位精度這一事實相衝突。
鑒於將後變速器裝配在車架上的這些和其他缺點，申請人速聯德國有限公司(SRAM Deutschland GmbH)開發了一種在相應實施例的自行車車架上與後輪軸同軸裝配的新式後變速器，正在申請的專利就是針對這種後變速器。
為此，該自行車車架上設有所謂同軸安裝專用後變速器的專用介面，該介面也適於借助後變速器的車架轉接件作為車架的一個軸向側上的後軸配置的車架介面。而且，一方面用於後車軸配置包括基礎元件(B轉向節)和車架轉接件的該車架介面以及另一方面用於後車軸配置在車架的另一軸向側上的車架介面在該新式後變速器中首次以特別合適的方式相互配置。這樣不僅克服了上述缺點，而且使後變速器在其車架介面處具有足夠甚至非常好的剛性。因此，可以可靠地達到上述正確定位、對位和精度的目標。
可以參考以下先前技術：從EP 3 388 324 A2(以下簡稱為EP'324)和DE 10 2018 001 253 A1(以下簡稱為DE'253)已知一種相對於自行車後軸同軸安裝的自行車後變速器。從EP 3 712 052 A1(以下縮寫為EP'052)和DE 10 2020 201 229 A1(以下縮寫為DE'229)中已知了用於同軸後變速器連接的進一步解決方案。
考慮到這些優點，為了能夠也將傳統的後變速器交替地安裝在具有這種專用車架介面的自行車車架上，申請人速聯德國有限公司開發了以專用變速器吊架形式存在的合適的轉接件，這些轉接件在英文技術語言中被稱為"吊架(hanger)"，並且根據其功能，在此也將其稱為安裝元件。
在這方面，可以參考以下先前技術：從EP 3 556 643 A1(以下簡稱為EP'643)和DE 10 2018 206 104 A1(以下簡稱為DE'104)以及EP 3 670 315 A2(以下簡稱為EP'315)和DE 10 2018 222 834.5(以下簡稱為DE'834)已知這種專用變速器吊架用於將後變速器安裝到上述不同變型的專用自行車車架上。
在EP'324中，如圖5至圖8中詳細所示，一個轉接件或軸栓60以這樣的方式擰到自行車車架後部的右側後叉端或車架眼上，使屬於軸栓60的轉接螺母66(在EP'324中也稱為滾花墊圈或止動墊圈)藉由其表面上的滾花與右車架眼內側的正向或摩擦接觸而獲得相對於車架眼的經定義的旋轉角位置。
借助於轉接螺母66的這個經定義的旋轉角度位置，藉由將後變速器的基礎元件(所謂的B轉向節)停在轉接螺母66的旋轉止動突出部68a/b處(見EP'324的圖8)固持後變速器分別相對於自行車後軸或相對於後叉端的相應旋轉樞轉位置可被設定和固持。這樣，借助於通常配置在P轉向節和鏈籠之間的扭簧，為自行車鏈條提供所需的或分別要求的鏈條張力，以實現最佳的換擋功能(例如，見EP'324的圖3)。
在EP'324中，特別是在[0088]至[0095]段中，參照圖10至12，描述了用於建立此目標所要求的所需鏈條張力或所謂的鏈條間隙(上鏈條導件滾子和參考小齒輪之間的距離)的這一設置程序的順序。
DE'834描述了用於在自行車後變速器上安裝傳統變速器的通用變速器吊架(所謂的通用變速器吊架(Universal Derailleur Hanger)，以下簡稱UDH)。
在上述先前技術的基礎上，本發明特別提供了用於將自行車變速器連接到自行車車架後三角的車架眼或後叉端的替代解決方案。這些替代解決方案的優選實施例如附圖所示，並在下文中加以說明。
發明概要
根據獨立的第一方面，本發明提出了一種安裝組，包括安裝元件和相關聯的固持螺栓，該固持螺栓適於安裝到自行車車架的安裝部上，該安裝元件還適於將後變速器系統的後變速器安裝到安裝部上，其中，該安裝元件包括： - 具有通口的第一部分，該通口與安裝部的安裝口相關聯，並且當安裝元件安裝在安裝部的內側時，該通口與安裝部的安裝口同軸； - 具有安裝孔的第二部分，後變速器的基礎元件經由該安裝孔可安裝或安裝在第二部分的外部； - 與第一部分一體或連接到第一部分並在第一部分的前面軸向突出的插入鞘，該插入鞘可從安裝部的內側插入或插入安裝部的安裝口中且固持螺栓可從安裝部的外側插入或插入該插入鞘中，該插入鞘具有與通道開口相連的通道； 其中，使或可使帶有固持螺栓插入其中的插入鞘在固持螺栓和插入鞘之間有軸向力支持的形狀配合式固持卡合，以將安裝元件和固持螺栓固持在安裝部上； 且其中，所述固持螺栓形成有內螺紋，自行車的後輪軸組件的貫穿軸的自由端處的外螺紋穿過第一部分的通孔可擰入或擰入該內螺紋，以將帶有固持螺栓的安裝元件固持在安裝部上。
根據本發明，安裝組的特徵在於，插入鞘和固持螺栓的至少一個設置有至少一個卡合結構，該卡合結構適於連同與與插入鞘和固持螺栓分開的至少一個反卡合元件一起或與插入鞘和固持螺栓的各自另一元件的反卡合結構一起產生實現形狀配合式固持卡合的彈性卡入式固持連接或卡口式固持鎖定。可以提供的是，至少一個卡合結構和至少一個反卡合結構在至少一個反卡合元件(如果設有這樣的元件)的相互作用下產生彈性卡入式固持連接或卡口式固持鎖定。然而，在沒有單獨的反卡合元件參與的情況下，至少一個卡合結構和至少一個反卡合結構之間的直接卡合也是可能的。
這樣就可以更容易地將插入鞘與車架上的固持螺栓進行預裝。
進一步提出，固持螺栓配置有非旋轉對稱的插入部或在該插入部上配置有至少一個傳動結構(Mitnahmeformation)，該固持螺栓分別與至少一個反傳動結構互補設計或設計的通道開口或與至少一個反傳動結構互補設計或設計的安裝元件的通道以旋轉固定的方式卡合。
優選的是，通口和安裝口被製作在安裝元件的金屬凸台形區域，並且安裝元件的塑料區域具有插入鞘。
可以有利地提供，設置有至少一個彈性環形元件，優選為至少一個O形環作為反卡合元件，該彈性環形元件分別可容置或可被容置於插入鞘和固持螺栓中的一個的內圓周部分與插入鞘和固持螺栓中的另一個的外圓周部分之間，插入鞘和固持螺栓中的至少一個分別連接於插入鞘和固持螺栓的另一個的內周部和外周部。其中，所述插入鞘和所述固持螺栓中的至少一個分別在所述內圓周部分和外圓周部分配置有卡合結構，所述環形元件可卡入或被卡入該卡合結構，以建立所述形狀配合式固持卡合。
還提出，插入鞘在從安裝部的安裝口向外突出的端部的外圓周部分上具有卡合結構，固持螺栓配置在從安裝部的安裝口向外突出的自由端部上並具有向安裝部方向突出的凸緣部，該凸緣部在內圓周區域上還具有卡合結構，環形元件可卡入或被卡入兩個卡合結構中，以產生形狀配合式固持卡合。
一種特別有利的實施例，其特徵在於，插入鞘的內周區域上具有反卡合結構，該反卡合結構可卡入或被卡入固持螺栓的外周區域上的卡合結構，以產生形狀配合式固持卡合，或固持螺栓的外周區域上具有反卡合結構，該反卡合結構可卡入或被卡入插入鞘的內周區域上的卡合結構，以產生形狀配合式固持卡合。
可以方便地提供，卡合結構和反卡合結構分別設置在插入鞘或固持螺栓的端部，該端部從安裝部的安裝口向外突出。
另一個有利的實施例的特徵是，插入鞘在從固持部的安裝口向外突出的端部區域具有至少一個軸向突出的卡入元件，該卡入元件被設計成卡入並抱持固持螺栓的外端區域的外側，以與徑向向內突出的抱持部建立形狀配合式固持卡合。
根據另一個有利的實施例，提供了這樣的情況，即固持螺栓在從安裝部的安裝口向外凸出的端部區域配置有至少一個卡合結構，該卡合結構可以藉由相對旋轉與從插入鞘和固持螺栓分開的反卡合元件的至少一個反卡合結構進行形狀配合式鎖定或互鎖，以產生實現形狀配合式固持卡合的卡口型固持卡合。
此外，建議固持螺栓具有至少一個法蘭狀的徑向凸出的鎖定部分作為至少一個第一卡合結構，以及在固持螺栓的外周部分上具有至少一個凹槽或凹槽作為至少一個第二卡合結構，並且配合卡合元件具有與至少一個鎖定部分互補的鎖定開口作為第一和第二卡合結構的共同配合卡合元件。
可以提供的是，在第一相對旋轉位置，反卡合元件可以與鎖定開口一起被推到或滑動到或離開固持螺栓的向外突出的端部區域，並且可以藉由從第一相對旋轉位置旋轉到作為鎖定旋轉位置的至少一個第二相對旋轉位置而與反卡合元件鎖定或互鎖。其中，在鎖定旋轉位置，至少一個鎖定部分圍繞限定鎖定開口的反卡合元件的一部分卡合，並且限定鎖定開口的反卡合元件的邊緣部分與固持螺栓的凹入部或凹槽以形狀配合方式卡合。
還提出，反卡合元件被配置為附加的輔助安裝元件，該附加的輔助安裝元件具有一具有反卡合結構的第一部分和一具有聯接結構的第二部分，該聯接結構與反卡合結構徑向偏移，並可聯接或聯接至與後變速器的基礎元件的反聯接結構或與藉由安裝口將基礎元件安裝在安裝元件上的安裝螺栓。
根據獨立的第二方面，本發明提供了一種安裝組，包括安裝元件和相關聯的固持螺栓，該固持螺栓適於安裝到自行車車架的安裝部上，所述安裝元件還適於將變速器系統的後變速器安裝到所述安裝部上， 其中，安裝元件包括： - 具有通口的第一部分，該通口與安裝部的安裝口相關聯，並且當安裝元件安裝在安裝部的內側時，該通口與安裝部的安裝口同軸； - 具有安裝孔的第二部分，後變速器的基礎元件經由該安裝孔可安裝或安裝在第二部分的外部； - 與第一部分一體或連接到第一部分並在第一部分的前面軸向突出的插入鞘，該插入鞘可從安裝部的內側插入或插入安裝部的安裝口中且固持螺栓可從安裝部的外側插入或插入該插入鞘中，該插入鞘具有與通道開口相連的通道；其中，使或可使帶有固持螺栓插入其中的插入鞘在固持螺栓和插入鞘之間有軸向力支持的形狀配合式固持卡合，以將安裝元件和固持螺栓固持在安裝部上；且其中，所述固持螺栓形成有內螺紋，自行車的後輪軸組件的貫穿軸的自由端處的外螺紋穿過第一部分的通孔可擰入或擰入該內螺紋，以將帶有固持螺栓的安裝元件固持在安裝部上。
根據本發明，安裝組提供了附加的輔助安裝元件，其包括具有第一聯接結構的第一部分和具有第二聯接結構的第二部分，其中第一聯接結構可聯接或聯接至從安裝部分的安裝口向外突出的固持螺栓的端部，並且其中第二聯接結構從第一聯接結構徑向偏移，並且聯接或可聯接至後變速器的基礎元件的反聯接結構或聯接或可聯接至藉由安裝口將基礎元件安裝在安裝元件上的安裝螺栓。
藉由安裝元件和輔助安裝元件實現了後變速器基礎元件和後變速器本身在後叉端處的顯著剛度。根據這種提出的解決方案，所實現的剛度接近於如開頭所討論的基礎元件的雙臂同軸連接的已知的解決方案。因此，上述類型的傳統後變速器也可以實現相應的優點。
根據第二方面的發明建議可以與根據第一方面的發明建議和進一步的發展建議相結合。
可以方便地提供，通口和安裝口配置在金屬製的安裝元件的凸台狀區域，塑料製的安裝元件的區域具有插入鞘。
關於輔助安裝元件，建議輔助安裝元件包括具有輔助安裝元件的第一部分和第二部分的凸台形金屬元件。
方便地提供的是，第一聯接結構和第二聯接結構中的至少一個被配置為開口，固持螺栓和安裝螺栓分別可藉由或藉由該開口。
還可以提供，固持螺栓或安裝螺栓分別具有至少一個法蘭部分，該法蘭部分外部環繞開口的邊緣。
還建議，在與安裝螺栓相關聯的基礎元件的通道中容置有或可容置有軸承襯套，該軸承襯套支持緊固的安裝螺栓的軸向夾緊力，以便提供基礎元件相對於安裝元件和輔助安裝元件的樞轉。
另外提供的是，基礎元件在與安裝螺栓相關聯的通道區域內具有使擰緊的安裝螺栓的軸向夾緊力作用在基礎元件上的軸向尺寸。
在另一個有利的實施例中，除其他外，提供了第一聯接結構和第二聯接結構中的至少一個被配置為軸向突出的聯接突出部，作為反聯接結構的該聯接突出部分別可軸向插入或軸向插入至的安裝螺栓或基礎元件的相關聯接開口中。
還建議，插入安裝螺栓的連介面中的結構突出部具有一個螺釘開口，可從安裝元件的第二部分的側面藉由該安裝口將緊固螺釘擰入其中。
一般有利的解決方案的特徵在於，第一聯接結構和第二聯接結構中的至少一個被配置為緊固螺釘可分別藉由的開口，該緊固螺釘可擰入或擰入固持螺栓或安裝螺栓或基礎元件的緊固螺釘開口中，或可擰入或擰入安置於固持螺栓或安裝螺栓或基礎元件中的螺紋插件中。
根據獨立的第三方面，本發明提供了一種安裝組，包括安裝元件和相關的固持螺栓，該固持螺栓適於安裝到自行車車架的安裝部上，所述安裝元件還適於將後變速器系統後變速器安裝到所述安裝部上， 其中，安裝元件包括： - 具有通口的第一部分，所述通口與安裝部的安裝口相關聯，並且在所述安裝元件安裝在所述安裝部內側時，所述通口與所述安裝部的所述安裝口同軸 - 具有安裝孔的第二部分，所述後變速器的基礎元件經由所述安裝孔可安裝或安裝在所述第二部分的外部； 並且其中，該固持螺栓配置有內螺紋，自行車的後輪軸組件的貫穿軸的自由端處的外螺紋穿過第一部分的通口可擰入或擰入內螺紋，以將帶有固持螺栓的安裝元件固定在安裝部上。
根據本發明，安裝元件配置有具有至少一個可手動操作的調節螺釘的調節裝置，藉由該調節裝置可以使安裝元件或至少其第二部分至少在自行車車架的安裝部分上以預裝狀態相對於貫穿軸在鏈條張緊方向上樞轉。
這種實施例使得後變速器本身不需要相應的調整裝置，就能更方便地調整鏈條張力。
根據第三方面的發明建議可以與根據第一方面的發明和進一步發展建議和/或與根據第二方面的發明和進一步發展建議相結合。
可以有利地提供，安裝元件具有可將調節螺釘擰入或擰入的螺釘通口，以便將其本身以及由此將安裝元件支撐在自行車車架的相關支撐結構上。
根據獨立的第四方面，本發明提出了一種後變速器系統的基礎元件和安裝組的組合。該安裝組包括安裝元件，該安裝元件帶有相關聯的固持螺栓，該固持螺栓適於安裝到自行車車架的安裝部分。該安裝元件還適應於將基礎元件安裝到安裝部，其中該安裝元件包括 - 具有通口的第一部分，所述通口與安裝部的安裝口相關聯，並且在所述安裝元件安裝在所述安裝部內側時，所述通口與所述安裝部的所述安裝口同軸； - 具有安裝孔的第二部分，所述後變速器的基礎元件經由所述安裝孔可安裝或安裝在所述第二部分的外部。
該固持螺栓配置有內螺紋，自行車後輪軸組件的的貫穿軸的自由端處的外螺紋穿過所述第一部分的所述通口可擰入或擰入所述內螺紋，以將帶有固持螺栓的安裝元件固定在安裝部上。
根據本發明，基礎元件設有具有第一聯接結構的第一部分和具有第二聯接結構的第二部分，其中，第一聯接結構聯接或可聯接至從安裝部的安裝口向外突出的固持螺栓的端部，並且第二聯接結構從第一連接形成徑向偏移，並且可利用其安裝口直接或間接地聯接或可聯接至安裝元件的第二部分。
以類似於根據本發明第二方面的輔助安裝元件的方式，實現了基礎元件的剛性連接，從而實現了整個變速器與自行車車架的連接，這近似於藉由雙臂基礎元件的已知同軸連接。
根據第四方面的發明建議可以與根據第一方面的發明和進一步的發展建議或/和根據第二方面的發明和進一步的發展建議或/和根據第三方面的發明和進一步的發展建議相結合。
因此，可以提供，安裝元件配置有調節裝置，該調節裝置具有至少一個可手動操作的調節螺釘，用該調節螺釘可以使安裝元件或至少其第二部分至少在自行車車架的安裝部分上以預裝狀態相對於快速釋放軸在鏈條張緊方向上樞轉。
另外，基礎元件本身的實施例也可以使變速器系統的鏈條易於張緊，下面給出了解決建議。
應當注意的是，可以使用安裝螺栓藉由安裝元件上的安裝口來安裝基礎元件。
可以有利的是，將第一聯接結構和第二聯接結構中的至少一個配置為通口，固持螺栓或安裝螺栓分別可藉由或藉由該通口。
可以提供的是，在與安裝螺栓相關聯的基礎元件的通口中容置或可容置軸承襯套，該軸承襯套支持緊固的安裝螺栓的軸向夾緊力，以提供基礎元件相對於安裝元件的可旋轉性。另外，可以將基礎元件相對於安裝元件夾緊。
一般來說，固持螺栓或安裝螺栓分別可以在通口的邊緣外側設置至少一個法蘭部分。
鑒於上述鏈條張力的可調節性，進一步提出，第一聯接結構和第二聯接結構中的至少一個被配置為細長孔形式的通口，固持螺栓或安裝螺栓分別可藉由或藉由該通口，並且至少在預組裝狀態下，該通口允許基礎元件相對於安裝元件樞轉。
一般建議，第一聯接結構或第二聯接結構被配置為軸向突出的聯接凸出部，作為反聯接結構的該聯接凸出部分別可軸向插入或軸向插入固持螺栓或安裝螺栓的相關聯接開口中。
一般建議，第一聯接結構和第二聯接結構中的至少一個被配置為可藉由或藉由緊固螺釘的通口，該緊固螺釘可分別擰入或擰入固持螺栓或安裝螺栓的緊固螺釘開口或容置於固持螺栓或安裝螺栓中的螺紋插件。
還可以提供的是，第一聯接結構和第二聯接結構中的至少一個被配置為伸長孔形式的通口，緊固螺釘分別可藉由或藉由該通口，並且至少在預組裝狀態下，該通口允許基礎元件相對於安裝元件樞轉。
基礎元件的具體實現以及安裝元件與基礎元件的組合有多種可能性。例如，考慮在安裝元件和基礎元件之間設置有與後者分開的隔板，或者基礎元件配置有軸向突出於安裝元件的隔板部分，由此，隔板或隔板部分配置有安裝螺栓延伸的通道。
該組合還可以包括後變速器，該後變速器除了包括基礎元件外，還包括樞轉機構、可動元件和鏈條導件。在通常情況下，樞轉機構可以將基礎元件與可動元件連接，鏈條導件可以與可動元件連接，以便繞旋轉軸線旋轉。
在獨立的第五方面之後，本發明還普遍提供了一種安裝在自行車車架上的自行車的後變速器。這種後變速器的特徵是： - 基礎元件； - 樞轉機構； - 可動元件，以及 - 鏈條導件配置； 所述樞轉機構將所述基礎元件與所述可動元件連接，所述鏈條導件配置與所述可動元件繞旋轉軸線旋轉連接。
根據本發明，基礎元件設置有具有第一聯接結構的第一部分和具有第二聯接結構的第二部分，其中第一聯接結構可聯接或聯接至自行車車架上的後輪的旋轉軸線同軸的反聯接結構或可聯接或聯接至固持在自行車車架上的聯接元件，並在自行車車架外側形成直接或間接支撐的第一支撐點，而第二聯接結構相對於旋轉軸線徑向偏移，並在自行車車架上形成直接或間接支撐的第二支撐點。
在這方面，重要的是要記住，第二聯接結構用於直接或間接地支撐在自行車車架的內部。
特別考慮到第五方面之後的後變速器具有根據發明的第四方面的組合所包含的基礎元件。因此，第五方面之後的後變速器在內容上與根據發明的第四方面之後的組合密切相關。因此，可以將本發明和根據第四方面的進一步發展提議與本發明和根據第四方面的進一步發展提議相結合。
根據第四和第五方面的發明和進一步教示提議可以與根據第一方面的發明和進一步教示提議和/或與根據第二方面的發明和進一步教示提議和/或與根據第三方面的發明和進一步教示提議相結合。在這方面，認為第二聯接結構可以藉由自行車車架內側的安裝元件來支撐或被支撐，其分別具有根據前述處理的方面的安裝元件或組合的特徵。
根據獨立的第六方面，本發明提供了一種後變速器，用於相對於具有自行車車架的自行車的後輪軸同軸安裝： - 基礎元件； - 樞轉機構； - 可動元件，以及 - 鏈條導件配置； 所述樞轉機構將所述基礎元件與所述可動元件連接，所述鏈條導件配置與所述可動元件繞旋轉軸線旋轉連接；所述基礎元件包括用於相對於後輪軸同軸安裝到自行車車架的第一連接端和用於與樞轉機構連接的第二連接端；所述第一連接端包括軸向間隔開的第一臂和第二臂，並適於藉由相關的轉接件將所述變速器安裝到所述自行車車架的後端的相關安裝部上，所述轉接件具有用於進行螺紋連接的螺紋； 並且其中，在經定義的預安裝狀態和完全裝配狀態下，第一臂在安裝部的軸向內側，第二臂在安裝部的軸向外側。
根據本發明提供的是，第二臂具有聯接結構，其直接或間接可卡合至預裝在安裝部上的轉接件的反聯接結構，或在兩臂定位後，從安裝部的軸向內側插入或推入安裝部兩側的貫通安裝口。
經過這種解決方法，可以分別在車架上進行特別簡單的裝配或預裝雙臂基礎元件。
此外，建議將聯接結構配置為軸向突出的聯接突出部，該聯接突出部可與配置為反聯接結構的轉接件中的固持螺栓可卡合或立於聯接開口中。
根據另一種實施例，意在將聯接結構設計為開口，在安裝狀態下從安裝部分突出作為反聯接結構而配置為固持螺栓的轉接件的部分可卡合或立於該開口。
另一種可能性是，聯接結構被配置為可藉由或藉由緊固螺釘的開口，該緊固螺釘可擰入或擰入配置為固持螺栓的轉接件的緊固螺釘開口。
一般建議，配置為固持螺栓的轉接件從安裝部的軸向內側插入或推入貫穿安裝口，並藉由相關的固持元件軸向固持或固持在安裝部的軸向外側。
有益的是提供基礎元件配置有調節裝置，該調節裝置具有至少一個可手動操作的調節螺釘，用該調節螺釘可使基礎元件相對於轉接件和與後輪軸同軸的安裝部中的至少一個在預安裝狀態和完全安裝狀態中的至少一個在鏈條張緊方向上樞轉。
在這方面，進一步提出，調整螺桿藉由環形部件支撐或支撐在自行車車架的支撐結構上，該環形部件將被定位或定位在與貫通安裝口同軸的位置上，並且在完全安裝狀態下包圍了擰入轉接件螺紋的貫穿軸。
根據獨立的第七方面，本發明提供了一種相對於自行車後軸同軸安裝在自行車車架上的後變速器，該車架具有 - 基礎元件； - 樞轉機構； - 可動元件，以及 - 鏈條導件配置； 所述樞轉機構將所述基礎元件與所述可動元件連接，所述鏈條導件配置與所述可動元件繞旋轉軸線旋轉連接；所述基礎元件包括用於相對於後輪軸同軸安裝到自行車車架的第一連接端和用於與樞轉機構連接的第二連接端；所述第一連接端包括軸向間隔開的第一臂和第二臂，並適於藉由相關的轉接件將所述變速器安裝到所述自行車車架的後端的相關安裝部上，所述轉接件具有用於進行螺紋連接的螺紋； 並且其中，在安裝狀態下，第一臂位於安裝部的軸向內側，第二臂位於安裝部的軸向外側。
根據本發明提供的是，該基礎元件在至少一個臂中或在具有臂的基礎元件的一部分中或在具有臂的基礎元件的一部分和裝有樞軸機構的基礎元件的一部分之間的基礎元件的中間部分中具有衝擊過載保護裝置，其適於對基礎元件的直接或間接衝擊導致的超過觸發閾值的負載力作出反應，以令裝有樞軸機構的基礎元件的一部分釋放出回避運動。
這可以可靠地防止基礎元件分別對後變速器的其他部件造成初始損壞。
根據第七方面的發明提議可以與根據第六方面的發明發展提議相結合，並且可以應用於DE 10 2018 001 253 A1和DE 10 2020 201 229 A1的發明和發展提議以及實施例。
關於衝擊過載保護的具體實現，大體上有多種可能。特別提出的是，衝擊過載保護至少具有以下特徵之一： - 衝擊過載保護裝置包括至少一個由可逆性彎曲材料製成的元件； - 衝擊-過載保護裝置包括至少一個可再生的預定斷裂元件； - 衝擊-過載保護裝置包括至少一個接頭； - 衝擊過載保護裝置包括至少一個卡扣或鎖扣連接； - 衝擊過載保護裝置包括至少一個接合件； - 衝擊過載保護裝置包括至少一個標記，該標記有助於識別所需的定位或方向或所需的直線度特性； - 衝擊過載安全裝置作用於由兩臂組成的第一基礎元件部分和與第一基礎元件部分分開的第二基礎元件部分之間，該第二基礎元件部分在衝擊過載安全裝置的參與下，在正常狀態下被正向地固持在第一基礎元件部分上，並在負載力超過跳閘閾值時，可被衝擊過載安全裝置釋放而與第一基礎元件部分分離。
具體實施方式
在本發明的以下描述中以及在某些情況下與相關圖的關係中，分別使用的位置和方向指示，如"左"、"右"、"前"、"後"、"上"、"下"等對應於自行車上騎手的視角。這裡使用的"內側"方向相當於"從左側"。
圖1是一個帶有標準自行車傳動裝置的自行車的例子。所述自行車傳動裝置由前鏈輪CR、後小齒輪組R和鏈條K組成，鏈條K可以借助後變速器RD從一個小齒輪移動到下一個小齒輪。以下所用的右/左和前/後方向是指行駛方向V的自行車，即相當於自行車上的騎手視角。自行車車架10通常具有一個左右後叉端或車架眼，後輪安裝在其間。後輪與小齒輪組R一起繞後輪軸A旋轉，軸向是指後輪軸A或多層小齒輪組R的旋轉軸A或與其平行的方向。最大的小齒輪在軸向上比較小的小齒輪更靠內。齒部配置在小齒輪的徑向外側。後變速器有一個所謂的基礎元件(B轉向節)，其安裝在自行車車架上，更準確地說是安裝在其右後叉端。所謂的可動元件(P轉向節)藉由樞轉機構與基礎元件連接，其上的鏈籠繞著旋轉軸樞轉。後變速器的旋轉機構可以配置為斜平行四邊形。
此處所示的A)型後變速器RD安裝在車架的右後叉端後叉端12上，而不使用單獨的變速器吊架。後變速器的基礎元件(B轉向節)藉由基礎元件的內臂和外臂或臂部配置為沿旋轉軸A同軸安裝在後叉端上，該內臂和外臂固持在後叉端的內側和外側，如從公開文件DE 10 2018 001 253 A1及相應文件EP 3 388 324 A2和US 2018/0265169 A1中已知，並從公開文件DE 10 2020 201 229 A1及相應文件EP 3 712 052 A1和US 2020/0298933 A1中已知。
從該專利文獻可以看出，這樣的後變速器具有許多優點，該專利文獻可以追溯到本申請人，並藉由引用完全包括在本說明的公開中。例如，當安裝後變速器時，基礎元件的兩個臂彼此間隔開來確保了後變速器平行於小齒輪的旋轉平面從而垂直於後輪軸的穩定對準。即使在較大的力的作用下，也能有效防止後變速器偏離該平面。基礎元件在後輪軸上的兩個軸向間隔的緊固點可以比只有一個緊固端部的傳統後變速器更好地吸收作用在後變速器上的力。
然而，與傳統的具有兩個軸向間隔的基礎元件安裝點的後變速器相比，改進的解決方案需要在自行車車架的左和後叉端右後叉端上設置專用的車架介面。為了能夠在這樣的自行車車架的右後叉端上安裝只有一個固持端部的B)型傳統後變速器，本申請人提出了使用與車架介面相匹配的不同變型的安裝元件，其於本領域中也稱為變速器吊架，其安裝在右後叉端的內側。在這方面，參考公開文件DE 10 2018 206 104 A1和相應的文件EP 3 556 643 A1和US 2019/0322333 A1以及公開文件DE 10 2018 222 834 A1和相應的文件EP 3 670 315 A1和US 2020/0198728 A1，這些文件也藉由參考完全包括在本說明的公開中。這裡提到的B)型後變速器對應於DE 10 2018 206 104 A1的"第一類型"，這裡提到的A)型後變速器對應於DE 10 2018 206 104 A1的"第二類型"。
對應於DE 10 2018 222 834 A1的圖3b的圖1A示出了這樣的安裝元件或變速器吊架14，其可用於將帶有僅僅一個安裝端部的這種B)型傳統後變速器安裝在自行車車架10上，如圖1的自行車車架。
圖1A顯示了根據DE'834的先前技術，關於傳統的標準自行車後變速器與車架後叉端12的同軸連接。在圖1A中可以看到，根據DE 10 2018 222 834 A1(簡稱DE'834)，通用變速器吊架(UDH)14用於後變速器的安裝，其大體包括UDH底板18、UDH套筒20和UDH螺栓22(在下文中也稱為軸栓)。根據DE 10 2018 206 104 A1(簡稱DE'104)中使用的術語，UDH螺栓也可以稱為轉接件。
該UDH安裝在車架後叉端後叉端12中，在UDH套筒20插入後叉端後，藉由左旋螺紋將UDH螺栓22擰入UDH套筒20。左旋螺紋的作用是防止以後擰入貫穿軸時，UDH螺栓22從UDH套筒20中鬆脫。
圖1A還顯示了UDH墊圈24和所謂的B墊圈26。B墊圈用於調整鏈條間隙，並在後變速器彈跳時停止所謂的B螺栓。B螺栓用於設置後變速器的前止點，為此，變速器吊架14具有前止動部。對於傳統的車架，如果使用，變速器吊架區域的後叉端也可以有合適的前止動部。
然而，這樣的前止點通常位於小半徑上，因此，如果在運行過程中發生的後變速器衝擊，即在地面不平、跳躍或類似情況下，後變速器向後方偏轉並回到止動器上，則B螺栓可能會過載，直接從(當時徑向更內側的)B螺栓傳遞到前止動部。為此，引入了B盤26，以便能夠將來自B螺栓的衝擊以較大的半徑從而較小的力首先傳遞給B盤，並由此再傳遞給UDH的吊架止動點或前止動部。
後變速器16藉由圖1A中未示出的安裝螺栓安裝到UDH上，該螺栓延伸穿過後變速器的基礎元件(B轉向節)的通道28，並擰入設計成螺釘開口的UDH的安裝口中。
在下面一節中，我們將首先討論傳統的B)型後變速器的裝配和B)型後變速器的裝配的解決方案，而不作任何一般限制，特別是(但不限於)為裝配A)型後變速器而設計的車架。
圖2至14顯示了UDH的若干備選實施例，其解釋了本發明的各個方面，其中UDH螺栓和UDH套筒之間的連接不再借助於螺紋，而是分別藉由插接或卡扣連接。
這些實施例所解決的一個特殊挑戰是如何將UDH裝置(主要由底板、套筒和螺栓組成)牢固地連接到車架的末端，即使在沒有安裝貫穿軸的情況下也是如此。特別是在沒有後輪的情況下運輸時，即使安裝了後變速器，UDH裝置也不能從車架上鬆開。
在下面的描述中，與圖1和1A中相同的參考符號被用於相應的或類似的元件，並且只解釋與上面已經討論過的版本相比的不同之處。
在圖2至圖4所示的實施例中，UDH套筒和UDH螺栓借助於採用O形環32的彈性正向卡扣連接。裝配時，首先將由底板18和UDH套筒20組成的UDH 14插入到圖3和圖4所示的車架後叉端12中。然後，將O形環32嵌入UDH套筒20上相應的凹槽(凹入部)34中，從而固持UDH 14不被抽出。
隨後，將UDH螺栓22從右側插入UDH套筒20中，將UDH螺栓的頭部壓在O形環32上。O形環32被UDH螺栓22上凹槽外徑上的倒角壓縮。這導致在UDH螺柱22上產生軸向力，從而防止螺柱22自行鬆動。此外，當安裝螺栓時，O形環32被牢固地固持在凹槽34中，因為由於螺栓頭的重疊，無法在徑向方向上掀開O形環32，因此UDH組件無法從車架10上分開。
在這種實施例中，將UDH 14固持在後叉端中的力流因此完全獨立於貫穿軸旋入時產生的力流(見圖4)。此外，擰入或擰開快速釋放軸36都不會對UDH 14在後叉端12中的固持產生任何影響。擰入或擰開快速釋放軸36時發生的螺紋轉矩的傳遞分別藉由UDH底板18和UDH螺栓22的六邊形輪廓38或40進行，這在圖3中特別明顯。這防止了在擰緊快速釋放軸36時UDH螺栓22的不希望的旋轉。
圖2顯示了可旋緊的貫穿軸和輪轂端蓋42。已經提到的用於B螺釘或B墊圈的吊架14的的止動面由44表示。在本圖和下面的圖中，UDH 18的B螺栓的安裝口46是沒有內螺紋的。該內螺紋可藉由壓入吊架相應開口的螺紋插件48來實現，如圖3所示，該圖還顯示了UDH底板18的內六角形輪廓38和UDH螺栓22的外六角形輪廓40。還可以看到貫穿軸36的定位螺紋50。
與以前已知的解決方案不同，UDH螺栓是插入式的，而不是擰入式的，因此，當擰入或擰出貫穿軸時，螺紋轉矩不會影響UDH在後叉端的固持。
O形環32、UDH套筒20上用於O形環的定位凹槽(凹入部)34以及螺栓頭法蘭部分的內圓周區域上的相關的另一定位凹槽(凹入部)52也清晰可見。
圖4清楚地顯示了UDH套筒20是如何藉由O形環32固持在車架10的車架後部的右側車架後叉端12上，此在UDH螺栓22和UDH套筒20之間形成彈性流動式卡扣連接。因此，由於O形環的彈性流動式鎖固作用，使得只有在UDH螺栓向右拉出後鎖固，UDH套筒才能從後叉端中取出。54指的是UDH螺柱上的凹槽外徑的倒角，34指的是已經提到的UDH套筒中用於O形環的定位凹槽。K1表示當鬆開貫穿軸時，藉由UDH和UDH螺栓將UDH固持在後叉端的力流(這相應地適用於圖2至圖14所示的所有實施例)。K2表示當貫穿軸36旋入時，藉由底板18和將UDH固持在後叉端上的UDH螺栓22的力流(這相應地適用於圖2至14中的所有實施例；另見EP'324，第[0082]段，圖14、16、24A)。
圖5至圖7為UDH套筒20與UDH螺栓22可藉由環形卡扣連接來連接的實施例。為此，UDH套筒20的內圓周上設有圓周鎖固件或卡扣突出部60，UDH螺栓22上設有相應形狀的圓周鎖固槽62。組裝時，先將UDH底板18與包覆成型的UDH套筒20從左側插入車架後叉端12的開口中，然後將UDH螺栓22從右側壓入UDH套筒20的開口中，直至UDH套筒的圓周卡扣突出部60與UDH螺栓上的圓周鎖固槽62卡合(參見圖7中的分解圖，但由於透視原因，圖中沒有顯示實際的裝配順序)。
圖7示出了將UDH套筒20與變速器吊架底板18分開，以示說明。現實中，UDH套筒最好設計成固定結合在變速器吊架底板周圍的包覆成型體，以實現形成一單元的UDH。組裝順序如下：首先將帶有包覆成型的套筒的UDH底板18從左側插入後叉端12，然後將UDH螺栓22從右側插入底板周圍的套筒中，並與套筒鎖定。這應視為在車架上的預組裝。然後將貫穿軸36擰入UDH螺栓的定位螺紋50中，進行最後的裝配。圖5和圖6仍然顯示了UDH墊圈64，其包圍著扣入鎖固槽62的卡入突出部60，並在貫穿軸36擰入並擰緊時，支撐著後叉端12外側的UDH螺栓的法蘭部分。
關於力的流動和相關的優點，如上文關於按圖2至圖4的實施例，同樣適用於本實施例。
圖8至圖10所示為UDH套筒與UDH螺栓的連接的另一實施例。這也是一種卡扣連接。這種卡扣連接在UDH套筒上設有卡扣元件，其與UDH螺柱的右端正向卡合。在這裡所示的實施例中，提供了兩個卡扣元件66和68。
裝配時，首先將UDH底板18和包覆成型的UDH套筒20從左邊插入車架後叉端12的開口中。然後，將UDH螺栓22從右側插入UDH套筒20的開口中，直到模製在UDH塑料套筒上的卡扣元件66、68在UDH螺栓22的相應邊緣處，從而在軸向固定螺栓。
在這種情況下，UDH螺栓22和UDH底板18特別顯示出與根據圖3的六邊形輪廓38和40稍有不同的旋轉支撐形式，即在螺栓的外圓周上有兩個平坦部40a，與之對應的是底板18的通道口的內圓周上的平坦部38a。最終，在擰入貫穿軸36時，可以實現轉矩傳遞的方式有很多。
在這裡，同樣適用於上述如圖2至圖4所示關於實施例的力的流動和相關的優點。
根據圖2至圖10的實施例可以用於傳統的後變速器配置(見圖1A)，即沒有下文解釋的外部安裝的加強元件的後變速器配置。對於下面描述的加強元件的使用，UDH墊圈64可以簡單地由這些實施例的加強元件70代替(例如見圖18)。任擇地，在加強元件和UDH螺栓22之間可選擇另一種連接，例如借助於螺紋插件(見圖37)或借助於附加螺紋將加強元件擰到UDH螺栓上。
如果只使用帶有加強元件的主體，如果加強元件本身可以防止在運輸過程中從車架上鬆開，則有時可以省去例如根據圖2至10用於軸向固定UDH組件的手段。例如，下面根據圖11至14描述的實施例就是後一種情況。在這種情況下，加強元件70也形成鎖固元件。
因此，圖11至圖14分別表示UDH螺栓與UDH套筒之間的連接或在後叉端中安裝UDH的另一實施例。在這種實施例中，UDH螺栓借助於卡口式鎖固機構進行正向鎖固，其設計和效果可以特別從圖13和14中看到。
圖11顯示了完整的傳統後變速器16，其藉由B螺栓72和通用變速器吊架14以及加強元件70安裝在車架的後右側後叉端上。B螺栓72穿過基礎元件(B轉向節)74和已經提到的B盤26的通道，並被擰入變速器吊架底板18的相應螺孔中。在圖中還可以看到已經提到的B螺栓76，其以傳統的方式用於調整鏈條間隙以及吸收後變速器在彈跳時的衝擊。後變速器可以在鏈條張力的作用下繞著B螺栓自由地向後旋轉。箭頭S表示後變速器的衝擊方向的例子，其穿過B螺栓。
安裝後變速器時，首先將UDH底板18及UDH套筒20從左邊插入車架後叉端的開口中，然後將UDH螺栓22從右邊插入UDH套筒20的開口中。然後將UDH螺栓22從右側插入UDH套筒20的開口中。由於螺栓和UDH套筒的相應形狀，只能進行定向裝配(兩個位置偏置180°，見圖14)。
隨後，鎖固元件70的上眼部80被引導到UDH螺栓上的中斷法蘭上。然後，鎖定元件70被旋轉，直到其下眼部82與UDH底板18上的螺紋孔46重合，見圖13。由於鎖定元件的旋轉，其上眼部80中的平坦部84進入UDH螺栓22上的凹槽86，並在軸向將其固定。平坦部84卡合在凹槽86中，從而保證了相互的正向鎖固。
這種實施例的一個特點是，鎖固元件同時形成了加強元件，這確保了車架後叉端和後變速器之間的連接的剛性和負載能力大大增加。與先前技術相比，例如根據DE'834教示(見圖1A)，其中，後變速器和後叉端之間的連接僅藉由UDH底板的彎矩來實現，在根據圖11至14的實施例中，UDH底板18和鎖固元件70形成了類似三明治的雙臂複合物，藉由該複合物，作用在後變速器16上的側向力不再僅僅藉由彎矩來傳遞，而是藉由拉伸和壓縮力來傳遞。與上述先前技術相比，這種雙臂複合物的剛度和負載能力可以很容易地提高幾乎一個數量級。
在EP'324中已經詳細描述了後變速器和後叉端之間的雙臂連接的效果和優點，由於以圖11至圖14所示的形式也是配置成雙臂連接，所以該等效果和優點在本案也適用。
然而，與EP'324教示不同的是，圖11至14的實施例的特徵在於，即本案可以使用大體上或完全不變的傳統後變速器。
為了能夠根據本實施例用兩個臂安裝傳統後變速器16，鎖固元件70(在這種情況下也構成加強元件70)分別配置或夾持在後變速器的B螺栓72的頭部和所謂的B轉向節74的主體之間，類似於也顯示在例如圖27至34及其相關說明中的方式。
關於力的流動和相關的優點，如上文關於按圖2至圖4的實施例，同樣適用於本實施例。
應當注意的是，還可以提供不同時作為鎖固元件的加強元件70。在這種情況下，可以提供UDH螺栓22與UDH套筒20的螺接，或者如上文關於實施例描述的卡扣連接。另外，也可以提供不同時作為加強元件的鎖固元件70，例如，如果不需要雙臂連接的優點。
圖15至18顯示了一種實施例，該實施例與上述圖11至14中描述的實施例一樣，允許大體上或完全不變的傳統後變速器的雙臂裝配。相對於與上述實施例，該實施例還使用了大體上不變的通用變速器吊架(UDH)，並在後叉端中用螺接連接，如DE'834已知的、圖1A所示。因此，在解釋意義上，加強元件70不作為鎖固元件。
圖1A及圖15至18顯示，只有由DE'834已知的UDH墊圈24被根據圖15至18的加強元件70所取代，為此，該加強元件70在其上眼部80中具有與UDH墊圈相對應的孔幾何形狀。
為此，加強元件70以其上眼部80夾在UDH螺栓22的頭部和後叉端12的右外表面之間(特別見圖18)。同時，加強元件下端的樞銷90與這裡使用的傳統後變速器16的B螺栓72的內六角輪廓卡合。
加強元件70在其上眼部80低於UDH螺栓22的區域內的夾持也產生了用於防旋轉的摩擦力矩。因此，這種實施例特別適合於與將加強元件70固定在螺栓72上的組合，其保證了後變速器16以常規方式的自由樞轉。後者不僅適用於圖15至18中所述的實施例，也適用於下面圖19至27中所述的實施例。
然而，不一定要使用已知自DE'834的UDH及其底板，因為傳統後變速器的雙臂安裝原則，特別是如圖15至18所示，也可以適用於不同實施例的變速器吊架。為此，加強元件70的幾何形狀，特別是其長度，必須適應於各種情況下使用的變速器吊架14。
在圖15至18所示實施例的情況下，應該注意到，在UDH螺栓22和UDH套筒20之間實現了傳統的螺栓連接92。在這方面，該實施例對應於類似於DE'834的圖3b的已知方案，但用本發明中使用的加強元件70代替常規的UDH墊圈。上述的摩擦連接是在UDH螺栓22、後叉端12和加強元件70之間實現的。由於加強元件是從外側插入的，所以很容易實現側向剛度的提高。傳統的後變速器可以不加修改地使用，其通常可以安裝有或沒有加強元件。樞銷最好是可以插入傳統的常規B螺栓的正常的六角頭中的尺寸。
總的來說，得到了一種類似於EP'324的有利的雙臂後變速器，但採用傳統的後變速器16。
圖19至21顯示了一種實施例，這種實施例與上述圖15至18的實施例大體一致。該實施例與上述實施例的唯一區別是加強元件70的下端與後變速器16的B螺栓72的連接。這種連接是藉由一個附加的螺紋插件來實現的，該插件插入或壓入B螺栓72的現有內六角輪廓中。加強元件70的下端再次被擰到這個螺紋插件上。為此，加強元件70具有開口或孔96，而不是樞銷90，藉由該開口或孔96將緊固螺釘98擰入螺紋插件94的螺口中。優選使用普通的B螺栓，在其六角頭中插入或壓入合適的螺紋插件。這樣產生加強元件的下端與後變速器之間的特別牢固、無間隙和彈性的連接。
根據圖22至24的實施例與根據圖19至21的實施例不同之處僅在於，加強元件70的下端與後變速器的B螺栓72之間的螺接是從左邊而不是像上述實施例那樣從右邊進行的。這樣，可以省去上述版本中使用的螺紋插件，而在其下端仍然可以使加強元件之間進行緊密的螺接。同時，這裡也可以使用幾乎或完全不變的傳統的後變速器。
所示的實施例與圖16至18所示的實施例也有相似之處。取代樞銷90，在加強元件70的內側配置有樞銷90a，該樞銷90a上設有用於從另一側(從左側)送入的緊固螺釘100的旋入口。
另一種實施例如圖25至27所示。這種實施例與上述圖15至24的實施例不同，特別是將加強元件更多地集成到整體配置中，特別是與後變速器16a的集成。
這是幾乎沒有變化的標準後變速器，其B轉向節的軸承體只是在軸向略微縮短，以便為加強元件70的下眼部82a騰出空間，該下眼部82的直徑比上述配置的版本的下眼部82的直徑大，為非夾緊版本。102表示B轉向節74的軸承頭，104表示B螺栓72的頭部。緊固的B螺栓72的銷頭104藉由B盤26插入到B螺栓和軸承頭102之間的軸承套106借助於變速器吊架底板18上的B墊圈支撐。與傳統的後變速器一樣，這裡仍設有B墊圈，作為後變速器彈跳時B螺栓76的止動裝置。
因此，後變速器可以像往常一樣在鏈條張力的作用下自由地向後旋轉，這樣，加強元件就實現了在側向剛度方面所解釋的結構上的改進，但在後變速器向後旋轉時藉由摩擦力減少能量方面還沒有實現功能上的改進，這在原則上也是可能的，下面將根據另一個實施例實例進行解釋。
將圖27與例如圖21進行比較可以看出，在根據圖25至27的實施例中，加強元件70不再像上述根據圖15至24的實施例中那樣從右外側作用於後變速器16a的後變速器螺栓72，而是在這裡藉由其下眼部82a配置在B螺栓72的頭部104和後變速器B轉向節的軸承座之間。
如前所述，由於P轉向節軸承的配置，加強元件的下眼部並沒有夾在B螺栓72的頭部104下，這裡仍然幾乎沒有變化，因此後變速器仍然可以按常規方式繞B螺栓向後旋轉。
這樣，只要在其軸承座的區域內對後變速器稍作修改，就可以在後叉端12處實現後變速器16a與UDH 14甚至與傳統的變速器吊架的特別堅固的雙臂連接。
如圖28和25的概要所示，根據圖28至30的進一步實施例在外觀上與根據圖25和27的上述實施例形式幾乎沒有區別。然而，從圖30和27的概述中可以看出，這兩個實施例在B轉向節74的受力面積上有所不同。
根據圖30，轉B向節74的軸承襯套106已被拆除，這節省了時間和金錢。此外，軸承襯套的拆除使B轉向節74的軸承頭104被B螺栓72軸向夾緊在變速器吊架底板18和B螺栓72的頭104之間。因此，後變速器不能再像以前的實施例(和傳統安裝的後變速器一樣，見圖1A)那樣繞著B螺栓72自由地向後旋轉，而只能在克服了向後旋轉時夾緊B螺栓的力流所產生的旋轉摩擦力之後才能進行。
這樣，如圖28至30所示的實施例與傳統的單側後變速器總成(例如見圖1A)相比，在側向剛度方面具有相當的結構改進，在功能方面具有相當的改進，特別是在防止不希望的所謂"後變速器效應"。如EP'324中已知的帶有雙臂B轉向節和後軸同軸安裝的後變速器與傳統的後變速器安裝相比的後變速器彈跳(下文所述的B螺栓和B墊圈區域內的彈跳)。
如同在EP'324至先前技術中也配置的那樣，以常規方式設計和安裝的後變速器(見圖1A)被設計成圍繞螺栓自由轉動，特別是為了便於拆卸後輪。這樣的後變速器被鏈條升降器(Kettenzug)壓在大部分可調節的前止點上(通常藉由B盤和B螺栓，例如分別見圖11與22)，從而被固定在經定義的圍繞螺栓的樞轉位置上。為了取下後輪，這種後變速器可以繞著B螺栓向後旋轉，抵住鏈條升降器。
然而，傳統安裝和設計的後變速器的這種自由度會帶來問題，特別是在崎嶇不平的地形上。如果在不平坦的地形上騎行時鏈條急劇擺動，或者如果後變速器撞到地面，後變速器可能會從B盤和B螺栓的止動點上抬升。這將導致噪音，並促進鏈條的通常是不期望的進一步擺動，這也被稱為鏈條撞擊，例如，可能導致鏈條跳脫。
此外，這種將後變速器從止動點上抬起，並隨即重新開鏈的方式，會使B螺栓、B盤和後叉端分別在止動點吊架底板之間的止動面產生強大的脈衝負載，從而導致傳統後變速器的一些典型損壞情況，如B螺栓或B盤的斷裂，或B螺栓的調整不理想。
在從前面衝擊的情況下，傳統安裝的後變速器(參照圖1A)幾乎不能根據衝擊方向移開(例如，如果後變速器的衝擊方向大致藉由後變速器的B螺栓，參照圖11中衝擊方向的示例性說明)。
此外，由於傳統後變速器圍繞螺栓的自由旋轉性，後變速器可能出現的回避現象很難消解能量。這可能是一個問題，特別是在向後的樞轉範圍被充分利用的情況下，例如鏈條被卡在後變速器中。
根據圖28至30的實施例，避免了這些缺點分別在傳動操作中的問題，類似於EP'324中所描述的解決方案，但這裡使用了大體上傳統的後變速器，該後變速器僅在其軸承頭的區域中稍作修改。
此外，如上文中已經配置的那樣，在本實施例中，後變速器的雙臂安裝也大大增加了後變速器安裝的側向剛性。藉由這種方式，幾乎完全消除了在崎嶇不平的地形中，後變速器受到側向衝擊等力的作用而引起的變速器吊架或車架後叉端的相對輕微彎曲，以及相關的換擋精度等方面的不良後果。
因此，所述實施例的基本方面如下。取代傳統的UDH墊圈(大約參照DE'834中的圖3b：UDH螺栓、後叉端和墊圈之間的摩擦連接)，本發明的加強元件70由UDH螺栓22提供和固持，並在擰緊貫穿軸後夾在右側後叉端12上。由於後變速器16b的基礎元件(B轉向節)被B螺栓72軸向夾緊，所以當B螺栓鬆開時，其可以旋轉。這意味著只有在鬆開B螺栓時，才能調整鏈條間隙並取下車輪。總的來說，已經實現側向剛度方面的結構性改進和避免彈跳方面的功能性改進。使用幾乎沒有改變的標準後變速器。只有B轉向節軸承在軸向縮短了以用於加強元件的下眼，而藉由所述軸承套的樞軸軸承被省略。儘管B轉向節的旋轉夾緊，但由於使用了大體上不變的後變速器，因此B盤18在這裡仍然存在。
在圖30中，K3表示B轉向節74藉由B螺栓72夾緊的力流。加強元件70具有直徑較小的下眼部82b用於所述的夾持配置。
圖31至34所示為另一種實施例。這種實施例與上述根據圖28至30的實施例實例大體相同。然而，正如圖33和30的摘要特別顯示的那樣，對於根據圖31至34的實施例，不需要仍然存在於前述實施例中的B盤。
B螺栓76仍然存在，參見圖31和28的概述。然而，在圖28至34的實施例中，B螺栓僅用於調整鏈條間隙。
由於根據圖28至30的實施例，B轉向節在上述變速器吊架底板和加強元件之間的旋轉夾持連接，B螺栓不必再承受變速器機構的任何旋轉衝擊，例如藉由鏈條向上擺動。這意味著B螺栓可以配置較弱的設計，特別是，B墊圈可以完全省略，如圖31至34所示的實施例。
如圖31和28所示，B螺栓的位置可以在旋轉方面分別進一步向上靠近螺栓。這意味著B螺栓直接作用於變速器吊架的止動面，而沒有通常配置在兩者之間的B墊圈(例如見圖2、3、7或16)。
圖33還顯示了類似於圖30的夾緊力流K3，該力流在本例和前一例中由B螺栓72產生，如上所述，其固定了相對於變速器吊架14旋轉的變速器吊架16c的B轉向節74。圖33還示出了力流K4，該力流在貫穿軸鬆開時將通用變速器吊架(UDH)固定在車架後叉端中，表示根據圖15至37的所有實施例。
圖34與圖33完全對應，唯一不同的是，在圖34中安裝了後輪的貫穿軸，結果與圖33相比，在UDH螺栓22和後叉端12區域的力流K5發生了變化。藉由圖34所示的貫穿軸的動力流藉由輪轂(此處未示出)和藉由左後叉端(此處也未示出)，類似於圖52。該力流代表了根據圖15至37的所有實施例的力流，也可參見圖52和EP'324第[0082]段，圖14、16和24a，在安裝和緊固的貫穿軸36的情況下。
所述實施例的特點總結如下。使用了簡化的後變速器，在B轉向節中沒有旋轉軸承，也沒有B盤，只有在擰緊螺栓時才能在摩擦力的作用下向後旋轉。為此，如圖28至30所示的實施例，將B轉向節夾住。B墊圈可以省去，因為由於夾緊的緣故，不再需要B墊圈，從而進一步節約了成本。B螺栓承受的負載減小，因為現在其是用來調整鏈條間隙的，而不再是在彈跳時吸收後變速器的衝擊，這是因為B螺栓對後變速器的吸能夾持與EP'324類似。
圖35至37顯示了大體是傳統的後變速器的雙臂安裝的另一個版本。在後變速器16c和B螺栓72的區域，這種實施例實際上與圖31至34所示的前一種實施例相同。
藉由圖37和圖33的比較分別可以看出，後變速器再次藉由B螺栓72固定在變速器吊架底板18上，其優點與上述相同。不再需要傳統的B墊圈，B螺栓只需承受低負荷。
如前所述，在實施例中，例如根據圖31和圖35，B螺栓不必吸收任何未制動的換擋器衝擊。因此，在這些實施例中，B螺栓相對於螺栓--沒有B墊圈--在徑向上更靠內，因此直接靠在變速眼部的前止點上。例如，這與根據圖15、圖19、圖22、圖25和圖28的實施例形成對比，在這些實施例中，B盤仍然存在，而B螺栓配置在較大的半徑上。
然而，與根據圖31至34的先前實施例相反，在根據圖35至37的實施例中，加強元件70在後叉端12區域中分別與UDH螺栓22的上部連接是藉由附加緊固螺栓110實現的，該緊固螺栓110與配置在UDH螺栓22中的螺紋插件112卡合，或者(未示出)與直接配置在UDH螺栓中的螺紋卡合。這樣，包括UDH墊圈24的UDH螺栓22(見圖1A)可以完全保持不變。
如圖37所示，加強元件70沒有其他相應實施例的上眼部，而是有用於緊固螺栓110的接合部114和延伸部116，該延伸部116卡合在UDH螺栓22的開口中。緊固螺栓110延伸穿過延伸部116的通道，該通道與接合部114連接。
在不具體示出或詳細描述這一點的情況下，根據圖2至37的實施例可以詳細地相互組合和交換，特別是藉由a)交換變速器吊架或UDH在後叉端中(夾持或螺接)的各自附件和b)與可能設置的加強元件在後叉端或UDH螺栓區域中的各自上部附件組合或交換，以及c)與加強元件和後變速器的B轉向節在B螺栓區域中的各自下部連接組合或交換。
特別是，根據上述實施例，在上述實施例中的UDH套筒20與UDH螺栓22之間的螺接92可以用卡扣或卡入連接代替。
對於不同實施例的裝配，必須指出以下幾點。對於圖15至24所示的實施例，帶有加強元件和後變速器的UDH最好按以下方式安裝到車架上。首先將後變速器安裝到UDH上，然後將UDH套筒20插入右後叉端的安裝口，將UDH定位在車架上。然後將加強元件定位在外側，使加強元件與螺栓卡合，之後將UDH螺栓從外側固定在UDH套筒中。在圖19至21所示實施例的情況下，在將UDH螺栓22固定在UDH套筒20中之後，也可以藉由緊固螺釘98實現加強元件70與UDH銷72的接合。另外，在本實施例中，也可以在將UDH 14與UDH螺栓22定位在後叉端處之後，如果還沒有被UDH螺栓22緊固，則將加強元件70向側邊轉動，以便將後變速器定位在UDH上，並藉由將B螺栓擰入底板18的下安裝口將其安裝在UDH上。然後，可以將加強元件70轉動到正確的位置，並使用緊固螺釘98將其安裝到B螺栓上。然後，可以擰緊UDH螺栓22和UDH套筒20之間的螺接92。
圖38至46分別顯示了後變速器及其裝配的進一步例子，其中後變速器像傳統的後變速器(見圖1A)一樣被配置為單臂單元，但由於其在裝配狀態下的特殊設計連同所用的變速器吊架一起形成了類似於EP'324中的啟示的雙臂配置，具有在那裡描述的和在圖11至14中再次提到的同樣的優點。
在圖38至46所示的實施例中，雙臂配置是藉由以下事實實現的，即各個後變速器216的B轉向節274被特別設計成當安裝後變速器時與變速器吊架214一起形成支承在右側變速器吊架212上的整體的雙臂單元的方式。
在合理的範圍內，下面對相應的或類似的元素使用與前面實施例描述中相同的參考標記，但在每種情況下增加200。附加的或新近指定的參考標記以參考標記320開始。
根據圖38至46所示的實施例，這種特定實施例的後變速器在下文中稱為"1.5臂實例"或"1.5臂後變速器"，以便一方面與根據先前技術(見圖1A)配置和安裝的傳統的單臂後變速器相區別，另一方面與EP'324已知的雙臂後變速器相區別，也顯示在圖47至55中作為另一實施例。
圖38至40所示為1.5臂後變速器的第一實施例。圖38顯示了自行車車架210的後三角的立體圖，即左車架後三角與左後叉端320和右車架後三角與右側後叉端212。變速器吊架214形成了內側的後變速器臂，可以說，當貫穿軸236擰入時，其可旋轉地夾在輪轂端蓋和B滑輪(如果存在的話)之間(見圖40和根據圖52的類似情況)。這樣做的好處是，在後變速器發生碰撞時，摩擦力使能量散失，後變速器不會受到撞擊。後變速器外臂是由B轉向節274的一段形成的。為了取下車輛的後輪，在鬆開貫穿軸後，可將B轉向節274連同變速器吊架214向後旋轉。322表示變速器吊架214的夾緊面，輪轂軸分別靠在其上的輪轂端蓋。變速器吊架214上列有B螺釘226，用於藉由變速器吊架與車架210之間的角度鎖定來調整鏈條間隙。
圖39特別清楚地顯示了變速器吊架214如何與B轉向節274一起形成相對於輪轂軸同軸安裝在右後叉端212上的雙臂配置，提供了類似於EP'324方案所獲得的優點。
在所示的例子中，變速器吊架214被配置為沒有模制的UDH-套筒，即其只是由底板218形成。另外，也可以設置UDH-套筒。
從圖38中可以看出，在本實施例中存在著特殊設計的變速器吊架214。有了這種變速器吊架，通常位於後變速器吊架中的B螺釘226(例如見圖11和22)反而位於變速器吊架214內或上。在這種實施例中，因此藉由調整位於變速器吊架上的B螺釘226來調整鏈條間隙。
為此，至少稍微鬆開快速釋放軸236，以便使由變速器吊架214和這裡由B轉向節274所代表的1.5臂變速機構所形成的雙臂單元的旋轉調整運動得以進行，參照圖40中擰緊快速釋放軸的力流K7。根據圖40中的力流K6(無快速釋放軸的力流)範圍內配置的公差位置，軸螺栓也必須稍微鬆開。
在可擰動的貫穿軸236仍缺失或未擰緊的情況下(力流K6)，B轉向節274和變速器吊架214由擰入變速器吊架214相應安裝口的軸螺栓222固持在一起，並固定在後叉端212上。如果將貫穿軸236擰入軸螺栓222的內螺紋並擰緊，則在兩個後叉端之間產生力流K7。
在圖40中，只象徵性地表示了一些常見的部件，即輪轂端蓋242、後輪轂324、輪轂軸326、輪轂端蓋328和輻條法蘭330。
從圖38至圖40各圖中可以看出，在本實施例中，雙臂配置是藉由使用兩個螺栓，即軸螺栓222(根據圖1A見UDH螺栓，分別是貫穿軸的常規螺紋螺栓)和B螺栓272(在傳統的後變速器上也見常規的B螺栓，例如在圖11中)連接1.5臂後變速器的變速器吊架214和B轉向節274而形成的。
與例如根據圖1A或圖11的傳統安裝的後變速器相反，其旋轉運動及依此的鏈條間隙調整發生在螺栓周圍且依此偏心於後輪軸，根據圖38至40的實施例形成的雙臂配置(包括其中包含的1.5臂後變速器)可以同心地旋轉到後輪軸上。
在後變速器調整方面，這種實施例具有與EP'324中已知的同軸安裝後變速器相同的優點，特別是關於鏈條間隙的調整大大簡化(例如見EP'324中的圖10和第[0089]段第iv項)，以及關於取消後變速器的內(左)限位擋的止動螺釘(見B螺栓76)(例如見EP'324中的圖11和第[0095]段)。
個別小齒輪的軸向位置與上後變速器滾子的軸向位置之間的公差鏈的精度、可重複性和永久穩定性，這對後變速器的永久變速精度具有決定性的作用，對於按圖38至40的實施例，也以與EP'324中已知的同軸安裝的後變速器相同的方式來保證(例如見圖12和EP'324中的[0008]、[0039]、[0099]段)。
如圖38至40所示的實施例的另一個優點或另一個特定特徵是，傳統的後變速器(見圖1A)也可以安裝在該處所示的變速器吊架214上，而不是1.5臂後變速器。這也適用於下面根據圖41至46所述的實施例。
根據圖41至43的實施例在大多數特徵上以及就那裡提到的優點而言，與前面所述的根據圖38至40的實施例相對應。
根據圖41至43的實施例與先前所述的根據圖38至40的實施例之間的基本區別在於，根據圖41至43的實施例中的變速器吊架214不是用於設置鏈條間隙而可樞轉的，而是安裝在(用於驅動操作的)相對於車架後叉端的固定的經定義的角度位置上，這一點尤其可以從圖41中看出。
在本實施例中，藉由在1.5臂後變速器的B轉向節274上開設槽孔340實現了調整鏈條間隙所需的可旋轉性，使後變速器在(輕微)鬆開B螺栓272後可繞軸螺栓222旋轉，從而調整鏈條間隙或鏈條張力。
在圖41至43所示的版本中，也可以藉由分別鬆開快速釋放軸的螺釘連接或拆下快速釋放軸，旋轉後變速器來拆卸後輪。根據配置的公差位置在力流K6的範圍內(力流不穿軸，見圖43)，軸螺栓也必須稍微鬆開。然後繞著後輪軸向後旋轉後變速器吊架和後變速器總成，拆下後輪。
在圖38至40所示的實施例中，B轉向節274配置有延伸部342，該延伸部在變速器吊架214的方向上突出，並在安裝時由其支撐。由於擰緊了B螺栓272，該延伸部的B轉向節與變速器吊架214直接夾緊卡合。
在圖41至圖43所示的實施例中，B轉向節和變速器吊架214之間的夾緊卡合是藉由中間隔板342a實現的，該中間隔板342a可以配置為簡單的套筒，B螺栓272藉由該中間隔板延伸。
圖44至46所示為雙臂配置的另一實施例。乍看之下，這種實施例似乎與圖41至43所示的前一種實施例非常相似。
特別是在看圖45和42時，這兩種實施例之間的差別變得很明顯。這表明，在根據圖45至47的版本中，鏈條間隙的調整不是藉由繞著軸螺栓222旋轉B轉向節274來進行的(如根據圖41至43的版本)，而是藉由繞著B螺栓272旋轉而偏心於輪軸，類似于傳統安裝的後變速器(見圖1A或圖11)。
為此，基礎元件(B轉向節)274具有與軸螺栓222相鄰的槽孔340a，夾緊螺釘350藉由該孔並擰入軸螺栓222的螺口中。藉由擰緊夾緊螺釘350，B轉向節274被固定在各自的旋轉位置上，以實現所需的鏈條間隙設置。
結合圖38至40所說明的1.5臂B轉向節和相關的變速器吊架的優點也適用於圖41至45的實施例，對此只說明了與圖38至40實施例的不同之處。
在下文中，我們將討論A)型後變速器的實施例和建議解決方案。
圖47至55分別示出了雙臂後變速器的配置，分別示出了雙臂後變速器10的B轉向節(基礎元件)20。該圖示和下面的描述是基於EP 3 388 324 A1(EP '324)的內容，並在EP '324的揭露的基礎上說明由此而知的後變速器的進一步發展，這在下面是假定的。
相應地，在下面的描述中，相似或相應的元件使用了與EP'324的數字中相同的參考符號。與EP '324相比，新引入的數字參考符號的數值大於400。
圖47至55的發明性能的描述集中於與EP'324的已知方案相比在變化或增加的意義上的差異，以避免重複已知的方案，並將描述集中于發明創新。對於根據本發明的後變速器的基本結構及其在自行車車架上的安裝以及進一步的細節和實施例方案，我們明確地參考了EP '324的數字和全部內容。
為了更容易地參考上面討論的圖的發明和進一步的發展建議，並且為了在本說明中得到很好的解釋，在圖47至55和下面的說明中，在括號中給出了一些元件的參考標誌，其與前面討論的實施例的參考標誌相對應。
圖47至55的後變速器配置，分別是如圖47至55所示實施例的後變速器，因此在其基本特徵和相關優點上與EP'324中揭示的用於同軸安裝的雙臂後變速器相對應。
具有定心開口23a的內後變速器臂22a在輪轂端蓋和與貫穿軸7(36)相鄰的B盤(26)之間，大約在圖47中400處的環形表面上可旋轉地夾緊(另見圖52)。與B盤(26)接觸的相反夾持面在圖49中標為401。403表示B盤的指定相對夾持面(見圖50和51)。這樣做的好處是避免撞到後變速器。在後變速器碰撞的情況下，能量會被耗散。當貫穿軸被鬆開時，B轉向節20(74)可以自由地向後旋轉，例如用於拆卸車輪。
按照圖47至55所示實施例的後變速器與按照EP'324教示的雙臂後變速器之間的顯著區別是右後變速器臂22b的設計及其與貫穿軸7(36)的軸螺栓60(22)的連接。
當根據EP'324教示的右後變速器臂22b(例如見圖8)分別藉由圓柱形內表面或定心開口23b在軸螺栓62的相應接觸面63a上旋轉滑動時，右後變速器臂22b與快速釋放軸7(36)的軸螺栓60(22)連接。圖47至55的實施例的右後變速器臂藉由配置在右後變速器臂上的定心突出部402定心，該定心突出部與軸螺栓60(22)右端的凹槽404卡合，並以此為導向進行定心。
在如圖47至55所示的實施例中，這是由於軸螺栓60(22)不再擰入後叉端(12)中(如EP'324教示所示)。相反，在按圖47至55的實施例中，如圖52的剖面圖和圖55所示，軸螺栓只是藉由軸向固定裝置(在這種情況下是卡環406)插入並軸向固定。要從內側或內部(即從左邊)插入及插入後叉端(12)或從外側插入的補償襯套408中的軸螺栓60(22)有相應的聯接結構，在這種情況下為用於該卡環的凹槽407。
關於相關的優點，特別是關於力的流動，同樣適用於上述按圖2至圖4關於UDH螺栓/軸螺栓和UDH套筒之間分別採用插接或卡扣連接的優點的實施例說明。
圖52和55中所示的補償襯套408並非絕對必要。在其他直徑比的情況下，例如當後叉端內徑410和軸螺栓外徑相同時，補償襯套可以省略。
根據圖47至55所示的實施例的後變速器與根據EP'324教示的雙臂後變速器之間的另一個重要區別是本實施例中調整鏈條間隙的方式。為此，在圖47和53中特別可見的後變速器的B轉向節20(74)包括擰入B轉向節的螺口424中的B螺栓(76)，該螺栓來到配置在本實施例的B盤(26)上的徑向凸出的止動臂412的止動面上。B盤(26)由徑向凸出的支承臂414支撐在自行車車架1(10)內側的相關支撐結構415上。
在B轉向節和B盤(26)之間以及進一步在車架1(10)上的相關轉矩支持首先得到了容易執行且然後在任何時候皆可重複的對鏈條間隙的調整。在功能方面，如圖47至55所示的實施例中的B盤因此對應於上述EP'324的轉接螺母。
此外，在根據圖47至55的實施例中，擰入貫穿軸7(36)時發生的螺紋轉矩也藉由B螺栓(76)和B盤(26)引入B轉向節20(74)和B盤(26)的配置中，這樣，藉由擰入貫穿軸，保證了B盤上的B螺栓和B盤(26)的支承臂414在車架後叉端上的正確接觸(見圖53)。
這樣可以防止在安裝後輪或緊固快速釋放軸時出現調整錯誤，尤其是在沒有安裝鏈條的情況下，否則會藉由鏈條預緊力將後變速器拉到前止點。
相反，在根據圖47至55的實施例中，即使在沒有安裝自行車鏈條的情況下，B轉向節20(74)在與後叉端相對從而與車架後三角相對的前止點(見圖50)處，也會自動圍繞後輪軸承擔其目標旋轉位置，這對於正確調整鏈條間隙是必要的。
藉由B螺栓(76)來調節該設置，從而調節鏈條間隙，見圖47。這也消除了根據EP'324教示所要求的B盤上的旋鈕，其固定了該處轉接螺母66的旋轉位置(見該處例如圖6)，其固定了藉由止動件24a和24b所做的鏈條間隙調節，見EP'324中的段落[0089]。
當擰開貫穿軸7(36)時，從軸螺栓60(22)到B轉向節20(76)的力流K8以類似於圖53的方式運行，即藉由配置在軸螺栓上的六邊形420，該六邊形420在圖示的、安裝狀態下正對著B轉向節的相關止動突出部422就位。然後，用手將B轉向節20(76)固持定位，例如，以便能夠擰開快速釋放軸7(36)。詳細地說：1)從穿軸螺紋到軸螺栓螺紋的力流或轉矩標記為K8-1。2)K8-2表示從軸螺栓到B轉向節的轉矩。3)K8-3表示從B轉向節到B螺栓的轉矩，4)K8-4表示從B螺栓到B盤的轉矩，5)K8-5表示從B盤到後叉端從而車架的轉矩。
進一步的力流如圖52所示。該力流(K7)是當貫穿軸被擰上時的力流。B轉向節被該力流與螺栓連接的貫穿軸旋轉夾緊以吸收能量，類似於EP'324，第[0082]段，圖4、16和24a。無穿軸的力流標記為(K6)，借助於卡環406將B轉向節20(74)、軸螺栓60(22)、補償襯套408和B盤(26)無應力地固持在一起，使得B轉向節可以自由地向後旋轉，以便拆卸車輪。
A)型的後變速器或基礎元件(B轉向節)實現了明顯更加剛性的整體系統，這對提高變速品質非常有利。此外，該系統在受到衝擊/撞擊時不易彎曲。
但是，如果不將變速器吊架作為預定的彎曲/斷裂點，就有可能損壞變速器而無法維修。自行車車架也更容易損壞。
根據本發明，因此建議將基礎元件(B轉向節)配置成至少分段進行回避運動，該回避運動必要時由基礎元件的衝擊過載保護而釋放。在這方面，考慮了圖56至61所示的以下解決方案。 i) 帶有易於調整的變形元件的B轉向節
本發明的概念是使用材料或元件450，其能吸收來自衝擊的負載並使之變形。該材料或元件分別以下列的方式構造或設計，即B轉向節20(74)可以很容易地多次彎回原來的位置，優選是不需要額外的輔助。
原則上，可以使用任何適合再次彎曲的材料，如金屬或塑料，無論是彈性材料還是塑料材料。
這種材料或元件將連接在自行車車架上的B轉向節的上部與固持平行四邊形的B轉向節的下部並固持定位。
有利的是，在兩部件B轉向節的未彎曲部分上設置輔助元件，其可以指示出原來的位置，使騎手可以進行修理，並將該兩個B轉向節部件恢復到原來的位置。
為了不影響b轉向節的整體剛度，簡單的插塞、頂頭、插入件或類似物(見圖56中的元件452)可以把這兩個部件固持定位。其可以是預定的斷裂元件，其強度設定為某一弱於使後變速器部件變形所需的力的數值。在重新對齊後，該元件可由替換元件代替來維修。
圖56所示是討論中的具體的實施可能性。
有利的是為B轉向節的較低的樞銷部分提供一個末端止動件，以防止後變速器與後輪的元件(例如輻條)發生碰撞。 ii) 帶有鉸鏈元件的B轉向節
此方案與方案i)相對應，但柔性材料或元件被鉸鏈454取代。
在圖57中顯示了討論中的具體的實施可能性。代替預定的斷裂元件，設置了卡扣連接456。
優選的是，本方案還應當設置末端止動件，以防止後變速器與車輪的元件例如輻條碰撞，以防止車輪的進一步損壞。 iii) 帶有接合件元件的B轉向節
該方案再次對應於方案i)，但柔性材料或元件被接合件458所代替，這也使得預定的斷裂元件可有可無。其可以是一個摩擦式接合件，例如以所謂的滑動式接合件的形式。
圖58所示為討論中的具體的實施可能性。
接合件可以讓後變速器在受到衝擊/墜落時移動。作為選擇，接合件可以分度，以承擔末端止動的功能(原則上也是可行的)。 iv) 顯示標稱對準
在上面討論的所有解決方案中，可以設置標記或顯示，例如以B轉向節20(74)上的圖形元件460的形式，以使得可以容易地識別出B轉向節的直線度或偏離直線度。
例如，可以設置一條直線作為圖形元件或標記。圖59和60說明了這種可能性。
除其他外，一種可能性是可以用特定測量裝置測量或記錄的元件。人們可以提供特定的工具，用於將B轉向節對準其原始位置。
如果有的話，B轉向節上至少有一個螺紋孔(如M10)或其他聯接形式可以允許使用標準工具來拉直變速器殼體，或者使用專門用於解決這一問題的工具。 v) B轉向節在超載時分成幾個部件
如果變速器系統的所有部件例如由於衝擊或卡鏈而負荷過重，則為此設置的將兩個B轉向節部件464和466固持在一起的至少一個預定的斷裂元件462會斷裂並允許將B轉向節拆成兩個單獨的部件。這種分離使變速器(下面的B轉向節部件466、樞銷機構468、可動元件和鏈條導件配置)與車架1(10)分開，並使其遠離作用於其的任何衝擊力。從這一刻起，其僅藉由鏈條和換擋線(如果沒有實施無線換擋)與自行車連接。
藉由使用新的預定斷裂元件462和重新組裝的B轉向節來維修後變速器。藉由預定的斷裂元件，以及必要時兩個B轉向節部件的合適的卡合結構470和反卡合結構472，使B轉向節保持在裝配狀態。預定的斷裂元件462可以配置成例如插塞或頂頭。
圖61所示為考慮到了這一點的具體的實施可能性。
1,10:自行車車架 7,36:貫穿軸;快速釋放軸 12:後叉端 14: UDH安裝元件;變速器吊架 16,16a,16b,16c:後變速器 18:UDH底板;變速器吊架底板 20:UDH套筒;B轉向節(基礎元件) 22:UDH螺栓;軸螺栓 22a:內後變速器臂 22b:右後變速器臂 23a:定心開口 24:UDH墊圈 26:B墊圈;B盤 28:通道 32:O形環 34,52:定位凹槽(凹入部) 38,40:六邊形輪廓 38a,40a:平坦部 42:貫穿軸和輪轂端蓋 44:止動面由 46:安裝口;螺紋孔 48:螺紋插件 50:定位螺紋 54:倒角 60:圓周鎖固件;卡扣突出部;軸螺栓 62:圓周鎖固槽;軸螺栓 64:UDH墊圈 66,68:卡扣元件 70:加強元件;鎖固元件 72:B螺栓;後變速器螺栓 74:基礎元件(B轉向節) 76:B螺栓 80:上眼部 82,82a,82b:下眼部 84:平坦部 86:凹槽 90,90a:樞銷 92:螺栓連接 94:螺紋插件 96:開口或孔 98,100:緊固螺釘 102:軸承頭 104:銷頭;頭部;軸承頭 106:軸承套;軸承襯套 110:緊固螺栓 112:螺紋插件 114:接合部 116:延伸部 210:自行車車架 212:右側變速器吊架;右側後叉端 214:變速器吊架 218:底板 222:軸螺栓 226,272:B螺釘 236:貫穿軸 242:輪轂端蓋 274:B轉向節 320:左後叉端 322:夾緊面 324:後輪轂 326:輪轂軸 328:輪轂端蓋 330:輻條法蘭 340:伸長孔 340a:槽孔 342:延伸部 342a:中間隔板 350:夾緊螺釘 400:可旋轉地夾緊 402:定心突出部 403:夾持面 404:凹槽 406:卡環 407:凹槽 408:補償襯套 410:後叉端內徑 412:止動臂 414:支承臂 415:支撐結構 420:六邊形 422:止動突出部 424:螺口 450:使用材料或元件 452:元件 454:鉸鏈 456:卡扣連接 458:元件被接合件 460:圖形元件 462:斷裂元件 464,466:B轉向節部件 468:樞銷機構 470:卡合結構 472:反卡合結構 A:後輪軸;旋轉軸 CR:前鏈輪 K:鏈條 K1,K2,K3,K4,K5,K6,K7,K8:力流 K8-1:從穿軸螺紋到軸螺栓螺紋的力流或轉矩 K8-2:從軸螺栓到B轉向節的轉矩 K8-3:從B轉向節到B螺栓的轉矩 K8-4:從B螺栓到B盤的轉矩 K8-5:從B盤到後叉端從而車架的轉矩 R:小齒輪組 RD:後變速器 S:頭 V:行駛方向
下面根據圖中所示的示例性實施例對本發明進行更詳細的解釋，圖中的實施例僅作為非限制性的例子。 圖1示出了具有自行車A)型變速器系統的示範性的自行車，其帶有本發明的後變速器。 圖1A顯示了帶有B)型後變速器的自行車例子的變化例。 圖2示出了在自行車車架的右側後叉端上裝配或預裝狀態下的帶有有利的UDH套筒和相應的UDH螺栓的第一實施例的變速器吊架。 圖3是第一實施例的帶有整體成型的UDH套筒和UDH螺栓的變速器吊架的立體分解圖。 圖4為第一實施例的變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓在圖2所示裝配狀態下的剖視圖。 圖5與圖2相對應，但顯示的是第二實施例的變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓。 圖6為根據圖5的變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓的剖視圖。 圖7是第二實施例的帶有模壓的UDH套筒和UDH螺栓的變速器吊架的立體分解圖。 圖8以對應於圖2的視圖示出了第三實施例的變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓。 圖9示出圖10的部件在沒有自行車車架的後叉端下的裝配狀態。 圖10是第三實施例的UDH套筒和UDH螺栓連同安裝元件的立體圖。 圖11顯示了第四實施例的變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓以及相關的鎖固元件，該鎖固元件也是加強元件。 圖12示出了變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓連同加強元件相互安裝的狀態，而未示出圖11的整體配置的其他元件。 圖13以透視圖和分解圖示出了與UDH螺栓有關的圖12的部件。 圖14顯示了圖13的部件處於彼此分離的狀態。 圖15顯示了根據第五實施例的變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓與加強元件一起安裝在自行車車架上的狀態。 圖16示出了圖15的部件，但沒有圖15中所示的後變速器。 圖17顯示了第五實施例的加強元件的兩個替代視圖。 圖18為圖15的部件的局部剖視圖。 圖19顯示了根據第六實施例的變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓與加強元件一起安裝在自行車車架上的狀態。 圖20顯示了第六實施例的加強元件的兩個替代視圖。 圖21為圖19的部件的局部剖視圖。 圖22顯示了根據第七實施例的變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓與加強元件一起安裝在自行車車架上的狀態。 圖23為第七實施例的加強元件的單一視圖。 圖24為圖19的部件的局部剖視圖。 圖25顯示了根據第八實施例的變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓與加強元件一起安裝在自行車車架上的狀態。 圖26為第八實施例的加強元件的單一視圖。 圖27為圖25的部件的局部剖視圖。 圖28顯示了根據第九實施例的變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓與加強元件一起安裝在自行車車架上的狀態。 圖29為第九實施例的加強元件的單一視圖。 圖30為圖28的部件的局部剖視圖。 圖31顯示了根據第十實施例的變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓與加強元件一起安裝在自行車車架上的狀態。 圖32為第十實施例的加強元件的單一視圖。 圖33為圖31的部件的局部剖視圖。 圖34顯示圖31的部件的另一局部剖視圖。 圖35顯示了根據第十一實施例的變速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓與加強元件一起安裝在自行車車架上的狀態。 圖36顯示了第十一實施例的加強元件的兩個替代視圖。 圖37為圖35的部件的局部剖視圖。 圖38示出了根據第十二實施例在自行車車架上裝配情況下的安裝元件或變速器吊架和基礎元件或B轉向節。 圖39從不同的觀察方向顯示圖38的部件。 圖40為圖38的部件的剖視圖。 圖41示出了根據第十三實施例在自行車車架上裝配情況下的安裝元件或變速器吊架和基礎元件或B轉向節。 圖42從不同的觀察方向顯示圖41的部件。 圖43為圖41的部件的剖視圖。 圖44顯示了根據第十四實施例實施例在自行車架上的裝配情況下的安裝元件或變速器吊架和基礎元件或B轉向節。 圖45從不同的觀察方向顯示圖44的部件。 圖46為圖44的部件的剖視圖。 圖47顯示了在自行車車架上同軸裝配情況下被稱為第十五實施例的雙臂式基礎元件或B轉向節。 圖48以第一視圖單獨示出了雙臂式基礎元件。 圖49為雙臂式基礎元件的第二視圖。 圖50是圖47的裝配情況，但沒有雙臂式基礎元件。 圖51顯示的是所謂的B滑輪本身，其在自行車車架上提供支撐。 圖52為圖47的裝配情況的剖視圖。 圖53顯示了第十五實施例的基礎元件的兩個臂的上部區域以及相關的轉接件或軸栓，其在圖52中也可以看到。 圖54再次以立體圖顯示了實施例有兩個徑向凸出臂的B盤。 圖55是圖52中可見的各種部件的立體分解圖。 圖56以局部剖視圖示意性地示出了在第十六實施例中在自行車車架上裝配情況下的雙臂式基礎元件或B轉向節。 圖57以局部剖視圖示意性地示出了作為第十七實施例的雙臂式基礎元件在自行車車架上的裝配情況。 圖58以局部剖視圖示意性地示出了作為第十八實施例的雙臂式基礎元件在自行車車架上的裝配情況。 圖59示意性地顯示了雙臂式基礎元件的實施例，其可以有利地設置在圖26、27和28的實施例中。 圖60根據圖59說明本實施例的功能。 圖61示意性地示出了第十九實施例的雙臂式基礎元件在自行車車架上以後視圖和側視圖呈現的裝配情況。
14:UDH安裝元件；變速器吊架
18:UDH底板；變速器吊架底板
20:UDH套筒；B轉向節(基礎元件)
22:UDH螺栓；軸螺栓
32:O形環
34,52:定位凹槽(凹入部)
38,40:六邊形輪廓
44:止動面由
46:安裝口；螺紋孔
48:螺紋插件
50:定位螺紋

Claims (20)

  1. 一種安裝組，包括安裝元件和相關聯的固持螺栓，該固持螺栓適於安裝到自行車車架的安裝部上，所述安裝元件還適於將變速器系統的後變速器安裝到所述安裝部上， 其中，所述安裝元件包括： 具有通口的第一部分，所述通口與安裝部的安裝口相關聯，並且在所述安裝元件安裝在所述安裝部內側的狀態下，所述通口與所述安裝部的所述安裝口同軸； 具有安裝孔的第二部分，所述後變速器的基礎元件經由所述安裝孔可安裝或安裝在所述第二部分的外部； 與所述第一部分一體或連接到所述第一部分並在所述第一部分的前面軸向突出的的插入鞘，所述插入鞘可從所述安裝部的內側插入或插入安裝部的安裝口中且所述固持螺栓可從安裝部的外側插入或插入所述插入鞘中，所述插入鞘具有與所述通口相連的通道； 其中，所述插入鞘與插入其中的所述固持螺栓可被帶入或被帶入支持所述固持螺栓和所述插入鞘之間軸向力的形狀配合式固持卡合，以將所述安裝元件和所述固持螺栓固持在所述安裝部上； 並且其中，所述固持螺栓形成有內螺紋，穿過所述第一部分的所述通口之自行車的後輪軸組件的貫穿軸的自由端處的外螺紋可擰入或擰入所述內螺紋，以將帶有所述固持螺栓的所述安裝元件固定在所述安裝部分上；其特徵在於， 所述插入鞘和所述固持螺栓中的至少一個設置有至少一個卡合結構，所述卡合結構適於連同與所述插入鞘和所述固持螺栓分開的的至少一個反卡合元件一起或與所述插入鞘和所述固持螺栓的各自另一元件的反卡合結構一起產生彈性卡入式固持連接或卡口式固持鎖定，實現形狀配合式固持卡合。
  2. 如請求項1所述的安裝組，其中 ，所述固持螺栓配置有非旋轉對稱的插入部或在所述插入部上配置有至少一個傳動結構，所述傳動結構與互補配置或具有至少一個反傳動結構的通口以旋轉固定的方式卡合，或與互補配置或具有至少一個反傳動結構的安裝元件通道以旋轉固定的方式卡合。
  3. 如請求項1或2所述的安裝組，其中 ，至少有一個彈性環元件，優選為至少一個O形環作為反卡合元件，所述彈性環元件可容置或被容置於所述插入鞘和所述固持螺栓中的一個的內圓周部分與所述插入鞘和所述固持螺栓中的另一個的外圓周部分之間，其中，所述插入鞘和所述固持螺栓中的至少一個分別在所述內圓周部分或外圓周部分配置有卡合結構，所述環元件可卡入或被卡入所述卡合結構，以建立所述形狀配合式固持卡合。
  4. 如請求項1或2所述的安裝組，其中 ，所述插入鞘在其內圓周部分上具有反卡合結構，所述反卡合結構可卡入或被卡入所述固持螺栓的外圓周部分上的卡合結構，以產生形狀配合式固持卡合，或者所述固持螺栓在外圓周區域上具有反卡合結構，所述反卡合結構可卡入或被卡入所述插入鞘的內圓周區域上的卡合結構，以產生形狀配合式固持卡合。
  5. 如請求項1或2所述的安裝組，其中 ，所述插入鞘在從所述安裝部的所述安裝口向外突出的端部區域具有至少一個軸向突出的卡入元件，所述卡入元件適於卡入並抱持所述固持螺栓的外端區域的外側，以便以徑向向內突出的抱持部來建立形狀配合式固持卡合。
  6. 如請求項1或2所述的安裝組，其中 ，所述固持螺栓在從所述安裝部的所述安裝口向外突出的端部區域配置有至少一個卡合結構，所述卡合結構可與反卡合元件的至少一個反卡合結構進行形狀配合式鎖定或互鎖，藉由相對旋轉與所述插入鞘和所述固持螺栓分開，以產生實現形狀配合式固持卡合的卡口型固持卡合。
  7. 一種安裝組，包括安裝元件和相關聯的固持螺栓，所述固持螺栓適於安裝到自行車車架的安裝部上，所述安裝元件還適於將變速器系統的後變速器安裝到所述安裝部上， 其中，所述安裝元件包括： 具有通口的第一部分，該通口與安裝部的安裝口相關聯，並且在所述安裝元件安裝在所述安裝部內側的狀態下，所述通口與所述安裝部的所述安裝口同軸； 具有安裝孔的第二部分，所述後變速器的基礎元件經由所述安裝孔可安裝或安裝在所述第二部分的外部； 與所述第一部分一體或連接到所述第一部分並在所述第一部分的前面軸向突出的的插入鞘，所述插入鞘可從所述安裝部的內側插入或插入安裝部的安裝口中且所述固持螺栓可從安裝部的外側插入或插入所述插入鞘中，所述插入鞘具有與所述通口相連的通道； 其中，插入鞘與插入其中的固持螺栓可被帶入或被帶入支持所述固持螺栓和所述插入鞘之間的軸向力的形狀配合式固持卡合，以將所述安裝元件和所述固持螺栓固定在所述安裝部上； 並且其中，所述固持螺栓形成有內螺紋，自行車的後輪軸組件的貫穿軸的自由端處的外螺紋穿過所述第一部分的所述通口可擰入或擰入所述內螺紋，以將帶有所述固持螺栓的所述安裝元件固定在安裝部分上；其特徵在於， 所述安裝組具有附加的輔助安裝元件，其包括具有第一聯接結構的第一部分和具有第二聯接結構的第二部分，其中所述第一聯接結構聯接或可聯接至所述固持螺栓從所述安裝部的所述安裝口向外突出的端部，並且其中所述第二聯接結構從所述第一聯接結構徑向偏移且聯接或可聯接至後變速器的基礎元件的反聯接結構或聯接或可聯接至藉由安裝口將基礎元件安裝在安裝元件上的安裝螺栓。
  8. 如請求項7所述的安裝組，其中 ，所述第一聯接結構和所述第二聯接結構中的至少一個被配置為開口，所述固持螺栓或所述安裝螺栓分別可藉由或藉由所述開口。
  9. 如請求項7或8所述的安裝組，其中 ，所述第一聯接結構和所述第二聯接結構中的至少一個被配置為軸向突出的聯接突出部，所述聯接突出部分別可軸向插入或軸向插入至所述固持螺栓或所述安裝螺栓或所述基礎元件的相關聯接開口中，所述聯接突出部作為反聯接結構。
  10. 如請求項7至9中任一請求項所述的安裝組，其中 ，所述第一聯接結構和所述第二聯接結構中的至少一個被配置為開口，緊固螺釘可藉由或藉由所述開口，所述緊固螺釘可擰入或擰入所述固持螺栓或所述安裝螺栓或所述基礎元件的所述緊固螺釘開口中，或可擰入或擰入安置於所述固持螺栓或所述安裝螺栓或所述基礎元件中的螺紋插件中。
  11. 一種安裝組，包括安裝元件和相關的固持螺栓，所述固持螺栓適於安裝到自行車車架的安裝部上，所述安裝元件還適於將變速器系統的後變速器安裝到所述安裝部上， 其中，所述安裝元件包括： 具有通口的第一部分，所述通口與安裝部的安裝口相關聯，並且在所述安裝元件安裝在所述安裝部內側的狀態下，所述通口與所述安裝部的所述安裝口同軸； 具有安裝孔的第二部分，所述後變速器的基礎元件經由所述安裝孔可安裝或安裝在所述第二部分的外部； 並且其中，所述固持螺栓形成有內螺紋，穿過所述第一部分的所述通口的自行車的後輪軸組件的貫穿軸的自由端處的外螺紋可擰入或擰入所述內螺紋，以將帶有所述固持螺栓的所述安裝元件固定在安裝部上，其特徵在於， 所述安裝元件配置有調節裝置，該調節裝置包括至少一個可手動操作的調節螺釘，藉由該調節裝置可以使所述安裝元件或至少其第二部分至少在預先安裝到自行車車架的所述安裝部分的狀態下相對於所述貫穿軸在鏈條張緊方向上樞轉。
  12. 一種變速器系統的後變速器的基礎元件和安裝組的組合，所述安裝組包括安裝元件和相關聯的固持螺栓，所述固持螺栓適於安裝到自行車車架的安裝部上，安裝元件還適於將基礎元件安裝到安裝部上， 其中，所述安裝元件包括： 具有通口的第一部分，所述通口與安裝部的安裝口相關聯，並且在所述安裝元件安裝在所述安裝部內側的狀態下，所述通口與所述安裝部的所述安裝口同軸； 具有安裝口的第二部分，所述後變速器的基礎元件經由所述安裝口可安裝或安裝在所述第二部分的外部； 並且其中，所述固持螺栓形成有內螺紋，自行車的後輪軸組件的貫穿軸的自由端處的外螺紋穿過所述第一部分的所述通口可擰入或擰入所述內螺紋，以將帶有所述固持螺栓的所述安裝元件固定在安裝部上；其特徵在於， 所述基礎元件包括具有第一聯接結構的第一部分和具有第二聯接結構的第二部分，其中所述第一聯接結構聯接或可聯接至所述固持螺栓從所述安裝部的所述安裝口向外突出的端部區域，並且其中所述第二聯接結構相對於第一聯接結構徑向偏移且使用其安裝口直接或間接地聯接或可聯接至所述安裝元件的所述第二部分。
  13. 如請求項12所述的組合，其中 ，所述第一聯接結構和所述第二聯接結構中的至少一個被配置為通口，所述固持螺栓或安裝螺栓分別可藉由或藉由所述通口。
  14. 如請求項13所述的組合，其中 ，所述第一聯接結構和所述第二聯接結構中的至少一個被配置為伸長孔形式的通口，所述固持螺栓或所述安裝螺栓分別可藉由或藉由所述通口，並且至少在預組裝狀態下，所述通口允許所述基礎元件相對於所述安裝元件樞轉。
  15. 如請求項12至14中任一請求項所述的組合，其中 ，所述第一聯接結構和所述第二聯接結構中的至少一個被配置為通口，緊固螺釘可藉由或藉由所述通口，所述緊固螺釘可擰入或擰入所述固持螺栓或所述安裝螺栓的緊固螺釘開口中或可擰入或擰入容置於所述固持螺栓或所述安裝螺栓中的螺紋插件中。
  16. 一種用於安裝在自行車車架上的後變速器，包括： 基礎元件； 樞轉機構； 可動元件，以及 鏈條導件配置； 所述樞轉機構將所述基礎元件與所述可動元件連接，且所述鏈條導件配置圍繞旋轉軸線與所述可動元件旋轉連接；其特徵在於， 所述基礎元件包括具有第一聯接結構的第一部分和具有第二聯接結構的第二部分，其中所述第一聯接結構可聯接或聯接至與自行車車架上的後輪旋轉軸同軸的反聯接結構或可聯接或聯接至與固持在自行車車架上的聯接元件，並在所述自行車車架外側形成直接或間接支撐的第一支撐點，其中所述第二聯接結構從旋轉軸徑向偏移並在所述自行車車架上形成直接或間接支撐的第二支撐點。
  17. 一種用於同軸安裝在自行車車架上的相對於後輪軸的後變速器，其包括： 基礎元件； 樞轉機構； 可動元件，以及 鏈條導件配置； 所述樞轉機構將所述基礎元件與所述可動元件連接，所述鏈條導件配置與所述可動元件圍繞旋轉軸可旋轉連接； 其中，所述基礎元件包括用於相對於後輪軸同軸安裝到所述自行車車架上的第一連接端和用於與樞轉機構連接的第二連接端； 其中，所述第一連接端包括第一臂和第二臂，其在軸向方向上彼此間隔開，並且適於藉由相關聯的轉接件將所述後變速器安裝到所述自行車車架的後車架部分的相關聯安裝部，所述後變速器具有貫通安裝口，所述轉接件具有用於進行螺接的螺紋； 並且其中，在經定義的預安裝狀態和成品安裝狀態下，所述第一臂位於所述安裝部的軸向內側，所述第二臂位於所述安裝部的軸向外側；其特徵在於， 所述第二臂具有聯接結構，所述聯接結構直接或間接地可與或與預裝在安裝部上的轉接件的反聯接結構卡合，或者在安裝部兩側的雙臂定位後，將所述轉接件從安裝部的軸向內側推入或插入到所述貫通安裝口中。
  18. 如請求項17所述的後變速器，其中 ，所述聯接結構被配置為軸向突出的聯接突出部，所述聯接突出部可卡合或卡合在作為配置為固持螺栓的所述轉接件的反聯接結構的聯接開口中。
  19. 如請求項17或18所述的後變速器，其中 ，被配置為固持螺栓(60)的所述轉接件從所述安裝部的軸向內側插入或推入到所述貫穿安裝口中，並藉由相關聯的固持元件軸向地可固定或固定在安裝部的軸向外側。
  20. 一種用於同軸安裝在自行車車架上的相對於後輪軸的後變速器，其包括： 基礎元件； 樞轉機構； 可動元件，以及 鏈條導件配置； 所述樞轉機構將所述基礎元件與所述可動元件連接，所述鏈條導件配置與所述可動元件圍繞旋轉軸可旋轉連接； 其中，所述基礎元件包括用於相對於後輪軸同軸安裝到所述自行車車架上的第一連接端和用於與所述樞轉機構連接的第二連接端； 其中，所述第一連接端包括第一臂和第二臂，其在軸向方向上彼此間隔開，並且適於藉由相關聯的轉接件將後變速器安裝到所述自行車車架的後車架部分的相關聯安裝部，所述後變速器具有貫穿安裝口，所述轉接件具有用於進行螺釘連接的螺紋； 並且其中，在安裝狀態下，所述第一臂位於所述安裝部的軸向內側，所述第二臂位於所述安裝部的軸向外側；其特徵在於， 所述基礎元件在至少一個臂中或在具有臂的所述基礎元件的一部分中或在具有臂的所述基礎元件的一部分和裝有樞轉機構的所述基礎元件的一部分之間的所述基礎元件的中間部分中具有衝擊過載保護裝置，其適於對基礎元件的直接或間接衝擊作用所產生的超過觸發閾值的負載力作出反應，以令裝有樞轉機構的基礎元件的一部分釋放出回避運動。
TW109144724A 2019-12-18 2020-12-17 自行車後變速器和後變速器與自行車車架的連接方式 TW202124213A (zh)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019008796.8 2019-12-18
DE102019008796 2019-12-18
DE102020132208.9 2020-12-03
DE102020132208.9A DE102020132208A1 (de) 2019-12-18 2020-12-03 Fahrrad-Schaltwerk und Anbindung eines Schaltwerks an einem Fahrrad-Rahmen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
TW202124213A true TW202124213A (zh) 2021-07-01

Family

ID=76205954

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
TW109144724A TW202124213A (zh) 2019-12-18 2020-12-17 自行車後變速器和後變速器與自行車車架的連接方式

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11939029B2 (zh)
CN (1) CN113002690A (zh)
DE (1) DE102020132208A1 (zh)
TW (1) TW202124213A (zh)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4008622A1 (de) 2020-12-03 2022-06-08 SRAM Deutschland GmbH Hinteres schaltwerk zur koaxialen anbindung an einem fahrrad-rahmen
DE102021131414A1 (de) 2020-12-03 2022-06-09 Sram Deutschland Gmbh Hinteres Schaltwerk zur koaxialen Anbindung an einem Fahrrad-Rahmen
TWI800929B (zh) * 2021-09-27 2023-05-01 彥豪金屬工業股份有限公司 自行車後變速器

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
TWI730290B (zh) * 2019-02-13 2021-06-11 彥豪金屬工業股份有限公司 自行車後變速器的固定組件
DE102020201229A1 (de) * 2019-03-22 2020-09-24 Sram Deutschland Gmbh Koaxiale Schaltwerksanbindung
TW202227319A (zh) * 2020-12-31 2022-07-16 日商島野股份有限公司 托架裝置
DE102022115599A1 (de) 2021-06-29 2022-12-29 Sram Deutschland Gmbh Modulares Fahrrad-Schaltwerk

Family Cites Families (55)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB722363A (en) * 1951-08-24 1955-01-26 Juy Lucien Charles Hippolyte Change speed gear of the chain shifting type for bicycles and the like vehicles
JP3375163B2 (ja) * 1993-02-03 2003-02-10 株式会社シマノ 自転車用リヤディレーラ
US6102421A (en) * 1996-03-15 2000-08-15 Schwinn Cycling & Fitness Inc. Rear suspension for a bicycle
US20030171176A1 (en) * 2002-03-07 2003-09-11 Shimano, Inc. Bicycle rear derailleur
JP3645872B2 (ja) * 2002-07-29 2005-05-11 株式会社シマノ 自転車用リアディレーラ
JP3708515B2 (ja) * 2002-10-30 2005-10-19 株式会社シマノ 自転車用リアディレーラ
JP3667312B2 (ja) * 2002-10-30 2005-07-06 株式会社シマノ 自転車用リアディレーラ
JP2004189168A (ja) * 2002-12-13 2004-07-08 Shimano Inc 自転車用リアディレーラ
US7033294B2 (en) * 2003-06-11 2006-04-25 Specialized Bicycle Components Bicycle rear derailleur guard
US20060172831A1 (en) * 2005-01-31 2006-08-03 Yi-Ling Wen Holding device for a rear derailleur of a bicycle
JP2006213268A (ja) * 2005-02-07 2006-08-17 Shimano Inc 自転車用リアディレーラ
US7666111B2 (en) * 2005-07-19 2010-02-23 Shimano Inc. Bicycle rear derailleur
US20070021246A1 (en) * 2005-07-19 2007-01-25 Shimano Inc. Bicycle rear derailleur
US8419573B2 (en) * 2005-07-28 2013-04-16 Shimano Inc. Bicycle rear derailleur
US7905804B2 (en) * 2006-09-08 2011-03-15 Shimano Inc. Bicycle derailleur
US20080081716A1 (en) * 2006-09-25 2008-04-03 Shimano Inc. Bicycle rear derailleur
US7703785B2 (en) * 2007-08-16 2010-04-27 Trek Bicycle Corporation Bicycle derailleur system
US20080272253A1 (en) * 2007-05-03 2008-11-06 Peng-Yu Tseng Derailleurbracket for a bicycle
DE202007006451U1 (de) * 2007-05-05 2007-10-25 Grätz, Michael Steckachssystem zur Radbefestigung
IL186237A (en) * 2007-09-24 2013-11-28 Alon Schaffer Flexible rack for bicycle gear
US7942767B2 (en) 2007-12-19 2011-05-17 Shimano, Inc. Bicycle derailleur with multiple mounting adjustments
GB201014276D0 (en) * 2010-08-26 2010-10-13 Imp Innovations Ltd Variable-geometry suspension apparatus and vehicle comprising such apparatus
ES2369287B1 (es) * 2011-08-11 2012-10-16 Orbea S. Coop. Ltda. Conjunto-cuadro para construir un cuadro de bicicleta cuya puntera permite el montaje de diferentes tipos de eje rueda.
DE102011118912A1 (de) * 2011-11-18 2013-05-23 Sram Deutschland Gmbh Umwerfereinrichtung für eine Fahrradschaltung, insbesondere hintere Umwerfereinrichtung
US9010792B2 (en) * 2012-03-16 2015-04-21 Specialized Bicycle Components, Inc. Torque element for a motor-driven bicycle
US9334016B2 (en) * 2012-07-13 2016-05-10 Shimano Inc. Bicycle rear derailleur
US8899606B2 (en) * 2012-07-24 2014-12-02 Chris Cocalis Removable dropouts for bicycle frame
ITMI20130251A1 (it) * 2013-02-22 2014-08-23 Campagnolo Srl Cambio di bicicletta a precisione di comando migliorata
US9227465B2 (en) * 2013-04-16 2016-01-05 Shimano Inc. Bicycle wheel securing structure
DE102013014336A1 (de) * 2013-08-28 2015-03-05 Winora-Staiger Gmbh Fahrradrahmen aus faserverstärktem Werkstoff mit Adapterplatten für das Hinterrad
ITMI20131949A1 (it) * 2013-11-22 2015-05-23 Campagnolo Srl Dispositivo di montaggio di un deragliatore di un cambio posteriore su un telaio di bicicletta
US9308961B2 (en) * 2013-11-27 2016-04-12 Specialized Bicycle Components, Inc. Bicycle frame with convertible dropouts
US20160039494A1 (en) * 2014-08-08 2016-02-11 Cycling Sports Group, Inc. Bicycle with pivoting derailleur hanger
FR3036312B1 (fr) * 2015-05-21 2017-06-02 Cycles Lapierre Patte de derailleur
FR3046399A1 (fr) * 2015-12-31 2017-07-07 Cycles Lapierre Support d'etrier de frein a disque pour une bicyclette ou similaire
FR3046400B1 (fr) * 2015-12-31 2019-05-10 Cycles Lapierre Patte de bras arriere d'une bicyclette ou analogue et bicyclette comportant une telle patte de bras arriere
WO2018027192A1 (en) * 2016-08-04 2018-02-08 Level One Engineering Llc Bicycle rear suspension system
US10472019B2 (en) * 2016-08-18 2019-11-12 Wolf Tooth Components, Inc. Axle mounting system
KR102406109B1 (ko) * 2016-09-02 2022-06-07 현대자동차 주식회사 드롭 아웃을 갖는 자전거 프레임구조
DE102018001253A1 (de) 2017-03-20 2018-09-20 Sram Deutschland Gmbh Hinteres Schaltwerk zur koaxialen Montage
US10793222B1 (en) * 2017-03-21 2020-10-06 Jonathan K. Harris Bicycle derailleur having upper and lower alignment assemblies
US10464634B2 (en) * 2017-07-12 2019-11-05 Shimano Inc. Bicycle rear derailleur
US10981626B2 (en) * 2018-03-20 2021-04-20 Sram Deutschland Gmbh Drive arrangement for a bicycle
ES2693614B2 (es) * 2018-04-09 2019-10-17 Rotor Componentes Tecnologicos S L Dispositivo de cambio de marchas trasero de bicicleta
EP3556647B1 (de) * 2018-04-20 2021-11-17 YT Industries GmbH Vorrichtung zur befestigung eines schaltwerks an einem fahrradrahmen
DE102018206104A1 (de) * 2018-04-20 2019-10-24 Sram Deutschland Gmbh Schaltauge zur Montage eines hinteren Schaltwerks an einem Fahrradrahmen und Set von Komponenten zur wahlweisen Montage alternativer hinterer Schaltwerke an dem Fahrradrahmen
DE102018222834A1 (de) 2018-12-21 2020-06-25 Sram Deutschland Gmbh Halterungselement und Fahrrad mit einem Halterungselement
TWI730290B (zh) * 2019-02-13 2021-06-11 彥豪金屬工業股份有限公司 自行車後變速器的固定組件
DE102020201229A1 (de) 2019-03-22 2020-09-24 Sram Deutschland Gmbh Koaxiale Schaltwerksanbindung
EP3712052A1 (de) 2019-03-22 2020-09-23 SRAM Deutschland GmbH Koaxiale schaltwerksanbindung
EP3904193A1 (en) * 2020-04-30 2021-11-03 Fantic Motor S.p.A. Device for the selective positioning of the pivot of a wheel
EP4008622A1 (de) * 2020-12-03 2022-06-08 SRAM Deutschland GmbH Hinteres schaltwerk zur koaxialen anbindung an einem fahrrad-rahmen
TW202227320A (zh) * 2020-12-31 2022-07-16 日商島野股份有限公司 後撥鏈器
TW202227319A (zh) * 2020-12-31 2022-07-16 日商島野股份有限公司 托架裝置
TW202300400A (zh) * 2021-06-29 2023-01-01 德商矢倫德國股份有限公司 模組式自行車換擋機構

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4008622A1 (de) 2020-12-03 2022-06-08 SRAM Deutschland GmbH Hinteres schaltwerk zur koaxialen anbindung an einem fahrrad-rahmen
DE102021131414A1 (de) 2020-12-03 2022-06-09 Sram Deutschland Gmbh Hinteres Schaltwerk zur koaxialen Anbindung an einem Fahrrad-Rahmen
TWI800929B (zh) * 2021-09-27 2023-05-01 彥豪金屬工業股份有限公司 自行車後變速器

Also Published As

Publication number Publication date
DE102020132208A1 (de) 2021-06-24
US11939029B2 (en) 2024-03-26
US20210188396A1 (en) 2021-06-24
CN113002690A (zh) 2021-06-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
TW202124213A (zh) 自行車後變速器和後變速器與自行車車架的連接方式
TWI831935B (zh) 後變速器機構及具有後變速器機構之自行車
TWI827591B (zh) 用於自行車架上後換檔機構之安裝的變速器掛架及用於自行車架上替代式後換檔機構之選擇性安裝的構件組
TWI828797B (zh) 托架元件及具托架元件之自行車
US20240034433A1 (en) Bicycle rear derailleur and frame connection
CN102963210B (zh) 具有转矩管的自行车前轮轮毂
US20160176478A1 (en) Bicycle Rear Derailleur with a Damper Assembly
TW202321096A (zh) 用於同軸安裝的後變速機構
EP0237302B1 (en) Automotive two-wheeled vehicle rear wheel mounting structure
US7351000B2 (en) Releasably locking device for a bicycle component, in particular for a wheel, and clamping element for the same
CN217198524U (zh) 后换挡机构及自行车
US5919106A (en) Quick release derailleur
CN101462578B (zh) 带有多个安装调节装置的自行车拨链器
US10029514B2 (en) Bicycle tensioning device
US11577804B2 (en) Damper assembly for bicycle gearshift mechanism
TW201302546A (zh) 支載腳踏車變速器所用之備有小鏈輪的多鏈輪配置的傳動座體裝置
CN103538687A (zh) 自行车后拨链器
US20210339822A1 (en) Device for the selective positioning of the pivot of a wheel
US20100113200A1 (en) Bicycle chain tensioner
CN217575508U (zh) 自行车后变速器
US20120161503A1 (en) Axle system for a two-wheeled vehicle
TW202106558A (zh) 自行車用踏板裝脫組件以及自行車
US6293883B1 (en) Quick release derailleur
US11167820B2 (en) Guide element for bicycle drive means
CN214823899U (zh) 快装中轴组件