TW201912469A - 電動車輛、電動車輛控制裝置及電動車輛控制方法 - Google Patents

電動車輛、電動車輛控制裝置及電動車輛控制方法 Download PDF

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Abstract

劣化回歸判定部會比較充電狀態與預先設定之第1判定臨界值，在充電狀態已從比第1判定臨界值還大的值減少至第1判定臨界值以下時，會判定已成為劣化區域，在充電狀態沒有減少至第1判定臨界值以下時，會判定沒有成為劣化區域，判定已成為劣化區域後，會比較充電狀態與有別於預先設定之第1判定臨界值的第2判定臨界值，在充電狀態已從第2判定臨界值以下增加至比第2判定臨界值還大的值時，會判定已回歸正常區域，在充電狀態沒有增加至比第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸正常區域，又，控制部在判定已成為劣化區域時，會進行抑制轉矩的控制，在判定已回歸正常區域時，會進行解除抑制轉矩的控制。

Description

電動車輛、電動車輛控制裝置及電動車輛控制方法
本發明是有關於一種電動車輛、電動車輛控制裝置及電動車輛控制方法。
鋰電池等可充放電的電池在既定臨界值以下的充電狀態的區域(以下也稱為劣化區域)持續使用的話，就有可能會促使劣化，即使進行充電，充電狀態也不會完全恢復。
在以這種電池的電力來驅動的馬達作為動力的電動二輪車中，若要抑制電池的劣化，例如，可以考慮在已成為劣化區域時，抑制馬達輸出的轉矩，在充電狀態已從劣化區域回歸比上述的臨界值還大的區域(以下也稱為正常區域)時，解除抑制轉矩。
然而，例如，在因為電池的再生充電或放電停止而使得充電狀態暫時從劣化區域回歸正常區域時，若根據與成為劣化區域時相同的臨界值來判斷回歸正常區域而解除抑制轉矩的話，恐有在解除後就立即回到劣化區域之虞。
藉此，會有因轉矩的抑制與其解除頻繁重複而造成的震顫(chattering)產生，因而產生轉矩的控制狀態不穩定的問題。
另外，在日本專利特開2017-050923號公報中，揭示有一種根據電池的劣化狀態來決定馬達的轉矩的技術。然而，日本專利特開2017-050923號公報中所揭示的技術是一種以抑制電池的過放電(over discharge)並且同時得到較大轉矩為目的之技術，因此與顫動的抑制無關。
發明概要 發明欲解決之課題 因此，本發明之目的在於提供一種電動車輛、電動車輛控制裝置及電動車輛控制方法，能夠將因轉矩的抑制與其解除頻繁重複而造成的震顫加以抑制，從而將轉矩的控制狀態穩定化。 用以解決課題之手段
本發明的一態樣之電動車輛具備： 電池，可充放電； 馬達，藉由前述電池所供給的電力來輸出用於驅動車輪的轉矩； 劣化回歸判定部，進行前述電池的充電狀態是否已從比預先設定之判定臨界值還大的正常區域成為前述判定臨界值以下的劣化區域的判定，或是進行前述充電狀態是否已從前述劣化區域回歸前述正常區域的判定；及 控制部，進行從前述電池對前述馬達供給電力的控制，藉此來控制前述馬達所輸出的轉矩， 又，前述劣化回歸判定部會比較前述充電狀態與預先設定之第1判定臨界值，在前述充電狀態已從比前述第1判定臨界值還大的值減少至前述第1判定臨界值以下時，會判定已成為前述劣化區域，在前述充電狀態沒有減少至前述第1判定臨界值以下時，會判定沒有成為前述劣化區域， 判定已成為前述劣化區域後，會比較前述充電狀態與有別於預先設定之前述第1判定臨界值的第2判定臨界值，在前述充電狀態已從前述第2判定臨界值以下增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定已回歸前述正常區域，在前述充電狀態沒有增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸前述正常區域， 又，前述控制部在判定已成為前述劣化區域時，會進行抑制前述轉矩的控制，在判定已回歸前述正常區域時，會進行解除抑制前述轉矩的控制。
又，在前述電動車輛中，前述第2判定臨界值亦可比前述第1判定臨界值還大。
又，在前述電動車輛中，前述馬達亦可在前述馬達的旋轉速度減少時，或是因外力而造成的前述馬達的旋轉時，會輸出電力， 前述控制部會進行以前述馬達輸出的電力來將前述電池充電的控制， 前述劣化回歸判定部在判定已成為前述劣化區域後，在以前述馬達輸出的電力來將前述電池充電，且前述充電狀態已增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定已回歸前述正常區域，在以前述馬達輸出的電力來將前述電池充電後，前述充電狀態仍沒有增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸前述正常區域。
又，在前述電動車輛中，前述劣化回歸判定部亦可在判定已成為前述劣化區域後，在停止從前述電池對前述馬達的電力供給，且前述充電狀態已增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定已回歸前述正常區域，在停止從前述電池對前述馬達的電力供給後，前述充電狀態仍沒有增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸前述正常區域。
又，在前述電動車輛中，亦可更具備： 溫度檢測部，檢測前述電池的溫度， 又，前述控制部會因應於前述所檢測到的電池的溫度，來使前述轉矩的抑制量變化。
又，在前述電動車輛中，前述劣化回歸判定部亦可是定期監視前述電池的狀態的電池管理單元。
又，在前述電動車輛中，前述電池管理單元亦可在判定已成為前述劣化區域時，會對前述控制部輸出要求抑制前述轉矩的抑制旗標，在判定已回歸前述正常區域時，會對前述控制部輸出要求解除抑制前述轉矩的抑制解除旗標， 前述控制部會因應於前述抑制旗標，進行抑制前述轉矩的控制，且會因應於前述抑制解除旗標，進行解除抑制前述轉矩的控制。
又，在前述電動車輛中，前述車輪與前述馬達亦可不透過離合器來做機械性連接。
本發明的一態樣之電動車輛控制裝置是一種會控制電動車輛的電動車輛控制裝置，該電動車輛具備： 電池，可充放電； 馬達，藉由前述電池所供給的電力來輸出用於驅動車輪的轉矩；及 劣化回歸判定部，進行前述電池的充電狀態是否已從比預先設定之判定臨界值還大的正常區域成為前述判定臨界值以下的劣化區域的判定，或是進行前述充電狀態是否已從前述劣化區域回歸前述正常區域的判定， 該電動車輛控制裝置具備： 控制部，進行從前述電池對前述馬達供給電力的控制，藉此來控制前述馬達所輸出的轉矩， 又，前述劣化回歸判定部會比較前述充電狀態與預先設定之第1判定臨界值，在前述充電狀態已從比前述第1判定臨界值還大的值減少至前述第1判定臨界值以下時，會判定已成為前述劣化區域，在前述充電狀態沒有減少至前述第1判定臨界值以下時，會判定沒有成為前述劣化區域， 判定已成為前述劣化區域後，會比較前述充電狀態與有別於預先設定之前述第1判定臨界值的第2判定臨界值，在前述充電狀態已從前述第2判定臨界值以下增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定已回歸前述正常區域，在前述充電狀態沒有增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸前述正常區域， 又，前述控制部在判定已成為前述劣化區域時，會進行抑制前述轉矩的控制，在判定已回歸前述正常區域時，會進行解除抑制前述轉矩的控制。
本發明的一態樣之電動車輛控制方法是一種會控制電動車輛的電動車輛控制方法，該電動車輛具備： 電池，可充放電；及 馬達，藉由前述電池所供給的電力來輸出用於驅動車輪的轉矩， 該電動車輛控制方法具備以下步驟： 比較前述電池的充電狀態與預先設定之第1判定臨界值，在前述充電狀態已從比前述第1判定臨界值還大的值減少至前述第1判定臨界值以下時，判定前述充電狀態已成為劣化區域，在前述充電狀態沒有減少至前述第1判定臨界值以下時，判定沒有成為前述劣化區域； 判定已成為前述劣化區域時，進行抑制前述轉矩的控制； 判定已成為前述劣化區域後，比較前述充電狀態與有別於預先設定之前述第1判定臨界值的第2判定臨界值，在前述充電狀態已從前述第2判定臨界值以下增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，判定前述充電狀態已回歸正常區域，在前述充電狀態沒有增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，判定沒有回歸前述正常區域；及 判定已回歸前述正常區域時，進行解除抑制前述轉矩的控制。 發明效果
本發明的一態樣之電動車輛具備：電池，可充放電；馬達，藉由電池所供給的電力來輸出用於驅動車輪的轉矩；劣化回歸判定部，進行電池的充電狀態是否已從比預先設定之判定臨界值還大的正常區域成為判定臨界值以下的劣化區域的判定，或是進行充電狀態是否已從劣化區域回歸正常區域的判定；及控制部，進行從電池對馬達供給電力的控制，藉此來控制馬達所輸出的轉矩，又，劣化回歸判定部會比較充電狀態與預先設定之第1判定臨界值，在充電狀態已從比第1判定臨界值還大的值減少至第1判定臨界值以下時，會判定已成為劣化區域，在充電狀態沒有減少至第1判定臨界值以下時，會判定沒有成為劣化區域，判定已成為劣化區域後，會比較充電狀態與有別於預先設定之第1判定臨界值的第2判定臨界值，在充電狀態已從第2判定臨界值以下增加至比第2判定臨界值還大的值時，會判定已回歸正常區域，在充電狀態沒有增加至比第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸正常區域，又，控制部在判定已成為劣化區域時，會進行抑制轉矩的控制，在判定已回歸正常區域時，會進行解除抑制轉矩的控制。
像這樣，依據本發明，可使第1判定臨界值與第2判定臨界值有所不同，該第1判定臨界值是用在是否已成為劣化區域的判定，該第2判定臨界值是用在是否已回歸正常區域的判定。
藉此，能夠將因轉矩的抑制與其解除頻繁重複而造成的震顫加以抑制，從而將轉矩的控制狀態穩定化。
用以實施發明之形態 以下，參照圖式來說明本發明之實施形態。另外，以下所示的實施形態並不是要限定本發明。又，在實施形態中所參照的圖式中，對於相同部分或是具有同樣功能的部分，會附上相同符號或類似符號，並省略其重複說明。
(第1實施形態) 首先，參照圖1，針對作為電動車輛之一例的第1實施形態之電動二輪車100來進行說明。
電動二輪車100是一種使用電池所供給的電力來驅動馬達，藉此來行駛的電動機車等電動二輪車。更詳而言之，電動二輪車100是一種馬達與車輪是不透過離合器來做機械性連接的無離合器電動二輪車。另外，本發明之電動車輛不受此所限定，例如亦可是四輪的車輛。
電動二輪車100如圖1所示，具備：電動車輛控制裝置1、電源部2、馬達3、加速器位置感測器5、儀表7、車輪8。電源部2具有：電池21(亦即，電槽(cell))、作為劣化回歸判定部之一例的電池管理單元(BMU)22。
以下，針對電動二輪車100的各構成要素來詳細說明。
電動車輛控制裝置1是控制電動二輪車100的裝置，具有：控制部10、記憶部20、電力轉換部30。另外，電動車輛控制裝置1亦可構成為控制電動二輪車100整體的ECU(電子控制單元(Electronic Control Unit))。接下來，針對電動車輛控制裝置1的各構成要素來詳細說明。
控制部10會從連接於電動車輛控制裝置1的各種裝置輸入資訊，並且會透過電力轉換部30來驅動控制馬達3。關於控制部10的詳細內容將在後面敘述。
記憶部20會記憶給控制部10使用的資訊，或是用於運作控制部10的程式。該記憶部20例如是不變性半導體記憶體(nonvolatile semiconductor memory)，但不受此所限定。
電力轉換部30會將電池21的直流電力轉換成交流電力並供給至馬達3。該電力轉換部30如圖2所示，是以三相全橋式電路所構成。半導體開關Q1、Q3、Q5是高側開關(high side switch)，半導體開關Q2、Q4、Q6是低側開關(low side switch)。半導體開關Q1~Q6的控制端子電性連接於控制部10。在電源端子30a與電源端子30b之間設有平流電容器(smoothing condenser)C。半導體開關Q1~Q6例如是MOSFET或是IGBT等。
如圖2所示，半導體開關Q1連接於電源端子30a與馬達3的輸入端子3a之間，該電源端子30a連接了電池21的正極。同樣的，半導體開關Q3連接於電源端子30a與馬達3的輸入端子3b之間。半導體開關Q5連接於電源端子30a與馬達3的輸入端子3c之間。
半導體開關Q2連接於馬達3的輸入端子3a與電源端子30b之間，該電源端子30b連接了電池21的負極。同樣的，半導體開關Q4連接於馬達3的輸入端子3b與電源端子30b之間。半導體開關Q6連接於馬達3的輸入端子3c與電源端子30b之間。另外，輸入端子3a是U相的輸入端子，輸入端子3b是V相的輸入端子，輸入端子3c是W相的輸入端子。
電池21可充放電。具體而言，電池21在放電時會對電力轉換部30供給直流電力。又，電池21在藉由市電等之外部電源所供給的電力進行充電時，會藉由外部電源所供給的電力來充電。
又，電池21在藉由馬達3輸出的交流電力進行再生充電時，會藉由以電力轉換部30將馬達3輸出的交流電力轉換成的直流電壓來充電。
另外，電池21的數量不限於1個，也可以是複數個。電池21例如是鋰離子電池，但也可以是其他種類的電池。電池21也可以是由不同種類(例如，鋰離子電池與鉛電池)的電池所構成。
電池管理單元22會定期監視電池21的電壓或電池21的充電狀態等電池21的狀態，並將與電池21的狀態有關的資訊發送至控制部10。
電池管理單元22會進行電池21的充電狀態是否已從比預先設定之判定臨界值還大的正常區域成為判定臨界值以下的劣化區域的判定(以下也稱為劣化判定)。
又，電池管理單元22會進行電池21的充電狀態是否已從劣化區域回歸正常區域的判定(以下也稱為回歸判定)。
關於劣化判定及回歸判定的詳細內容將在後面敘述。
馬達3會藉由電池21所供給的電力來輸出用於驅動車輪8的轉矩。
具體而言，馬達3會藉由電力轉換部30所供給的交流電力來驅動，藉此輸出用於驅動車輪8的轉矩。轉矩可以是藉由控制部10對電力轉換部30的半導體開關Q1~Q6輸出PWM訊號來進行控制，該PWM訊號具有根據目標轉矩所算出之通電時間與占空比(duty ratio)。馬達3機械性連接於車輪8，會藉由轉矩來使車輪8往期望方向旋轉。在本實施形態中，馬達3是不透過離合器而機械性連接於車輪8。另外，馬達3的種類沒有特別受到限定。
又，馬達3會在馬達的旋轉速度減少時，或是因外力而造成的馬達3的旋轉時，輸出交流電力。
例如，車輛在行駛中踩剎車而使得馬達3的旋轉速度被減速時，馬達3會輸出交流電力。又，在沒有從電池21對馬達3供給電力的狀態中，車輛藉由慣性來行駛時或是在坡道(下坡)行駛時，馬達3會隨著車輪8的旋轉而旋轉，藉此來輸出交流電力。
馬達3輸出的交流電力會藉由電力轉換部30被轉換成直流電力，並以轉換成的直流電力來對電池21進行再生充電。
加速器位置感測器5會檢測藉由使用者的加速器操作所設定的加速器操作量，並將被檢測到的加速器操作量作為電訊號發送至控制部10。使用者想要加速時，加速器操作量會變大。
儀表7是設在電動二輪車100的顯示器(例如，液晶面板)，會顯示各種資訊。具體而言，電動二輪車100的行駛速度、電池21的殘量、現在時刻、行駛距離等資訊會顯示於儀表7。在本實施形態中，儀表7是設在電動二輪車100的把手(未圖示)。
另外，電池管理單元22亦可控制藉由馬達3輸出的電力所進行的電池21的再生充電。
例如，電池管理單元22亦可在馬達3的旋轉速度顯示出減速時，進行以馬達3所輸出的電力來對電池21進行再生充電的控制，該馬達3的旋轉速度是根據會檢測馬達3的旋轉角的角度感測器(未圖示)之檢測訊號來算出。此時，角度感測器例如可以是一種藉由霍耳元件(Hall element)等來檢測伴隨馬達3之轉子的旋轉所產生的轉子周圍之磁場變化的構成。
又，電池管理單元22亦可根據例如：根據角度感測器之檢測訊號所算出的馬達3的旋轉速度為臨界值以上，且，加速器位置感測器5的操作量為臨界值以下這點，來檢測車輛的坡道行駛狀態或是慣性行駛狀態。而且，電池管理單元22亦可在檢測到車輛的坡道行駛狀態或是慣性行駛狀態時，進行以馬達3所輸出的電力來對電池21進行再生充電的控制。
取代電池管理單元22，改由控制部10控制再生放電亦可，或是，控制部10和電池管理單元22一起控制再生放電亦可。
接下來，針對作為劣化回歸判定部的電池管理單元22及控制部10來詳細說明。
電池管理單元22在劣化判定中，會比較從電池21所取得的充電狀態與預先設定之第1判定臨界值。而且，電池管理單元22在充電狀態已從比第1判定臨界值還大的值減少至第1判定臨界值以下時，會判定充電狀態已成為劣化區域。另一方面，電池管理單元22在充電狀態沒有減少至第1判定臨界值以下時，會判定沒有成為劣化區域。
又，電池管理單元22在劣化判定中判定已成為劣化區域後，會進行回歸判定。
為了將因轉矩的抑制與其解除頻繁重複而造成的震顫加以抑制，電池管理單元22在回歸判定中，會比較充電狀態與有別於預先設定之第1判定臨界值的第2判定臨界值。更具體而言，在第1實施形態中，用在回歸判定的第2判定臨界值比用在劣化判定的第1判定臨界值還大。
而且，電池管理單元22在充電狀態已從第2判定臨界值以下增加至比第2判定臨界值還大的值時，會判定充電狀態已回歸正常區域。另一方面，電池管理單元22在充電狀態沒有增加至比第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸正常區域。
另外，作為充電狀態在行駛時從劣化區域回歸正常區域的主要原因，可舉出暫時停止從電池21對馬達3的電力供給的情況、與進行電池21的再生充電的情況。
控制部10會進行從電池21對馬達3供給電力的控制，藉此來控制馬達3所輸出的轉矩。
控制部10在電池管理單元22的劣化判定中判定已成為劣化區域時，會進行抑制轉矩的控制。
另一方面，控制部10在電池管理單元22的回歸判定中判定已回歸正常區域時，會進行解除抑制轉矩的控制。
例如，可將控制部10輸出至電力轉換部30的半導體開關Q1~Q6的PWM訊號之通電時間與占空比加以控制，藉此來進行抑制轉矩的控制以及解除抑制轉矩的控制。又，抑制轉矩的控制以及解除抑制轉矩的控制可以是一種使轉矩從現在的轉矩逐漸變化至目標轉矩的控制。
更具體而言，在第1實施形態中，電池管理單元22在劣化判定中判定已成為劣化區域時，會對控制部10輸出要求抑制轉矩的抑制旗標。另一方面，電池管理單元22在判定已回歸正常區域時，會對控制部10輸出要求解除抑制轉矩的抑制解除旗標。
而且，控制部10會因應於抑制旗標，進行抑制轉矩的控制。又，控制部10會因應於抑制解除旗標，進行解除抑制轉矩的控制。
另外，電動二輪車100亦可更具備檢測電池21的溫度的溫度檢測器23。此時，控制部10可因應於所檢測到的電池21的溫度，來使轉矩的抑制量變化。例如，控制部10可以是電池21的溫度越高，就越增加轉矩的抑制量。
(電動二輪車100之控制方法) 以下，參照圖3的流程圖，作為電動車輛控制方法之一例，針對第1實施形態之電動二輪車100之控制方法來進行說明。另外，圖3的流程圖會依需要而重複。
首先，電池管理單元22開始取得電池21的充電狀態(步驟S1)。
開始取得充電狀態後，電池管理單元22會進行劣化判定。具體而言，電池管理單元22會比較所取得的最新充電狀態與預先設定之第1判定臨界值。而且，電池管理單元22會判定充電狀態是否已減少至第1判定臨界值以下(步驟S2)。
而且，充電狀態已減少至第1判定臨界值以下時(步驟S2：Yes)，電池管理單元22會判定已成為劣化區域，並對控制部10輸出抑制旗標(步驟S3)。另一方面，充電狀態沒有減少至第1判定臨界值以下時(步驟S2：No)，電池管理單元22會判定沒有成為劣化區域，並重複充電狀態是否已減少至第1判定臨界值以下的判定(步驟S2)。
因應於抑制旗標的輸出，控制部10會進行抑制馬達3的轉矩的控制(步驟S4)。
進行抑制轉矩的控制後，電池管理單元22會進行回歸判定。具體而言，電池管理單元22會比較所取得的最新充電狀態與比預先設定之第1判定臨界值還大的第2判定臨界值。而且，電池管理單元22會判定充電狀態是否已增加至比第2判定臨界值還大的值(步驟S5)。
而且，充電狀態已增加至比第2判定臨界值還大的值時(步驟S5：Yes)，電池管理單元22會判定已回歸正常區域，並對控制部10輸出抑制解除旗標(步驟S6)。另一方面，充電狀態沒有增加至比第2判定臨界值還大的值時(步驟S5：No)，電池管理單元22會判定沒有回歸正常區域，並重複充電狀態是否已增加至比第2判定臨界值還大的值的判定(步驟S5)。
因應於抑制解除旗標的輸出，控制部10會進行解除抑制馬達3的轉矩的控制(步驟S7)。
以下，針對藉由第1實施形態所帶來的作用來進行說明。
如同上述，在第1實施形態中，電池管理單元22是使用在劣化判定的第1判定臨界值與用在回歸判定的第2判定臨界值有所不同。
藉此，能夠將因轉矩的抑制與其解除頻繁重複而造成的震顫加以抑制，從而將轉矩的控制狀態穩定化。
又，藉由管理電池21的狀態的電池管理單元22來進行劣化判定以及回歸判定，便可活用現有構成，以低成本來進行劣化判定以及回歸判定。
又，如同上述，在第1實施形態中，用在回歸判定的第2判定臨界值比用在劣化判定的第1判定臨界值還大。
藉此，由於可以等到充電狀態恢復至夠大的值之後再解除抑制轉矩，因此可以拉長解除抑制轉矩為止的所需時間。又，即便是在解除抑制轉矩後，充電狀態再次下降的情況中，也可以拉長達到第1判定臨界值為止的時間。結果，能夠將震顫更確實地加以抑制。
又，如同上述，在第1實施形態中，電池管理單元22在判定已成為劣化區域時，會對控制部10輸出抑制旗標，在判定已回歸正常區域時，會對控制部10輸出抑制解除旗標。而且，控制部10會因應於抑制旗標，進行抑制轉矩的控制，且會因應於抑制解除旗標，進行解除抑制轉矩的控制。
藉此，控制部10能夠根據旗標來簡便地判斷要開始抑制轉矩的控制以及解除抑制轉矩的控制，因此能夠減輕控制部10的處理負載。
又，如同上述，電動二輪車100更具備檢測電池21的溫度的溫度檢測器23，控制部10亦可因應於所檢測到的電池21的溫度，來使轉矩的抑制量變化。
藉此，考量到影響電池21的劣化狀態的溫度，來進行轉矩的抑制，就能夠將震顫更確實地加以抑制。
(第2實施形態) 接下來，參照圖4，針對追加了回歸判定的開始條件的第2實施形態之電動二輪車100來進行說明。
在第2實施形態中，電池管理單元22在劣化判定中判定已成為劣化區域後，在已停止從電池21對馬達3的電力供給時，會進行回歸判定。
亦即，電池管理單元22在判定已成為劣化區域後，在停止從電池21對馬達3的電力供給，且充電狀態已增加至比第2判定臨界值還大的值時，會判定已回歸正常區域。
另一方面，電池管理單元22在停止從電池21對馬達3的電力供給後，充電狀態仍沒有增加至比第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸正常區域。
又，在第2實施形態中，電池管理單元22在劣化判定中判定已成為劣化區域後，在以馬達3輸出的電力來對電池21進行再生充電時，也會進行回歸判定。
亦即，電池管理單元22在判定已成為劣化區域後，在以馬達3輸出的電力來對電池21進行再生充電，且充電狀態已增加至比第2判定臨界值還大的值時，會判定已回歸正常區域。
另一方面，電池管理單元22在以馬達3輸出的電力來對電池21進行再生充電後，充電狀態仍沒有增加至比第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸正常區域。
以下，參照圖4的流程圖，針對第2實施形態之電動二輪車100之控制方法，以和第1實施形態之間的差異為中心來進行說明。另外，圖4的流程圖會依需要而重複。
如圖4所示，電池管理單元22在藉由控制部10進行抑制轉矩的控制後，會判定是否已停止從電池21對馬達3的電力供給或是是否已進行再生充電(步驟S8)。電池管理單元22對於已停止從電池21對馬達3的電力供給一事，例如可根據控制電池21對馬達3的電力供給之控制部10的動作狀態來判斷，或是可根據加速器操作量為0這點來判斷，但不受此所限定。又，電池管理單元22對於已進行再生充電一事，可藉由電池管理單元22本身來控制再生充電這點來檢測，但不受此所限定。
或者，是否已停止從電池21對馬達3的電力供給或是是否已進行再生充電的判定(步驟S8)亦可由控制部10來進行。
已停止從電池21對馬達3的電力供給或是已進行再生充電時(步驟S8：Yes)，跟第1實施形態一樣，電池管理單元22會進行使用了第2判定臨界值的回歸判定(步驟S5)。
另一方面，沒有停止從電池21對馬達3的電力供給或是沒有進行再生充電時(步驟S8：No)，電池管理單元22不會進行回歸判定。此時，電池管理單元22會重複是否已停止從電池21對馬達3的電力供給或是是否已進行再生充電的判定(步驟S8)。
依據第2實施形態，可以等到停止對馬達3的電力供給或是再生充電這些回歸正常區域的主要原因產生之後再進行回歸判定。藉此，可提高回歸判定的判定精度。
在上述實施形態說明過的電動車輛控制裝置1(控制部10)的至少一部分可用硬體來構成，亦可用軟體來構成。用軟體來構成時，可將實現控制部10的至少一部分功能的程式存儲在軟性磁碟或CD-ROM等記錄媒體，使電腦讀取並執行。記錄媒體不受磁碟或光碟等可移除者所限定，亦可是硬碟裝置或記憶體等固定型記錄媒體。
又，亦可將實現控制部10的至少一部分功能的程式透過網際網路等通訊線路(也包含無線通訊)來發佈。此外，亦可在已將同一程式加密、調變、或壓縮的狀態下，透過網際網路等有線線路或無線線路，或是存儲在記錄媒體來發佈。
根據上述記載，只要是所屬技術領域中具有通常知識者的話，也許能夠想出本發明的追加效果或是各種變形，但是本發明的態樣不受上述各個實施形態所限定。亦可適當結合不同實施形態中的構成要素。可以在不脫離從申請專利範圍規定之內容及其均等物所導出的本發明之概念思想與主旨的範圍內，進行各種追加、變更、及部分性刪除。
1‧‧‧電動車輛控制裝置
2‧‧‧電源部
3‧‧‧馬達
3a、3b、3c‧‧‧輸入端子
5‧‧‧加速器位置感測器
7‧‧‧儀表
8‧‧‧車輪
10‧‧‧控制部
20‧‧‧記憶部
21‧‧‧電池
22‧‧‧電池管理單元
23‧‧‧溫度檢測器
30‧‧‧電力轉換部
30a‧‧‧電源端子
30b‧‧‧電源端子
100‧‧‧電動二輪車
C‧‧‧平流電容器
Q1~Q6‧‧‧半導體開關
S1~S8‧‧‧步驟
圖1是顯示第1實施形態之電動二輪車100的圖。 圖2是在第1實施形態之電動二輪車100中，顯示電力轉換部30及馬達3的圖。 圖3是顯示第1實施形態之電動二輪車100之控制方法的流程圖。 圖4是顯示第2實施形態之電動二輪車100之控制方法的流程圖。

Claims (10)

  1. 一種電動車輛，其特徵在於：具備： 電池，可充放電； 馬達，藉由前述電池所供給的電力來輸出用於驅動車輪的轉矩； 劣化回歸判定部，進行前述電池的充電狀態是否已從比預先設定之判定臨界值還大的正常區域成為前述判定臨界值以下的劣化區域的判定，或是進行前述充電狀態是否已從前述劣化區域回歸前述正常區域的判定；及 控制部，進行從前述電池對前述馬達供給電力的控制，藉此來控制前述馬達所輸出的轉矩， 又，前述劣化回歸判定部會比較前述充電狀態與預先設定之第1判定臨界值，在前述充電狀態已從比前述第1判定臨界值還大的值減少至前述第1判定臨界值以下時，會判定已成為前述劣化區域，在前述充電狀態沒有減少至前述第1判定臨界值以下時，會判定沒有成為前述劣化區域， 判定已成為前述劣化區域後，會比較前述充電狀態與有別於預先設定之前述第1判定臨界值的第2判定臨界值，在前述充電狀態已從前述第2判定臨界值以下增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定已回歸前述正常區域，在前述充電狀態沒有增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸前述正常區域， 又，前述控制部在判定已成為前述劣化區域時，會進行抑制前述轉矩的控制，在判定已回歸前述正常區域時，會進行解除抑制前述轉矩的控制。
  2. 如請求項1之電動車輛，其中前述第2判定臨界值比前述第1判定臨界值還大。
  3. 如請求項2之電動車輛，其中前述馬達在前述馬達的旋轉速度減少時，或是因外力而造成的前述馬達的旋轉時，會輸出電力， 前述控制部會進行以前述馬達輸出的電力來將前述電池充電的控制， 前述劣化回歸判定部在判定已成為前述劣化區域後，在以前述馬達輸出的電力來將前述電池充電，且前述充電狀態已增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定已回歸前述正常區域，在以前述馬達輸出的電力來將前述電池充電後，前述充電狀態仍沒有增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸前述正常區域。
  4. 如請求項2之電動車輛，其中前述劣化回歸判定部在判定已成為前述劣化區域後，在停止從前述電池對前述馬達的電力供給，且前述充電狀態已增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定已回歸前述正常區域，在停止從前述電池對前述馬達的電力供給後，前述充電狀態仍沒有增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸前述正常區域。
  5. 如請求項2之電動車輛，其更具備： 溫度檢測部，檢測前述電池的溫度， 又，前述控制部會因應於前述所檢測到的電池的溫度，來使前述轉矩的抑制量變化。
  6. 如請求項2之電動車輛，其中前述劣化回歸判定部是定期監視前述電池的狀態的電池管理單元。
  7. 如請求項6之電動車輛，其中前述電池管理單元在判定已成為前述劣化區域時，會對前述控制部輸出要求抑制前述轉矩的抑制旗標，在判定已回歸前述正常區域時，會對前述控制部輸出要求解除抑制前述轉矩的抑制解除旗標， 前述控制部會因應於前述抑制旗標，進行抑制前述轉矩的控制，且會因應於前述抑制解除旗標，進行解除抑制前述轉矩的控制。
  8. 如請求項2電動車輛，其中前述車輪與前述馬達是不透過離合器來做機械性連接。
  9. 一種電動車輛控制裝置，會控制電動車輛，該電動車輛具備： 電池，可充放電； 馬達，藉由前述電池所供給的電力來輸出用於驅動車輪的轉矩；及 劣化回歸判定部，進行前述電池的充電狀態是否已從比預先設定之判定臨界值還大的正常區域成為前述判定臨界值以下的劣化區域的判定，或是進行前述充電狀態是否已從前述劣化區域回歸前述正常區域的判定， 該電動車輛控制裝置之特徵在於：具備： 控制部，進行從前述電池對前述馬達供給電力的控制，藉此來控制前述馬達所輸出的轉矩， 又，前述劣化回歸判定部會比較前述充電狀態與預先設定之第1判定臨界值，在前述充電狀態已從比前述第1判定臨界值還大的值減少至前述第1判定臨界值以下時，會判定已成為前述劣化區域，在前述充電狀態沒有減少至前述第1判定臨界值以下時，會判定沒有成為前述劣化區域， 判定已成為前述劣化區域後，會比較前述充電狀態與有別於預先設定之前述第1判定臨界值的第2判定臨界值，在前述充電狀態已從前述第2判定臨界值以下增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定已回歸前述正常區域，在前述充電狀態沒有增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，會判定沒有回歸前述正常區域， 又，前述控制部在判定已成為前述劣化區域時，會進行抑制前述轉矩的控制，在判定已回歸前述正常區域時，會進行解除抑制前述轉矩的控制。
  10. 一種電動車輛控制方法，會控制電動車輛，該電動車輛具備： 電池，可充放電；及 馬達，藉由前述電池所供給的電力來輸出用於驅動車輪的轉矩， 該電動車輛控制方法之特徵在於：具備以下步驟： 比較前述電池的充電狀態與預先設定之第1判定臨界值，在前述充電狀態已從比前述第1判定臨界值還大的值減少至前述第1判定臨界值以下時，判定前述充電狀態已成為劣化區域，在前述充電狀態沒有減少至前述第1判定臨界值以下時，判定沒有成為前述劣化區域； 判定已成為前述劣化區域時，進行抑制前述轉矩的控制； 判定已成為前述劣化區域後，比較前述充電狀態與有別於預先設定之前述第1判定臨界值的第2判定臨界值，在前述充電狀態已從前述第2判定臨界值以下增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，判定前述充電狀態已回歸正常區域，在前述充電狀態沒有增加至比前述第2判定臨界值還大的值時，判定沒有回歸前述正常區域；及 判定已回歸前述正常區域時，進行解除抑制前述轉矩的控制。
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