TW201932735A - 傾斜車輛 - Google Patents

Abstract

於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之傾斜車輛1中，進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力之控制之自由度。
傾斜車輛1具備向車輛之左右方向傾斜之車體框架7、包含曲軸21之引擎20、前輪2、後輪3、自曲軸21向後輪3傳遞動力之橡膠皮帶式無段變速裝置30、後輪制動力控制裝置120。後輪制動力控制裝置120包含變更橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32之捲繞直徑之電動致動器70、對曲軸21賦予轉矩之曲軸電動發電機90、對後輪3賦予轉矩之後輪電動發電機80之至少任一個。橡膠皮帶式無段變速裝置30構成為最高速度變速比與最小變速比之差大於橡膠皮帶變化量。後輪制動力控制裝置120至少於傾斜車輛1達到最高速度後轉為減速狀態之後，控制賦予至後輪3之制動力。

Description

傾斜車輛

本發明係關於一種搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛。

於專利文獻1中提出有一種搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛。專利文獻1之傾斜車輛係搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之速可達型機車。專利文獻1之傾斜車輛之橡膠皮帶式無段變速裝置之橡膠皮帶使用由複合橡膠形成之V型皮帶。

專利文獻1所記載之傾斜車輛於在節流閥開度較大並以高輸出行駛之狀態下節流閥開度急遽變小之情形時，引擎刹車運作。具體而言，專利文獻1所記載之傾斜車輛因節流閥開度急遽變小而引擎輸出急遽下降。如此，基於節流閥開度感測器所檢測出之節流閥開度檢測信號而橡膠皮帶式無段變速裝置之電動馬達作動，作用於橡膠皮帶之壓力大幅增加。藉此，橡膠皮帶式無段變速裝置所具有之皮帶輪上之橡膠皮帶之捲繞直徑增大，故而變速比顯著增加。其結果，專利文獻1所記載之傾斜車輛將藉由橡膠皮帶式無段變速裝置或引擎等之阻抗而產生之制動力賦予至後輪，而使引擎刹車運作。此處，無段變速裝置係藉由使皮帶輪上之橡膠皮帶之捲繞直徑變化而使變速比連續變化之裝置。引擎刹車與藉由騎乘者之操作對後輪賦予制動力之摩擦刹車不同，係藉由橡膠皮帶式無段變速裝置或引擎等對後輪賦予制動力之刹車。藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力係由後輪制動力控制裝置控制。
[先前技術文獻]
[專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2003-4108號公報

[發明所欲解決之問題]

於此種搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，要求進一步提高藉由與藉由騎乘者之操作對後輪賦予制動力之摩擦刹車不同並且由後輪制動力控制裝置控制之引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

本發明之目的在於在搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，進一步提高藉由與藉由騎乘者之操作對後輪賦予制動力之摩擦刹車不同並且由後輪制動力控制裝置控制之引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。
[解決問題之技術手段]

本案發明者等人使用搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛，對與藉由騎乘者之操作對後輪賦予制動力之摩擦刹車不同並且由後輪制動力控制裝置控制之引擎刹車進行了詳細研究。其結果，本案發明者等人注意到存在如下現象：搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛因橡膠皮帶式無段變速裝置之橡膠皮帶撓曲，而藉由由後輪制動力控制裝置控制之引擎刹車賦予至後輪之制動力減小。並且，本案發明者等人注意到該現象於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛達到最高速度時尤其顯著地產生。

此處，搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛通常係以當橡膠皮帶式無段變速裝置之變速比為較小之最高速度變速比時傾斜車輛以最高速度行駛之方式設定。此處，橡膠皮帶式無段變速裝置於最高速度變速比之情況下，第1皮帶輪上之橡膠皮帶之捲繞直徑增大，第1皮帶輪之槽寬變得最小。此時，橡膠皮帶式無段變速裝置之橡膠皮帶由於彎曲性較高，故而大幅撓曲。接下來，當傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態時，橡膠皮帶式無段變速裝置之橡膠皮帶之撓曲減小或消失。此時，由於橡膠皮帶式無段變速裝置之第1皮帶輪之槽寬不會變化，故而第1皮帶輪上之橡膠皮帶之捲繞直徑增大。因此，變速比減小橡膠皮帶之撓曲之量。因此，於搭載有使用橡膠皮帶之橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中存在因橡膠皮帶之撓曲之影響而導致藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力減小之情形。因此，於先前之搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，考慮到橡膠皮帶式無段變速裝置之橡膠皮帶之撓曲之影響，以藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力進一步增大之方式由後輪制動力控制裝置進行調整。即，先前之搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛係以藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力進一步增大之方式由後輪制動力控制裝置進行控制。

本案發明者等人關於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛，想到提高藉由由後輪制動力控制裝置控制之引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。為此，本案發明者等人關於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛，對藉由引擎刹車對後輪賦予制動力之行駛狀態詳細地進行了研究。並且，本案發明者等人發現於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，既存在藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力較大對於騎乘者而言舒適之行駛狀態，亦存在藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力較小對於騎乘者而言舒適之行駛狀態。例如，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，於在雍塞之交通環境下行駛之情形時，與於不雍塞之交通環境下行駛之情形相比，藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力較小時不會頻繁地進行車輛之加速或減速，故而對於騎乘者而言舒適。又，例如於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，於在平緩之下坡以惰性行駛之情形時，與於陡峭之下坡不以惰性行駛之情形相比，藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力較小時減速度減小，故而對於騎乘者而言舒適。因此，本案發明者等人發現，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，若以根據傾斜車輛之行駛狀態，至少於傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態時，最高速度變速比與最小變速比之差大於因橡膠皮帶式無段變速裝置之橡膠皮帶之撓曲而產生之變速比之變化量之方式變化，則可減小藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力。此處，最高速度變速比係傾斜車輛加速並達到最高速度時之變速比。最小變速比係傾斜車輛減速時自最高速度至結束減速之期間內最小之變速比。並且，本案發明者等人發現，於搭載有此種橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，若使用可控制藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之大小之後輪制動力控制裝置，則可調整藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力。即，本案發明者等人發現，若將此種橡膠皮帶式無段變速裝置與後輪制動力控制裝置進行組合，便可提高藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

作為後輪制動力控制裝置之一，有變更橡膠皮帶式無段變速裝置之橡膠皮帶之捲繞直徑之電動致動器。至少於傾斜車輛加速並達到最高速度後轉為減速狀態時，橡膠皮帶式無段變速裝置之變速比自最高速度變速比變成小於因橡膠皮帶之撓曲而產生之變速比之變化量。此處，將因橡膠皮帶之撓曲而產生之變速比之變化量稱為橡膠皮帶變化量。於轉為減速狀態之後，若藉由電動致動器使第1皮帶輪上之橡膠皮帶之捲繞直徑減少，則藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力進一步增大。藉此，電動致動器可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

又，作為後輪制動力控制裝置之一，有曲軸電動發電機。曲軸電動發電機可對曲軸賦予轉矩且可自曲軸吸收轉矩地安裝於曲軸。並且，曲軸電動發電機可藉由變更賦予至曲軸之轉矩或自曲軸吸收之轉矩而控制藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力。至少於傾斜車輛加速並達到最高速度後轉為減速狀態時，橡膠皮帶式無段變速裝置之變速比自最高速度變速比變成小於因橡膠皮帶之撓曲而產生之變速比之變化量。於轉為減速狀態之後，若曲軸電動發電機使自曲軸吸收之轉矩進一步增大，嘖藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力進一步增大。藉此，曲軸電動發電機可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

又，作為後輪制動力控制裝置之一，有後輪電動發電機。後輪電動發電機可對後輪賦予轉矩且可自後輪吸收轉矩地安裝。並且，後輪電動發電機可藉由變更賦予至後輪之轉矩或自後輪吸收之轉矩而控制藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力。至少於傾斜車輛加速並達到最高速度後轉為減速狀態時，橡膠皮帶式無段變速裝置之變速比自最高速度變速比變成小於因橡膠皮帶之撓曲而產生之變速比之變化量。於轉為減速狀態之後，若後輪電動發電機使自後輪吸收之轉矩進一步增大，則藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力進一步增大。藉此，後輪電動發電機可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

根據以上，橡膠皮帶式無段變速裝置之變速比於減速狀態下，於比最高速度變速比小因橡膠皮帶之撓曲而產生之變速比之變化量之變速比與最小變速比之間變化。又，後輪制動力控制裝置控制賦予至後輪之制動力之大小。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，藉由使用後輪制動力控制裝置，可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

(1)本發明之傾斜車輛具備：車體框架，其於右迴旋時向車輛之右方傾斜，於左迴旋時向車輛之左方傾斜；引擎，其支持於上述車體框架，包含傳遞動力之曲軸；至少1個前輪；至少1個後輪，其配置於較上述至少1個前輪更靠車輛前後方向之後方向；橡膠皮帶式無段變速裝置，其具有可傳遞動力地連接於上述曲軸之第1皮帶輪、可傳遞動力地連接於上述至少1個後輪之第2皮帶輪、可變更其捲繞直徑地捲繞於形成在上述第1皮帶輪之槽及形成在上述第2皮帶輪之槽之橡膠皮帶，且自上述曲軸向上述至少1個後輪傳遞上述引擎之動力；及後輪制動力控制裝置，其控制賦予至上述至少1個後輪之制動力；且本發明之傾斜車輛之特徵在於：上述橡膠皮帶式無段變速裝置構成為，上述傾斜車輛加速並達到最高速度時之變速比即最高速度變速比與上述傾斜車輛減速時之最小變速比之差大於上述傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態時因上述橡膠皮帶之撓曲而產生之變速比之變化量即橡膠皮帶變化量，上述後輪制動力控制裝置包含如下構件中之至少任一個：(a)電動致動器，其變更上述橡膠皮帶式無段變速裝置之上述橡膠皮帶之捲繞直徑；(b)曲軸電動發電機，其吸收自上述曲軸傳遞至上述第1皮帶輪之轉矩，且對上述曲軸賦予轉矩；或(c)後輪電動發電機，其自上述至少1個後輪吸收轉矩，且對上述至少1個後輪賦予轉矩；利用上述電動致動器、上述曲軸電動發電機、或上述後輪電動發電機之至少任一個至少於上述傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態之後控制賦予至上述至少1個後輪之制動力。

根據該構成，本發明之搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛係以如下方式進行控制：當橡膠皮帶式無段變速裝置之變速比為較小之最高速度變速比時，傾斜車輛以最高速度行駛。此時，橡膠皮帶式無段變速裝置之橡膠皮帶於彎曲性較高之情形時大幅撓曲。接下來，當傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態時，橡膠皮帶式無段變速裝置之橡膠皮帶之撓曲減小或消失。此時，於橡膠皮帶式無段變速裝置之第1皮帶輪之槽寬不會變化之情形時，第1皮帶輪上之橡膠皮帶之捲繞直徑增大。因此，變速比小幅變化橡膠皮帶撓曲之量。此處，橡膠皮帶式無段變速裝置構成為以變速比變得小於橡膠皮帶變化量之方式使第1皮帶輪之槽寬變化。後輪制動力控制裝置控制藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之大小。並且，後輪制動力控制裝置利用電動致動器、曲軸電動發電機、或後輪電動發電機之至少任一個，至少於傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態之後控制賦予至至少1個後輪之制動力。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，藉由橡膠皮帶式無段變速裝置之引擎刹車賦予至後輪之制動力減小。
此處，於後輪制動力控制裝置為電動致動器之情形時，若至少於轉為減速狀態之後，電動致動器以使第1皮帶輪上之橡膠皮帶之捲繞直徑減少之方式進行控制，則藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力進一步增大。即，橡膠皮帶式無段變速裝置藉由電動致動器以與最高速度變速比之差成為大於橡膠皮帶變化量之最小變速比之方式進行控制。藉此，電動致動器可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。
又，於後輪制動力控制裝置為曲軸電動發電機之情形時，若至少於轉為減速狀態之後，曲軸電動發電機使自曲軸吸收之轉矩之增大幅度增大，則可使藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力增大。藉此，曲軸電動發電機可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。
又，於後輪制動力控制裝置為後輪電動發電機之情形時，若至少於轉為減速狀態之後，後輪電動發電機使自後輪吸收之轉矩之增大幅度增大，則可使藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力增大。藉此，後輪電動發電機可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力控制之自由度。
根據以上，橡膠皮帶式無段變速裝置係以至少於轉為減速狀態之後，最高速度變速比與最小變速比之差變得大於橡膠皮帶變化量之方式使變速比變化。又，後輪制動力控制裝置控制藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之大小。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，可進一步提高藉由由後輪制動力控制裝置控制之引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

(2)根據本發明之另一觀點，本發明之傾斜車輛較佳為除上述(1)之構成以外，亦具有以下之構成。
上述後輪制動力控制裝置包含上述電動致動器，
上述電動致動器至少於上述傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態之後，調整上述第1皮帶輪上之橡膠皮帶之捲繞直徑之增大幅度，藉此控制賦予至上述至少1個後輪之制動力。

根據該構成，至少於傾斜車輛轉為減速狀態之後，藉由後輪制動力控制裝置中所包含之電動致動器調整第1皮帶輪上之橡膠皮帶之捲繞直徑之增大幅度。接下來，以成為最高速度變速比與最小變速比之間之變速比之方式控制橡膠皮帶式無段變速裝置。藉此，電動致動器可控制藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之大小。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，可進一步提高藉由由後輪制動力控制裝置控制之引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

(3)根據本發明之另一觀點，本發明之傾斜車輛較佳為除上述(1)之構成以外，亦具有以下之構成。
上述後輪制動力控制裝置包含上述曲軸電動發電機，
上述曲軸電動發電機至少於上述傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態之後，調整自上述曲軸吸收之轉矩之增大幅度，藉此控制賦予至上述至少1個後輪之制動力。

根據該構成，於傾斜車輛轉為減速狀態之後，橡膠皮帶式無段變速裝置以最高速度變速比與最小變速比之差變得大於橡膠皮帶變化量之方式變化。因此，藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力減小。此處，至少於傾斜車輛轉為減速狀態之後，藉由後輪制動力控制裝置中所包含之曲軸電動發電機調整自曲軸吸收之轉矩之增大幅度。更詳細而言，曲軸電動發電機可藉由調整自曲軸吸收之轉矩之增大幅度而使藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力增大。藉此，曲軸電動發電機可控制藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之大小。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，可進一步提高藉由由後輪制動力控制裝置控制之擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

(4)根據本發明之另一觀點，本發明之傾斜車輛較佳為除上述(1)之構成以外，亦具有以下之構成。
上述後輪制動力控制裝置包含上述後輪電動發電機，
上述後輪電動發電機至少於上述傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態之後，調整自上述至少1個後輪吸收之轉矩之增大幅度，藉此控制賦予至上述至少1個後輪之制動力。

根據該構成，於傾斜車輛轉為減速狀態之後，橡膠皮帶式無段變速裝置以最高速度變速比與最小變速比之差變得大於橡膠皮帶變化量之方式變化。因此，藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力減小。此處，至少於傾斜車輛轉為減速狀態之後，藉由後輪制動力控制裝置中所包含之後輪電動發電機調整自後輪吸收之轉矩之增大幅度。更詳細而言，後輪電動發電機可藉由使自後輪吸收之轉矩之增大幅度增大，而使藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力增大。藉此，後輪電動發電機可控制藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之大小。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，可進一步提高藉由由後輪制動力控制裝置控制之引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

(5)根據本發明之另一觀點，本發明之傾斜車輛較佳為除上述(1)~(4)中之任一構成以外，亦具有以下之構成。
上述後輪制動力控制裝置根據上述傾斜車輛之行駛狀態，利用上述電動致動器、上述曲軸電動發電機、或上述後輪電動發電機之至少任一個變更賦予至上述至少1個後輪之制動力之控制。

根據該構成，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，存在藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力較小對於騎乘者而言為舒適之行駛狀態之情形。或者，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，存在藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力較大對於騎乘者而言為舒適之行駛狀態之情形。因此，後輪制動力控制裝置根據傾斜車輛之行駛狀態變更賦予至至少1個後輪之制動力之控制。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

(6)根據本發明之另一觀點，本發明之傾斜車輛較佳為除上述(5)之構成以外，亦具有以下之構成。
上述後輪制動力控制裝置係以如下方式進行控制：當滿足弱制動力條件，即上述傾斜車輛之行駛狀態為上述傾斜車輛於與平緩斜面角度相同或小於上述平緩斜面角度之傾斜角度之下行斜面行駛之情形、至少2名騎乘者乘坐於上述傾斜車輛之情形、上述傾斜車輛於雍塞道路行駛之情形、上述傾斜車輛於市區或住宅街之道路行駛之情形之至少任一情形時之行駛狀態時，賦予至上述至少1個後輪之制動力變得較未滿足上述弱制動力條件時小。

根據該構成，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，將藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力較小對於騎乘者而言舒適之行駛狀態設定為弱制動力條件。並且，當滿足弱制動力條件時，後輪制動力控制裝置可將小於未滿足弱制動力條件時之制動力賦予至後輪。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。
再者，所謂平緩斜面角度，係相對於水平面傾斜之斜面之傾斜角度，可設定任意之角度。平緩斜面角度例如於乘坐2名騎乘者之小型二輪車並且於節流閥開度完全關閉之狀態下以30~50 km/h之速度行駛之情形時，相對於水平面設定為1度。

(7)根據本發明之另一觀點，本發明之傾斜車輛較佳為除上述(5)之構成以外，亦具有以下之構成。
上述後輪制動力控制裝置係以如下方式進行控制：當滿足強制動力條件，即上述傾斜車輛之行駛狀態為上述傾斜車輛欲超越於上述傾斜車輛之車輛前後方向之前方向行駛之車輛之情形、上述傾斜車輛在大於平緩斜面角度之傾斜角度之下行斜面行駛之情形、於上述傾斜車輛載置有貨物之情形、距於上述傾斜車輛之車輛前後方向之前方向行駛之車輛之車輛前後方向之距離較短之情形、位於上述傾斜車輛之車輛前後方向之前方向之交通信號燈示出停止信號之情形之至少任一情形時之行駛狀態時，賦予至上述至少1個後輪之制動力較未滿足上述強制動力條件時大。

根據該構成，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，將藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力較大對於騎乘者而言舒適之行駛狀態設定為強制動力條件。並且，當滿足強制動力條件時，後輪制動力控制裝置可將大於未滿足強制動力條件時之制動力賦予至後輪。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

＜最高速度變速比、最小變速比、橡膠皮帶變化量之定義＞
於本發明中，最高速度變速比係傾斜車輛加速並達到最高速度時之變速比。又，最小變速比係傾斜車輛減速時自最高速度至結束減速之期間內最小之變速比。又，橡膠皮帶變化量係因橡膠皮帶之撓曲而產生之變速比之變化量。

＜車輛上下方向、車輛左右方向、車輛前後方向之定義＞
於本發明中，傾斜車輛之車輛前後方向係自乘坐於傾斜車輛之座椅之騎乘者觀察之前後方向。又，傾斜車輛之車輛左右方向係自乘坐於傾斜車輛之座椅之騎乘者觀察之左右方向。車輛前後方向及車輛左右方向係與路面平行之方向。傾斜車輛之前進方向係靠近傾斜車輛之車輛前後方向之方向，但未必一致。又，傾斜車輛之車輛上下方向係傾斜車輛之路面垂直方向。

＜發電機之定義＞
於本發明中，所謂電動發電機，係兼具如下功能之裝置：作為使用來自電池之電力使馬達旋轉而附加轉矩之電動機之功能、及作為吸收轉矩而發電並將電力儲存於電池中之發電機之功能。

＜其他定義＞
於本發明中，所謂某一零件之端部，意指將零件之端與其附近部合併而成之部分。

於本說明書中，所謂A配置於較B更靠前方向，係指以下之狀態。A配置於通過B之最前端並與前後方向正交之平面之前方向。於該情形時，A與B可沿著前後方向排列，亦可不排列。該定義亦適用於後方向、上方向、下方向、左方向及右方向。

於本說明書中，所謂A配置於B之前方向，係指以下之狀態。A與B沿前後方向排列，且A與B對向之部分配置於B之前方向。於該定義中，於B之前表面中與A對向之部分為B之最前端之情形時，A配置於較B更靠前方向。於該定義中，於B之前表面中與A對向之部分並非為B之最前端之情形時，A可配置於較B更靠前方向，亦可並非如此。該定義亦適用於前後方向以外之方向。再者，所謂B之前表面，係指自前方向觀察B時所觀察到之面。根據B之形狀，所謂B之前表面，可謂連續之1個面，亦存在由複數個面構成之情形。該定義亦適用於後方向、上方向、下方向、左方向及右方向。

於本發明中，包含(including)、具有(comprising)、具備(having)及該等之衍生詞意圖使用除所列舉之項目及其等效物以外亦包含追加性項目。安裝(mounted)、連接(connected)及結合(coupled)等用語係廣義地使用。具體而言，不僅為直接性之安裝、連接及結合，亦包含間接性之安裝、連接及結合。進而，連接(connected)及結合(coupled)並不限定於物理或機械性連接/結合。其等亦包含直接或間接性之電性連接/結合。

只要並無其他定義，則本說明書中所使用之所有用語(包含技術用語及科學用語)均具有與本發明所屬之業者通常理解者相同之意義。應當解釋為如通常使用之字典所定義之用語之用語具有與相關技術及本發明之文理中之意義一致之意義，而不以經理想化或過度以形式性之意義來解釋。

於本說明書中，「較佳」之用語並非排他性用語。「較佳」意指「雖較佳但並不限定於此」。於本說明書中，記載為「較佳」之構成至少實現藉由上述(1)之構成而獲得之上述效果。又，於本說明書中，「亦可」之用語並非排他性用語。「亦可」係「雖亦可但並不限定於此」之意義。於本說明書中，記載為「亦可」之構成至少實現藉由上述(1)之構成而獲得之上述效果。

於申請專利範圍中，並未明確特定某一構成要素之數量，當於翻譯成英文之情形時以單數表示時，本發明亦可具有複數個該構成要素。又，本發明亦可僅具有1個該構成要素。

於本發明中，並不限制將上述其他觀點之構成相互組合。
於對本發明之實施形態詳細地進行說之前，應當理解本發明並不限定於以下之說明所記載或圖式中所圖示之構成要素之構成及配置之詳細內容。本發明亦可為其他實施形態，亦可為添加了各種變更後之實施形態。又，本發明可將下述變化例適當組合後實施。
[發明之效果]

本發明之傾斜車輛係搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛，可進一步提高藉由與藉由騎乘者之操作對後輪賦予制動力之摩擦刹車不同並且係由後輪制動力控制裝置控制之引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

以下，一面參照圖1之模式圖，一面對本發明之實施形態之傾斜車輛1進行說明。如圖1所示，傾斜車輛1具有車體框架7、引擎20、前輪2、後輪3、橡膠皮帶式無段變速裝置30、及後輪制動力控制裝置120。

車體框架7於右迴旋時向車輛之右方向傾斜，於左迴旋時向車輛之左方向傾斜。引擎20支持於車體框架7。引擎20包含傳遞動力之曲軸21。前輪2至少具備1個。後輪3至少具備1個。後輪3配置於較前輪2更靠車輛前後方向之後方向。

橡膠皮帶式無段變速裝置30自曲軸21向後輪3傳遞引擎20之動力。橡膠皮帶式無段變速裝置30具有第1皮帶輪42、第2皮帶輪52、及橡膠皮帶32。第1皮帶輪42可傳遞動力地連接於曲軸21。第2皮帶輪52可傳遞動力地連接於後輪3。橡膠皮帶32可變更其捲繞直徑地捲繞於形成在第1皮帶輪42之槽42a及形成在第2皮帶輪52之槽52a。

橡膠皮帶式無段變速裝置30係以最高速度變速比與最小變速比之差變得大於橡膠皮帶變化量之方式構成。此處，最高速度變速比係傾斜車輛1加速並達到最高速度時之變速比。最小變速比係傾斜車輛1減速時自最高速度至結束減速之期間內最小之變速比。橡膠皮帶變化量係傾斜車輛1達到最高速度後轉為減速狀態時因橡膠皮帶32之撓曲而產生之變速比之變化量。

後輪制動力控制裝置120控制賦予至後輪3之制動力。後輪制動力控制裝置120包含電動致動器70、曲軸電動發電機90、後輪電動發電機80之至少任一個。後輪制動力控制裝置120利用電動致動器70、曲軸電動發電機90、或後輪電動發電機80之至少任一個，至少於傾斜車輛1達到最高速度後轉為減速狀態之後控制賦予至至少1個後輪3之制動力。

電動致動器70變更橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32之捲繞直徑。更詳細而言，電動致動器70變更第1皮帶輪42之槽42a之寬度或第2皮帶輪52之槽52a之寬度。

曲軸電動發電機90吸收自曲軸21傳遞至第1皮帶輪42之轉矩，且對曲軸21賦予轉矩。更詳細而言，曲軸電動發電機90對曲軸21附加反向旋轉方向之轉矩，並自曲軸21吸收轉矩。或者，曲軸電動發電機90對曲軸21附加正向旋轉方向之轉矩，並對曲軸21賦予轉矩。

後輪電動發電機80自後輪3吸收轉矩，且對後輪3賦予轉矩。更詳細而言，後輪電動發電機80對後輪3附加反向旋轉方向之轉矩，並自後輪3吸收轉矩。或者，後輪電動發電機80對後輪3附加正向旋轉方向之轉矩，並對後輪3賦予轉矩。

本實施形態之傾斜車輛1由於具有此種構成，故而實現以下之效果。

搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之傾斜車輛1係以如下方式進行控制：當橡膠皮帶式無段變速裝置30之變速比為較小之最高速度變速比時，傾斜車輛1以最高速度行駛。此時，橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32於彎曲性較高之情形時大幅撓曲。接下來，當傾斜車輛1達到最高速度後轉為減速狀態時，橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32之撓曲減小或消失。此時，於橡膠皮帶式無段變速裝置30之第1皮帶輪42之槽寬不會變化之情形時，第1皮帶輪42上之橡膠皮帶32之捲繞直徑增大。因此，變速比小幅變化橡膠皮帶32撓曲之量。此處，橡膠皮帶式無段變速裝置30構成為以最高速度變速比與最小變速比之差變得大於橡膠皮帶變化量之方式使第1皮帶輪之槽寬變化。即，於本實施形態中，橡膠皮帶式無段變速裝置30之第1皮帶輪42之槽寬減小。並且，第1皮帶輪42上之橡膠皮帶32之捲繞直徑增大。因此，橡膠皮帶式無段變速裝置30之變速比減小。後輪制動力控制裝置120控制藉由引擎刹車賦予至後輪2之制動力之大小。並且，後輪制動力控制裝置120利用電動致動器70、曲軸電動發電機90、或後輪電動發電機80之至少任一個，至少於傾斜車輛1達到最高速度後轉為減速狀態之後控制賦予至至少1個後輪2之制動力。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之傾斜車輛1中，藉由橡膠皮帶式無段變速裝置30之引擎刹車賦予至後輪3之制動力減小。

此處，於後輪制動力控制裝置120為電動致動器70之情形時，若至少於轉為減速狀態之後，電動致動器70以使第1皮帶輪42上之橡膠皮帶32之捲繞直徑減少之方式進行控制，則藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力進一步增大。即，橡膠皮帶式無段變速裝置30係藉由電動致動器70係以成為與最高速度變速比之差大於橡膠皮帶變化量之最小變速比之方式進行控制。藉此，電動致動器70可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力之控制之自由度。

又，於後輪制動力控制裝置120為曲軸電動發電機90之情形時，若至少於轉為減速狀態之後，曲軸電動發電機90使自曲軸21吸收之轉矩之增大幅度增大，則可使藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力增大。藉此，曲軸電動發電機90可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力之控制之自由度。

又，於後輪制動力控制裝置120為後輪電動發電機80之情形時，若至少於轉為減速狀態之後，後輪電動發電機80使自後輪3吸收之轉矩之增大幅度增大，則可使藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力增大。藉此，後輪電動發電機80可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力之控制之自由度。

根據以上，橡膠皮帶式無段變速裝置30係以至少於轉為減速狀態之後，最高速度變速比與最小變速比之差變得大於橡膠皮帶變化量之方式使變速比變化。又，後輪制動力控制裝置120控制藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力之大小。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之傾斜車輛1中，可進一步提高藉由由後輪制動力控制裝置120控制之引擎刹車賦予至後輪3之制動力之控制之自由度。

(具體例)
以下，參照圖式對本發明之實施形態之具體例進行說明。本發明之實施形態之具體例之機車1係本發明之傾斜車輛(Leaning Vehicle)之一例。再者，於以下之說明中，所謂車輛之前後方向、左右方向、上下方向，分別意指自乘坐於機車1之下述座椅8之騎乘者觀察之前後方向、左右方向、上下方向。但，機車配置於水平地面。各圖式所付之箭頭F、B、L、R、U、D分別表示前方向、後方向、左方向、右方向、上方向、下方向。

[機車之整體構成]
針對具體例之機車1之整體構成，基於圖2及圖3進行說明。再者，圖3表示以直立於水平路面之狀態配置之機車1。機車1具備作為車輪之前輪2及後輪3、及車體框架7。

車體框架7係彎梁型之車體框架。車體框架7於右迴旋時向車輛1之右方向傾斜，於左迴旋時向車輛1之左方向傾斜。於圖2中，以虛線僅示出車體框架7之一部分。

車體框架7形成為管狀，於其前部具有頭管7a。轉向軸(未圖示)可旋轉地插入至頭管7a中。轉向軸之上端部連結於把手單元4。於把手單元4固定有一對前叉5之上端部。前叉5之下端部支持前輪2。

引擎單元6可揺動地支持於車體框架7。引擎單元6配置於較下述座椅8之上端更靠下方向。引擎單元6之後端部支持後輪3。引擎單元6於凸座部6b與後避震器7b之一端部連結。後避震器7b之另一端部連結於車體框架7。

座椅8支持於車體框架7之上部。前叉5之上部由前外殼9覆蓋。於座椅8之下方向配置有側外殼10。於前外殼9與側外殼10之間配置有踏板11。踏板11配置於機車1之下部之左右兩側。

於座椅8之下方向配置有燃料箱(未圖示)。又，車體框架7支持對下述各種感測器及ECU(Electronic Control Unit：控制裝置)100等電子機器供給電力之電池94(參照圖4)。ECU100控制機車1之各部之動作。

把手單元4、轉向軸、前叉5、及前輪2係以一體地繞轉向軸之中心軸向左右方向旋轉之方式設置。前輪2係藉由把手單元4之操作而被轉向。若把手單元4向左右方向轉動，則通過前輪2之寬度方向中央之平面相對於車輛1之前後方向(FB方向)傾斜。

圖2~圖3所示之箭頭UF、DF、FF、BF、LF、RF分別表示車體框架7之上方向、下方向、前方向、後方向、左方向、右方向。於圖2~圖3中，所謂車體框架7之上下方向(UFDF方向)，係與車體框架7之頭管7a之軸向平行之方向。所謂車體框架7之左右方向(LFRF方向)，係與通過車體框架7之寬度方向中央之平面正交之方向。所謂車體框架7之前後方向(FFBF方向)，係與車體框架7之上下方向(UFDF方向)及車體框架7之左右方向(LFRF方向)之兩者正交之方向。再者，於圖2中，車輛1係以直立於水平路面之狀態配置。因此，車輛1之左右方向與車體框架7之左右方向一致。

此處，針對機車1迴旋之狀態下之車體框架7之傾斜方向，基於圖3進行說明。圖3係圖2之機車迴旋之狀態之前視圖。即，圖3表示以機車1之車體框架7傾斜之狀態配置於水平路面之機車1。

機車1係傾斜車輛。如圖3所示，車體框架7於右迴旋時向車輛1之右方向傾斜，於左迴旋時向車輛1之左方向傾斜。於車體框架7傾斜之狀態下，俯視下車輛1之左右方向(LR方向)與車體框架7之左右方向(LFRF方向)不一致。又，於車體框架7向左右方向傾斜之狀態下，前視時車輛1之上下方向(UD方向)與車體框架7之上下方向(UFDF方向)不一致。自上下方向觀察，車輛1之前後方向(FB方向)與車體框架7之前後方向(FFBF方向)一致。於把手單元4經旋轉之狀態下，自上下方向觀察，通過前輪2之寬度方向中央之平面相對於車輛1之前後方向(FB方向)及車體框架7之前後方向(FFBF方向)傾斜。車輛1之前進方向未必與車輛1之前後方向一致。

如圖4所示，於把手單元4設置有加速器握把4a及刹車桿4c。把手單元4之右握把構成加速器握把4a。加速器握把4a係由騎乘者操作而旋轉。加速器握把4a用以調整引擎之輸出而被操作。於把手單元4之右握把設置有刹車桿4c。刹車桿4c由騎乘者操作。刹車桿4c用以抑制前輪2之旋轉而被操作。又，於把手單元4設置有主開關等各種開關。又，於把手單元4設置有顯示裝置110。於顯示裝置110顯示車速或引擎轉速等。又，於顯示裝置110設置有指示器(顯示燈)。

[引擎單元之構成]
繼而，針對引擎單元6之構成，基於圖4~圖8進行說明。再者，於圖4中，將下述曲軸21、橡膠皮帶式無段變速裝置30、後輪電動發電機80、曲軸電動發電機90、離合器56及後輪3各自連結之要素係模式性地以直線表示。又，將曲軸21與後輪3之間之橡膠皮帶式無段變速裝置30、後輪電動發電機80、曲軸電動發電機90、離合器56及後輪3各自連結之模式性地以直線表示之要素係表示經機械傳遞之動力之路徑之動力傳遞路徑。

如圖4所示，引擎單元6具備引擎本體部20、橡膠皮帶式無段變速裝置30及電動致動器70。引擎本體部20係上述實施形態之引擎20之具體例。引擎本體部20相當於本發明之引擎。橡膠皮帶式無段變速裝置30將引擎本體部20之動力傳遞至後輪3。於本實施形態中，橡膠皮帶式無段變速裝置30係使用橡膠皮帶32之無段變速裝置。橡膠皮帶式無段變速裝置30具有第1皮帶輪42及第2皮帶輪52。如圖2所示，第1皮帶輪42配置於較第2皮帶輪52更靠車輛前後方向之前方向。又，如圖2及圖4所示，橡膠皮帶式無段變速裝置30具有捲繞於第1皮帶輪42及第2皮帶輪52之橡膠皮帶32。

首先，對引擎本體部20進行說明。引擎本體部20係具有1個氣筒之單氣筒引擎。引擎本體部20係將吸氣行程、壓縮行程、燃燒行程(膨脹行程)、及排氣行程重複之4行程1循環引擎。

如圖4及圖6所示，引擎本體部20具有收容有曲軸21之曲軸箱部22、汽缸體23、汽缸頭24、及頭蓋25。頭蓋25形成引擎單元6之前部。汽缸頭24連接於頭蓋25之後端部。汽缸體23連接於汽缸頭24之後端部。

引擎本體部20係強制空冷式之引擎。引擎本體部20具有導風板20a。導風板20a遍及全周覆蓋汽缸體23與汽缸頭24。進而，導風板20a覆蓋曲軸箱部22之右部。於導風板20a之右部形成有空氣流入口20b。又，於導風板20a之前部形成有空氣排出口(未圖示)。下述曲軸21之右端部自曲軸箱部22突出，並連結於冷卻風扇20c。冷卻風扇20c隨著曲軸21之旋轉而被旋轉驅動。藉由冷卻風扇20c之驅動自空氣流入口20b向導風板20a內導入空氣。導入至導風板20a內之空氣與下述汽缸體23之冷卻片45c接觸，藉此使汽缸體23撒熱。導入至導風板20a內之空氣自空氣排出口排出。

於汽缸體23形成有汽缸孔23a。汽缸孔23a之中心軸線為汽缸軸線。引擎本體部20使汽缸軸線大幅前傾後搭載於車體框架7(參照圖2)。汽缸軸線相對於水平方向之傾斜角度為0度以上且45度以下。於汽缸孔23a滑動自如地收容有活塞26。藉由汽缸頭24之下表面、汽缸孔23a及活塞26形成燃燒室24a。於汽缸頭24設置有火星塞(點火裝置)24b。火星塞24b於燃燒室24a內將燃料與空氣之混合氣體點燃。

曲軸21具有2個曲柄臂21a及2個主軸21b。2個曲柄臂21a配置於2個主軸21b之間。2個曲柄臂21a藉由偏心軸(未圖示)連接。偏心軸係將2個曲柄臂21a連接之連接部。偏心軸之中心線自曲軸21之中心線偏心。於曲軸21之偏心軸經由連桿26a連接有活塞26。於右邊之曲柄臂21a之右側配置有軸承27a。於左邊之曲柄臂21a之左側配置有軸承27b。曲軸21經由軸承27a及軸承27b支持於曲軸箱部22。於曲軸21嵌著有驅動凸輪鏈條鏈輪28a。又，於汽缸頭24配置有被動凸輪鏈條鏈輪28b。並且，於驅動凸輪鏈條鏈輪28a與被動凸輪鏈條鏈輪28b之間架設有凸輪鏈條28c。被動凸輪鏈條鏈輪28b安裝於閥動凸輪軸28d。曲軸21之轉矩經由凸輪鏈條28c傳遞至閥動凸輪軸28d。閥動凸輪軸28d與曲軸21同步地，分別對未圖示之進氣閥及排氣閥於所需時點進行開閉驅動。

如圖4所示，於汽缸頭24連接有吸氣管20i。於吸氣管20i設置有將燃料箱(未圖示)內之燃料噴射至吸氣管20i內之噴射器27。噴射器27經由燃料軟管(未圖示)連接於燃料箱。燃料箱內之燃料藉由燃料泵(未圖示)朝向燃料軟管壓送。由噴射器27噴射之燃料被供給至燃燒室24a。噴射器27係電子控制式之燃料供給裝置，噴射器27之燃料之噴射量係藉由ECU100而控制。於汽缸頭24連接有排氣管20e。排氣管20e將藉由燃料之燃燒而產生之排氣排出。

吸氣管20i連接於節流閥體29。於節流閥體29之內部配置有節流閥29a。節流閥29a調整流過節流閥體29之空氣量。於較節流閥體29更靠上游之吸氣管20i之端部設置有空氣清潔器(未圖示)。空氣清潔器具有吸入大氣之空氣吸入口。自空氣吸入口吸入至吸氣管20i內之大氣流入至節流閥體29。通過節流閥29a後之空氣通過吸氣管20i並供給至燃燒室24a。節流閥29a係電子控制式之節流閥。於節流閥體29設置有節流閥致動器29b。節流閥致動器29b藉由電子控制使節流閥29a開閉。節流閥致動器29b包含藉由自ECU100供給之電信號動作之馬達。將節流閥29a之開度稱為節流閥開度。ECU100藉由使供給至馬達之電信號變化而控制節流閥開度。

於活塞26連接有配置於曲軸箱部22之內部之曲軸21。活塞26藉由使供給至燃燒室24a之燃料燃燒而往返移動。藉由使活塞26往返移動而使曲軸21旋轉。

又，於曲軸21連結有曲軸電動發電機90。即，曲軸21與曲軸電動發電機90係以成為同軸之方式配置。此處，所謂曲軸電動發電機90與曲軸21配置於同軸，係指曲軸電動發電機90之旋轉軸線與曲軸21之旋轉軸線配置於同一直線上。曲軸電動發電機90係三相發電機，且係永久磁鐵式發電機。曲軸電動發電機90之驅動狀態存在發電狀態與力行狀態。具體而言，曲軸電動發電機90對曲軸21賦予曲軸21之反向旋轉方向之轉矩而吸收自曲軸21傳遞至第1皮帶輪42之轉矩從而發電之驅動狀態為發電狀態。換言之，於發電狀態下，曲軸21之正向旋轉方向之一部分之轉矩自曲軸21被賦予至曲軸電動發電機90，而曲軸電動發電機90向與曲軸21之正向旋轉方向相同之方向旋轉。又，曲軸電動發電機90藉由自下述電池94供給之電力對曲軸21賦予曲軸21之正向旋轉方向之轉矩而使曲軸21正向旋轉之驅動狀態為力行狀態。曲軸電動發電機90於引擎起動時，於力行狀態下被驅動。又，引擎起動後之普通運轉時，曲軸電動發電機90於力行狀態或發電狀態下被驅動。

曲軸電動發電機90具有內定子91及外轉子92。外轉子92係以與曲軸21一起旋轉之方式安裝於曲軸21。外轉子92係用以使曲軸21之慣性增加之旋轉體。於外轉子92之內周面設置有包含複數個永久磁鐵之永久磁鐵部(未圖示)。內定子91與外轉子92之永久磁鐵部對向地設置。

又，曲軸電動發電機90具有變流器93及電池94。變流器93控制曲軸電動發電機90之接通・斷開。電池94藉由力行功能向曲軸電動發電機90供給電力而使之驅動。即，電池94向曲軸電動發電機90供給電力，而向曲軸21之正向旋轉方向賦予轉矩。又，電池94藉由再生功能將曲軸電動發電機90發電所得之電力蓄電。即，電池94對曲軸電動發電機90向曲軸21之反向旋轉方向賦予轉矩，曲軸電動發電機90將發電所得之電力蓄電。再者，曲軸電動發電機90藉由變流器93之接通・斷開控制調整賦予至曲軸21之正向旋轉方向或反向旋轉方向之轉矩之量。

橡膠皮帶式無段變速裝置30具備第1軸部41、第1皮帶輪42、第2軸51、第2皮帶輪52、及橡膠皮帶32。第1軸部41與曲軸21一體形成。即，第1軸部41之旋轉軸線與曲軸21之旋轉軸線配置於同一直線上。第1皮帶輪42設置於第1軸部41。第1皮帶輪42可與第1軸部41一體旋轉。橡膠皮帶32形成為環狀。橡膠皮帶32纏繞於第1皮帶輪42與第2皮帶輪52。第1皮帶輪42之旋轉經由橡膠皮帶32傳遞至第2皮帶輪52。第2皮帶輪52設置於第2軸51。第2皮帶輪52可與第2軸51一體旋轉。電動致動器70使第1皮帶輪42之下述第1可動皮帶輪44向第1軸部41之旋轉軸線方向移動。並且，電動致動器70控制橡膠皮帶式無段變速裝置30之變速比。於下文中對橡膠皮帶式無段變速裝置30之詳細構成進行說明。

如圖4所示，第2皮帶輪52經由離合器56、第2軸51、及主軸64連結於驅動軸60。驅動軸60係後輪3之車軸。離合器56切換第2皮帶輪52與第2軸51之連接與切斷。本實施形態之離合器56係無需騎乘者之離合器操作而自動連接及切斷之自動離合器。離合器56係離心式離合器。例如，離合器56當引擎轉速超過預先設定之值時，將第2皮帶輪52與第2軸51連接。第2軸51可傳遞動力地與主軸64連接。又，主軸64可傳遞動力地連接於驅動軸60。即，自第2皮帶輪52向第2軸51、主軸64、及驅動軸60傳遞動力。另一方面，離合器56於引擎轉速為預先設定之值以下之情況下將第2皮帶輪52與第2軸51切斷。即，不自第2皮帶輪52向第2軸51、主軸64、及驅動軸60傳遞動力。

對機車1所具備之感測器進行說明。如圖4所示，機車1具有車速感測器3c、加速器感測器4b、刹車感測器4d、節流閥開度感測器29c、引擎轉速感測器21s、皮帶輪位置檢測感測器85、第2皮帶輪轉速感測器51b、及轉子位置檢測感測器90a。該等感測器連接於ECU100。

車速感測器3c配置於後輪3之驅動軸60。車速感測器3c輸出與驅動軸60之轉速對應之頻率之信號。ECU100之車速獲取部105基於車速感測器3c之輸出信號獲取車速。

加速器感測器4b檢測由騎乘者操作之加速器握把4a之旋轉角度(以下，加速器開度)。加速器感測器4b例如係設置於加速器握把4a之電位計。加速器感測器4b輸出與騎乘者之加速器開度對應之電信號。ECU100之加速器開度獲取部101基於加速器感測器4b之輸出信號獲取騎乘者之加速器開度。

刹車感測器4d檢測由騎乘者操作之刹車桿4c之操作量(以下，刹車操作量)。刹車感測器4d獲取與騎乘者之刹車操作量對應之電信號。ECU之刹車操作量獲取部106基於刹車感測器4d之輸出信號獲取騎乘者之刹車操作量。

節流閥開度感測器(節流閥位置感測器)29c設置於節流閥體29。節流閥開度感測器29c檢測作為節流閥29a之開度之節流閥開度。節流閥開度感測器29c例如係由電位計構成。節流閥開度感測器29c輸出與節流閥開度對應之電壓信號或電流信號。ECU100之節流閥開度獲取部102基於節流閥開度感測器29c之輸出信號獲取節流閥開度。

引擎轉速感測器21s設置於引擎本體部20。引擎轉速感測器21s輸出與曲軸21之轉速及第1軸部41之轉速對應之頻率之信號。曲軸21之轉速及第1軸部41之轉速係引擎轉速。ECU100之引擎轉速獲取部103基於引擎轉速感測器21s之輸出信號獲取引擎轉速。

皮帶輪位置檢測感測器85設置於橡膠皮帶式無段變速裝置30。皮帶輪位置檢測感測器85檢測橡膠皮帶式無段變速裝置30之變速比。再者，變速比係根據第1皮帶輪42之槽寬來變化。即，變速比與第1皮帶輪42之第1可動皮帶輪44之位置對應。皮帶輪位置檢測感測器85輸出與第1可動皮帶輪44之位置對應之電信號。皮帶輪位置檢測感測器85例如係由旋轉儀錶構成。ECU100之變速比獲取部104基於皮帶輪位置檢測感測器85之輸出信號及上述曲軸21之轉速與下述第2皮帶輪52之轉速檢測變速比。

第2皮帶輪轉速感測器51b設置於橡膠皮帶式無段變速裝置30。第2皮帶輪轉速感測器51b輸出與第2皮帶輪52之轉速對應之頻率之信號。ECU100之車速獲取部105基於第2皮帶輪轉速感測器51b之輸出信號算出第2皮帶輪52之轉速，而獲取車速。以下，將第2皮帶輪52之轉速稱為第2皮帶輪轉速。

轉子位置檢測感測器90a設置於曲軸電動發電機90。轉子位置檢測感測器90a檢測外轉子92之旋轉位置。轉子位置檢測感測器90a輸出與外轉子92之旋轉位置對應之電信號。ECU100之車速獲取部105基於轉子位置檢測感測器90a之電信號算出外轉子92之轉速與旋轉位置，而獲取車速。此處，外轉子92之轉速與曲軸21之轉速相同。因此，轉子位置檢測感測器90a基於轉子位置檢測感測器90a之輸出信號算出曲軸21之轉速。又，ECU100之外轉子位置獲取部107基於轉子位置檢測感測器90a之輸出信號獲取曲軸21之旋轉位置。

[橡膠皮帶式無段變速裝置30及電動致動器70之構成]
此處，基於圖6對橡膠皮帶式無段變速裝置30及電動致動器70之構成詳細地進行說明。

如上所述，橡膠皮帶式無段變速裝置30具備橡膠皮帶32、第1軸部41、第1皮帶輪42、第2軸51、及第2皮帶輪52。橡膠皮帶32、第1皮帶輪42及第2皮帶輪52配置於皮帶箱部31內。

第1軸部41與曲軸21一體成形於曲軸21之車輛左右方向之左端部。即，第1軸部41與曲軸21配置於同軸。並且，第1軸部41傳遞曲軸21之動力。第1軸部41係較捲繞於曲軸21之凸輪鏈條28c更靠左方向之部分。第1軸部41之直徑小於捲繞有凸輪鏈條28c之曲軸21之部分之直徑。第1軸部41係以車輛左右方向之左部之直徑小於右部之方式形成。第1軸部41貫通曲軸箱部22而形成。

第1皮帶輪42安裝於第1軸部41。第1皮帶輪42具備軸環構件43、第1可動皮帶輪44、及第1固定皮帶輪45。第1可動皮帶輪44及第1固定皮帶輪45係2個第1皮帶輪。

於第1可動皮帶輪44之右端部一體成形有滑動構件44a。即，滑動構件44a連結於第1可動皮帶輪44。滑動構件44a形成為圓筒狀。第1可動皮帶輪44及滑動構件44a安裝於軸環構件43。第1可動皮帶輪44及滑動構件44a可沿第1軸部41之軸向移動地支持於軸環構件43。進而，第1可動皮帶輪44及滑動構件44a與軸環構件43及第1軸部41一起旋轉。因此，第1可動皮帶輪44係以可與滑動構件44a一起沿第1軸部41之軸向移動且可與滑動構件44a一起旋轉之方式構成。

第1固定皮帶輪45係以與軸環構件43之車輛左右方向之左面接觸之方式花鍵嵌合於第1軸部41。於第1固定皮帶輪45之車輛左右方向之左側，於第1軸部41之左端部配置有間隔件46及鎖緊螺母47。藉由將鎖緊螺母47擰緊而將第1固定皮帶輪45不可沿軸向移動地固定於第1軸部41。第1固定皮帶輪45係以與第1軸部41一起旋轉之方式構成。於第1固定皮帶輪45之左面一體形成有以放射狀配置之大量冷卻片45c。於皮帶箱部31之前部形成有空氣流入口(未圖示)。第1固定皮帶輪45隨著第1軸部41之旋轉而被旋轉驅動。藉由使大量冷卻片45c旋轉，而將空氣自空氣流入口導入至皮帶箱部31內。冷卻風扇45c將外部氣體導入至皮帶箱部31內。導入至皮帶箱部31內之空氣與橡膠皮帶32、第1皮帶輪42及第2皮帶輪52接觸，藉此使橡膠皮帶32、第1皮帶輪42及第2皮帶輪52散熱。導入至皮帶箱部31內之空氣自皮帶箱部31之後部或下部之空氣排出口(未圖示)排出。

第2軸51與第1軸部41平行地配置。於皮帶箱部31之後端部之右方向配置有齒輪箱61。齒輪箱61連接於配置於齒輪箱61之右方向之箱本體62。第2軸51貫通齒輪箱61而形成。於齒輪箱61與箱本體62之內部空間60a配置有使後輪3旋轉之驅動軸60。驅動軸60與第2軸51平行地配置。又，於內部空間60a，與第2軸51及驅動軸60平行地配置有主軸64(參照圖3)。

第2軸51經由軸承61a支持於齒輪箱61。又，第2軸51之右端部經由軸承62a支持於箱本體62。又，第2軸51之左端部經由軸承63及間隔件63a支持於皮帶箱部31。

第2皮帶輪52安裝於第2軸51。第2皮帶輪52具備軸環構件53、第2可動皮帶輪54、及第2固定皮帶輪55。軸環構件53形成為圓筒狀。軸環構件53經由軸承55a及軸承55b可旋轉地安裝於第2軸51之外周面。又，軸環構件53不可沿軸向移動地安裝於第2軸51。滑動構件53a安裝於軸環構件53。滑動構件53a配置於第2可動皮帶輪54之內周面與軸環構件53之外周面之間。滑動構件53a及第2可動皮帶輪54可沿第2軸51之旋轉軸線方向移動地支持於軸環構件53。進而，滑動構件53a及第2可動皮帶輪54與軸環構件53及第2軸51一起旋轉。因此，第2可動皮帶輪54係以可與軸環構件53一起沿第2軸51之旋轉軸線方向移動且與滑動構件53a一起旋轉之方式安裝於第2軸51。

第2固定皮帶輪55嵌合並固定於軸環構件53。即，第2固定皮帶輪55經由軸環構件53旋轉自如且不可沿旋轉軸線方向移動地安裝於第2軸51。

於較第2皮帶輪52更靠左方向配置有離心式離合器56。離心式離合器56安裝於第2軸51。離心式離合器56具備重力臂56a、配重56b、及外離合器56c。重力臂56a以與軸環構件53一起旋轉之方式嵌合並固定於軸環構件53。配重56b可沿第2軸51之徑向揺動地安裝於重力臂56a。外離合器56c以包圍配重56b之方式配置。外離合器56c以與第2軸51一起旋轉之方式嵌合並固定於第2軸51。於第2可動皮帶輪54與重力臂56a之間配設有彈簧57。第2可動皮帶輪54藉由該彈簧57被朝向第2皮帶輪52之槽寬減小而第2皮帶輪52之皮帶捲繞直徑增大之方向彈推。

隨著第2皮帶輪52之轉速上升，配重56b以離心力自第2軸51之徑向之內向外移動，並與外離合器56c之內表面抵接。藉此，將第2皮帶輪52之旋轉傳遞至第2軸51。並且，第2軸51之旋轉經由主軸64及驅動軸60被傳遞至後輪3。

橡膠皮帶32捲繞與第1皮帶輪42及第2皮帶輪52。橡膠皮帶32係橡膠製之傳動皮帶。於圖6中，實線表示位於低位置之橡膠皮帶32。於圖6中，兩點鏈線表示位於頂部位置之橡膠皮帶32。此處，所謂橡膠皮帶32之頂部位置，係第1皮帶輪42之槽寬變成最小之位置。即，所謂橡膠皮帶32之頂部位置，係捲繞於第1皮帶輪42之橡膠皮帶32之捲繞直徑變成最大之位置，且係變速比變成最小之位置。另一方，所謂橡膠皮帶32之低位置，係第1皮帶輪42之槽寬變成最大之位置。即，所謂橡膠皮帶32之低位置，係捲繞於第1皮帶輪42之橡膠皮帶32之捲繞直徑變成最小之位置，且係變速比變成最大之位置。再者，所謂第1皮帶輪42之槽寬，係指由第1可動皮帶輪44及第1固定皮帶輪45形成之槽42a之寬度。

此處，基於圖7對橡膠皮帶32位於頂部位置時之狀態進行說明。於橡膠皮帶32位於頂部位置時，第1皮帶輪42之槽寬變成最小。於機車1處於加速狀態時，橡膠皮帶32由第1可動皮帶輪44及第1固定皮帶輪45加壓。藉此，彎曲性較高之橡膠皮帶32於如圖7中如實線所示般大幅撓曲。繼而，於橡膠皮帶32自頂部位置向低位置移行時，橡膠皮帶32之第1可動皮帶輪44及第1固定皮帶輪45之加壓減少，而橡膠皮帶32之撓曲減小或消失。於第1皮帶輪42之槽寬不會變化之情形時，橡膠皮帶32如圖7之一點鏈線所示，向第1皮帶輪42之外周側移動，而第1皮帶輪42上之橡膠皮帶32之捲繞直徑增大。並且，變速比減小橡膠皮帶32撓曲之量。

電動致動器70使橡膠皮帶式無段變速裝置30之第1可動皮帶輪44向第1軸部41之旋轉軸線方向移動。電動致動器70具有相對移動部73及旋轉部74。旋轉部74連接於未圖示之電動馬達而旋轉。電動馬達由下述電動致動器控制部115控制。旋轉部74與相對移動部73接觸。相對移動部73經由軸承嵌合於滑動構件44a。相對移動部73可藉由旋轉部74之旋轉力，於第1軸部41之旋轉軸線方向上相對於旋轉部74相對移動。當相對移動部73於第1軸部41之旋轉軸線方向上移動時，滑動構件44a亦於第1軸部41之旋轉軸線方向上移動。即，藉由電動致動器70之旋轉部74之旋轉力，而第1可動皮帶輪44於第1軸部41之旋轉軸線方向上移動。於橡膠皮帶式無段變速裝置30中，藉由電動致動器控制部115控制電動馬達，調整第1皮帶輪42之槽42a之槽寬。即，具體例之橡膠皮帶式無段變速裝置係電子控制式無段變速裝置(ECVT：Electronically-controlled Continuously Variable Transmission)。

[動力傳遞路徑]
此處，基於圖4對引擎單元6之動力傳遞路徑進行說明。
如圖4所示，動力傳遞路徑係供動力自曲軸21傳遞至到達後輪3為止之路徑。曲軸21係動力傳遞路徑中之上游端。後輪3係動力傳遞路徑中之下游端。曲軸電動發電機90直接連結於曲軸21。即，曲軸電動發電機90可傳遞動力地連接於曲軸21。又，橡膠皮帶式無段變速裝置30藉由安裝於與曲軸21同軸地形成之第1軸部41之第1皮帶輪42，可傳遞動力地連接於曲軸21。並且，曲軸21之動力經由第1皮帶輪42、橡膠皮帶32及第2皮帶輪52傳遞至第2軸51。第2軸51、主軸64及驅動軸60構成為可藉由齒輪傳遞旋轉力。並且，第2軸51之動力經由主軸64及驅動軸60傳遞至後輪3。曲軸21、曲軸電動發電機90、橡膠皮帶式無段變速裝置30及後輪3依序自動力傳遞路徑之上游向下游配置。

[ECU之構成]
引擎單元6具有ECU100。ECU100控制引擎單元6之動作。如圖4所示，ECU100與車速感測器3c、加速器感測器4b、節流閥開度感測器29c、引擎轉速感測器21s、皮帶輪位置檢測感測器85、第2皮帶輪轉速感測器51b等各種感測器連接。又，ECU100與火星塞24b、噴射器27、節流閥致動器29b、電動致動器70、曲軸電動發電機90、顯示裝置110等連接。

ECU100係由CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)、ROM(Read Only Memory，唯讀記憶體)、RAM(Random Access Memory，隨機存取記憶體)等構成。CPU基於記憶於ROM或RAM等記憶部中之程式或各種資料執行資訊處理。藉此，於ECU100中實現複數個功能處理部之各功能。如圖3所示，ECU100包含加速器開度獲取部101、節流閥開度獲取部102、引擎轉速獲取部103、變速比獲取部104、車速獲取部105、刹車操作量獲取部106、外轉子位置獲取部107、燃燒控制部111、節流閥控制部112、後輪驅動控制部113、曲軸電動發電機控制部114、電動致動器控制部115及制動力強弱判定部116作為功能處理部。後輪驅動控制部113連接於曲軸電動發電機控制部114及電動致動器控制部115。本發明之後輪制動力控制裝置120包含後輪驅動控制部113、曲軸電動發電機控制部114、電動致動器控制部115、制動力強弱判定部116、電動致動器70及曲軸電動發電機90。

加速器開度獲取部101基於加速器感測器4b所檢測之輸出信號獲取騎乘者之加速器開度。節流閥開度獲取部102基於節流閥開度感測器29c所檢測到之輸出信號獲取節流閥開度。引擎轉速獲取部103基於引擎轉速感測器21s所檢測到之輸出信號獲取引擎轉速。變速比獲取部104基於皮帶輪位置檢測感測器85所檢測到之輸出信號或由引擎轉速感測器21s與第2皮帶輪轉速感測器51b分別檢測出之輸出信號獲取變速比。車速獲取部105基於車速感測器3c、第2皮帶輪轉速感測器51b、或轉子位置檢測感測器90a所檢測到之輸出信號獲取車速。外轉子位置獲取部107基於轉子位置檢測感測器90a所檢測出之輸出信號獲取外轉子位置。

燃燒控制部111執行儲存於ROM等記憶部中之程式，而控制引擎本體部20之燃燒動作。燃燒控制部111控制火星塞24b之點火時期。燃燒控制部111使火星塞24b進行基於放電之點火動作，藉此控制引擎本體部20之燃燒動作。又，燃燒控制部111控制噴射器27與燃料泵之驅動，藉此控制燃料供給量，而控制引擎本體部20之燃燒動作。

例如，燃燒控制部111基於引擎轉速或節流閥開度、以及各種資訊，控制火星塞24b之點火時期及噴射器27與燃料泵之驅動。引擎轉速係由引擎轉速獲取部103獲取。節流閥開度係由節流閥開度獲取部102獲取。各種資訊係基於引擎溫度感測器及氧氣感測器等各種感測器之輸出信號算出。燃燒控制部111係以檢測排氣中之氧氣濃度之氧氣感測器之輸出信號成為目標值之方式經反饋控制。

節流閥控制部112基於騎乘者之加速器操作控制節流閥開度。即，節流閥控制部112基於加速器感測器4b之輸出信號，檢測作為騎乘者對加速器握把4a之操作量的加速器開度。並且，節流閥控制部112基於加速器開度使節流閥致動器29b作動而控制節流閥開度。即，節流閥控制部112向節流閥致動器29b供給驅動電力而使節流閥致動器29b作動。

例如，節流閥控制部112參照將加速器開度與節流閥開度建立對應關係之節流閥映射表或關係式等進行節流閥開度之反饋控制。即，節流閥控制部112參照節流閥映射表等算出與加速器開度對應之目標節流閥開度。接下來，節流閥控制部112以作為由節流閥開度獲取部102獲取之實際節流閥開度之節流閥開度與目標節流閥開度一致之方式，基於節流閥開度與目標節流閥開度之差使節流閥致動器29b作動。再者，將加速器開度與節流閥開度建立對應關係之節流閥映射表等被預先記憶於記憶部中。

後輪驅動控制部113基於由制動力強弱判定部116判定之制動力之強弱之判定結果，執行儲存於記憶部中之程式，而控制賦予至後輪3之驅動力及制動力。制動力強弱判定部116基於預先設定之制動力強弱條件，判定使藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力增強或減弱。後輪驅動控制部113基於由加速器開度獲取部101及刹車操作量獲取部106獲取之騎乘者之加速器操作量及刹車操作量，輸出針對曲軸電動發電機控制部114之控制指令、針對電動致動器控制部115之控制指令、及針對未圖示之前輪刹車驅動部及後輪刹車驅動部之控制指令。又，後輪驅動控制部113基於由加速器開度獲取部101及刹車操作量獲取部106獲取之騎乘者之加速器操作量及刹車操作量，判斷機車1係加速狀態抑或是減速狀態。曲軸電動發電機控制部114控制對曲軸電動發電機90之通電。更詳細而言，進行曲軸電動發電機90所具有之變流器93之接通・斷開控制。藉此，曲軸電動發電機控制部114變更賦予至曲軸21及自曲軸21吸收之轉矩，而控制再生功能及力行功能。電動致動器控制部115使電動致動器70作動，而控制第1皮帶輪42之第1可動皮帶輪44之動作。並且，電動致動器控制部115控制橡膠皮帶式無段變速裝置30之變速比。前輪刹車驅動部及後輪刹車驅動部控制前輪2及後輪3之旋轉之制動。

後輪驅動控制部113例如係以於機車1之起動狀態及加速狀態之情形時，於力行狀態下使曲軸電動發電機90驅動之方式對曲軸電動發電機控制部114輸出控制指令。並且，曲軸電動發電機控制部114控制曲軸電動發電機90，而對曲軸21賦予曲軸21之正向旋轉方向之轉矩。即，曲軸電動發電機控制部114係以藉由自電池94供給之電力，使曲軸電動發電機90沿曲軸21之正向旋轉方向旋轉之方式進行控制。藉此，藉由曲軸電動發電機90沿正向旋轉方向輔助曲軸21之旋轉。又，後輪驅動控制部113例如係以於機車1達到最高速度後轉為減速狀態之後，於發電狀態下使曲軸電動發電機90驅動之方式對曲軸電動發電機控制部114輸出控制指令。並且，曲軸電動發電機控制部114控制曲軸電動發電機90，而對曲軸21賦予曲軸21之反向旋轉方向之轉矩。即，曲軸電動發電機控制部114係以使曲軸電動發電機90沿曲軸21之反向旋轉方向旋轉，從而使曲軸電動發電機90吸收自曲軸21傳遞至第1皮帶輪42之轉矩之方式進行控制。藉此，曲軸21之旋轉藉由曲軸電動發電機90沿反向旋轉方向被施加負載。再者，由曲軸電動發電機90吸收之曲軸21之轉矩作為電力被蓄電於電池94中。如上所述，曲軸電動發電機90可對曲軸21賦予正向旋轉方向或反向旋轉方向之轉矩，而調整引擎轉速。更詳細而言，若以於機車1達到最高速度後轉為減速狀態之後，曲軸電動發電機90使自曲軸21吸收之轉矩增大之方式進行控制，則引擎轉速之減少量增大。藉此，引擎刹車增強。又，若以曲軸電動發電機90使自曲軸21吸收之轉矩減小或消失之方式進行控制，則引擎轉速之減少量減小或消失。藉此，引擎刹車減弱。

制動力強弱判定部116基於預先設定之弱制動力條件，判定使藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力增強抑或是減弱。制動力強弱判定部116若判定滿足弱制動力條件，則輸出使藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力小於判定為未滿足弱制動力條件之情形時之弱制動力信號。弱制動力條件係機車1之行駛狀態例如與機車1於與平緩斜面角度相同或小於平緩斜面角度之傾斜角度之下行斜面行駛之情形、至少2名騎乘者乘坐於機車1之情形、機車1於雍塞道路行駛之情形、機車1於市區或住宅街之道路行駛之情形之至少任一情形時之行駛狀態吻合。再者，所謂平緩斜面角度，係相對於水平面傾斜之斜面之傾斜角度。例如於2名騎乘者乘坐之小型二輪車於節流閥開度為完全關閉之狀態下以30~50 km/h之速度行駛之情形時，相對於水平面為1度。

後輪驅動控制部113對電動致動器控制部115輸出控制指令，而控制橡膠皮帶式無段變速裝置30之變速比。具體而言，後輪驅動控制部113參照將節流閥開度、引擎轉速及車速與變速比建立對應關係之變速比映射表，對電動致動器控制部115輸出控制指令。又，後輪驅動制動部113基於自制動力強弱判定部116輸入之判定結果，自複數個變速比映射表中選擇用於控制之變速比映射表。接下來，後輪驅動控制部113基於變速比映射表、由節流閥開度獲取部102獲取之節流閥開度、由引擎轉速獲取部103獲取之引擎轉速、由車速獲取部105獲取之車速等各種資料，算出橡膠皮帶式無段變速裝置30變更之變速比。接下來，電動致動器控制部115控制電動馬達而變更橡膠皮帶式無段變速裝置30之變速比。於後輪驅動控制部113中，基於由變速比獲取部104獲取之當前設定之變速比與基於變速比映射表而算出之目標變速比之偏差，變更變速比。電動致動器控制部115向橡膠皮帶式無段變速裝置30之電動馬達供給驅動電力而使電動馬達作動，藉此變更變速比。

於圖8中示出將節流閥開度、引擎轉速及車速與變速比建立對應關係之變速比映射表之具體例。圖8表示變速比映射表A與變速比映射表B。變速比映射表A係由制動力強弱判定部116判定為未滿足弱制動力條件時所使用之變速比映射表。變速比映射表B係由制動力強弱判定部116判定為滿足弱制動力條件時所使用之變速比映射表。圖8所示之變速比映射表係將達到最高速度之前使節流閥開度全部打開，達到最高速度之後使節流閥開度完全關閉時之引擎轉速及車速與變速比建立對應關係之變速比映射表。於不使節流閥開度全部打開之情形時，使用與圖8不同之變速比映射表。又，圖8所示之引擎轉速係目標引擎轉速。圖8所示之車速係由車速獲取部105獲取之車速。

如圖8所示，變速比映射表A及變速比映射表B係以隨著機車1加速而車速自0變成Q2，引擎轉速自怠速轉速P1增加至離合器失速轉速P5，而成為最高變速比G1之方式設定。變速比映射表A及變速比映射表B係以隨著引擎轉速自P5增加至P7，車速自Q2增加至Q4，變速比逐漸減少而自G1成為G2之方式設定。若於變速比為G2之情況下，機車1之引擎轉速自P7增加至P8，後輪3之驅動力與行駛負載保持平衡，則達到作為最高車速之最高速度Q5。將最高速度Q5之變速比設為最高速度變速比。關於機車1自車速0加速並達到最高速度Q5，變速比映射表A與變速比映射表B相同。具體而言，若機車1起動後加速，則後輪驅動控制部113對電動致動器控制部115輸出加壓之控制指令。如此，橡膠皮帶式無段變速裝置30之第1皮帶輪42之槽寬自最大逐漸減小。橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32之第1皮帶輪42之捲繞直徑逐漸增大。此時，隨著引擎轉速之增加，車速緩慢增加。

於機車1自最高速度Q5轉為減速狀態之後至機車1停止之一部分期間內，變速比映射表A與變速比映射表B所有不同。變速比映射表B之變速比相較於變速比映射表A，作為下述最小變速比G4之期間較長。機車1係橡膠皮帶式無段變速裝置30之變速比越小，引擎刹車越弱。即，變速比映射表B相較於變速比映射表A，引擎刹車減弱。

更詳細而言，以如下方式進行設定：若機車1自最高速度Q5向減速狀態移行，則於變速比映射表A中，首先，於車速為最高速度Q5之情況下，引擎轉速自P8減少至P6，變速比成為變速比較最高速度變速比G2小橡膠皮帶變化量G23之變速比G3。橡膠皮帶變化量G23係自最高速度變速比G2因橡膠皮帶32之撓曲而產生之變速比之變化量。以如下方式進行設定：若向減速狀態移行，則橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32之撓曲減小或消失，橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32之第1皮帶輪42之捲繞直徑進而增大。接下來，引擎轉速自P8減少至P6，車速不會自最高速度Q5變化。之後，隨著引擎轉速自P6減少至P2、車速自Q5減少至Q3，而變速比自G3減小之作為最小變速比之G4。具體而言，後輪驅動控制部113對電動致動器70輸出使第1皮帶輪42之槽寬減小之控制指令。如此，橡膠皮帶式無段變速裝置30之第1皮帶輪42之槽寬逐漸減小。橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32之第1皮帶輪42之捲繞直徑逐漸增大。此時，引擎轉速自P6減少至P2，車速自Q5逐漸減少至Q3。之後，隨著引擎轉速自P2減少至P11、車速自Q3減少至Q1，而變速比自G4逐漸增大。具體而言，後輪驅動控制部113對電動致動器70輸出使第1皮帶輪42之槽寬增大之控制指令。如此，橡膠皮帶式無段變速裝置30之第1皮帶輪42之槽寬逐漸增大。橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32之第1皮帶輪42之捲繞直徑逐漸減小。此時，引擎轉速自P2減少至P11，車速自Q3逐漸減少至Q1。之後，於車速為Q1時，離心式離合器56與配重56b及外離合器56c之抵接消失，而引擎轉速自P11變成P1。並且，於引擎轉速為P1之情況下，車速自Q1變成0。

又，以如下方式進行設定：若機車1自最高速度Q5向減速狀態移行，則於變速比映射表B中，首先，於車速為最高速度Q5之情況下，引擎轉速自P8減少至P4，變速比自最高速度變速比G2成為最小變速比G4。最高速度變速比G2與最小變速比G4之差大於橡膠皮帶變化量G23。具體而言，以如下方式進行設定：若向減速狀態移行，則橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32之撓曲減小或消失。同時，後輪驅動控制部113對電動致動器70輸出使第1皮帶輪42之槽寬減小之控制指令。如此，橡膠皮帶式無段變速裝置30之第1皮帶輪42之槽寬減小。橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32之第1皮帶輪42之捲繞直徑增大。此時，於車速大致為Q5之情況下，引擎轉速自P8減少至P4。之後，於引擎轉速自P4減少至P2、車速自Q5減少至Q3之期間內，變速比維持作為最小變速比之G4。具體而言，後輪驅動控制部113對電動致動器70輸出維持皮帶輪位置之控制指令。因此，橡膠皮帶式無段變速裝置30之第1皮帶輪42之槽寬不會變化。橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32之第1皮帶輪42之捲繞直徑不會變化。此時，引擎轉速自P4減少至P2，車速自Q5逐漸減少至Q3。之後，隨著引擎轉速自P2減少至P11、車速自Q3減少至Q1，而變速比自G4逐漸增大。具體而言，後輪驅動控制部113對電動致動器70輸出使第1皮帶輪42之槽寬增大之控制指令。如此，橡膠皮帶式無段變速裝置30之第1皮帶輪42之槽寬逐漸增大。橡膠皮帶式無段變速裝置30之橡膠皮帶32之第1皮帶輪42之捲繞直徑逐漸減小。此時，引擎轉速自P2減少至P11，車速自Q3逐漸減少至Q1。之後，於車速為Q1時，離心式離合器56與配重56b及外離合器56c之抵接消失，而引擎轉速自P11變成P1。並且，於引擎轉速為P1之情況下，車速自Q1變成0。

本具體例之機車1由於具有此種構成，故而除上述本實施形態之傾斜車輛1之效果以外，亦實現以下之效果。

至少於機車1轉為減速狀態之後，藉由後輪制動力控制裝置120中所包含之電動致動器70調整第1皮帶輪42上之橡膠皮帶32之捲繞直徑之增大幅度。接下來，以成為最高速度變速比G2與最小變速比G4之間之變速比之方式控制橡膠皮帶式無段變速裝置30。藉此，電動致動器70可控制藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力之大小。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之機車1中，可進一步提高藉由由後輪制動力控制裝置120控制之引擎刹車賦予至後輪3之制動力之控制之自由度。

至少於機車1轉為減速狀態之後，橡膠皮帶式無段變速裝置30以最高速度變速比G2與最小變速比G4之差大於橡膠皮帶變化量G23之方式變化。因此，藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力減小。此處，至少於機車1轉為減速狀態之後，藉由後輪制動力控制裝置120中所包含之曲軸電動發電機90，使自曲軸21吸收之轉矩之增大幅度增大，藉此，可使藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力增大。藉此，曲軸電動發電機90可控制藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力之大小。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之機車1中，可進一步提高藉由由後輪制動力控制裝置控制之引擎刹車賦予至後輪3之制動力之控制之自由度。

於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之機車1中，存在藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力較小對於騎乘者而言為舒適之行駛狀態之情形。或者，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之機車1中，存在藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力較大對於騎乘者而言為舒適之行駛狀態之情形。因此，後輪制動力控制裝置120根據機車1之行駛狀態，變更賦予至至少1個後輪3之制動力之控制。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之機車1中，可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力之控制之自由度。

於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之機車1中，將藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力較小對於騎乘者而言舒適之行駛狀態設定為弱制動力條件。並且，當滿足弱制動力條件時，後輪制動力控制裝置120可將小於未滿足弱制動力條件時之制動力賦予至後輪3。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之機車1中，可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力之控制之自由度。

(變化例)
繼而，基於圖9及圖10對上述具體例之變化例進行說明。於上述具體例之機車1中，後輪制動力控制裝置120包含電動致動器70及曲軸電動發電機90，但並不限定於此。於上述具體例之變化例之機車201中，如圖9所示，除圖4所示之上述具體例以外，後輪制動力控制裝置220亦包含後輪電動發電機80。即，變化例之機車201包含電動致動器、曲軸電動發電機、及後輪電動發電機之全部。並且，如圖10所示，ECU100除圖5所示之上述具體例之構成以外，亦具有後輪電動發電機控制部117。

如圖9所示，變化例之後輪制動力控制裝置220進而包含後輪電動發電機80。於後輪3之車軸即驅動軸60連結有後輪電動發電機80。即，驅動軸60與後輪電動發電機80係以成為同軸之方式配置。此處，所謂後輪電動發電機80與驅動軸60配置於同軸，係後輪電動發電機80之旋轉軸線與驅動軸60之旋轉軸線配置於同一直線上。後輪電動發電機80係三相發電機，且係永久磁鐵式發電機。後輪電動發電機80之驅動狀態存在發電狀態及力行狀態。具體而言，後輪電動發電機80對後輪3之驅動軸60賦予反向旋轉方向之轉矩而自驅動軸60吸收轉矩從而發電之驅動狀態為發電狀態。換言之，於發電狀態下，將後輪3之正向旋轉方向之一部分轉矩自驅動軸60賦予至後輪電動發電機80，而使後輪電動發電機80沿與後輪3之正向旋轉方向相同之方向旋轉。又，後輪電動發電機80藉由自下述電池84供給之電力對驅動軸60賦予後輪3之正向旋轉方向之轉矩，而使後輪3正向旋轉之驅動狀態為力行狀態。又，引擎起動後之普通運轉時，後輪電動發電機80於力行狀態或發電狀態下被驅動。

後輪電動發電機80具有內定子81及外轉子82。外轉子82以與驅動軸60一起旋轉之方式安裝於驅動軸60。外轉子82係用以使驅動軸60之慣性增加之旋轉體。於外轉子82之內周面設置有包含複數個永久磁鐵之永久磁鐵部(未圖示)。內定子81與外轉子82之永久磁鐵部對向設置。

又，後輪電動發電機80具有變流器83及電池84。再者，電池84亦可兼作曲軸電動發電機90之電池94。後輪電動發電機80之驅動狀態存在發電狀態及力行狀態。具體而言，後輪電動發電機80對後輪3賦予反向旋轉方向之轉矩而自後輪3吸收轉矩從而發電之驅動狀態為發電狀態。換言之，於發電狀態下，將後輪3之正向旋轉方向之一部分轉矩自後輪3賦予至後輪電動發電機80，而使後輪電動發電機80沿與後輪3之正向旋轉方向相同之方向旋轉。又，後輪電動發電機80藉由自電池84供給之電力，對後輪3賦予正向旋轉方向之轉矩而使後輪3正向旋轉之驅動狀態為力行狀態。再者，後輪電動發電機80藉由變流器83之接通・斷開控制，調整賦予至後輪3之正向旋轉方向或反向旋轉方向之轉矩之量。

如圖10所示，後輪電動發電機控制部117控制對後輪電動發電機80之通電。更詳細而言，進行後輪電動發電機80所具有之變流器83之接通・斷開控制。藉此，後輪電動發電機控制部117變更賦予至後輪3及自後輪3吸收之轉矩，而控制再生功能及力行功能。

後輪驅動控制部113例如係以於機車1之起動狀態及加速狀態之情形時，使後輪電動發電機80於力行狀態下驅動之方式對後輪電動發電機控制部117輸出控制指令。接下來，後輪電動發電機控制部117控制後輪電動發電機80，而對後輪3賦予正向旋轉方向之轉矩。即，後輪電動發電機控制部117係以藉由自電池供給之電力使後輪3沿正向旋轉方向旋轉之方式進行控制。藉此，藉由後輪電動發電機80沿正向旋轉方向輔助後輪3之旋轉。又，後輪驅動控制部113例如係以於機車1為減速狀態之情形時，使後輪電動發電機80於發電狀態下驅動之方式對後輪電動發電機控制部117輸出控制指令。接下來，後輪電動發電機控制部117控制後輪電動發電機80，而對後輪3賦予反向旋轉方向之轉矩。即，後輪電動發電機控制部117係以藉由後輪電動發電機80使後輪3沿反向旋轉方向旋轉，而使後輪電動發電機80吸收後輪3之轉矩之方式進行控制。藉此，後輪3之旋轉藉由後輪電動發電機80於反向旋轉方向上受到負載。再者，由後輪電動發電機80吸收之後輪3之轉矩作為電力被蓄電於電池中。如以上所述，後輪電動發電機80可對後輪3賦予正向旋轉方向或反向旋轉方向之轉矩而調整車速。更詳細而言，於機車1達到最高速度後轉為減速狀態之後，橡膠皮帶式無段變速裝置30之與最高速度變速比之差成為大於橡膠皮帶變化量之最小變速比。因此，藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力減小。因此，若以使自後輪3吸收之轉矩增大之方式控制後輪電動發電機80，則車速自最高速度之減少量增大。藉此，藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力增強。又，若以使自後輪3吸收之轉矩減小或消失之方式控制後輪電動發電機80，則車速自最高速度之減少量減小或消失。藉此，藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力減弱。

變化例之機車1由於具有此種構成，故而除上述本實施形態之傾斜車輛1之效果及具體例之機車1之效果以外，亦實現以下之效果。

至少於機車1轉為減速狀態之後，電動致動器70及曲軸電動發電機90、以及後輪制動力控制裝置120中所包含之後輪電動發電機80使自後輪3吸收之轉矩之增大幅度增大，藉此可使藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力進一步增大。藉此，後輪電動發電機80可控制藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力之大小。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之機車1中，可進而提高藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力之控制之自由度。

以上，對本發明之較佳之實施形態進行了說明，但本發明並不限定於上述實施形態，只要由申請專利範圍所記載，則可進行各種變更。又，下述變更例可適當組合後實施。

於上述實施形態之具體例中，後輪制動力控制裝置120之制動力強弱判定部116基於預先設定之弱制動力條件，判定使藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力增強抑或是減弱。然而，本發明之後輪制動力控制裝置120當制動力強弱判定部116判定為滿足強制動力條件時，亦可輸出使藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力大於判定為未滿足強制動力條件之情形時之強制動力信號。強制動力條件係機車1之行駛狀態例如與機車1欲超越於機車1之車輛前後方向之前方向行駛之車輛之情形、機車1於大於平緩斜面角度之傾斜角度之下行斜面行駛之情形、於機車1載置有貨物之情形、距於機車1之車輛前後方向之前方向行駛之車輛之車輛前後方向之距離較短之情形、位於機車1之車輛前後方向之前方向之交通信號燈示出停止信號之情形之至少任一情形時之行駛狀態吻合。例如，後輪制動力控制裝置120於滿足強制動力條件之情形時使用變速比映射表A，於未滿足強制動力條件之情形時使用變速比映射表B。根據該構成，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置30之機車1中，將藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力較大對於騎乘者而言舒適之行駛狀態設定為強制動力條件。並且，當滿足強制動力條件時，後輪制動力控制裝置可將大於未滿足強制動力條件時之制動力賦予至後輪。因此，於搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置之傾斜車輛中，可進一步提高藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力之控制之自由度。

於上述實施形態之具體例中，後輪制動力控制裝置120之制動力強弱判定部116基於預先設定之弱制動力條件，判定使藉由引擎刹車賦予至後輪3之制動力增強抑或是減弱。於本發明之傾斜車輛中，後輪制動力控制裝置之制動力強弱判定部亦可基於預先設定之弱制動力條件及預先設定之強制動力條件，判定使藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力增強抑或是減弱。於該情形時，後輪制動力控制裝置當制動力強弱判定部判定為滿足弱制動力條件時，輸出使藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力小於判斷為未滿足弱制動力條件之情形時之弱制動力控制信號。又，後輪制動力控制裝置當制動力強弱判定部判定為滿足強制動力條件時，輸出使藉由引擎刹車賦予至後輪之制動力大於判定為未滿足強制動力條件之情形時之強制動力信號。例如，後輪制動力控制裝置使用滿足強制動力條件之情形時之變速比映射表、滿足弱制動力條件之情形時之變速比映射表、均未滿足強制動力條件及弱制動力條件之情形時之變速比映射表。

於上述實施形態之具體例中，後輪制動力控制裝置120具有制動力強弱判定部116，但並不限定於此。於本發明之傾斜車輛中，後輪制動力控制裝置可不具有制動力強弱判定部。於該情形時，後輪制動力控制裝置參照將節流閥開度、引擎轉速及車速與變速比建立對應關係之1個變速比映射表控制電動致動器。

於上述實施形態之具體例中，後輪制動力控制裝置120參照作為將節流閥開度、引擎轉速及車速與變速比建立對應關係之變速比映射表之變速比映射表A或變速比映射表B控制電動致動器。然而，將節流閥開度、引擎轉速及車速與變速比建立對應關係之變速比映射表並不限定於變速比映射表A或變速比映射表B。於圖11中示出將節流閥開度、引擎轉速及車速與變速比建立對應關係之變速比映射表之變化例。如圖11所示，亦可以於機車1自最高速度Q5轉為減速狀態後至機車1停止之一部分期間內，引擎轉速、車速及變速比之關係通過圖中之斜線部分之方式藉由後輪制動力控制裝置120進行控制。

進而，於本發明之傾斜車輛中，將節流閥開度、引擎轉速及車速與變速比建立對應關係之變速比映射表亦可存在複數種。並且，亦可以根據傾斜車輛之運轉狀況切換複數種變速比映射表之方式進行控制。例如，亦可以根據加速器操作速度或車速切換複數種變速比映射表之方式進行控制。或者，亦可以騎乘者藉由開關等切換複數種變速比映射表之方式進行控制。

於上述實施形態之具體例中，電動致動器70構成為可變更第1皮帶盤42之槽寬。然而，於本發明中，電動致動器亦可構成為可變更第2皮帶盤之槽寬。

於上述實施形態及其具體例中，後輪制動力控制裝置120包含電動致動器70及曲軸電動發電機90，但並不限定於此。於本發明中，後輪制動力控制裝置亦可僅包含電動致動器、曲軸電動發電機、後輪電動發電機中之電動致動器。又，於本發明中，後輪制動力控制裝置可僅包含電動致動器、曲軸電動發電機、後輪電動發電機中之電動致動器及後輪電動發電機。於該等情形時，橡膠皮帶式無段變速裝置係與上述具體例相同之電子控制式無段變速裝置。

於上述實施形態及其具體例中，後輪制動力控制裝置120包含電動致動器70及曲軸電動發電機90，但並不限定於此。進而，於本發明中，後輪制動力控制裝置可僅包含曲軸電動發電機或僅包含後輪電動發電機。又，於本發明中，後輪制動力控制裝置可包含電動致動器、曲軸電動發電機、後輪電動發電機中之曲軸電動發電機及後輪電動發電機。於該等情形時，無段變速裝置所具有之第1皮帶輪或第2皮帶輪所具有之槽之槽寬不由電動致動器控制。即，該等情形時之橡膠皮帶式無段變速裝置係與上述具體例不同之無段變速裝置(CVT：Continuously Variable Transmission)。橡膠皮帶式無段變速裝置例如為配重式無段變速裝置。於橡膠皮帶式無段變速裝置為配重式無段變速裝置之情形時，第1皮帶輪與第2皮帶輪所具有之槽之槽寬藉由配重而變化。

於上述實施形態之具體例中，節流閥29a係電子控制式之節流閥，但並不限定於此。本發明之傾斜車輛亦可為金屬線式之節流閥。

於上述實施形態之具體例中，曲軸21及第1軸部41一體形成，但並不限定於此。於本發明之傾斜車輛中，曲軸及第1軸部亦可獨立形成。即，於上述實施形態中，曲軸21及第1軸部41同軸地形成，但並不限定於此。於本發明之傾斜車輛中，曲軸及第1軸部亦可不同軸地形成。

於上述實施形態之具體例中，引擎本體部20使汽缸軸線大幅前傾而搭載於車體框架7，但並不限定於此。於本發明之傾斜車輛中，引擎本體部亦可以汽缸軸線沿著車輛上下方向之方式搭載於車體框架。汽缸軸線相對於水平方向之傾斜角度超過45度且為90度以下。

本發明之引擎單元之引擎本體部亦可為2氣筒以外之多氣筒引擎。本發明之引擎單元之引擎本體部亦可為2行程引擎。本發明之引擎單元之引擎本體部亦可為自然空冷式引擎。本發明之引擎單元之引擎本體部亦可為水冷式引擎。

於本實施形態及其具體例中，例示了機車作為傾斜車輛。但是，本發明之傾斜車輛只要為搭載有橡膠皮帶式無段變速裝置，且具有右迴旋時向車輛之右方向傾斜、左迴旋時向上述車輛之左方向傾斜之車體框架之傾斜車輛，則任何車輛均可。應用本發明之傾斜車輛亦可為機車以外之跨坐型車輛。再者，所謂跨坐型車輛，係指騎乘者以橫跨座部之狀態乘坐之所有車輛。傾斜車輛包含機車、三輪車等。本發明之傾斜車輛可為三輪車，亦可為四輪車。本發明之傾斜車輛亦可並非為跨坐型車輛。本發明之傾斜車輛亦可具有2個以上之前輪。又，本發明之傾斜車輛亦可具有2個以上之後輪。又，車體框架並不限定於形成為管狀之框架，亦可為形成為板狀之框架。

1‧‧‧機車(傾斜車輛)

2‧‧‧前輪

3‧‧‧後輪

3c‧‧‧車速感測器

4‧‧‧把手單元

4a‧‧‧加速器握把

4b‧‧‧加速器感測器

4c‧‧‧刹車桿

4d‧‧‧刹車感測器

5‧‧‧前叉

6‧‧‧引擎單元

6b‧‧‧凸座部

7‧‧‧車體框架

7a‧‧‧頭管

7b‧‧‧後避震器

8‧‧‧座椅

9‧‧‧前外殼

10‧‧‧側外殼

11‧‧‧踏板

20‧‧‧引擎本體部(引擎)

20a‧‧‧導風板

20b‧‧‧空氣流入口

20c‧‧‧冷卻風扇

20e‧‧‧排氣管

20i‧‧‧吸氣管

21‧‧‧曲軸

21a‧‧‧曲柄臂

21b‧‧‧主軸

21s‧‧‧引擎轉速感測器

22‧‧‧曲軸箱部

23‧‧‧汽缸體

23a‧‧‧汽缸孔

24‧‧‧汽缸頭

24a‧‧‧燃燒室

24b‧‧‧火星塞

25‧‧‧頭蓋

26‧‧‧活塞

27‧‧‧噴射器

27a‧‧‧軸承

27b‧‧‧軸承

28a‧‧‧驅動凸輪鏈條鏈輪

28b‧‧‧被動凸輪鏈條鏈輪

28c‧‧‧凸輪鏈條

28d‧‧‧閥動凸輪軸

29‧‧‧節流閥體

29a‧‧‧節流閥

29b‧‧‧節流閥致動器

29c‧‧‧節流閥開度感測器

30‧‧‧橡膠皮帶式無段變速裝置

31‧‧‧皮帶箱部

32‧‧‧橡膠皮帶

41‧‧‧第1軸部

42‧‧‧第1皮帶盤

42a‧‧‧槽

43‧‧‧軸環構件

44‧‧‧第1可動皮帶輪

44a‧‧‧滑動構件

45‧‧‧第1固定皮帶輪

45c‧‧‧冷卻片

46‧‧‧間隔件

47‧‧‧鎖緊螺母

51‧‧‧第2軸

51b‧‧‧第2皮帶輪轉速感測器

52‧‧‧第2皮帶盤

52a‧‧‧槽

53‧‧‧軸環構件

53a‧‧‧滑動構件

54‧‧‧第2可動皮帶輪

55‧‧‧第2固定皮帶輪

55a‧‧‧軸承

55b‧‧‧軸承

56‧‧‧離合器

56a‧‧‧重力臂

56b‧‧‧配重

56c‧‧‧外離合器

57‧‧‧彈簧

60‧‧‧驅動軸

60a‧‧‧內部空間

61‧‧‧齒輪箱

61a‧‧‧軸承

62‧‧‧箱本體

62a‧‧‧軸承

63‧‧‧軸承

63a‧‧‧間隔件

64‧‧‧主軸

70‧‧‧電動致動器

73‧‧‧相對移動部

74‧‧‧旋轉部

80‧‧‧後輪電動發電機

81‧‧‧內定子

82‧‧‧外轉子

83‧‧‧變流器

84‧‧‧電池

85‧‧‧皮帶輪位置檢測感測器

90‧‧‧曲軸電動發電機

90a‧‧‧轉子位置檢測感測器

91‧‧‧內定子

92‧‧‧外轉子

93‧‧‧變流器

94‧‧‧電池

100‧‧‧ECU

101‧‧‧加速器開度獲取部

102‧‧‧節流閥開度獲取部

103‧‧‧引擎轉速獲取部

104‧‧‧變速比獲取部

105‧‧‧車速獲取部

106‧‧‧刹車操作量獲取部

107‧‧‧外轉子位置獲取部

110‧‧‧顯示裝置

111‧‧‧燃燒控制部

112‧‧‧節流閥控制部

113‧‧‧後輪驅動控制部

114‧‧‧曲軸電動發電機控制部

115‧‧‧電動致動器控制部

116‧‧‧制動力強弱判定部

117‧‧‧後輪電動發電機控制部

120‧‧‧後輪制動力控制裝置

201‧‧‧機車(傾斜車輛)

A‧‧‧變速比映射表

B‧‧‧變速比映射表

G1‧‧‧最高變速比

G2‧‧‧變速比

G3‧‧‧變速比

G4‧‧‧最小變速比

G23‧‧‧橡膠皮帶變化量

P1‧‧‧怠速轉速

P2‧‧‧引擎轉速

P4‧‧‧引擎轉速

P5‧‧‧離合器失速轉速

P6‧‧‧引擎轉速

P7‧‧‧引擎轉速

P8‧‧‧引擎轉速

P11‧‧‧引擎轉速

Q1‧‧‧車速

Q2‧‧‧車速

Q3‧‧‧車速

Q4‧‧‧車速

Q5‧‧‧最高速度

圖1係表示本實施形態之傾斜車輛之構成之概略圖。

圖2係具體例之機車之左側視圖。

圖3係機車迴旋之狀態之前視圖。

圖4係表示機車之概略構成之方塊圖。

圖5係表示機車之ECU(Electronic Control Unit：電子控制單元)之概略構成之方塊圖。

圖6係機車之橡膠皮帶式無段變速裝置之剖視圖。

圖7係表示橡膠皮帶式無段變速裝置之橡膠皮帶之狀態之概略剖視圖。

圖8係將節流閥開度、引擎轉速及車速與變速比建立對應關係之變速比映射表之一例。

圖9係表示機車之概略構成之變化例之方塊圖。

圖10係表示機車之ECU之概略構成之變化例之方塊圖。

圖11係將節流閥開度、引擎轉速及車速與變速比建立對應關係之變速比映射表之變化例。

Claims (7)

1. 一種傾斜車輛，其具備： 車體框架，其於右迴旋時向車輛之右方傾斜，於左迴旋時向車輛之左方傾斜； 引擎，其支持於上述車體框架，包含傳遞動力之曲軸； 至少1個前輪； 至少1個後輪，其配置於較上述至少1個前輪更靠車輛前後方向之後方向； 橡膠皮帶式無段變速裝置，其具有可傳遞動力地連接於上述曲軸之第1皮帶輪、可傳遞動力地連接於上述至少1個後輪之第2皮帶輪、及可變更其捲繞直徑地捲繞於形成在上述第1皮帶輪之槽及形成在上述第2皮帶輪之槽的橡膠皮帶，且自上述曲軸向上述至少1個後輪傳遞上述引擎之動力；及 後輪制動力控制裝置，其控制賦予至上述至少1個後輪之制動力；該傾斜車輛之特徵在於： 上述橡膠皮帶式無段變速裝置構成為，上述傾斜車輛加速並達到最高速度時之變速比即最高速度變速比與上述傾斜車輛減速時之最小變速比之差大於上述傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態時因上述橡膠皮帶之撓曲而產生之變速比之變化量即橡膠皮帶變化量； 上述後輪制動力控制裝置包含如下構件中之至少任一個： (a)電動致動器，其變更上述橡膠皮帶式無段變速裝置之上述橡膠皮帶之捲繞直徑； (b)曲軸電動發電機，其吸收自上述曲軸傳遞至上述第1皮帶輪之轉矩，且對上述曲軸賦予轉矩；或 (c)後輪電動發電機，其自上述至少1個後輪吸收轉矩，且將轉矩賦予至上述至少1個後輪； 利用上述電動致動器、上述曲軸電動發電機、或上述後輪電動發電機之至少任一個，至少於上述傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態之後控制賦予至上述至少1個後輪之制動力。
2. 如請求項1之傾斜車輛，其中上述後輪制動力控制裝置包含上述電動致動器， 上述電動致動器至少於上述傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態之後，調整上述第1皮帶輪上之橡膠皮帶之捲繞直徑之增大幅度，藉此控制賦予至上述至少1個後輪之制動力。
3. 如請求項1之傾斜車輛，其中上述後輪制動力控制裝置包含上述曲軸電動發電機， 上述曲軸電動發電機至少於上述傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態之後，調整自上述曲軸吸收之轉矩之增大幅度，藉此控制賦予至上述至少1個後輪之制動力。
4. 如請求項1之傾斜車輛，其中上述後輪制動力控制裝置包含上述後輪電動發電機， 上述後輪電動發電機至少於上述傾斜車輛達到最高速度後轉為減速狀態之後，調整自上述至少1個後輪吸收之轉矩之增大幅度，藉此控制賦予至上述至少1個後輪之制動力。
5. 如請求項1至4中任一項之傾斜車輛，其中上述後輪制動力控制裝置根據上述傾斜車輛之行駛狀態，利用上述電動致動器、上述曲軸電動發電機、或上述後輪電動發電機之至少任一個，變更賦予至上述至少1個後輪之制動力之控制。
6. 如請求項5之傾斜車輛，其中上述後輪制動力控制裝置係以如下方式進行控制：當滿足弱制動力條件，即上述傾斜車輛之行駛狀態為上述傾斜車輛於與平緩斜面角度相同或小於上述平緩斜面角度之傾斜角度之下行斜面行駛之情形、至少2名騎乘者乘坐於上述傾斜車輛之情形、上述傾斜車輛於雍塞之道路行駛之情形、上述傾斜車輛於市區或住宅街之道路行駛之情形之至少任一情形時之行駛狀態時，賦予至上述至少1個後輪之制動力較未滿足上述弱制動力條件時小。
7. 如請求項5或6之傾斜車輛，其中上述後輪制動力控制裝置係以如下方式進行控制：當滿足強制動力條件，即上述傾斜車輛之行駛狀態為上述傾斜車輛欲超越於上述傾斜車輛之車輛前後方向之前方向行駛之車輛之情形、上述傾斜車輛在大於平緩斜面角度之傾斜角度之下行斜面行駛之情形、於上述傾斜車輛載置有貨物之情形、距於上述傾斜車輛之車輛前後方向之前方向行駛之車輛之車輛前後方向之距離較短之情形、位於上述傾斜車輛之車輛前後方向之前方向之交通信號燈示出停止信號之情形之至少任一情形時之行駛狀態時，賦予至上述至少1個後輪之制動力較未滿足上述強制動力條件時大。