CN113002690A - 自行车后变速器和后变速器与自行车车架的连接方式 - Google Patents

Abstract

提出了将自行车变速器连接到自行车车架的车架眼或后叉端的各种解决方案。根据本发明的第一方面，使用了一种带有固持螺栓的安装元件。该安装元件配置有插入鞘。根据本发明，插入鞘(20)和固持螺栓(22)的至少一个元件配置有至少一个适于此目的的卡合结构(34)，连同与插入鞘和固持螺栓分开的至少一个反卡合元件(32)或与插入鞘和固持螺栓的各自其他元件分开的反卡合结构(52)，以产生弹性卡入式固持连接或卡口式固持锁定，实现插入鞘(20)和固持螺栓(22)之间的形状配合式固持卡合。

Description

自行车后变速器和后变速器与自行车车架的连接方式

技术领域

自行车可以配备传动配置，例如链传动装置。自行车传动配置可用于将转矩从骑手传递到后轮以驱动自行车。例如，传动配置可以将转矩从前链轮组件通过链条传递到后链轮或小齿轮，例如所谓的小齿轮飞轮或所谓的小齿轮组的小齿轮，以驱动后轮。这样的传动配置可称为传动系。

自行车的链轮总成可以有一个或多个独立的链轮。前链轮一般被称为链环。链环可以使用各种安装装置进行连接。例如，链环可以用链环螺栓固持，或者直接安装在自行车的曲柄上。后链轮通常称为小齿轮。可以将数个后链轮或小齿轮称作飞轮(Kassette)、小齿轮飞轮或者小齿轮组。这样的飞轮通常被配置为连接到后小齿轮的自由轮部分。例如，可以使用花键和/或螺纹连接将飞轮连接到后轮的自由轮上。

前链环组件与后小齿轮飞轮的对准会影响链条的性能。例如，前链环组件可以有一个单个链环与后小齿轮飞轮的特定小齿轮对齐。当链条将该单个链环连接到这个大体对准的单个后小齿轮时，链条受到的侧向负荷很小或不承受侧向负荷。然而，当链条例如通过链传动系的后变速器侧向移动到小齿轮飞轮的另一个小齿轮上时，链条将承受一定的侧向负荷。当前链环总成有多个链环，链条通过链条传动系的前变速器在其间移动时，链条上会产生相应的侧向负荷。

要想使这种链条传动系有良好的性能，后变速器的功能和性能就显得尤为重要。后变速器不仅用于在自行车小齿轮组的几个相邻小齿轮之间移动链条，进行换挡操作。后变速器的另一个非常重要的功能是保证链条有足够的张力。

为达到此目的，后变速器常规地有以下结构。设有基础元件，也称为B转向节(B-Knuckle)，其用于将前变速器安装在自行车上。此外，设有可动元件，也称为P转向节(P-Knuckle)，其可动地耦合至该基础元件，还设有常规地配置为所谓的链笼的链条导件，其可动地耦合至该可动元件，以便相对于旋转轴旋转。该可动元件可在侧向(轴向)方向上移动，以使链条导件沿小齿轮组的小齿轮移动，从而可将链条从初始小齿轮转移到目标小齿轮。该链条导件是通过张紧弹簧或类似物沿一旋转方向，即在由链条导件引导的自行车链条的张紧方向上弹性地预紧，以使链条保持在张紧状态，或在先前链条张紧度不足的状态后恢复张紧状态。这种旋转或枢轴方向在此也称为"链条张紧方向"。链条导件在这个方向上的旋转可以增加链条的张力，同时使得作用在链条导件上的张紧弹簧的张力降低。

取决于小齿轮组的在给定时间与链条卡合的当前小齿轮，链条导件将相对于可动元件而处于相对旋转轴的不同枢转位置。

对链条和链条导件的作用不仅归结于链条在小齿轮组的不同小齿轮之间移动而产生的变速系统的换挡，也归结于驾驶操作本身。例如，当在不平坦的地形上骑行时，后变速器和链条会受到冲击和振动，这些冲击和振动影响链条导件的旋转方向与"链条张紧方向"相反。链条导件在这个与"链条张紧方向"相反的方向上的旋转将增加作用在链条导件上的张紧弹簧的张力，并将直接导致链条张力的降低(例如，如果直接作用在链条导件上，将使其在这个方向上发生扭转)，或者至少有相当大的风险使链条张力随后降低到必要程度以下。负面的后果可能是链条张力下降，链条出现不理想的弹跳或"松弛"，在极端情况下甚至会导致链条从小齿轮组脱离。

为了使这种变速器系统具有良好的性能，后变速器在自行车车架上的正确定位和对准也是非常重要的。人们已经认识到，同轴对准功能可以应用于传动配置。例如，一个单个的部件可以作为传动配置的各种其他部件的对准的参考。例如，后变速器和飞轮都可以对准或同轴地安装到一轴上。将诸如后变速器等的传动系部件与该轴对齐可以减少由于车轮或车架的公差变化而导致的各种配置的不精确性。后变速器与轮轴或小齿轮飞轮的同轴对准还可以有助于在后变速器的不同旋转角度中后变速器和小齿轮飞轮的部件之间的均匀径向间距。

为了提高精度或/和改善组件的相对对准，还可以对传动配置进行刚度配置。例如，后变速器、后轮轴组件与后轮毂和后轮小齿轮飞轮以及自行车车架后部的相关车架接口的相关组件和元件可以以这样的方式彼此相对配置，即一方面，后变速器以可靠地且以取决于公差在最大程度上可接受的方式相对于运行在其上方的小齿轮飞轮和链条正确地定位和安装在车架上，另一方面，实现了良好的刚性，使得尽管后轮轮毂和小齿轮飞轮之间存在任何可能错位，在骑行操作中也实现正确的定位。这保证了即使在自行车运行时，尽管视自行车骑行的表面而定，负载较大且不断变化，也能保持这种正确的定位。

这样，就可以对后变速器的所谓B转向节(或基础元件)，即后变速器的子部件与后轮轴总成进行适当的匹配配置，该子部件安装在相关的车架接口、自行车的后车架，特别是其车架接口上，在该车架接口上安装了后轮的后轮轴总成和后变速器，以满足上述正确定位和对准、精度和刚性目标下的要求。

对后变速器(无论是否配置了阻尼装置)的其他重要要求和特性涉及其尺寸、公差链、链笼的用以实现链笼相对于可动元件(P转向节)的经定义的可动性的枢转轴承、密封性、坚固性、操作安全性以及安装和维护。

鉴于上述技术背景，本发明一般涉及一种自行车变速器变速器系统的后变速器，以及将后变速器相对于后轮轴安装在自行车车架上的方式，因此也涉及一种具有适合后变速器的车架接口的自行车车架。

背景技术

传统上，后变速器通过与车架分开或与车架相关联的变速器吊架安装在车架的右侧后叉端(Ausfallende)上，特别是与后轴在径向上偏移，因此相对于后轴是非同轴的。

变速器吊架一端与后轮轴同轴固持在车架上，另一端与后变速器的基础元件(B转向节)连接。该基础元件通常可绕B轴相对于变速器吊架旋转。后变速器吊架因车架制造商和安装类型不同而有很大差异。它们可以与车架形成一体，也可以是一个独立的部件。单独的变速器吊架可以通过快速释放轴或贯穿轴夹持在车架上和/或另外用螺栓固持在车架上。可以夹持在车架外侧或车架内侧上。取决于所使用的变速器吊架，这可致使后变速器相对于后轮轴以及小齿轮组占据不同的位置。这些轴向和径向的位置差异使后变速器的实施例及其装配变得复杂。后变速器必须视变速器吊架而定重新调整。由于额外的变速器吊架，会增加公差，这对后变速器的定位精度有负面影响。

此外，变速器吊架，特别是作为独立的部件，容易损坏，而且往往不稳定。由于小齿轮组较大，后变速器尺寸也相应较大，会出现杠杆力增大的情况，而可转换式变速器吊架无法充分吸收。此外，后变速器尺寸的增加与杠杆比例的扩大，对后变速器的定位精度有额外的负面影响。这与增加紧密间隔的小齿轮数量需要提高定位精度这一事实相冲突。

鉴于将后变速器装配在车架上的这些和其他缺点，申请人速联德国有限公司(SRAM Deutschland GmbH)开发了一种在相应实施例的自行车车架上与后轮轴同轴装配的新式后变速器，正在申请的专利就是针对这种后变速器。

为此，该自行车车架上设有所谓同轴安装专用后变速器的专用接口，该接口也适于借助后变速器的车架转接件作为车架的一个轴向侧上的后轴配置的车架接口。而且，一方面用于后车轴配置包括基础元件(B转向节)和车架转接件的该车架接口以及另一方面用于后车轴配置在车架的另一轴向侧上的车架接口在该新式后变速器中首次以特别合适的方式相互配置。这样不仅克服了上述缺点，而且使后变速器在其车架接口处具有足够甚至非常好的刚性。因此，可以可靠地达到上述正确定位、对位和精度的目标。

可以参考以下先前技术：从EP 3 388 324 A2(以下简称为EP'324)和DE 10 2018001 253 A1(以下简称为DE'253)已知一种相对于自行车后轴同轴安装的自行车后变速器。从EP 3 712 052 A1(以下缩写为EP'052)和DE 10 2020 201 229 A1(以下缩写为DE'229)中已知了用于同轴后变速器连接的进一步解决方案。

考虑到这些优点，为了能够也将传统的后变速器交替地安装在具有这种专用车架接口的自行车车架上，申请人速联德国有限公司开发了以专用变速器吊架形式存在的合适的转接件，这些转接件在英文技术语言中被称为"吊架(hanger)"，并且根据其功能，在此也将其称为安装元件。

在这方面，可以参考以下先前技术：从EP 3 556 643 A1(以下简称为EP'643)和DE10 2018 206 104 A1(以下简称为DE'104)以及EP 3 670 315 A2(以下简称为EP'315)和DE10 2018 222 834.5(以下简称为DE'834)已知这种专用变速器吊架用于将后变速器安装到上述不同变型的专用自行车车架上。

在EP'324中，如图5至图8中详细所示，一个转接件或轴栓60以这样的方式拧到自行车车架后部的右侧后叉端或车架眼上，使属于轴栓60的转接螺母66(在EP'324中也称为滚花垫圈或止动垫圈)通过其表面上的滚花与右车架眼内侧的正向或摩擦接触而获得相对于车架眼的经定义的旋转角位置。

借助于转接螺母66的这个经定义的旋转角度位置，通过将后变速器的基础元件(所谓的B转向节)停在转接螺母66的旋转止动突出部68a/b处(见EP'324的图8)固持后变速器分别相对于自行车后轴或相对于后叉端的相应旋转枢转位置可被设定和固持。这样，借助于通常配置在P转向节和链笼之间的扭簧，为自行车链条提供所需的或分别要求的链条张力，以实现最佳的换挡功能(例如，见EP'324的图3)。

在EP'324中，特别是在[0088]至[0095]段中，参照图10至12，描述了用于建立此目标所要求的所需链条张力或所谓的链条间隙(上链条导件滚子和参考小齿轮之间的距离)的这一设置程序的顺序。

DE'834描述了用于在自行车后变速器上安装传统变速器的通用变速器吊架(所谓的通用变速器吊架(Universal Derailleur Hanger)，以下简称UDH)。

在上述先前技术的基础上，本发明特别提供了用于将自行车变速器连接到自行车车架后三角的车架眼或后叉端的替代解决方案。这些替代解决方案的优选实施例如附图所示，并在下文中加以说明。

发明内容

根据独立的第一方面，本发明提出了一种安装组，包括安装元件和相关联的固持螺栓，该固持螺栓适于安装到自行车车架的安装部上，该安装元件还适于将后变速器系统的后变速器安装到安装部上，其中，该安装元件包括：

-具有通口的第一部分，该通口与安装部的安装口相关联，并且当安装元件安装在安装部的内侧时，该通口与安装部的安装口同轴；

-具有安装孔的第二部分，后变速器的基础元件经由该安装孔可安装或安装在第二部分的外部；

-与第一部分一体或连接到第一部分并在第一部分的前面轴向突出的插入鞘，该插入鞘可从安装部的内侧插入或插入安装部的安装口中且固持螺栓可从安装部的外侧插入或插入该插入鞘中，该插入鞘具有与通道开口相连的通道；

其中，使或可使带有固持螺栓插入其中的插入鞘在固持螺栓和插入鞘之间有轴向力支持的形状配合式固持卡合，以将安装元件和固持螺栓固持在安装部上；

且其中，所述固持螺栓形成有内螺纹，自行车的后轮轴组件的贯穿轴的自由端处的外螺纹穿过第一部分的通孔可拧入或拧入该内螺纹，以将带有固持螺栓的安装元件固持在安装部上。

根据本发明，安装组的特征在于，插入鞘和固持螺栓的至少一个设置有至少一个卡合结构，该卡合结构适于连同与与插入鞘和固持螺栓分开的至少一个反卡合元件一起或与插入鞘和固持螺栓的各自另一元件的反卡合结构一起产生实现形状配合式固持卡合的弹性卡入式固持连接或卡口式固持锁定。可以提供的是，至少一个卡合结构和至少一个反卡合结构在至少一个反卡合元件(如果设有这样的元件)的相互作用下产生弹性卡入式固持连接或卡口式固持锁定。然而，在没有单独的反卡合元件参与的情况下，至少一个卡合结构和至少一个反卡合结构之间的直接卡合也是可能的。

这样就可以更容易地将插入鞘与车架上的固持螺栓进行预装。

进一步提出，固持螺栓配置有非旋转对称的插入部或在该插入部上配置有至少一个传动结构(Mitnahmeformation)，该固持螺栓分别与至少一个反传动结构互补设计或设计的通道开口或与至少一个反传动结构互补设计或设计的安装元件的通道以旋转固定的方式卡合。

优选的是，通口和安装口被制作在安装元件的金属凸台形区域，并且安装元件的塑料区域具有插入鞘。

可以有利地提供，设置有至少一个弹性环形元件，优选为至少一个O形环作为反卡合元件，该弹性环形元件分别可容置或可被容置于插入鞘和固持螺栓中的一个的内圆周部分与插入鞘和固持螺栓中的另一个的外圆周部分之间，插入鞘和固持螺栓中的至少一个分别连接于插入鞘和固持螺栓的另一个的内周部和外周部。其中，所述插入鞘和所述固持螺栓中的至少一个分别在所述内圆周部分和外圆周部分配置有卡合结构，所述环形元件可卡入或被卡入该卡合结构，以建立所述形状配合式固持卡合。

还提出，插入鞘在从安装部的安装口向外突出的端部的外圆周部分上具有卡合结构，固持螺栓配置在从安装部的安装口向外突出的自由端部上并具有向安装部方向突出的凸缘部，该凸缘部在内圆周区域上还具有卡合结构，环形元件可卡入或被卡入两个卡合结构中，以产生形状配合式固持卡合。

一种特别有利的实施例，其特征在于，插入鞘的内周区域上具有反卡合结构，该反卡合结构可卡入或被卡入固持螺栓的外周区域上的卡合结构，以产生形状配合式固持卡合，或固持螺栓的外周区域上具有反卡合结构，该反卡合结构可卡入或被卡入插入鞘的内周区域上的卡合结构，以产生形状配合式固持卡合。

可以方便地提供，卡合结构和反卡合结构分别设置在插入鞘或固持螺栓的端部，该端部从安装部的安装口向外突出。

另一个有利的实施例的特征是，插入鞘在从固持部的安装口向外突出的端部区域具有至少一个轴向突出的卡入元件，该卡入元件被设计成卡入并抱持固持螺栓的外端区域的外侧，以与径向向内突出的抱持部建立形状配合式固持卡合。

根据另一个有利的实施例，提供了这样的情况，即固持螺栓在从安装部的安装口向外凸出的端部区域配置有至少一个卡合结构，该卡合结构可以通过相对旋转与从插入鞘和固持螺栓分开的反卡合元件的至少一个反卡合结构进行形状配合式锁定或互锁，以产生实现形状配合式固持卡合的卡口型固持卡合。

此外，建议固持螺栓具有至少一个法兰状的径向凸出的锁定部分作为至少一个第一卡合结构，以及在固持螺栓的外周部分上具有至少一个凹槽或凹槽作为至少一个第二卡合结构，并且配合卡合元件具有与至少一个锁定部分互补的锁定开口作为第一和第二卡合结构的共同配合卡合元件。

可以提供的是，在第一相对旋转位置，反卡合元件可以与锁定开口一起被推到或滑动到或离开固持螺栓的向外突出的端部区域，并且可以通过从第一相对旋转位置旋转到作为锁定旋转位置的至少一个第二相对旋转位置而与反卡合元件锁定或互锁。其中，在锁定旋转位置，至少一个锁定部分围绕限定锁定开口的反卡合元件的一部分卡合，并且限定锁定开口的反卡合元件的边缘部分与固持螺栓的凹入部或凹槽以形状配合方式卡合。

还提出，反卡合元件被配置为附加的辅助安装元件，该附加的辅助安装元件具有一具有反卡合结构的第一部分和一具有联接结构的第二部分，该联接结构与反卡合结构径向偏移，并可联接或联接至与后变速器的基础元件的反联接结构或与通过安装口将基础元件安装在安装元件上的安装螺栓。

根据独立的第二方面，本发明提供了一种安装组，包括安装元件和相关联的固持螺栓，该固持螺栓适于安装到自行车车架的安装部上，所述安装元件还适于将变速器系统的后变速器安装到所述安装部上，

其中，安装元件包括：

-具有通口的第一部分，该通口与安装部的安装口相关联，并且当安装元件安装在安装部的内侧时，该通口与安装部的安装口同轴；

-具有安装孔的第二部分，后变速器的基础元件经由该安装孔可安装或安装在第二部分的外部；

-与第一部分一体或连接到第一部分并在第一部分的前面轴向突出的插入鞘，该插入鞘可从安装部的内侧插入或插入安装部的安装口中且固持螺栓可从安装部的外侧插入或插入该插入鞘中，该插入鞘具有与通道开口相连的通道；其中，使或可使带有固持螺栓插入其中的插入鞘在固持螺栓和插入鞘之间有轴向力支持的形状配合式固持卡合，以将安装元件和固持螺栓固持在安装部上；且其中，所述固持螺栓形成有内螺纹，自行车的后轮轴组件的贯穿轴的自由端处的外螺纹穿过第一部分的通孔可拧入或拧入该内螺纹，以将带有固持螺栓的安装元件固持在安装部上。

根据本发明，安装组提供了附加的辅助安装元件，其包括具有第一联接结构的第一部分和具有第二联接结构的第二部分，其中第一联接结构可联接或联接至从安装部的安装口向外突出的固持螺栓的端部，并且其中第二联接结构从第一联接结构径向偏移，并且联接或可联接至后变速器的基础元件的反联接结构或联接或可联接至通过安装口将基础元件安装在安装元件上的安装螺栓。

通过安装元件和辅助安装元件实现了后变速器基础元件和后变速器本身在后叉端处的显著刚度。根据这种提出的解决方案，所实现的刚度接近于如开头所讨论的基础元件的双臂同轴连接的已知的解决方案。因此，上述类型的传统后变速器也可以实现相应的优点。

根据第二方面的发明建议可以与根据第一方面的发明建议和进一步的发展建议相结合。

可以方便地提供，通口和安装口配置在金属制的安装元件的凸台状区域，塑料制的安装元件的区域具有插入鞘。

关于辅助安装元件，建议辅助安装元件包括具有辅助安装元件的第一部分和第二部分的凸台形金属元件。

方便地提供的是，第一联接结构和第二联接结构中的至少一个被配置为开口，固持螺栓和安装螺栓分别可通过或通过该开口。

还可以提供，固持螺栓或安装螺栓分别具有至少一个法兰部分，该法兰部分外部环绕开口的边缘。还建议，在与安装螺栓相关联的基础元件的通道中容置有或可容置有轴承衬套，该轴承衬套支持紧固的安装螺栓的轴向夹紧力，以便提供基础元件相对于安装元件和辅助安装元件的枢转。

另外提供的是，基础元件在与安装螺栓相关联的通道区域内具有使拧紧的安装螺栓的轴向夹紧力作用在基础元件上的轴向尺寸。

在另一个有利的实施例中，除其他外，提供了第一联接结构和第二联接结构中的至少一个被配置为轴向突出的联接突出部，作为反联接结构的该联接突出部分别可轴向插入或轴向插入至的安装螺栓或基础元件的相关联接开口中。

还建议，插入安装螺栓的连接口中的结构突出部具有一个螺钉开口，可从安装元件的第二部分的侧面通过该安装口将紧固螺钉拧入其中。

一般有利的解决方案的特征在于，第一联接结构和第二联接结构中的至少一个被配置为紧固螺钉可分别通过的开口，该紧固螺钉可拧入或拧入固持螺栓或安装螺栓或基础元件的紧固螺钉开口中，或可拧入或拧入安置于固持螺栓或安装螺栓或基础元件中的螺纹插件中。

根据独立的第三方面，本发明提供了一种安装组，包括安装元件和相关的固持螺栓，该固持螺栓适于安装到自行车车架的安装部上，所述安装元件还适于将后变速器系统后变速器安装到所述安装部上，

其中，安装元件包括：

-具有通口的第一部分，所述通口与安装部的安装口相关联，并且在所述安装元件安装在所述安装部内侧时，所述通口与所述安装部的所述安装口同轴

-具有安装孔的第二部分，所述后变速器的基础元件经由所述安装孔可安装或安装在所述第二部分的外部；

并且其中，该固持螺栓配置有内螺纹，自行车的后轮轴组件的贯穿轴的自由端处的外螺纹穿过第一部分的通口可拧入或拧入内螺纹，以将带有固持螺栓的安装元件固定在安装部上。

根据本发明，安装元件配置有具有至少一个可手动操作的调节螺钉的调节装置，通过该调节装置可以使安装元件或至少其第二部分至少在自行车车架的安装部上以预装状态相对于贯穿轴在链条张紧方向上枢转。

这种实施例使得后变速器本身不需要相应的调整装置，就能更方便地调整链条张力。根据第三方面的发明建议可以与根据第一方面的发明和进一步发展建议和/或与根据第二方面的发明和进一步发展建议相结合。

可以有利地提供，安装元件具有可将调节螺钉拧入或拧入的螺钉通口，以便将其本身以及由此将安装元件支撑在自行车车架的相关支撑结构上。

根据独立的第四方面，本发明提出了一种后变速器系统的基础元件和安装组的组合。该安装组包括安装元件，该安装元件带有相关联的固持螺栓，该固持螺栓适于安装到自行车车架的安装部。该安装元件还适应于将基础元件安装到安装部，其中该安装元件包括

-具有通口的第一部分，所述通口与安装部的安装口相关联，并且在所述安装元件安装在所述安装部内侧时，所述通口与所述安装部的所述安装口同轴；

-具有安装孔的第二部分，所述后变速器的基础元件经由所述安装孔可安装或安装在所述第二部分的外部。

该固持螺栓配置有内螺纹，自行车后轮轴组件的贯穿轴的自由端处的外螺纹穿过所述第一部分的所述通口可拧入或拧入所述内螺纹，以将带有固持螺栓的安装元件固定在安装部上。

根据本发明，基础元件设有具有第一联接结构的第一部分和具有第二联接结构的第二部分，其中，第一联接结构联接或可联接至从安装部的安装口向外突出的固持螺栓的端部，并且第二联接结构从第一连接形成径向偏移，并且可利用其安装口直接或间接地联接或可联接至安装元件的第二部分。

以类似于根据本发明第二方面的辅助安装元件的方式，实现了基础元件的刚性连接，从而实现了整个变速器与自行车车架的连接，这近似于通过双臂基础元件的已知同轴连接。根据第四方面的发明建议可以与根据第一方面的发明和进一步的发展建议或/和根据第二方面的发明和进一步的发展建议或/和根据第三方面的发明和进一步的发展建议相结合。

因此，可以提供，安装元件配置有调节装置，该调节装置具有至少一个可手动操作的调节螺钉，用该调节螺钉可以使安装元件或至少其第二部分至少在自行车车架的安装部上以预装状态相对于快速释放轴在链条张紧方向上枢转。

另外，基础元件本身的实施例也可以使变速器系统的链条易于张紧，下面给出了解决建议。

应当注意的是，可以使用安装螺栓通过安装元件上的安装口来安装基础元件。

可以有利的是，将第一联接结构和第二联接结构中的至少一个配置为通口，固持螺栓或安装螺栓分别可通过或通过该通口。

可以提供的是，在与安装螺栓相关联的基础元件的通口中容置或可容置轴承衬套，该轴承衬套支持紧固的安装螺栓的轴向夹紧力，以提供基础元件相对于安装元件的可旋转性。另外，可以将基础元件相对于安装元件夹紧。

一般来说，固持螺栓或安装螺栓分别可以在通口的边缘外侧设置至少一个法兰部分。

鉴于上述链条张力的可调节性，进一步提出，第一联接结构和第二联接结构中的至少一个被配置为细长孔形式的通口，固持螺栓或安装螺栓分别可通过或通过该通口，并且至少在预组装状态下，该通口允许基础元件相对于安装元件枢转。

一般建议，第一联接结构或第二联接结构被配置为轴向突出的联接凸出部，作为反联接结构的该联接凸出部分别可轴向插入或轴向插入固持螺栓或安装螺栓的相关联接开口中。

一般建议，第一联接结构和第二联接结构中的至少一个被配置为可通过或通过紧固螺钉的通口，该紧固螺钉可分别拧入或拧入固持螺栓或安装螺栓的紧固螺钉开口或容置于固持螺栓或安装螺栓中的螺纹插件。

还可以提供的是，第一联接结构和第二联接结构中的至少一个被配置为伸长孔形式的通口，紧固螺钉分别可通过或通过该通口，并且至少在预组装状态下，该通口允许基础元件相对于安装元件枢转。

基础元件的具体实现以及安装元件与基础元件的组合有多种可能性。例如，考虑在安装元件和基础元件之间设置有与后者分开的隔板，或者基础元件配置有轴向突出于安装元件的隔板部分，由此，隔板或隔板部分配置有安装螺栓延伸的通道。

该组合还可以包括后变速器，该后变速器除了包括基础元件外，还包括枢转机构、可动元件和链条导件。在通常情况下，枢转机构可以将基础元件与可动元件连接，链条导件可以与可动元件连接，以便绕旋转轴线旋转。

在独立的第五方面之后，本发明还普遍提供了一种安装在自行车车架上的自行车的后变速器。这种后变速器的特征是：

-基础元件；

-枢转机构；

-可动元件，以及

-链条导件配置；

所述枢转机构将所述基础元件与所述可动元件连接，所述链条导件配置与所述可动元件绕旋转轴线旋转连接。

根据本发明，基础元件设置有具有第一联接结构的第一部分和具有第二联接结构的第二部分，其中第一联接结构可联接或联接至自行车车架上的后轮的旋转轴线同轴的反联接结构或可联接或联接至固持在自行车车架上的联接元件，并在自行车车架外侧形成直接或间接支撑的第一支撑点，而第二联接结构相对于旋转轴线径向偏移，并在自行车车架上形成直接或间接支撑的第二支撑点。

在这方面，重要的是要记住，第二联接结构用于直接或间接地支撑在自行车车架的内部。

特别考虑到第五方面之后的后变速器具有根据发明的第四方面的组合所包含的基础元件。因此，第五方面之后的后变速器在内容上与根据发明的第四方面之后的组合密切相关。因此，可以将本发明和根据第四方面的进一步发展提议与本发明和根据第四方面的进一步发展提议相结合。

根据第四和第五方面的发明和进一步教示提议可以与根据第一方面的发明和进一步教示提议和/或与根据第二方面的发明和进一步教示提议和/或与根据第三方面的发明和进一步教示提议相结合。在这方面，认为第二联接结构可以通过自行车车架内侧的安装元件来支撑或被支撑，其分别具有根据前述处理的方面的安装元件或组合的特征。

根据独立的第六方面，本发明提供了一种后变速器，用于相对于具有自行车车架的自行车的后轮轴同轴安装：

-基础元件；

-枢转机构；

-可动元件，以及

-链条导件配置；

所述枢转机构将所述基础元件与所述可动元件连接，所述链条导件配置与所述可动元件绕旋转轴线旋转连接；所述基础元件包括用于相对于后轮轴同轴安装到自行车车架的第一连接端和用于与枢转机构连接的第二连接端；所述第一连接端包括轴向间隔开的第一臂和第二臂，并适于通过相关的转接件将所述变速器安装到所述自行车车架的后端的相关安装部上，所述转接件具有用于进行螺纹连接的螺纹；

并且其中，在经定义的预安装状态和完全装配状态下，第一臂在安装部的轴向内侧，第二臂在安装部的轴向外侧。

根据本发明提供的是，第二臂具有联接结构，其直接或间接可卡合至预装在安装部上的转接件的反联接结构，或在两臂定位后，从安装部的轴向内侧插入或推入安装部两侧的贯通安装口。

经过这种解决方法，可以分别在车架上进行特别简单的装配或预装双臂基础元件。

此外，建议将联接结构配置为轴向突出的联接突出部，该联接突出部可与配置为反联接结构的转接件中的固持螺栓可卡合或立于联接开口中。

根据另一种实施例，意在将联接结构设计为开口，在安装状态下从安装部突出作为反联接结构而配置为固持螺栓的转接件的部分可卡合或立于该开口。

另一种可能性是，联接结构被配置为可通过或通过紧固螺钉的开口，该紧固螺钉可拧入或拧入配置为固持螺栓的转接件的紧固螺钉开口。

一般建议，配置为固持螺栓的转接件从安装部的轴向内侧插入或推入贯通安装口，并通过相关的固持元件轴向固持或固持在安装部的轴向外侧。

有益的是提供基础元件配置有调节装置，该调节装置具有至少一个可手动操作的调节螺钉，用该调节螺钉可使基础元件相对于转接件和与后轮轴同轴的安装部中的至少一个在预安装状态和完全安装状态中的至少一个在链条张紧方向上枢转。

在这方面，进一步提出，调整螺杆通过环形部件支撑或支撑在自行车车架的支撑结构上，该环形部件将被定位或定位在与贯通安装口同轴的位置上，并且在完全安装状态下包围了拧入转接件螺纹的贯穿轴。

根据独立的第七方面，本发明提供了一种相对于自行车后轴同轴安装在自行车车架上的后变速器，该车架具有

-基础元件；

-枢转机构；

-可动元件，以及

-链条导件配置；

所述枢转机构将所述基础元件与所述可动元件连接，所述链条导件配置与所述可动元件绕旋转轴线旋转连接；所述基础元件包括用于相对于后轮轴同轴安装到自行车车架的第一连接端和用于与枢转机构连接的第二连接端；所述第一连接端包括轴向间隔开的第一臂和第二臂，并适于通过相关的转接件将所述变速器安装到所述自行车车架的后端的相关安装部上，所述转接件具有用于进行螺纹连接的螺纹；

并且其中，在安装状态下，第一臂位于安装部的轴向内侧，第二臂位于安装部的轴向外侧。

根据本发明提供的是，该基础元件在至少一个臂中或在具有臂的基础元件的一部分中或在具有臂的基础元件的一部分和装有枢轴机构的基础元件的一部分之间的基础元件的中间部分中具有冲击过载保护装置，其适于对基础元件的直接或间接冲击导致的超过触发阈值的负载力作出反应，以令装有枢轴机构的基础元件的一部分释放出回避运动。

这可以可靠地防止基础元件分别对后变速器的其他部件造成初始损坏。

根据第七方面的发明提议可以与根据第六方面的发明发展提议相结合，并且可以应用于DE 10 2018 001 253 A1和DE 10 2020 201 229 A1的发明和发展提议以及实施例。

关于冲击过载保护的具体实现，大体上有多种可能。特别提出的是，冲击过载保护至少具有以下特征之一：

-冲击过载保护装置包括至少一个由可逆性弯曲材料制成的元件；

-冲击-过载保护装置包括至少一个可再生的预定断裂元件；

-冲击-过载保护装置包括至少一个接头；

-冲击过载保护装置包括至少一个卡扣或锁扣连接；

-冲击过载保护装置包括至少一个接合件；

-冲击过载保护装置包括至少一个标记，该标记有助于识别所需的定位或方向或所需的直线度特性；

-冲击过载安全装置作用于由两臂组成的第一基础元件部分和与第一基础元件部分分开的第二基础元件部分之间，该第二基础元件部分在冲击过载安全装置的参与下，在正常状态下被正向地固持在第一基础元件部分上，并在负载力超过跳闸阈值时，可被冲击过载安全装置释放而与第一基础元件部分分离。

附图说明

下面根据图中所示的示例性实施例对本发明进行更详细的解释，图中的实施例仅作为非限制性的例子。

图1示出了具有自行车A)型变速器系统的示范性的自行车，其带有本发明的后变速器。

图1A显示了带有B)型后变速器的自行车例子的变化例。

图2示出了在自行车车架的右侧后叉端上装配或预装状态下的带有有利的UDH套筒和相应的UDH螺栓的第一实施例的变速器吊架。

图3是第一实施例的带有整体成型的UDH套筒和UDH螺栓的变速器吊架的立体分解图。

图4为第一实施例的变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓在图2所示装配状态下的剖视图。

图5与图2相对应，但显示的是第二实施例的变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓。

图6为根据图5的变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓的剖视图。

图7是第二实施例的带有模压的UDH套筒和UDH螺栓的变速器吊架的立体分解图。

图8以对应于图2的视图示出了第三实施例的变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓。

图9示出图10的部件在没有自行车车架的后叉端下的装配状态。

图10是第三实施例的UDH套筒和UDH螺栓连同安装元件的立体图。

图11显示了第四实施例的变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓以及相关的锁固元件，该锁固元件也是加强元件。

图12示出了变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓连同加强元件相互安装的状态，而未示出图11的整体配置的其他元件。

图13以透视图和分解图示出了与UDH螺栓有关的图12的部件。

图14显示了图13的部件处于彼此分离的状态。

图15显示了根据第五实施例的变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓与加强元件一起安装在自行车车架上的状态。

图16示出了图15的部件，但没有图15中所示的后变速器。

图17显示了第五实施例的加强元件的两个替代视图。

图18为图15的部件的局部剖视图。

图19显示了根据第六实施例的变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓与加强元件一起安装在自行车车架上的状态。

图20显示了第六实施例的加强元件的两个替代视图。

图21为图19的部件的局部剖视图。

图22显示了根据第七实施例的变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓与加强元件一起安装在自行车车架上的状态。

图23为第七实施例的加强元件的单一视图。

图24为图19的部件的局部剖视图。

图25显示了根据第八实施例的变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓与加强元件一起安装在自行车车架上的状态。

图26为第八实施例的加强元件的单一视图。

图27为图25的部件的局部剖视图。

图28显示了根据第九实施例的变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓与加强元件一起安装在自行车车架上的状态。

图29为第九实施例的加强元件的单一视图。

图30为图28的部件的局部剖视图。

图31显示了根据第十实施例的变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓与加强元件一起安装在自行车车架上的状态。

图32为第十实施例的加强元件的单一视图。

图33为图31的部件的局部剖视图。

图34显示图31的部件的另一局部剖视图。

图35显示了根据第十一实施例的变速器吊架、UDH套筒和UDH螺栓与加强元件一起安装在自行车车架上的状态。

图36显示了第十一实施例的加强元件的两个替代视图。

图37为图35的部件的局部剖视图。

图38示出了根据第十二实施例在自行车车架上装配情况下的安装元件或变速器吊架和基础元件或B转向节。

图39从不同的观察方向显示图38的部件。

图40为图38的部件的剖视图。

图41示出了根据第十三实施例在自行车车架上装配情况下的安装元件或变速器吊架和基础元件或B转向节。

图42从不同的观察方向显示图41的部件。

图43为图41的部件的剖视图。

图44显示了根据第十四实施例实施例在自行车架上的装配情况下的安装元件或变速器吊架和基础元件或B转向节。

图45从不同的观察方向显示图44的部件。

图46为图44的部件的剖视图。

图47显示了在自行车车架上同轴装配情况下被称为第十五实施例的双臂式基础元件或B转向节。

图48以第一视图单独示出了双臂式基础元件。

图49为双臂式基础元件的第二视图。

图50是图47的装配情况，但没有双臂式基础元件。

图51显示的是所谓的B滑轮本身，其在自行车车架上提供支撑。

图52为图47的装配情况的剖视图。

图53显示了第十五实施例的基础元件的两个臂的上部区域以及相关的转接件或轴栓，其在图52中也可以看到。

图54再次以立体图显示了实施例有两个径向凸出臂的B盘。

图55是图52中可见的各种部件的立体分解图。

图56以局部剖视图示意性地示出了在第十六实施例中在自行车车架上装配情况下的双臂式基础元件或B转向节。

图57以局部剖视图示意性地示出了作为第十七实施例的双臂式基础元件在自行车车架上的装配情况。

图58以局部剖视图示意性地示出了作为第十八实施例的双臂式基础元件在自行车车架上的装配情况。

图59示意性地显示了双臂式基础元件的实施例，其可以有利地设置在图26、27和28的实施例中。

图60根据图59说明本实施例的功能。

图61示意性地示出了第十九实施例的双臂式基础元件在自行车车架上以后视图和侧视图呈现的装配情况。

具体实施方式

在本发明的以下描述中以及在某些情况下与相关图的关系中，分别使用的位置和方向指示，如"左"、"右"、"前"、"后"、"上"、"下"等对应于自行车上骑手的视角。这里使用的"内侧"方向相当于"从左侧"。

图1是一个带有标准自行车传动装置的自行车的例子。所述自行车传动装置由前链轮CR、后小齿轮组R和链条K组成，链条K可以借助后变速器RD从一个小齿轮移动到下一个小齿轮。以下所用的右/左和前/后方向是指行驶方向V的自行车，即相当于自行车上的骑手视角。自行车车架10通常具有一个左右后叉端或车架眼，后轮安装在其间。后轮与小齿轮组R一起绕后轮轴A旋转，轴向是指后轮轴A或多层小齿轮组R的旋转轴A或与其平行的方向。最大的小齿轮在轴向上比较小的小齿轮更靠内。齿部配置在小齿轮的径向外侧。后变速器有一个所谓的基础元件(B转向节)，其安装在自行车车架上，更准确地说是安装在其右后叉端。所谓的可动元件(P转向节)通过枢转机构与基础元件连接，其上的链笼绕着旋转轴枢转。后变速器的旋转机构可以配置为斜平行四边形。

此处所示的A)型后变速器RD安装在车架的右后叉端后叉端12上，而不使用单独的变速器吊架。后变速器的基础元件(B转向节)通过基础元件的内臂和外臂或臂部配置为沿旋转轴A同轴安装在后叉端上，该内臂和外臂固持在后叉端的内侧和外侧，如从公开文件DE10 2018 001 253 A1及相应文件EP 3 388 324 A2和US 2018/0265169 A1中已知，并从公开文件DE 10 2020 201 229 A1及相应文件EP 3 712 052 A1和US 2020/0298933 A1中已知。

从该专利文献可以看出，这样的后变速器具有许多优点，该专利文献可以追溯到本申请人，并通过引用完全包括在本说明的公开中。例如，当安装后变速器时，基础元件的两个臂彼此间隔开来确保了后变速器平行于小齿轮的旋转平面从而垂直于后轮轴的稳定对准。即使在较大的力的作用下，也能有效防止后变速器偏离该平面。基础元件在后轮轴上的两个轴向间隔的紧固点可以比只有一个紧固端部的传统后变速器更好地吸收作用在后变速器上的力。

然而，与传统的具有两个轴向间隔的基础元件安装点的后变速器相比，改进的解决方案需要在自行车车架的左和后叉端右后叉端上设置专用的车架接口。为了能够在这样的自行车车架的右后叉端上安装只有一个固持端部的B)型传统后变速器，本申请人提出了使用与车架接口相匹配的不同变型的安装元件，其于本领域中也称为变速器吊架，其安装在右后叉端的内侧。在这方面，参考公开文件DE 10 2018 206 104 A1和相应的文件EP 3556 643 A1和US 2019/0322333 A1以及公开文件DE 10 2018 222 834 A1和相应的文件EP3 670 315 A1和US 2020/0198728 A1，这些文件也通过参考完全包括在本说明的公开中。这里提到的B)型后变速器对应于DE 10 2018 206 104 A1的"第一类型"，这里提到的A)型后变速器对应于DE 10 2018 206 104 A1的"第二类型"。

对应于DE 10 2018 222 834 A1的图3b的图1A示出了这样的安装元件或变速器吊架14，其可用于将带有仅仅一个安装端部的这种B)型传统后变速器安装在自行车车架10上，如图1的自行车车架。

图1A显示了根据DE'834的先前技术，关于传统的标准自行车后变速器与车架后叉端12的同轴连接。在图1A中可以看到，根据DE 10 2018 222 834 A1(简称DE'834)，通用变速器吊架(UDH)14用于后变速器的安装，其大体包括UDH底板18、UDH套筒20和UDH螺栓22(在下文中也称为轴栓)。根据DE 10 2018 206 104 A1(简称DE'104)中使用的术语，UDH螺栓也可以称为转接件。

该UDH安装在车架后叉端后叉端12中，在UDH套筒20插入后叉端后，通过左旋螺纹将UDH螺栓22拧入UDH套筒20。左旋螺纹的作用是防止以后拧入贯穿轴时，UDH螺栓22从UDH套筒20中松脱。

图1A还显示了UDH垫圈24和所谓的B垫圈26。B垫圈用于调整链条间隙，并在后变速器弹跳时停止所谓的B螺栓。B螺栓用于设置后变速器的前止点，为此，变速器吊架14具有前止动部。对于传统的车架，如果使用，变速器吊架区域的后叉端也可以有合适的前止动部。

然而，这样的前止点通常位于小半径上，因此，如果在运行过程中发生的后变速器冲击，即在地面不平、跳跃或类似情况下，后变速器向后方偏转并回到止动器上，则B螺栓可能会过载，直接从(当时径向更内侧的)B螺栓传递到前止动部。为此，引入了B盘26，以便能够将来自B螺栓的冲击以较大的半径从而较小的力首先传递给B盘，并由此再传递给UDH的吊架止动点或前止动部。

后变速器16通过图1A中未示出的安装螺栓安装到UDH上，该螺栓延伸穿过后变速器的基础元件(B转向节)的通道28，并拧入设计成螺钉开口的UDH的安装口中。

在下面一节中，我们将首先讨论传统的B)型后变速器的装配和B)型后变速器的装配的解决方案，而不作任何一般限制，特别是(但不限于)为装配A)型后变速器而设计的车架。

图2至14显示了UDH的若干备选实施例，其解释了本发明的各个方面，其中UDH螺栓和UDH套筒之间的连接不再借助于螺纹，而是分别通过插接或卡扣连接。

这些实施例所解决的一个特殊挑战是如何将UDH装置(主要由底板、套筒和螺栓组成)牢固地连接到车架的末端，即使在没有安装贯穿轴的情况下也是如此。特别是在没有后轮的情况下运输时，即使安装了后变速器，UDH装置也不能从车架上松开。

在下面的描述中，与图1和1A中相同的参考符号被用于相应的或类似的元件，并且只解释与上面已经讨论过的版本相比的不同之处。

在图2至图4所示的实施例中，UDH套筒和UDH螺栓借助于采用O形环32的弹性正向卡扣连接。装配时，首先将由底板18和UDH套筒20组成的UDH 14插入到图3和图4所示的车架后叉端12中。然后，将O形环32嵌入UDH套筒20上相应的凹槽(凹入部)34中，从而固持UDH 14不被抽出。

随后，将UDH螺栓22从右侧插入UDH套筒20中，将UDH螺栓的头部压在O形环32上。O形环32被UDH螺栓22上凹槽外径上的倒角压缩。这导致在UDH螺栓22上产生轴向力，从而防止螺柱22自行松动。此外，当安装螺栓时，O形环32被牢固地固持在凹槽34中，因为由于螺栓头的重叠，无法在径向方向上掀开O形环32，因此UDH组件无法从车架10上分开。

在这种实施例中，将UDH 14固持在后叉端中的力流因此完全独立于贯穿轴旋入时产生的力流(见图4)。此外，拧入或拧开快速释放轴36都不会对UDH 14在后叉端12中的固持产生任何影响。拧入或拧开快速释放轴36时发生的螺纹转矩的传递分别通过UDH底板18和UDH螺栓22的六角形轮廓38或40进行，这在图3中特别明显。这防止了在拧紧快速释放轴36时UDH螺栓22的不希望的旋转。

图2显示了可旋紧的贯穿轴和轮毂端盖42。已经提到的用于B螺钉或B垫圈的吊架14的止动面由44表示。在本图和下面的图中，UDH 18的B螺栓的安装口46是没有内螺纹的。该内螺纹可通过压入吊架相应开口的螺纹插件48来实现，如图3所示，该图还显示了UDH底板18的内六角形轮廓38和UDH螺栓22的外六角形轮廓40。还可以看到贯穿轴36的定位螺纹50。

与以前已知的解决方案不同，UDH螺栓是插入式的，而不是拧入式的，因此，当拧入或拧出贯穿轴时，螺纹转矩不会影响UDH在后叉端的固持。

O形环32、UDH套筒20上用于O形环的定位凹槽(凹入部)34以及螺栓头法兰部分的内圆周区域上的相关的另一定位凹槽(凹入部)52也清晰可见。

图4清楚地显示了UDH套筒20是如何通过O形环32固持在车架10的车架后部的右侧车架后叉端12上，此在UDH螺栓22和UDH套筒20之间形成弹性流动式卡扣连接。因此，由于O形环的弹性流动式锁固作用，使得只有在UDH螺栓向右拉出后锁固，UDH套筒才能从后叉端中取出。54指的是UDH螺栓上的凹槽外径的倒角，34指的是已经提到的UDH套筒中用于O形环的定位凹槽。K1表示当松开贯穿轴时，通过UDH和UDH螺栓将UDH固持在后叉端的力流(这相应地适用于图2至图14所示的所有实施例)。K2表示当贯穿轴36旋入时，通过底板18和将UDH固持在后叉端上的UDH螺栓22的力流(这相应地适用于图2至14中的所有实施例；另见EP'324，第[0082]段，图14、16、24A)。

图5至图7为UDH套筒20与UDH螺栓22可通过环形卡扣连接来连接的实施例。为此，UDH套筒20的内圆周上设有圆周锁固件或卡扣突出部60，UDH螺栓22上设有相应形状的圆周锁固槽62。组装时，先将UDH底板18与包覆成型的UDH套筒20从左侧插入车架后叉端12的开口中，然后将UDH螺栓22从右侧压入UDH套筒20的开口中，直至UDH套筒的圆周卡扣突出部60与UDH螺栓上的圆周锁固槽62卡合(参见图7中的分解图，但由于透视原因，图中没有显示实际的装配顺序)。

图7示出了将UDH套筒20与变速器吊架底板18分开，以示说明。现实中，UDH套筒最好设计成固定结合在变速器吊架底板周围的包覆成型体，以实现形成一单元的UDH。组装顺序如下：首先将带有包覆成型的套筒的UDH底板18从左侧插入后叉端12，然后将UDH螺栓22从右侧插入底板周围的套筒中，并与套筒锁定。这应视为在车架上的预组装。然后将贯穿轴36拧入UDH螺栓的定位螺纹50中，进行最后的装配。图5和图6仍然显示了UDH垫圈64，其包围着扣入锁固槽62的卡入突出部60，并在贯穿轴36拧入并拧紧时，支撑着后叉端12外侧的UDH螺栓的法兰部分。

关于力的流动和相关的优点，如上文关于按图2至图4的实施例，同样适用于本实施例。

图8至图10所示为UDH套筒与UDH螺栓的连接的另一实施例。这也是一种卡扣连接。这种卡扣连接在UDH套筒上设有卡扣元件，其与UDH螺栓的右端正向卡合。在这里所示的实施例中，提供了两个卡扣元件66和68。

装配时，首先将UDH底板18和包覆成型的UDH套筒20从左边插入车架后叉端12的开口中。然后，将UDH螺栓22从右侧插入UDH套筒20的开口中，直到模制在UDH塑料套筒上的卡扣元件66、68在UDH螺栓22的相应边缘处，从而在轴向固定螺栓。

在这种情况下，UDH螺栓22和UDH底板18特别显示出与根据图3的六角形轮廓38和40稍有不同的旋转支撑形式，即在螺栓的外圆周上有两个平坦部40a，与之对应的是底板18的通道口的内圆周上的平坦部38a。最终，在拧入贯穿轴36时，可以实现转矩传递的方式有很多。

在这里，同样适用于上述如图2至图4所示关于实施例的力的流动和相关的优点。

根据图2至图10的实施例可以用于传统的后变速器配置(见图1A)，即没有下文解释的外部安装的加强元件的后变速器配置。对于下面描述的加强元件的使用，UDH垫圈64可以简单地由这些实施例的加强元件70代替(例如见图18)。任择地，在加强元件和UDH螺栓22之间可选择另一种连接，例如借助于螺纹插件(见图37)或借助于附加螺纹将加强元件拧到UDH螺栓上。

如果只使用带有加强元件的主体，如果加强元件本身可以防止在运输过程中从车架上松开，则有时可以省去例如根据图2至10用于轴向固定UDH组件的手段。例如，下面根据图11至14描述的实施例就是后一种情况。在这种情况下，加强元件70也形成锁固元件。

因此，图11至图14分别表示UDH螺栓与UDH套筒之间的连接或在后叉端中安装UDH的另一实施例。在这种实施例中，UDH螺栓借助于卡口式锁固机构进行正向锁固，其设计和效果可以特别从图13和14中看到。

图11显示了完整的传统后变速器16，其通过B螺栓72和通用变速器吊架14以及加强元件70安装在车架的后右侧后叉端上。B螺栓72穿过基础元件(B转向节)74和已经提到的B盘26的通道，并被拧入变速器吊架底板18的相应螺孔中。在图中还可以看到已经提到的B螺栓76，其以传统的方式用于调整链条间隙以及吸收后变速器在弹跳时的冲击。后变速器可以在链条张力的作用下绕着B螺栓自由地向后旋转。箭头S表示后变速器的冲击方向的例子，其穿过B螺栓。

安装后变速器时，首先将UDH底板18及UDH套筒20从左边插入车架后叉端的开口中，然后将UDH螺栓22从右边插入UDH套筒20的开口中。由于螺栓和UDH套筒的相应形状，只能进行定向装配(两个位置偏置180°，见图14)。

随后，锁固元件70的上眼部80被引导到UDH螺栓上的中断法兰上。然后，锁固元件70被旋转，直到其下眼部82与UDH底板18上的螺纹孔46重合，见图13。由于锁固元件的旋转，其上眼部80中的平坦部84进入UDH螺栓22上的凹槽86，并在轴向将其固定。平坦部84卡合在凹槽86中，从而保证了相互的正向锁固。

这种实施例的一个特点是，锁固元件同时形成了加强元件，这确保了车架后叉端和后变速器之间的连接的刚性和负载能力大大增加。与先前技术相比，例如根据DE'834教示(见图1A)，其中，后变速器和后叉端之间的连接仅通过UDH底板的弯矩来实现，在根据图11至14的实施例中，UDH底板18和锁固元件70形成了类似三明治的双臂复合物，通过该复合物，作用在后变速器16上的侧向力不再仅仅通过弯矩来传递，而是通过拉伸和压缩力来传递。与上述先前技术相比，这种双臂复合物的刚度和负载能力可以很容易地提高几乎一个数量级。

在EP'324中已经详细描述了后变速器和后叉端之间的双臂连接的效果和优点，由于以图11至图14所示的形式也是配置成双臂连接，所以该等效果和优点在本案也适用。

然而，与EP'324教示不同的是，图11至14的实施例的特征在于，即本案可以使用大体上或完全不变的传统后变速器。

为了能够根据本实施例用两个臂安装传统后变速器16，锁固元件70(在这种情况下也构成加强元件70)分别配置或夹持在后变速器的B螺栓72的头部和所谓的B转向节74的主体之间，类似于也显示在例如图27至34及其相关说明中的方式。

关于力的流动和相关的优点，如上文关于按图2至图4的实施例，同样适用于本实施例。

应当注意的是，还可以提供不同时作为锁固元件的加强元件70。在这种情况下，可以提供UDH螺栓22与UDH套筒20的螺接，或者如上文关于实施例描述的卡扣连接。另外，也可以提供不同时作为加强元件的锁固元件70，例如，如果不需要双臂连接的优点。

图15至18显示了一种实施例，该实施例与上述图11至14中描述的实施例一样，允许大体上或完全不变的传统后变速器的双臂装配。相对于与上述实施例，该实施例还使用了大体上不变的通用变速器吊架(UDH)，并在后叉端中用螺接连接，如DE'834已知的、图1A所示。因此，在解释意义上，加强元件70不作为锁固元件。

图1A及图15至18显示，只有由DE'834已知的UDH垫圈24被根据图15至18的加强元件70所取代，为此，该加强元件70在其上眼部80中具有与UDH垫圈相对应的孔几何形状。

为此，加强元件70以其上眼部80夹在UDH螺栓22的头部和后叉端12的右外表面之间(特别见图18)。同时，加强元件下端的枢销90与这里使用的传统后变速器16的B螺栓72的内六角轮廓卡合。

加强元件70在其上眼部80低于UDH螺栓22的区域内的夹持也产生了用于防旋转的摩擦力矩。因此，这种实施例特别适合于与将加强元件70固定在螺栓72上的组合，其保证了后变速器16以常规方式的自由枢转。后者不仅适用于图15至18中所述的实施例，也适用于下面图19至27中所述的实施例。

然而，不一定要使用已知自DE'834的UDH及其底板，因为传统后变速器的双臂安装原则，特别是如图15至18所示，也可以适用于不同实施例的变速器吊架。为此，加强元件70的几何形状，特别是其长度，必须适应于各种情况下使用的变速器吊架14。

在图15至18所示实施例的情况下，应该注意到，在UDH螺栓22和UDH套筒20之间实现了传统的螺栓连接92。在这方面，该实施例对应于类似于DE'834的图3b的已知方案，但用本发明中使用的加强元件70代替常规的UDH垫圈。上述的摩擦连接是在UDH螺栓22、后叉端12和加强元件70之间实现的。由于加强元件是从外侧插入的，所以很容易实现侧向刚度的提高。传统的后变速器可以不加修改地使用，其通常可以安装有或没有加强元件。枢销最好是可以插入传统的常规B螺栓的正常的六角头中的尺寸。

总的来说，得到了一种类似于EP'324的有利的双臂后变速器，但采用传统的后变速器16。

图19至21显示了一种实施例，这种实施例与上述图15至18的实施例大体一致。该实施例与上述实施例的唯一区别是加强元件70的下端与后变速器16的B螺栓72的连接。这种连接是通过一个附加的螺纹插件来实现的，该插件插入或压入B螺栓72的现有内六角轮廓中。加强元件70的下端再次被拧到这个螺纹插件上。为此，加强元件70具有开口或孔96，而不是枢销90，通过该开口或孔96将紧固螺钉98拧入螺纹插件94的螺口中。优选使用普通的B螺栓，在其六角头中插入或压入合适的螺纹插件。这样产生加强元件的下端与后变速器之间的特别牢固、无间隙和弹性的连接。

根据图22至24的实施例与根据图19至21的实施例不同之处仅在于，加强元件70的下端与后变速器的B螺栓72之间的螺接是从左边而不是像上述实施例那样从右边进行的。这样，可以省去上述版本中使用的螺纹插件，而在其下端仍然可以使加强元件之间进行紧密的螺接。同时，这里也可以使用几乎或完全不变的传统的后变速器。

所示的实施例与图16至18所示的实施例也有相似之处。取代枢销90，在加强元件70的内侧配置有枢销90a，该枢销90a上设有用于从另一侧(从左侧)送入的紧固螺钉100的旋入口。

另一种实施例如图25至27所示。这种实施例与上述图15至24的实施例不同，特别是将加强元件更多地集成到整体配置中，特别是与后变速器16a的集成。

这是几乎没有变化的标准后变速器，其B转向节的轴承体只是在轴向略微缩短，以便为加强元件70的下眼部82a腾出空间，该下眼部82的直径比上述配置的版本的下眼部82的直径大，为非夹紧版本。102表示B转向节74的轴承头，104表示B螺栓72的头部。紧固的B螺栓72的销头104通过B盘26插入到B螺栓和轴承头102之间的轴承套106借助于变速器吊架底板18上的B垫圈支撑。与传统的后变速器一样，这里仍设有B垫圈，作为后变速器弹跳时B螺栓76的止动装置。

因此，后变速器可以像往常一样在链条张力的作用下自由地向后旋转，这样，加强元件就实现了在侧向刚度方面所解释的结构上的改进，但在后变速器向后旋转时通过摩擦力减少能量方面还没有实现功能上的改进，这在原则上也是可能的，下面将根据另一个实施例实例进行解释。

将图27与例如图21进行比较可以看出，在根据图25至27的实施例中，加强元件70不再像上述根据图15至24的实施例中那样从右外侧作用于后变速器16a的后变速器螺栓72，而是在这里通过其下眼部82a配置在B螺栓72的头部104和后变速器B转向节的轴承座之间。

如前所述，由于P转向节轴承的配置，加强元件的下眼部并没有夹在B螺栓72的头部104下，这里仍然几乎没有变化，因此后变速器仍然可以按常规方式绕B螺栓向后旋转。

这样，只要在其轴承座的区域内对后变速器稍作修改，就可以在后叉端12处实现后变速器16a与UDH 14甚至与传统的变速器吊架的特别坚固的双臂连接。

如图28和25的概要所示，根据图28至30的进一步实施例在外观上与根据图25和27的上述实施例形式几乎没有区别。然而，从图30和27的概述中可以看出，这两个实施例在B转向节74的受力面积上有所不同。

根据图30，转B向节74的轴承衬套106已被拆除，这节省了时间和金钱。此外，轴承衬套的拆除使B转向节74的轴承头被B螺栓72轴向夹紧在变速器吊架底板18和B螺栓72的头104之间。因此，后变速器不能再像以前的实施例(和传统安装的后变速器一样，见图1A)那样绕着B螺栓72自由地向后旋转，而只能在克服了向后旋转时夹紧B螺栓的力流所产生的旋转摩擦力之后才能进行。

这样，如图28至30所示的实施例与传统的单侧后变速器总成(例如见图1A)相比，在侧向刚度方面具有相当的结构改进，在功能方面具有相当的改进，特别是在防止不希望的所谓"后变速器效应"。如EP'324中已知的带有双臂B转向节和后轴同轴安装的后变速器与传统的后变速器安装相比的后变速器弹跳(下文所述的B螺栓和B垫圈区域内的弹跳)。

如同在EP'324至先前技术中也配置的那样，以常规方式设计和安装的后变速器(见图1A)被设计成围绕螺栓自由转动，特别是为了便于拆卸后轮。这样的后变速器被链条升降器(Kettenzug)压在大部分可调节的前止点上(通常通过B盘和B螺栓，例如分别见图11与22)，从而被固定在经定义的围绕螺栓的枢转位置上。为了取下后轮，这种后变速器可以绕着B螺栓向后旋转，抵住链条升降器。

然而，传统安装和设计的后变速器的这种自由度会带来问题，特别是在崎岖不平的地形上。如果在不平坦的地形上骑行时链条急剧摆动，或者如果后变速器撞到地面，后变速器可能会从B盘和B螺栓的止动点上抬升。这将导致噪音，并促进链条的通常是不期望的进一步摆动，这也被称为链条撞击，例如，可能导致链条跳脱。

此外，这种将后变速器从止动点上抬起，并随即重新开链的方式，会使B螺栓、B盘和后叉端分别在止动点吊架底板之间的止动面产生强大的脉冲负载，从而导致传统后变速器的一些典型损坏情况，如B螺栓或B盘的断裂，或B螺栓的调整不理想。

在从前面冲击的情况下，传统安装的后变速器(参照图1A)几乎不能根据冲击方向移开(例如，如果后变速器的冲击方向大致通过后变速器的B螺栓，参照图11中冲击方向的示例性说明)。

此外，由于传统后变速器围绕螺栓的自由旋转性，后变速器可能出现的回避现象很难消解能量。这可能是一个问题，特别是在向后的枢转范围被充分利用的情况下，例如链条被卡在后变速器中。

根据图28至30的实施例，避免了这些缺点分别在传动操作中的问题，类似于EP'324中所描述的解决方案，但这里使用了大体上传统的后变速器，该后变速器仅在其轴承头的区域中稍作修改。

此外，如上文中已经配置的那样，在本实施例中，后变速器的双臂安装也大大增加了后变速器安装的侧向刚性。通过这种方式，几乎完全消除了在崎岖不平的地形中，后变速器受到侧向冲击等力的作用而引起的变速器吊架或车架后叉端的相对轻微弯曲，以及相关的换挡精度等方面的不良后果。

因此，所述实施例的基本方面如下。取代传统的UDH垫圈(大约参照DE'834中的图3b：UDH螺栓、后叉端和垫圈之间的摩擦连接)，本发明的加强元件70由UDH螺栓22提供固持，并在拧紧贯穿轴后夹在右侧后叉端12上。由于后变速器16b的基础元件(B转向节)被B螺栓72轴向夹紧，所以当B螺栓松开时，其可以旋转。这意味着只有在松开B螺栓时，才能调整链条间隙并取下车轮。总的来说，已经实现侧向刚度方面的结构性改进和避免弹跳方面的功能性改进。使用几乎没有改变的标准后变速器。只有B转向节轴承在轴向缩短了以用于加强元件的下眼，而通过所述轴承套的枢轴轴承被省略。尽管B转向节的旋转夹紧，但由于使用了大体上不变的后变速器，因此B盘18在这里仍然存在。

在图30中，K3表示B转向节74通过B螺栓72夹紧的力流。加强元件70具有直径较小的下眼部82b用于所述的夹持配置。

图31至34所示为另一种实施例。这种实施例与上述根据图28至30的实施例实例大体相同。然而，正如图33和30的概要特别显示的那样，对于根据图31至34的实施例，不需要仍然存在于前述实施例中的B盘。

B螺栓76仍然存在，参见图31和28的概述。然而，在图28至34的实施例中，B螺栓仅用于调整链条间隙。

由于根据图28至30的实施例，B转向节在上述变速器吊架底板和加强元件之间的旋转夹持连接，B螺栓不必再承受变速器机构的任何旋转冲击，例如通过链条向上摆动。这意味着B螺栓可以配置较弱的设计，特别是，B垫圈可以完全省略，如图31至34所示的实施例。

如图31和28所示，B螺栓的位置可以在旋转方面分别进一步向上靠近螺栓。这意味着B螺栓直接作用于变速器吊架的止动面，而没有通常配置在两者之间的B垫圈(例如见图2、3、7或16)。

图33还显示了类似于图30的夹紧力流K3，该力流在本例和前一例中由B螺栓72产生，如上所述，其固定了相对于变速器吊架14旋转的变速器16c的B转向节74。图33还示出了力流K4，该力流在贯穿轴松开时将通用变速器吊架(UDH)固定在车架后叉端中，表示根据图15至37的所有实施例。

图34与图33完全对应，唯一不同的是，在图34中安装了后轮的贯穿轴，结果与图33相比，在UDH螺栓22和后叉端12区域的力流K5发生了变化。通过图34所示的贯穿轴的动力流通过轮毂(此处未示出)和通过左后叉端(此处也未示出)，类似于图52。该力流代表了根据图15至37的所有实施例的力流，也可参见图52和EP'324第[0082]段，图14、16和24a，在安装和紧固的贯穿轴36的情况下。

所述实施例的特点总结如下。使用了简化的后变速器，在B转向节中没有旋转轴承，也没有B盘，只有在拧紧螺栓时才能在摩擦力的作用下向后旋转。为此，如图28至30所示的实施例，将B转向节夹住。B垫圈可以省去，因为由于夹紧的缘故，不再需要B垫圈，从而进一步节约了成本。B螺栓承受的负载减小，因为现在其是用来调整链条间隙的，而不再是在弹跳时吸收后变速器的冲击，这是因为B螺栓对后变速器的吸能夹持与EP'324类似。

图35至37显示了大体是传统的后变速器的双臂安装的另一个版本。在后变速器16c和B螺栓72的区域，这种实施例实际上与图31至34所示的前一种实施例相同。

通过图37和图33的比较分别可以看出，后变速器再次通过B螺栓72固定在变速器吊架底板18上，其优点与上述相同。不再需要传统的B垫圈，B螺栓只需承受低负荷。

如前所述，在实施例中，例如根据图31和图35，B螺栓不必吸收任何未制动的换挡器冲击。因此，在这些实施例中，B螺栓相对于螺栓--没有B垫圈--在径向上更靠内，因此直接靠在变速眼部的前止点上。例如，这与根据图15、图19、图22、图25和图28的实施例形成对比，在这些实施例中，B盘仍然存在，而B螺栓配置在较大的半径上。

然而，与根据图31至34的先前实施例相反，在根据图35至37的实施例中，加强元件70在后叉端12区域中分别与UDH螺栓22的上部连接是通过附加紧固螺栓110实现的，该紧固螺栓110与配置在UDH螺栓22中的螺纹插件112卡合，或者(未示出)与直接配置在UDH螺栓中的螺纹卡合。这样，包括UDH垫圈24的UDH螺栓22(见图1A)可以完全保持不变。

如图37所示，加强元件70没有其他相应实施例的上眼部，而是有用于紧固螺栓110的接合部114和延伸部116，该延伸部116卡合在UDH螺栓22的开口中。紧固螺栓110延伸穿过延伸部116的通道，该通道与接合部114连接。

在不具体示出或详细描述这一点的情况下，根据图2至37的实施例可以详细地相互组合和交换，特别是通过a)交换变速器吊架或UDH在后叉端中(夹持或螺接)的各自附件和b)与可能设置的加强元件在后叉端或UDH螺栓区域中的各自上部附件组合或交换，以及c)与加强元件和后变速器的B转向节在B螺栓区域中的各自下部连接组合或交换。

特别是，根据上述实施例，在上述实施例中的UDH套筒20与UDH螺栓22之间的螺接92可以用卡扣或卡入连接代替。

对于不同实施例的装配，必须指出以下几点。对于图15至24所示的实施例，带有加强元件和后变速器的UDH最好按以下方式安装到车架上。首先将后变速器安装到UDH上，然后将UDH套筒20插入右后叉端的安装口，将UDH定位在车架上。然后将加强元件定位在外侧，使加强元件与螺栓卡合，之后将UDH螺栓从外侧固定在UDH套筒中。在图19至21所示实施例的情况下，在将UDH螺栓22固定在UDH套筒20中之后，也可以通过紧固螺钉98实现加强元件70与UDH销72的接合。另外，在本实施例中，也可以在将UDH 14与UDH螺栓22定位在后叉端处之后，如果还没有被UDH螺栓22紧固，则将加强元件70向侧边转动，以便将后变速器定位在UDH上，并通过将B螺栓拧入底板18的下安装口将其安装在UDH上。然后，可以将加强元件70转动到正确的位置，并使用紧固螺钉98将其安装到B螺栓上。然后，可以拧紧UDH螺栓22和UDH套筒20之间的螺接92。

图38至46分别显示了后变速器及其装配的进一步例子，其中后变速器像传统的后变速器(见图1A)一样被配置为单臂单元，但由于其在装配状态下的特殊设计连同所用的变速器吊架一起形成了类似于EP'324中的启示的双臂配置，具有在那里描述的和在图11至14中再次提到的同样的优点。

在图38至46所示的实施例中，双臂配置是通过以下事实实现的，即各个后变速器216的B转向节274被特别设计成当安装后变速器时与变速器吊架214一起形成支承在右侧变速器吊架214上的整体的双臂单元的方式。

在合理的范围内，下面对相应的或类似的元素使用与前面实施例描述中相同的参考标记，但在每种情况下增加200。附加的或新近指定的参考标记以参考标记320开始。

根据图38至46所示的实施例，这种特定实施例的后变速器在下文中称为"1.5臂实例"或"1.5臂后变速器"，以便一方面与根据先前技术(见图1A)配置和安装的传统的单臂后变速器相区别，另一方面与EP'324已知的双臂后变速器相区别，也显示在图47至55中作为另一实施例。

图38至40所示为1.5臂后变速器的第一实施例。图38显示了自行车车架210的后三角的立体图，即左车架后三角与左后叉端320和右车架后三角与右侧后叉端212。变速器吊架214形成了内侧的后变速器臂，可以说，当贯穿轴236拧入时，其可旋转地夹在轮毂端盖和B滑轮(如果存在的话)之间(见图40和根据图52的类似情况)。这样做的好处是，在后变速器发生碰撞时，摩擦力使能量散失，后变速器不会受到撞击。后变速器外臂是由B转向节274的一段形成的。为了取下车辆的后轮，在松开贯穿轴后，可将B转向节274连同变速器吊架214向后旋转。322表示变速器吊架214的夹紧面，轮毂轴分别靠在其上的轮毂端盖。变速器吊架214上列有B螺钉226，用于通过变速器吊架与车架210之间的角度锁定来调整链条间隙。

图39特别清楚地显示了变速器吊架214如何与B转向节274一起形成相对于轮毂轴同轴安装在右后叉端212上的双臂配置，提供了类似于EP'324方案所获得的优点。

在所示的例子中，变速器吊架214被配置为没有模制的UDH-套筒，即其只是由底板218形成。另外，也可以设置UDH-套筒。

从图38中可以看出，在本实施例中存在着特殊设计的变速器吊架214。有了这种变速器吊架，通常位于后变速器吊架中的B螺钉226(例如见图11和22)反而位于变速器吊架214内或上。在这种实施例中，因此通过调整位于变速器吊架上的B螺钉226来调整链条间隙。

为此，至少稍微松开快速释放轴236，以便使由变速器吊架214和这里由B转向节274所代表的1.5臂变速机构所形成的双臂单元的旋转调整运动得以进行，参照图40中拧紧快速释放轴的力流K7。根据图40中的力流K6(无快速释放轴的力流)范围内配置的公差位置，轴螺栓也必须稍微松开。

在可拧动的贯穿轴236仍缺失或未拧紧的情况下(力流K6)，B转向节274和变速器吊架214由拧入变速器吊架214相应安装口的轴螺栓222固持在一起，并固定在后叉端212上。如果将贯穿轴236拧入轴螺栓222的内螺纹并拧紧，则在两个后叉端之间产生力流K7。

在图40中，只象征性地表示了一些常见的部件，即轮毂端盖242、后轮毂324、轮毂轴326、轮毂端盖328和辐条法兰330。

从图38至图40各图中可以看出，在本实施例中，双臂配置是通过使用两个螺栓，即轴螺栓222(根据图1A见UDH螺栓，分别是贯穿轴的常规螺纹螺栓)和B螺栓272(在传统的后变速器上也见常规的B螺栓，例如在图11中)连接1.5臂后变速器的变速器吊架214和B转向节274而形成的。

与例如根据图1A或图11的传统安装的后变速器相反，其旋转运动及依此的链条间隙调整发生在螺栓周围且依此偏心于后轮轴，根据图38至40的实施例形成的双臂配置(包括其中包含的1.5臂后变速器)可以同心地旋转到后轮轴上。

在后变速器调整方面，这种实施例具有与EP'324中已知的同轴安装后变速器相同的优点，特别是关于链条间隙的调整大大简化(例如见EP'324中的图10和第[0089]段第iv项)，以及关于取消后变速器的内(左)限位挡的止动螺钉(见B螺栓76)(例如见EP'324中的图11和第[0095]段)。

个别小齿轮的轴向位置与上后变速器滚子的轴向位置之间的公差链的精度、可重复性和永久稳定性，这对后变速器的永久变速精度具有决定性的作用，对于按图38至40的实施例，也以与EP'324中已知的同轴安装的后变速器相同的方式来保证(例如见图12和EP'324中的[0008]、[0039]、[0099]段)。

如图38至40所示的实施例的另一个优点或另一个特定特征是，传统的后变速器(见图1A)也可以安装在该处所示的变速器吊架214上，而不是1.5臂后变速器。这也适用于下面根据图41至46所述的实施例。

根据图41至43的实施例在大多数特征上以及就那里提到的优点而言，与前面所述的根据图38至40的实施例相对应。

根据图41至43的实施例与先前所述的根据图38至40的实施例之间的基本区别在于，根据图41至43的实施例中的变速器吊架214不是用于设置链条间隙而可枢转的，而是安装在(用于驱动操作的)相对于车架后叉端的固定的经定义的角度位置上，这一点尤其可以从图41中看出。

在本实施例中，通过在1.5臂后变速器的B转向节274上开设槽孔340实现了调整链条间隙所需的可旋转性，使后变速器在(轻微)松开B螺栓272后可绕轴螺栓222旋转，从而调整链条间隙或链条张力。

在图41至43所示的版本中，也可以通过分别松开快速释放轴的螺钉连接或拆下快速释放轴，旋转后变速器来拆卸后轮。根据配置的公差位置在力流K6的范围内(力流不穿轴，见图43)，轴螺栓也必须稍微松开。然后绕着后轮轴向后旋转后变速器吊架和后变速器总成，拆下后轮。

在图38至40所示的实施例中，B转向节274配置有延伸部342，该延伸部在变速器吊架214的方向上突出，并在安装时由其支撑。由于拧紧了B螺栓272，该B转向节的延伸部与变速器吊架214直接夹紧卡合。

在图41至图43所示的实施例中，B转向节和变速器吊架214之间的夹紧卡合是通过中间隔板342a实现的，该中间隔板342a可以配置为简单的套筒，B螺栓272通过该中间隔板延伸。

图44至46所示为双臂配置的另一实施例。乍看之下，这种实施例似乎与图41至43所示的前一种实施例非常相似。

特别是在看图45和42时，这两种实施例之间的差别变得很明显。这表明，在根据图45至47的版本中，链条间隙的调整不是通过绕着轴螺栓222旋转B转向节274来进行的(如根据图41至43的版本)，而是通过绕着B螺栓272旋转而偏心于轮轴，类似于传统安装的后变速器(见图1A或图11)。

为此，基础元件(B转向节)274具有与轴螺栓222相邻的槽孔340a，夹紧螺钉350通过该孔并拧入轴螺栓222的螺口中。通过拧紧夹紧螺钉350，B转向节274被固定在各自的旋转位置上，以实现所需的链条间隙设置。

结合图38至40所说明的1.5臂B转向节和相关的变速器吊架的优点也适用于图41至45的实施例，对此只说明了与图38至40实施例的不同之处。

在下文中，我们将讨论A)型后变速器的实施例和建议解决方案。

图47至55分别示出了双臂后变速器的配置，分别示出了双臂后变速器10的B转向节(基础元件)20。该图示和下面的描述是基于EP 3388324A1(EP'324)的内容，并在EP'324的揭露的基础上说明由此而知的后变速器的进一步发展，这在下面是假定的。

相应地，在下面的描述中，相似或相应的元件使用了与EP'324的数字中相同的参考符号。与EP'324相比，新引入的数字参考符号的数值大于400。

图47至55的发明性能的描述集中于与EP'324的已知方案相比在变化或增加的意义上的差异，以避免重复已知的方案，并将描述集中于发明创新。对于根据本发明的后变速器的基本结构及其在自行车车架上的安装以及进一步的细节和实施例方案，我们明确地参考了EP'324的数字和全部内容。

为了更容易地参考上面讨论的图的发明和进一步的发展建议，并且为了在本说明中得到很好的解释，在图47至55和下面的说明中，在括号中给出了一些元件的参考标志，其与前面讨论的实施例的参考标志相对应。

图47至55的后变速器配置，分别是如图47至55所示实施例的后变速器，因此在其基本特征和相关优点上与EP'324中揭示的用于同轴安装的双臂后变速器相对应。

具有定心开口23a的内后变速器臂22a在轮毂端盖和与贯穿轴7(36)相邻的B盘(26)之间，大约在图47中400处的环形表面上可旋转地夹紧(另见图52)。与B盘(26)接触的相反夹持面在图49中标为401。403表示B盘的指定相对夹持面(见图50和51)。这样做的好处是避免撞到后变速器。在后变速器碰撞的情况下，能量会被耗散。当贯穿轴被松开时，B转向节20(74)可以自由地向后旋转，例如用于拆卸车轮。

按照图47至55所示实施例的后变速器与按照EP'324教示的双臂后变速器之间的显著区别是右后变速器臂22b的设计及其与贯穿轴7(36)的轴螺栓60(22)的连接。

当根据EP'324教示的右后变速器臂22b(例如见图8)分别通过圆柱形内表面或定心开口23b在轴螺栓62的相应接触面63a上旋转滑动时，右后变速器臂22b与快速释放轴7(36)的轴螺栓60(22)连接。图47至55的实施例的右后变速器臂通过配置在右后变速器臂上的定心突出部402定心，该定心突出部与轴螺栓60(22)右端的凹槽404卡合，并以此为导向进行定心。

在如图47至55所示的实施例中，这是由于轴螺栓60(22)不再拧入后叉端(12)中(如EP'324教示所示)。相反，在按图47至55的实施例中，如图52的剖面图和图55所示，轴螺栓只是通过轴向固定装置(在这种情况下是卡环406)插入并轴向固定。要从内侧或内部(即从左边)插入及插入后叉端(12)或从外侧插入的补偿衬套408中的轴螺栓60(22)有相应的联接结构，在这种情况下为用于该卡环的凹槽407。

关于相关的优点，特别是关于力的流动，同样适用于上述按图2至图4关于UDH螺栓/轴螺栓和UDH套筒之间分别采用插接或卡扣连接的优点的实施例说明。

图52和55中所示的补偿衬套408并非绝对必要。在其他直径比的情况下，例如当后叉端内径410和轴螺栓外径相同时，补偿衬套可以省略。

根据图47至55所示的实施例的后变速器与根据EP'324教示的双臂后变速器之间的另一个重要区别是本实施例中调整链条间隙的方式。为此，在图47和53中特别可见的后变速器的B转向节20(74)包括拧入B转向节的螺口424中的B螺栓(76)，该螺栓来到配置在本实施例的B盘(26)上的径向凸出的止动臂412的止动面上。B盘(26)由径向凸出的支承臂414支撑在自行车车架1(10)内侧的相关支撑结构415上。

在B转向节和B盘(26)之间以及进一步在车架1(10)上的相关转矩支持首先得到了容易执行且然后在任何时候皆可重复的对链条间隙的调整。在功能方面，如图47至55所示的实施例中的B盘因此对应于上述EP'324的转接螺母。

此外，在根据图47至55的实施例中，拧入贯穿轴7(36)时发生的螺纹转矩也通过B螺栓(76)和B盘(26)引入B转向节20(74)和B盘(26)的配置中，这样，通过拧入贯穿轴，保证了B盘上的B螺栓和B盘(26)的支承臂414在车架后叉端上的正确接触(见图53)。

这样可以防止在安装后轮或紧固快速释放轴时出现调整错误，尤其是在没有安装链条的情况下，否则会通过链条预紧力将后变速器拉到前止点。

相反，在根据图47至55的实施例中，即使在没有安装自行车链条的情况下，B转向节20(74)在与后叉端相对从而与车架后三角相对的前止点(见图50)处，也会自动围绕后轮轴承担其目标旋转位置，这对于正确调整链条间隙是必要的。

通过B螺栓(76)来调节该设置，从而调节链条间隙，见图47。这也消除了根据EP'324教示所要求的B盘上的旋钮，其固定了该处转接螺母66的旋转位置(见该处例如图6)，其固定了通过止动件24a和24b所做的链条间隙调节，见EP'324中的段落[0089]。

当拧开贯穿轴7(36)时，从轴螺栓60(22)到B转向节20(74)的力流K8以类似于图53的方式运行，即通过配置在轴螺栓上的六边形420，该六边形420在图示的、安装状态下正对着B转向节的相关止动突出部422就位。然后，用手将B转向节20(74)固持定位，例如，以便能够拧开快速释放轴7(36)。详细地说：1)从穿轴螺纹到轴螺栓螺纹的力流或转矩标记为K8-1。2)K8-2表示从轴螺栓到B转向节的转矩。3)K8-3表示从B转向节到B螺栓的转矩，4)K8-4表示从B螺栓到B盘的转矩，5)K8-5表示从B盘到后叉端从而车架的转矩。

进一步的力流如图52所示。该力流(K7)是当贯穿轴被拧上时的力流。B转向节被该力流与螺栓连接的贯穿轴旋转夹紧以吸收能量，类似于EP'324，第[0082]段，图4、16和24a。无穿轴的力流标记为(K6)，借助于卡环406将B转向节20(74)、轴螺栓60(22)、补偿衬套408和B盘(26)无应力地固持在一起，使得B转向节可以自由地向后旋转，以便拆卸车轮。

A)型的后变速器或基础元件(B转向节)实现了明显更加刚性的整体系统，这对提高变速质量非常有利。此外，该系统在受到冲击/撞击时不易弯曲。

但是，如果不将变速器吊架作为预定的弯曲/断裂点，就有可能损坏变速器而无法维修。自行车车架也更容易损坏。

根据本发明，因此建议将基础元件(B转向节)配置成至少分段进行回避运动，该回避运动必要时由基础元件的冲击过载保护而释放。在这方面，考虑了图56至61所示的以下解决方案。

i)带有易于调整的变形元件的B转向节

本发明的概念是使用材料或元件450，其能吸收来自冲击的负载并使之变形。该材料或元件分别以下列的方式构造或设计，即B转向节20(74)可以很容易地多次弯回原来的位置，优选是不需要额外的辅助。

原则上，可以使用任何适合再次弯曲的材料，如金属或塑料，无论是弹性材料还是塑料材料。

这种材料或元件将连接在自行车车架上的B转向节的上部与固持平行四边形的B转向节的下部并固持定位。

有利的是，在两部件B转向节的未弯曲部分上设置辅助元件，其可以指示出原来的位置，使骑手可以进行修理，并将该两个B转向节部件恢复到原来的位置。

为了不影响B转向节的整体刚度，简单的插塞、顶头、插入件或类似物(见图56中的元件452)可以把这两个部件固持定位。其可以是预定的断裂元件，其强度设定为某一弱于使后变速器部件变形所需的力的数值。在重新对齐后，该元件可由替换元件代替来维修。

图56所示是讨论中的具体的实施可能性。

有利的是为B转向节的较低的枢销部分提供一个末端止动件，以防止后变速器与后轮的元件(例如辐条)发生碰撞。

ii)带有铰链元件的B转向节

此方案与方案i)相对应，但柔性材料或元件被铰链454取代。

在图57中显示了讨论中的具体的实施可能性。代替预定的断裂元件，设置了卡扣连接456。

优选的是，本方案还应当设置末端止动件，以防止后变速器与车轮的元件例如辐条碰撞，以防止车轮的进一步损坏。

iii)带有接合件元件的B转向节

该方案再次对应于方案i)，但柔性材料或元件被接合件458所代替，这也使得预定的断裂元件可有可无。其可以是一个摩擦式接合件，例如以所谓的滑动式接合件的形式。

图58所示为讨论中的具体的实施可能性。

接合件可以让后变速器在受到冲击/坠落时移动。作为选择，接合件可以分度，以承担末端止动的功能(原则上也是可行的)。

iv)显示标称对准

在上面讨论的所有解决方案中，可以设置标记或显示，例如以B转向节20(74)上的图形元件460的形式，以使得可以容易地识别出B转向节的直线度或偏离直线度。

例如，可以设置一条直线作为图形元件或标记。图59和60说明了这种可能性。

除其他外，一种可能性是可以用特定测量装置测量或记录的元件。人们可以提供特定的工具，用于将B转向节对准其原始位置。

如果有的话，B转向节上至少有一个螺纹孔(如M10)或其他联接形式可以允许使用标准工具来拉直变速器壳体，或者使用专门用于解决这一问题的工具。

v)B转向节在超载时分成几个部件

如果变速器系统的所有部件例如由于冲击或卡链而负荷过重，则为此设置的将两个B转向节部件464和466固持在一起的至少一个预定的断裂元件462会断裂并允许将B转向节拆成两个单独的部件。这种分离使变速器(下面的B转向节部件466、枢销机构468、可动元件和链条导件配置)与车架1(10)分开，并使其远离作用于其的任何冲击力。从这一刻起，其仅通过链条和换挡线(如果没有实施无线换挡)与自行车连接。

通过使用新的预定断裂元件462和重新组装的B转向节来维修后变速器。通过预定的断裂元件，以及必要时两个B转向节部件的合适的卡合结构470和反卡合结构472，使B转向节保持在装配状态。预定的断裂元件462可以配置成例如插塞或顶头。

图61所示为考虑到了这一点的具体的实施可能性。

Claims (20)

1.一种安装组，包括安装元件(14)和相关联的固持螺栓(22)，该固持螺栓(22)适于安装到自行车车架(10)的安装部(12)上，所述安装元件还适于将变速器系统的后变速器(16)安装到所述安装部上，

其中，所述安装元件(14)包括：

-具有通口(38)的第一部分，所述通口与安装部的安装口相关联，并且在所述安装元件安装在所述安装部内侧的状态下，所述通口与所述安装部的所述安装口同轴；

-具有安装孔(46)的第二部分，所述后变速器的基础元件经由所述安装孔可安装或安装在所述第二部分的外部；

-与所述第一部分一体或连接到所述第一部分并在所述第一部分的前面轴向突出的插入鞘(20)，所述插入鞘可从所述安装部的内侧插入或插入安装部(12)的安装口中且所述固持螺栓(22)可从安装部的外侧插入或插入所述插入鞘中，所述插入鞘具有与所述通口相连的通道；

其中，所述插入鞘(20)与插入其中的所述固持螺栓(22)可被带入或被带入支持所述固持螺栓和所述插入鞘之间轴向力的形状配合式固持卡合，以将所述安装元件(14)和所述固持螺栓(22)固持在所述安装部(12)上；

并且其中，所述固持螺栓(22)形成有内螺纹(50)，穿过所述第一部分的所述通口的自行车的后轮轴组件的贯穿轴(36)的自由端处的外螺纹可拧入或拧入所述内螺纹，以将带有所述固持螺栓的所述安装元件固定在所述安装部上；

其特征在于，

所述插入鞘(20)和所述固持螺栓(22)中的至少一个设置有至少一个卡合结构(34；60；66；68；86)，所述卡合结构适于连同与所述插入鞘和所述固持螺栓分开的至少一个反卡合元件(32)一起或与所述插入鞘和所述固持螺栓的各自另一元件的反卡合结构(52；62)一起产生弹性卡入式固持连接或卡口式固持锁定，实现形状配合式固持卡合。

2.根据权利要求1所述的安装组，其特征在于，所述固持螺栓(22)配置有非旋转对称的插入部(40)或在所述插入部上配置有至少一个传动结构，所述传动结构与互补配置或具有至少一个反传动结构的通口(38)以旋转固定的方式卡合，或与互补配置或具有至少一个反传动结构的安装元件通道以旋转固定的方式卡合。

3.根据权利要求1或2所述的安装组，其特征在于，至少有一个弹性环元件(32)，优选为至少一个O形环(32)作为反卡合元件，所述弹性环元件可容置或被容置于所述插入鞘(20)和所述固持螺栓(22)中的一个的内圆周部分与所述插入鞘(20)和所述固持螺栓(22)中的另一个的外圆周部分之间，其中，所述插入鞘(20)和所述固持螺栓(22)中的至少一个分别在所述内圆周部分或外圆周部分配置有卡合结构(34；52)，所述环元件(32)可卡入或被卡入所述卡合结构，以建立所述形状配合式固持卡合。

4.根据权利要求1或2所述的安装组，其特征在于，所述插入鞘(20)在其内圆周部分上具有反卡合结构(60)，所述反卡合结构可卡入或被卡入所述固持螺栓(22)的外圆周部分上的卡合结构(62)，以产生形状配合式固持卡合，或者所述固持螺栓在外圆周区域上具有反卡合结构，所述反卡合结构可卡入或被卡入所述插入鞘的内圆周区域上的卡合结构，以产生形状配合式固持卡合。

5.根据权利要求1或2所述的安装组，其特征在于，所述插入鞘(20)在从所述安装部的所述安装口向外突出的端部区域具有至少一个轴向突出的卡入元件(66、68)，所述卡入元件(66、68)适于卡入并抱持所述固持螺栓(22)的外端区域的外侧，以便以径向向内突出的抱持部来建立形状配合式固持卡合。

6.根据权利要求1或2所述的安装组，其特征在于，所述固持螺栓(22)在从所述安装部的所述安装口向外突出的端部区域配置有至少一个卡合结构(86)，所述卡合结构(86)可与反卡合元件(70)的至少一个反卡合结构(84)进行形状配合式锁定或互锁，通过相对旋转与所述插入鞘和所述固持螺栓分开，以产生实现形状配合式固持卡合的卡口型固持卡合。

7.一种安装组，包括安装元件(14)和相关联的固持螺栓(22)，所述固持螺栓(22)适于安装到自行车车架(10)的安装部(12)上，所述安装元件还适于将变速器系统的后变速器(16)安装到所述安装部上，

其中，所述安装元件(14)包括：

-具有通口(38)的第一部分，该通口与安装部的安装口相关联，并且在所述安装元件安装在所述安装部内侧的状态下，所述通口与所述安装部的所述安装口同轴；

-具有安装孔(46)的第二部分，所述后变速器的基础元件经由所述安装孔可安装或安装在所述第二部分的外部；

-与所述第一部分一体或连接到所述第一部分并在所述第一部分的前面轴向突出的插入鞘(20)，所述插入鞘可从所述安装部的内侧插入或插入安装部(12)的安装口中且所述固持螺栓(22)可从安装部的外侧插入或插入所述插入鞘中，所述插入鞘具有与所述通口相连的通道；

其中，插入鞘(20)与插入其中的固持螺栓(22)可被带入或被带入支持所述固持螺栓和所述插入鞘之间的轴向力的形状配合式固持卡合，以将所述安装元件(14)和所述固持螺栓(22)固定在所述安装部(12)上；

并且其中，所述固持螺栓(22)形成有内螺纹(50)，穿过所述第一部分的所述通口的自行车的后轮轴组件的贯穿轴(36)的自由端处的外螺纹可拧入或拧入所述内螺纹，以将带有所述固持螺栓的所述安装元件固定在安装部上；

其特征在于，

所述安装组具有附加的辅助安装元件(70)，其包括具有第一联接结构(80；114,116)的第一部分和具有第二联接结构(82；90；96；90a；82a；82b)的第二部分，其中所述第一联接结构联接或可联接至所述固持螺栓(22)从所述安装部的所述安装口向外突出的端部，并且其中所述第二联接结构从所述第一联接结构径向偏移且联接或可联接至后变速器的基础元件的反联接结构或联接或可联接至通过安装口将基础元件安装在安装元件(14)上的安装螺栓(72)。

8.根据权利要求7所述的安装组，其特征在于，所述第一联接结构和所述第二联接结构中的至少一个被配置为开口(80；82；82a；82b)，所述固持螺栓(22)或所述安装螺栓(72)分别可通过或通过所述开口。

9.根据权利要求7或8所述的安装组，其特征在于，所述第一联接结构和所述第二联接结构中的至少一个被配置为轴向突出的联接突出部(90；90a；116)，所述联接突出部分别可轴向插入或轴向插入至所述固持螺栓(22)或所述安装螺栓(72)或所述基础元件的相关联接开口中，所述联接突出部作为反联接结构。

10.根据权利要求7至9中任一权利要求所述的安装组，其特征在于，所述第一联接结构和所述第二联接结构中的至少一个被配置为开口(116)，紧固螺钉(110)可通过或通过所述开口(116)，所述紧固螺钉(110)可拧入或拧入所述固持螺栓(22)或所述安装螺栓或所述基础元件的所述紧固螺钉开口中，或可拧入或拧入安置于所述固持螺栓或所述安装螺栓或所述基础元件中的螺纹插件中。

11.一种安装组，包括安装元件(214)和相关的固持螺栓(222)，所述固持螺栓(222)适于安装到自行车车架(210)的安装部(212)上，所述安装元件还适于将变速器系统的后变速器(16)安装到所述安装部上，

其中，所述安装元件(214)包括：

-具有通口的第一部分，所述通口与安装部的安装口相关联，并且在所述安装元件安装在所述安装部内侧的状态下，所述通口与所述安装部的所述安装口同轴；

-具有安装孔的第二部分，所述后变速器的基础元件经由所述安装孔可安装或安装在所述第二部分的外部；

并且其中，所述固持螺栓(222)形成有内螺纹，穿过所述第一部分的所述通口的自行车的后轮轴组件的贯穿轴(236)的自由端处的外螺纹可拧入或拧入所述内螺纹，以将带有所述固持螺栓(222)的所述安装元件(214)固定在安装部(212)上，

其特征在于，

所述安装元件(214)配置有调节装置，该调节装置包括至少一个可手动操作的调节螺钉(226)，通过该调节装置可以使所述安装元件(214)或至少其第二部分至少在预先安装到自行车车架(210)的所述安装部的状态下相对于所述贯穿轴(236)在链条张紧方向上枢转。

12.一种变速器系统的后变速器的基础元件(274)和安装组的组合，所述安装组包括安装元件(214)和相关联的固持螺栓(222)，所述固持螺栓(222)适于安装到自行车车架(210)的安装部(212)上，安装元件(214)还适于将基础元件(274)安装到安装部(212)上，

其中，所述安装元件(214)包括：

-具有通口的第一部分，所述通口与安装部的安装口相关联，并且在所述安装元件安装在所述安装部内侧的状态下，所述通口与所述安装部的所述安装口同轴；

-具有安装口的第二部分，所述后变速器的基础元件经由所述安装口可安装或安装在所述第二部分的外部；

并且其中，所述固持螺栓(222)形成有内螺纹，自行车的后轮轴组件的贯穿轴(236)的自由端处的外螺纹穿过所述第一部分的所述通口可拧入或拧入所述内螺纹，以将带有所述固持螺栓(222)的所述安装元件(214)固定在安装部(212)上；

其特征在于，

所述基础元件(274)包括具有第一联接结构的第一部分和具有第二联接结构的第二部分，其中所述第一联接结构联接或可联接至所述固持螺栓(222)从所述安装部的所述安装口向外突出的端部区域，并且其中所述第二联接结构相对于第一联接结构径向偏移且使用其安装口直接或间接地联接或可联接至所述安装元件(214)的所述第二部分。

13.根据权利要求12所述的组合，其特征在于，所述第一联接结构和所述第二联接结构中的至少一个被配置为通口，所述固持螺栓(222)或安装螺栓(272)分别可通过或通过所述通口。

14.根据权利要求13所述的组合，其特征在于，所述第一联接结构和所述第二联接结构中的至少一个被配置为伸长孔(340)形式的通口，所述固持螺栓或所述安装螺栓(272)分别可通过或通过所述通口，并且至少在预组装状态下，所述通口允许所述基础元件(274)相对于所述安装元件(214)枢转。

15.根据权利要求12至14中任一权利要求所述的组合，其特征在于，所述第一联接结构和所述第二联接结构中的至少一个被配置为通口，紧固螺钉(350)可通过或通过所述通口，所述紧固螺钉(350)可拧入或拧入所述固持螺栓或所述安装螺栓的紧固螺钉开口中或可拧入或拧入容置于所述固持螺栓(222)或所述安装螺栓中的螺纹插件中。

16.一种用于安装在自行车车架(210)上的后变速器，包括：

-基础元件(274)；

-枢转机构；

-可动元件，以及

-链条导件配置；

所述枢转机构将所述基础元件(274)与所述可动元件连接，且所述链条导件配置围绕旋转轴线与所述可动元件旋转连接；

其特征在于，

所述基础元件(274)包括具有第一联接结构的第一部分和具有第二联接结构的第二部分，其中所述第一联接结构可联接或联接至与自行车车架上的后轮旋转轴同轴的反联接结构或可联接或联接至与固持在自行车车架上的联接元件(222)，并在所述自行车车架(210)外侧形成直接或间接支撑的第一支撑点，其中所述第二联接结构从旋转轴径向偏移并在所述自行车车架(210)上形成直接或间接支撑的第二支撑点。

17.一种用于同轴安装在自行车车架(1)上的相对于后轮轴的后变速器，其包括：

-基础元件(20)；

-枢转机构；

-可动元件，以及

-链条导件配置；

所述枢转机构将所述基础元件(20)与所述可动元件连接，所述链条导件配置与所述可动元件围绕旋转轴可旋转连接；

其中，所述基础元件(20)包括用于相对于后轮轴同轴安装到所述自行车车架(1)上的第一连接端和用于与枢转机构连接的第二连接端；

其中，所述第一连接端包括第一臂(22a)和第二臂(22b)，其在轴向方向上彼此间隔开，并且适于通过相关联的转接件(60)将所述后变速器安装到所述自行车车架(1)的后车架部分的相关联安装部，所述后变速器具有贯通安装口，所述转接件(60)具有用于进行螺接的螺纹；

并且其中，在经定义的预安装状态和成品安装状态下，所述第一臂(22a)位于所述安装部的轴向内侧，所述第二臂(22b)位于所述安装部的轴向外侧；

其特征在于，

所述第二臂(22b)具有联接结构(402)，所述联接结构直接或间接地可与或与预装在安装部上的转接件(60)的反联接结构(404)卡合，或者在安装部两侧的双臂定位后，将所述转接件(60)从安装部的轴向内侧推入或插入到所述贯通安装口中。

18.根据权利要求17所述的后变速器，其特征在于，所述联接结构被配置为轴向突出的联接突出部(402)，所述联接突出部可卡合或卡合在作为配置为固持螺栓(60)的所述转接件的反联接结构的联接开口(404)中。

19.根据权利要求17或18所述的后变速器，其特征在于，被配置为固持螺栓(60)的所述转接件从所述安装部的轴向内侧插入或推入到所述贯通安装口中，并通过相关联的固持元件(406)轴向地可固定或固定在安装部的轴向外侧。

20.一种用于同轴安装在自行车车架(1)上的相对于后轮轴的后变速器，其包括：

-基础元件(20)；

-枢转机构；

-可动元件，以及

-链条导件配置；

所述枢转机构将所述基础元件(20)与所述可动元件连接，所述链条导件配置与所述可动元件围绕旋转轴可旋转连接；

其中，所述基础元件(20)包括用于相对于后轮轴同轴安装到所述自行车车架(1)上的第一连接端和用于与所述枢转机构连接的第二连接端；

其中，所述第一连接端包括第一臂(22a)和第二臂(22b)，其在轴向方向上彼此间隔开，并且适于通过相关联的转接件将后变速器安装到所述自行车车架(1)的后车架部分的相关联安装部，所述后变速器具有贯通安装口，所述转接件具有用于进行螺钉连接的螺纹；

并且其中，在安装状态下，所述第一臂(22a)位于所述安装部的轴向内侧，所述第二臂(22b)位于所述安装部的轴向外侧；

其特征在于，

所述基础元件(20)在至少一个臂中或在具有臂的所述基础元件的一部分中或在具有臂的所述基础元件的一部分和装有枢转机构的所述基础元件的一部分之间的所述基础元件的中间部分中具有冲击过载保护装置(450,452；454,456；485；454,456；462,470,472)，其适于对基础元件的直接或间接冲击作用所产生的超过触发阈值的负载力作出反应，以令装有枢转机构的基础元件的一部分释放出回避运动。

Images