TW201837333A

TW201837333A - 碟煞裝置

Info

Publication number: TW201837333A
Application number: TW106145885A
Authority: TW
Inventors: 加藤孝憲; 坂口篤司; 阿佐部和孝; 宮部成央
Original assignee: 日商新日鐵住金股份有限公司
Priority date: 2016-12-27
Filing date: 2017-12-27
Publication date: 2018-10-16
Also published as: JPWO2018124150A1; JP6690738B2; EP3564548A1; KR20190102031A; CN110100109A; BR112019011911A2; TWI654108B; US20190359233A1; WO2018124150A1

Abstract

碟煞裝置(1)，具備煞車碟盤(2)、煞車襯(3)、煞車卡鉗(4)。煞車襯(3)，含有摩擦構件(9)、用來支承摩擦構件(9)的基板(10)。當在基板(10)的背面(13)將複數個螺栓孔(7)朝車軸(5)的方向投影時，邊界(16)通過經投影的複數個螺栓孔(7)的領域。煞車卡鉗(4)，含有對內側領域(14)施加荷重的內側按壓面(17)、對外側領域(15)施加荷重的外側按壓面(18)。從內側按壓面(17)施加於內側領域(14)的荷重，與從外側按壓面(18)施加於外側領域(15)的荷重不同。如此一來，既能抑制煞車碟盤的局部性溫度上升，並能進一步抑制螺栓所負荷的應力。

Description

碟煞裝置

本發明關於碟煞裝置。更詳細地說，本發明是關於鐵道車輛的碟煞裝置。

近年來，伴隨著鐵道車輛的高速化，鐵道車輛的制動(braking)大量使用碟煞裝置。在碟煞裝置中，煞車卡鉗對煞車襯施加荷重。如此一來，將煞車襯壓附於煞車碟盤。碟煞裝置，藉由煞車襯的摩擦構件與煞車碟盤之間的摩擦而獲得制動力。

煞車襯的摩擦構件與煞車碟盤之間的摩擦，使得煞車碟盤的溫度上升。在煞車卡鉗對煞車襯施加荷重的部位較少的場合中，煞車碟盤的溫度特別容易上升。倘若煞車碟盤的溫度過度地上升，煞車碟盤及煞車襯將快速地磨耗。因此，煞車碟盤之過度的溫度上升，期待能夠抑制。

用來抑制煞車碟盤之溫度上升的碟煞裝置，譬如日本特開2009-257578號公報(專利文獻1)及日本特開2014-59011號公報(專利文獻2)。

專利文獻1所記載的碟煞裝置，具備｢具有複數個按壓面的煞車卡鉗｣。在專利文獻1的碟煞裝置中，是由複數個按壓面對煞車襯施加荷重。因此，從煞車卡鉗施加於煞車襯的荷重被分散。從煞車襯施加於煞車碟盤的壓力被降低。如此一來，在專利文獻1記載著可以抑制煞車碟盤及煞車襯的磨耗，可以抑制煞車(制動)作動中之煞車碟盤及煞車襯的溫度上升。

專利文獻2所記載的碟煞裝置，具備：含有複數個摩擦構件的煞車襯、及支承複數個摩擦構件之各個的搖動調整機構。搖動調整機構，可分別對複數個摩擦構件施加荷重。因此，即使在煞車碟盤的滑動面存在凹凸，也能將各摩擦構件壓附於煞車碟盤。因此，能降低從1個摩擦構件施加於煞車碟盤的壓力。如此一來，在專利文獻2記載著：可抑制煞車碟盤的溫度局部地上升，可抑制煞車碟盤的熱龜裂(heat crack)。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1] 日本特開2009-257578號公報　　[專利文獻2] 日本特開2014-59011號公報

[發明欲解決之問題]

煞車碟盤，是由螺栓鎖緊(緊固)於車輪。專利文獻1及專利文獻2的碟煞裝置，由於能局部地抑制煞車碟盤的溫度上升，因此煞車碟盤的溫度不會過度地上升。因此，煞車襯的摩擦構件及煞車碟盤不會快速地磨耗。

然而，在專利文獻1的碟煞裝置中，由各按壓面施加於煞車襯的荷重相等。在專利文獻2的碟煞裝置中，由搖動調整機構施加於各摩擦構件的荷重相等。這樣一來，在一致地按壓煞車碟盤之滑動面整體的場合中，有時｢將煞車碟盤固定於車輪的螺栓｣所負荷的應力將變高。

本發明的目的是提供一種：能抑制煞車碟盤的局部性溫度上升，並能進一步抑制螺栓所負荷的應力的碟煞裝置。 [解決問題之手段]

本實施形態的碟煞裝置，對安裝於車軸的車輪施以制動(煞車)。碟煞裝置，具備煞車碟盤、煞車襯、煞車卡鉗。煞車碟盤，具有滑動面、及配置於同一圓周上的複數個螺栓孔。煞車碟盤，是藉由分別通過複數個螺栓孔的螺栓而鎖緊(緊固)於車輪。煞車襯，與煞車碟盤相對向。煞車襯含有：摩擦構件、用來支承摩擦構件的基板。煞車卡鉗，是藉由對基板的背面施加荷重，而將摩擦構件壓附於滑動面。基板的背面，是由｢以車軸的軸心做為中心的圓弧狀邊界｣，而劃分為內側領域及外側領域。當在基板的背面將複數個螺栓孔朝車軸的方向投影時，邊界通過經投影的複數個螺栓孔的領域。煞車卡鉗含有：對內側領域施加荷重的內側按壓面、對外側領域施加荷重的外側按壓面。從內側按壓面施加於內側領域的荷重，與｢從外側按壓面施加於外側領域的荷重｣不同。 [發明的效果]

本發明的碟煞裝置，能抑制煞車碟盤的局部性溫度上升，並能進一步抑制螺栓所負荷的應力。

(1)本實施形態的碟煞裝置，對安裝於車軸的車輪施以制動(煞車)。碟煞裝置，具備煞車碟盤、煞車襯、煞車卡鉗。煞車碟盤，具有滑動面、及配置於同一圓周上的複數個螺栓孔。煞車碟盤，是藉由分別通過複數個螺栓孔的螺栓而鎖緊(緊固)於車輪。煞車襯，與煞車碟盤相對向。煞車襯含有：摩擦構件、用來支承摩擦構件的基板。煞車卡鉗，是藉由對基板的背面施加荷重，而將摩擦構件壓附於滑動面。基板的背面，是由｢以車軸的軸心做為中心的圓弧狀邊界｣，而劃分為內側領域及外側領域。當在基板的背面將複數個螺栓孔朝車軸的方向投影時，邊界通過經投影的複數個螺栓孔的領域。煞車卡鉗含有：對內側領域施加荷重的內側按壓面、對外側領域施加荷重的外側按壓面。從內側按壓面施加於內側領域的荷重，與｢從外側按壓面施加於外側領域的荷重｣不同。

在本實施形態的碟煞裝置中，是由煞車卡鉗的複數個按壓面對煞車襯施加荷重。因此，從1個按壓面施加於煞車襯的荷重變小。藉由煞車襯與煞車碟盤之間的摩擦而施加於煞車碟盤之熱通量的最大值變小。如此一來，煞車碟盤的局部性溫度上升受到抑制。

此外，在本實施形態的碟煞裝置中，煞車卡鉗之從內側按壓面施加於煞車襯之內側領域的荷重，與｢從外側按壓面施加於外側領域的荷重｣不同。因此，一旦煞車襯被壓附於煞車碟盤，在煞車碟盤的半徑方向中，因煞車襯與煞車碟盤間的摩擦而對煞車碟盤的熱輸入量分布不一致。如同後述實施例1所說明，只要對煞車碟盤的熱輸入量分布不一致，便能抑制｢將煞車碟盤與車輪予以緊固(鎖緊)之螺栓｣所負荷的應力。

(2)在上述(1)的碟煞裝置中，｢從內側按壓面施加於內側領域的荷重｣及｢從外側按壓面施加於外側領域的荷重｣之中，較大的荷重、與較小的荷重的比，最好是1.3以上6.0以下。

根據這樣的構造，一旦煞車襯被壓附於煞車碟盤，在煞車碟盤的半徑方向中，對煞車碟盤的熱輸入量分布，不會局部性變高且變得不一致。因此，螺栓所負荷的應力更進一步受到抑制。

(3)在上述(1)的碟煞裝置中，｢從內側按壓面施加於內側領域的荷重｣及｢從外側按壓面施加於外側領域的荷重｣之中，負荷(負擔)較大的荷重的內側按壓面或外側按壓面之煞車碟盤的半徑方向的寬度、與煞車碟盤之滑動面的半徑方向的寬度的比，最好為0.4以上，而負荷(負擔)較小的荷重的內側按壓面或外側按壓面之煞車碟盤的半徑方向的寬度、與煞車碟盤之滑動面的半徑方向的寬度的比，最好為0.25以上。

根據這樣的構造，由內側按壓面及外側按壓面施加於煞車襯之每單位面積的荷重較小。因此，一旦煞車襯被壓附於煞車碟盤，因煞車襯與煞車碟盤間的摩擦而朝煞車碟盤的熱通量的最大值變小。因此，煞車碟盤的局部性溫度上升受到抑制。

上述的碟煞裝置，亦可採用以下的構造。

(4)在上述(1)的碟煞裝置中，煞車卡鉗含有：複數個內側按壓面、複數個外側按壓面。從複數個內側按壓面施加於內側領域的總荷重，與｢從複數個外側按壓面施加於外側領域的總荷重｣不同。

(5)在上述(1)的碟煞裝置中，煞車卡鉗含有：1個內側按壓面、複數個外側按壓面。從1個內側按壓面施加於內側領域的荷重，與｢從複數個外側按壓面施加於外側領域的總荷重｣不同。

(6)在上述(1)的碟煞裝置中，煞車卡鉗含有：複數個內側按壓面、1個外側按壓面。從複數個內側按壓面施加於內側領域的總荷重，與｢從1個外側按壓面施加於外側領域的荷重｣不同。

(7)在上述(1)的碟煞裝置中，煞車卡鉗含有：壓附板、含有內側按壓面的內側構件、含有外側按壓面的外側構件、按壓面。壓附板，與基板的背面相對向。內側構件，被配置於基板的內側領域與壓附板之間，並被安裝於基板的內側領域及壓附板。外側構件，被配置於基板的外側領域與壓附板之間，並被安裝於基板的外側領域及壓附板。按壓面，對壓附板的背面施加荷重。

根據這樣的構造，不會對｢與煞車襯接觸的內側構件及外側構件｣施加直接荷重(direct load)，而是對壓附板施加直接荷重。內側構件及外側構件，是由煞車襯的背面與壓附板所挾持。藉由對壓附板施加荷重，可使荷重傳遞至內側構件及外側構件。因此，不需要分別對內側構件及外側構件施加直接荷重的機構。根據本實施形態的碟煞裝置，可減少施加荷重的機構。如此一來，能簡化碟煞裝置的構造。能使碟煞裝置變得輕量。

(8)在上述(7)的碟煞裝置中，內側構件及外側構件最好為彈簧。內側構件的彈簧常數，與外側構件的彈簧常數不同。

根據這樣的構造，對煞車襯之背面的內側領域施加荷重的彈簧的彈簧常數，與對外側領域施加荷重之彈簧的彈簧常數不同。一旦對壓附板施加荷重使得壓附板位移，對內側領域施加荷重的彈簧的位移，將變得與｢對外側領域施加荷重的彈簧的位移｣大致相同。因此，施加於內側領域的荷重，容易與｢施加於外側領域的荷重｣不同。

(9)在上述(7)或(8)的碟煞裝置中，從按壓面的中心到內側構件的中心為止的距離，與｢從按壓面的中心到外側構件的中心為止的距離｣不同。

根據這樣的構造，從按壓面施加於壓附板的荷重，容易不一致地傳遞至內側構件及外側構件。因此，施加於內側領域的荷重，容易與｢施加於外側領域的荷重｣不同。

以下，參考圖面說明詳細地本發明的實施形態。對於圖面中相同或者相當的部分標示相同的圖號，其說明不再重複敘述。

在本說明書中，所謂車軸的方向，是意味著沿著車軸之軸心的方向。

在本說明書中，所謂的內側滑動領域，是相當於當將內側按壓面朝車軸的方向投影於煞車碟盤時，內側按壓面在煞車碟盤上所劃出的軌跡。所謂的外側滑動領域，是相當於當將外側按壓面朝車軸的方向投影於煞車碟盤時，外側按壓面在煞車碟盤上所劃出的軌跡。

在本說明書中，所謂的內側按壓面與外側按壓面之間的間隙，是相當於內側滑動領域與外側滑動領域間之煞車碟盤半徑方向的間隔。

[第1實施形態] 　　第1圖，是從車軸的方向所見之第1實施形態的碟煞裝置的前視圖。第2圖，為第1圖中II-II線的剖面圖。參考第1圖及第2圖，碟煞裝置1，具備煞車碟盤2、煞車襯3、煞車卡鉗4。在第1圖中省略了煞車卡鉗。碟煞裝置1，對安裝於車軸5的車輪6施以制動(煞車)。在第2圖中，顯示了2個煞車碟盤2、2個煞車襯3、2個煞車卡鉗4，而這些構件呈現對稱的形狀。因此，在以下的說明中，針對1個煞車碟盤2、1個煞車襯3、1個煞車卡鉗4進行說明。第2實施形態及第3實施形態也是相同。

[煞車碟盤] 　　煞車碟盤2，具有複數個螺栓孔7。複數個螺栓孔7，配置在煞車碟盤2的同一的圓周P上。同一個圓周P的中心，是車軸5的軸心。煞車碟盤2，是藉由分別通過複數個螺栓孔7的螺栓8而鎖緊(緊固)於車輪6。如此一來，煞車碟盤2與車輪6一體地旋轉。

煞車碟盤2的形狀，是圓盤。煞車碟盤2的材質，譬如是鋼、碳纖維複合材料等。一般來說，螺栓孔設有10~12個。然而，複數個螺栓孔7的數量並無特殊限定。煞車碟盤2，具有滑動面11。

[煞車襯] 　　第3圖，是煞車襯的立體圖。參考第2圖及第3圖，煞車襯3含有摩擦構件9與基板10。基板10支承摩擦構件9。煞車襯3，與煞車碟盤2相對向。更具體地說，摩擦構件9，與煞車碟盤2的滑動面11相對向。煞車襯3，藉由壓附於煞車碟盤2而對煞車碟盤2形成制動(煞車)。煞車碟盤2由於被固定於車輪6，倘若煞車碟盤2的旋轉受到制動，車輪6的旋轉也將受到制動。

基板10具有正面12與背面13。在正面12安裝有複數個摩擦構件9。在基板10與摩擦構件9之間，亦可挾持著彈簧要件等的其他零件。摩擦構件9的材質，譬如是鑄鐵材料、金屬燒結材料、樹脂(resin)等。摩擦構件9的形狀，並無特殊限定。摩擦構件9的形狀，譬如是圓形、多角形等。摩擦構件9的數量，並無特殊限定。摩擦構件9，可以是1個，也可以是複數個。

基板10的背面13，被劃分為內側領域14及外側領域15。內側領域14及外側領域15，是由邊界16所劃分。邊界16，是以車軸的軸心作為中心的圓弧狀。以虛線表示的複數個螺栓孔7，是將煞車碟盤的複數個螺栓孔朝車軸的方向投影於基板10之背面13。

第4圖，是從車軸的方向所見之煞車襯及煞車卡鉗的前視圖。參考第3圖及第4圖，邊界16通過經投影的複數個螺栓孔7。

[煞車卡鉗] 　　參考第2圖及第4圖，煞車卡鉗4含有內側按壓面17與外側按壓面18。內側按壓面17及外側按壓面18，與基板10的背面13相對向。內側按壓面17，對內側領域14施加荷重。外側按壓面18，對外側領域15施加荷重。更具體地說，當車輪制動(煞車)時，內側按壓面17對內側領域14施加荷重，外側按壓面18對外側領域15施加荷重。

相對於1個煞車襯3，設有2個臂部19。各個臂部19的前端，分歧成2個。在經分歧之臂部19的各個前端，支承著內側按壓構件及外側按壓構件。內側按壓構件包含內側按壓面17，外側按壓構件包含外側按壓面18。此外，臂部19連結於煞車缸20。煞車缸20，譬如為氣壓缸、油壓缸等。臂部19包含支點21。當制動(煞車)時，一旦煞車缸20作動，臂部19便以支點21作為中心而旋轉。煞車襯3被壓附於煞車碟盤，內側按壓面17可對內側領域14施加荷重，外側按壓面18可對外側領域15施加荷重。根據這樣的構造，也能使煞車襯3從煞車碟盤分離。在支點21安裝有托架22。托架22被固定於鐵道車輛的台車。

從內側按壓面17施加於內側領域14的荷重，與｢從外側按壓面18施加於外側領域15的荷重｣不同。為了改變｢施加於內側領域14的荷重｣，只需調整｢從支點21到內側按壓面17為止的長度L1｣即可。為了改變｢施加於外側領域15的荷重｣，只需調整｢從支點21到外側按壓面18為止的長度L2｣即可。如此一來，即使從內側按壓面17及外側按壓面18被同一個臂部19所支承，也能調整｢施加於內側領域14的荷重｣及｢施加於外側領域15的荷重｣。

[施加於內側領域的荷重、與施加於外側領域的荷重之間的比] 　　將｢從內側按壓面17施加於內側領域14的荷重｣作為P1，將｢從外側按壓面18施加於外側領域15的荷重｣作為P2。荷重P1及荷重P2之中，較大的荷重PL與較小的荷重PS之間的比PL/PS，最好為1.3以上6.0以下。舉例來說，在P1＞P2的場合中，PL/PS=P1/P2。如此一來，如同後述的實施例1所示，螺栓所負荷的應力更進一步受到抑制。

倘若PL/PS不滿1.3，在煞車碟盤的半徑方向中，對煞車碟盤的熱輸入量分布將趨近於一致。因此，PL/PS的下限最好為1.3。然而，即使PL/PS未滿1.3，只要PL/PS大於1.0即可。這是由於：只要PL/PS大於1.0，對煞車碟盤的熱輸入量分布將變得不一致。

倘若PL/PS大於6.0，在煞車碟盤2的半徑方向中，對煞車碟盤2的熱輸入量分布將局部地變高。因為這緣故，朝煞車碟盤之熱通量的最大值變高。因此，PL/PS的上限最好為6.0。然而，即使PL/PS大於6.0，只要對內側領域14或者外側領域15的其中任一個，不施加荷重即可。這是由於：倘若對內側領域14及外側領域15雙方施加荷重，相較於僅對其中一個施加荷重的場合，朝煞車碟盤之熱通量的最大值受到抑制。

[內側按壓面及外側按壓面] 　　第5圖，是顯示煞車襯的背面、內側按壓面及外側按壓面的圖。參考第5圖，將｢內側按壓面17的寬度｣作為D1，將｢外側按壓面18的寬度｣作為D2。荷重P1及荷重P2之中，負荷較大的荷重PL的按壓面(內側按壓面17或者外側按壓面18)之煞車碟盤的半徑方向的寬度DL、與煞車碟盤的半徑方向之滑動面的寬度D(請參考請參考第1圖)之間的比DL/D，最好為0.4以上。此外，負荷較小的荷重PS的按壓面(內側按壓面17或者外側按壓面18)之煞車碟盤的半徑方向的寬度DS、與煞車碟盤的半徑方向之滑動面的寬度D之間的比DS/D，最好為0.25以上。舉例來說，在P1＞P2的場合中，DL/D=D1/D，D1/D為0.4以上。如此一來，如同後述的實施例1所示，螺栓所負荷的應力更進一步受到抑制。

倘若DL/D未滿0.4，由內側按壓面17或者外側按壓面18施加於煞車襯3之每單位面積的荷重較大。一旦煞車襯3被壓附於煞車碟盤，因煞車襯3與煞車碟盤間的摩擦而朝煞車碟盤的熱通量將局部地變大。因為這緣故，容易產生煞車碟盤的偏磨耗、熱點(Heat spot)。因此，DL/D的下限最好為0.4。

倘若DS/D未滿0.25，與上述相同，容易產生煞車碟盤的偏磨耗、熱點。因此，DS/D的下限最好為0.25。

[內側按壓面與外側按壓面之間的間隙] 　　內側按壓面17與外側按壓面18之間的間隙W，最好為0以上。倘若內側按壓面17與外側按壓面18之間的間隙W未滿0，煞車碟盤的螺栓孔7附近的熱輸入量容易變大。換言之，朝煞車碟盤的熱輸入量難以變得不一致，或者在螺栓孔7附近容易形成局部地熱輸入量。因此，內側按壓面17與外側按壓面18之間的間隙W的下限，最好為0。內側按壓面17與外側按壓面18之間的間隙W，又以10(mm)以上更佳。如此一來，如同後述的實施例1所示，螺栓所負荷的應力更進一步受到抑制。

如以上所述，在第1實施形態的碟煞裝置中，是由煞車卡鉗的複數個按壓面對煞車襯施加荷重。因此，從1個按壓面施加於煞車襯的荷重變小。藉由煞車襯與煞車碟盤之間的摩擦而施加於煞車碟盤之熱通量的最大值變小。如此一來，煞車碟盤的局部性溫度上升受到抑制。

此外，在第1實施形態的碟煞裝置中，煞車卡鉗之從內側按壓面施加於煞車襯之內側領域的荷重，與｢從外側按壓面施加於外側領域的荷重｣不同。因此，一旦煞車襯被壓附於煞車碟盤，在煞車碟盤的半徑方向中，因煞車襯與煞車碟盤間的摩擦而對煞車碟盤的熱輸入量分布不一致。如同後述實施例1所說明，只要對煞車碟盤的熱輸入量分布不一致，便能抑制｢將煞車碟盤與車輪予以緊固(鎖緊)之螺栓｣所負荷的應力。

本發明的實施形態，並不侷限於上述的第1實施形態。接著，說明第2實施形態的碟煞裝置。

[第2實施形態] 　　第6圖，為第2實施形態之碟煞裝置的剖面圖。參考第6圖，在第2實施形態的碟煞裝置中，煞車卡鉗4含有壓附板23的這點，與第1實施形態不同。在第2實施形態中，對於與第1實施形態相同的構造，省略其說明。

[煞車卡鉗] 　　第7圖，為煞車襯及煞車卡鉗的立體圖。第8圖，是從車軸的方向所見之煞車卡鉗的前視圖。參考第7圖及第8圖，煞車卡鉗4含有：壓附板23、內側構件26、外側構件27、按壓面28。壓附板23具有正面24與背面25。壓附板23的正面24，與基板10的背面13相對向。

內側構件26被配置於：基板10的內側領域14、與壓附板23的正面24之間。內側構件26，在煞車碟盤的半徑方向中，較外側構件27配置於更內側。內側構件26，含有內側按壓面17。內側構件26被安裝於基板10的內側領域14、及壓附板23。更具體地說，內側按壓面17被安裝於基板10的內側領域14。內側構件26之內側按壓面17的相反側的端面，被安裝於壓附板23的正面24。內側構件26，譬如是彈簧、橡膠、金屬的圓柱。

外側構件27被配置於：基板10的外側領域15、與壓附板23的正面24之間。外側構件27，含有外側按壓面18。外側構件27被安裝於基板10的外側領域15、及壓附板23。更具體地說，外側按壓面18被安裝於基板10的外側領域15。外側構件27之外側按壓面18的相反側的端面，被安裝於壓附板23的正面24。外側構件27，譬如是彈簧、橡膠、金屬的圓柱。

按壓面28，對壓附板23的背面25施加荷重。由於內側構件26及外側構件27被安裝於壓附板23，因此從按壓面28施加於壓附板23的荷重，傳遞至內側構件26及外側構件27。由於內側構件26及外側構件27也被安裝於基板10，因此傳遞至內側構件26及外側構件27的荷重，施加於基板10。

藉由這樣的構造，內側按壓面17，可對內側領域14施加荷重。外側按壓面18，可對外側領域15施加荷重。更具體地說，當車輪制動(煞車)時，內側按壓面17可對內側領域14施加荷重，外側按壓面18可對外側領域15施加荷重。

相對於1個煞車襯3，設有2個臂部19。在臂部19的前端，支承著按壓構件。按壓構件含有按壓面28。制動時，按壓面28，在朝向煞車襯3的方向，對壓附板23施加荷重。臂部19連結於煞車缸20。制動時，一旦煞車缸20作動，臂部19便以支點21作為中心而旋轉。煞車襯3被壓附於煞車碟盤2，內側按壓面17可對內側領域14施加荷重，外側按壓面18可對外側領域15施加荷重。根據這樣的構造，也能使煞車襯3從煞車碟盤2分離。

針對｢內側構件26及外側構件27未被基板10與壓附板23所挾持｣的碟煞裝置進行描述。在該場合中，為了分別對內側構件26及外側構件27施加荷重，另外需要分別對內側構件26及外側構件27施加荷重的煞車缸、臂部等機構。亦即，對煞車襯3施加直接荷重之機構的數量，必須形成直接接觸於煞車襯3之構件的數量。

然而，在第2實施形態的碟煞裝置1中，對煞車襯3的基板10施加荷重的內側構件26及外側構件27，是由基板10與壓附板23所挾持。藉由對壓附板23施加荷重，可使荷重傳遞至內側構件26及外側構件27。不需要分別對內側構件26及外側構件27施加荷重的機構。只要將荷重施加於壓附板23，該荷重將分散施加於內側構件26及外側構件27。因此，根據第2實施形態的碟煞裝置，可減少施加荷重的機構。如此一來，能簡化碟煞裝置的構造。能使碟煞裝置變得輕量。

即使是第2實施形態的碟煞裝置，也和第1實施形態相同，從內側構件26的內側按壓面17施加於內側領域14的荷重，與｢從外側構件27的外側按壓面18施加於外側領域15的荷重｣不同。在第2實施形態的碟煞裝置中，為了使｢施加於內側領域14的荷重｣與｢施加於外側領域15的荷重｣不同，而存在以下的方法。

針對內側構件26及外側構件27為彈簧的場合進行說明。雖然彈簧的種類並無特殊的限制，但內側構件26及外側構件27最好是為碟型彈簧(disc spring)。這是由於可縮小煞車襯3與壓附板23之間的間隙。制動時，一旦對壓附板23施加荷重，壓附板23將朝接近煞車襯3的方向位移。內側構件26及外側構件27，被壓附板23與基板10所挾持。因此，一旦壓附板23位移，內側構件26及外側構件27也將位移。在此，內側構件26的彈簧常數，與外側構件27的彈簧常數不同。因此，只要內側構件26的位移量與外側構件27的位移量相同，從內側構件26的內側按壓面17施加於內側領域14的荷重，變與｢從外側構件27的外側按壓面18施加於外側領域的荷重｣不同。此外，即使是內側構件26的位移量與外側構件27的位移量不同的場合，只要使內側構件26的彈簧常數與從外側構件27的彈簧常數不同，實際上，施加於內側領域14的荷重很難與施加於外側領域15的荷重相同。

除此之外，就使｢施加於內側領域14的荷重｣與｢施加於外側領域15的荷重｣不同的方法而言，而存在以下的方法。

參考第8圖，從按壓面28的中心到內側構件26的中心為止的距離L1，與｢從按壓面28的中心到外側構件27的中心為止的距離L2｣不同。在該場合中，內側構件26及外側構件27可以是彈簧，也可以不是彈簧。內側構件26及外側構件27，譬如是彈簧、橡膠、金屬的圓柱等。

如以上所述，制動時，從按壓面28對壓附板23的背面25施加：朝接近煞車襯接近之方向的荷重。該荷重分散傳遞至內側構件26及外側構件27。倘若從按壓面28的中心到內側構件26的中心為止的距離L1，不同於｢從按壓面28的中心到外側構件27的中心為止的距離L2｣，為了保持壓附板23之力矩的平衡，施加於內側構件26的荷重，不同於施加於外側構件27的荷重。因此，施加於煞車襯3之內側領域14的荷重，不同於｢施加於外側領域15的荷重｣。

所謂按壓面28的中心是指：當將｢從按壓面28施加於壓附板23的分布荷重｣置換成集中荷重時，該集中荷重所作用的點。所謂的內側構件26的中心是指：當將｢從內側按壓面17施加於煞車襯3的分布荷重｣置換成集中荷重時，該集中荷重所作用的點。外側構件27的中心也是相同。

以上，說明了使｢施加於內側領域14的荷重｣與｢施加於外側領域15的荷重｣不同的方法的例子。然而，第2實施形態的碟煞裝置並不侷限於上述的場合。｢施加於煞車襯3之內側領域14的荷重｣與｢施加於外側領域15的荷重｣不同即可，其構造並無特殊的限制。倘若｢施加於內側領域14的荷重｣與｢施加於外側領域15的荷重｣不同，則如稍後的實施例1所說明，朝向煞車碟盤的熱輸入量分布變得不一致。其結果，能抑制｢將煞車碟盤與車輪予以緊固(鎖緊)之螺栓｣所負荷的應力。

[內側構件的彈簧常數、與外側構件的彈簧常數的比] 　　在內側構件及外側構件為彈簧的場合中，內側構件的彈簧常數K1與外側構件的彈簧常數K2之間的比K1/K2，最好是0.5以上3以下。但是，K1/K2不包含1。如同後述實施例2所說明，只要K1/K2為0.5以上3以下(不包含1)，朝煞車碟盤的熱輸入量分布將變得不一致，能抑制螺栓所負荷的應力。

如以上所述，第2實施形態的碟煞裝置，煞車碟盤的局部性溫度上升受到抑制。此外，因煞車襯與煞車碟盤間的摩擦而對煞車碟盤的熱輸入量分布不一致。因此，能抑制｢將煞車碟盤與車輪予以緊固(鎖緊)之螺栓｣所負荷的應力。不僅如此，第2實施形態的碟煞裝置，不會對｢與煞車襯接觸的內側構件及外側構件｣施加直接荷重(direct load)，而是對壓附板施加直接荷重。內側構件及外側構件，是由煞車襯的背面與壓附板所挾持。藉由對壓附板施加荷重，可使力傳遞至內側構件及外側構件。因此，不需要分別對內側構件及外側構件施加直接荷重的機構。根據第2實施形態的碟煞裝置，可減少施加荷重的機構。如此一來，能簡化碟煞裝置的構造。能使碟煞裝置變得輕量。

接著，說明第3實施形態的碟煞裝置。

[第3實施形態] 　　第9圖，為第3實施形態之煞車襯及煞車卡鉗的剖面圖。第9圖，顯示沿著煞車碟盤之半徑方向的剖面。參考第9圖，第3實施形態之碟煞裝置的基本性構造，與第2實施形態之碟煞裝置的構造相同。但是，在第3實施形態的碟煞裝置中，壓附板23與基板10由鉚釘29所連結的這點，與第2實施形態不同。在第3實施形態中，對於與第2實施形態相同的構造，省略其說明。

在第9圖中，顯示內側構件26及外側構件27為碟型彈簧的場合。煞車襯含有摩擦構件9與基板10。煞車卡鉗含有：壓附板23、內側構件26、外側構件27、按壓面28。一般來說，在第9圖中，以圖號10所表示的構件有時被稱為｢背板(back plate)｣，以圖號23所表示的構件有時被稱為｢基板｣。然而，在本案的說明書中，是將圖號10所表示的構件稱為｢基板｣，將圖號23所表示的構件稱為｢壓附板｣。

內側構件26及外側構件27，被配置於壓附板23與基板10之間。壓附板23與基板10由鉚釘29所連結。藉由鉚釘29的連結，壓附板23可沿著鉚釘29的軸方向接近(靠近)基板10。因此，只要從按壓面28對壓附板23的背面施加荷重，便能朝基板10的背面施加荷重。

即使是這樣的構造，也能與上述的實施形態相同，使煞車碟盤的局部性溫度上升受到抑制。此外，能使｢對煞車碟盤的熱輸入量分布｣形成不一致，能抑制｢將煞車碟盤與車輪予以緊固(鎖緊)之螺栓｣所負荷的應力。不僅如此，能簡化碟煞裝置的構造。 [實施例1]

在實施例1中，是假定上述第1實施形態的碟煞裝置，並對施加於內側領域的荷重與施加於外側領域的荷重不同的場合中，朝向煞車碟盤的熱輸入量分布及螺栓所負荷的應力進行了調查。其結果，可得知只要使施加於內側領域的荷重與施加於外側領域的荷重不同，朝向煞車碟盤的熱輸入量分布將變得不一致，螺栓所負荷的應力也受到抑制。以下，進行詳細說明。

本案的發明人，對｢朝煞車碟盤的熱輸入量分布｣與｢螺栓所負荷的應力｣進行的調查。具體地說，是藉由FEM(Finite Element Method，有限元素法) 分析實施了以下實驗編號1~9的實驗。將實驗編號1~7作為本發明例，並將實驗編號8~9作為比較例而實施了實驗。

[實驗條件] 　　第10圖，為實施例1之FEM分析模型的前視圖。第11圖，為第10圖之XI-XI線的剖面圖。參考第10圖及第11圖，FEM分析的模型，是假定安裝有碟煞裝置的車輪。碟煞裝置及車輪，形成左右對稱。計算領域，是針對碟煞裝置及車輪之一半的領域實施。煞車碟盤之內周的半徑為235mm。煞車碟盤之外周的半徑為360mm。亦即，在煞車碟盤的半徑方向中，煞車碟盤之滑動面的寬度為125mm。螺栓孔設在煞車碟盤之滑動面的中央。此外，車輪的直徑為860mm。車輪之行走面的周方向速度為300Km/h。施加於煞車襯之基板的背面之荷重的總和為13.6kN。

表1顯示實驗條件。參考第5圖說明各參數。表1中的｢R1(mm)｣是表示內側滑動領域中心的半徑。｢R2(mm)｣是表示外側滑動領域中心的半徑。｢D1(mm)｣是表示內側滑動領域寬度。｢D2(mm)｣是表示外側滑動領域寬度。｢W(mm)｣是表示內側按壓面與外側按壓面之間的間隙。亦即，｢W(mm)｣相當於內側滑動領域與外側滑動領域之間的間隙。｢P1(kN)｣是顯示施加於內側領域的荷重。｢P2(kN)｣是顯示施加於外側領域的荷重。｢N1｣表示內側按壓面的數量。｢N2｣表示外側按壓面的數量。

施加於內側領域的荷重P1，是表示所有施加於內側按壓面之荷重的總和。舉例來說，在實驗編號1中，施加於內側領域的荷重P1為10.2kN。此外，在實驗編號1中，內側按壓面的數量為2個。因此，施加於內側領域的荷重P1，是表示施加於2個內側按壓面之荷重的總和。在其他的實驗編號中也是相同。此外，施加於外側領域的荷重P2也是相同。

在實驗編號1~7中，從複數個位置對煞車襯施加荷重。不僅如此，施加於煞車襯之內側領域的荷重，不同於｢施加於外側領域的荷重｣。在實驗編號8中，施加於內側領域的荷重，與｢施加於外側領域的荷重｣相等。在實驗編號9中，從1個位置對煞車襯施加荷重。

第12圖，是顯示朝實驗編號1~4的煞車碟盤之熱輸入量(heat input)分布的圖。第12圖中，實線表示實驗編號1的結果，1點虛線表示實驗編號2的結果，2點虛線表示實驗編號3的結果，虛線表示實驗編號4的結果。

第13圖，是顯示朝實驗編號5~9的煞車碟盤之熱輸入量分布的圖。第13圖中，實線表示實驗編號5的結果，1點虛線表示實驗編號6的結果，2點虛線表示實驗編號7的結果，虛線E1表示實驗編號8的結果，虛線E2表示實驗編號9的結果。

參考第12圖及第13圖，縱軸表示熱通量J/(s ×mm² )，橫軸表示煞車碟盤之滑動面的半徑方向的位置。所謂半徑方向的位置，是意味著在煞車碟盤的半徑方向中，從車軸的軸心到滑動面上之任意位置為止的距離。在第12圖及第13圖中，圖號｢A｣是意味著在滑動面的半徑方向中，235~297.5mm的領域(內側領域)，而圖號｢B｣則意味著297.5~360mm的領域(外側領域)。

實驗編號1~7(本發明例)之熱通量的最大值，較實驗編號9(比較例)之熱通量的最大值更小。該理由為：在實驗編號1~7中，1個按壓面施加於煞車襯的荷重，較實驗編號9更小的緣故。因此，在實驗編號1~7中，煞車碟盤的局部性溫度上升受到抑制。

此外，在實驗編號1~7中，煞車碟盤之領域A的熱通量，與領域B的熱通量不同。亦即，實驗編號1~7，在煞車碟盤的半徑方向中，對煞車碟盤的熱輸入量分布不一致。該理由為：在實驗編號1~7中，施加於煞車襯之內側領域的荷重，與｢施加於外側領域的荷重｣不同的緣故。因此，在實驗編號1~7中，能抑制｢將煞車碟盤與車輪予以緊固(鎖緊)之螺栓｣所負荷的應力。以下，針對該點進行詳細說明。

藉由FEM分析模擬了煞車碟盤的變形。FEM分析，考慮了由｢因熱應力所導致之煞車碟盤的變形｣而對螺栓施加的荷重。根據FEM分析的結果，算出各實驗編號中產生於螺栓的應力。根據所算出的應力，算出各實驗編號中螺栓安全率。在此，螺栓安全率是藉由以下的計算式所算出。　　(螺栓安全率) = (螺栓的容許應力)/(根據FEM分析所算出之產生於螺栓的應力)

第14圖，是顯示對實驗編號9的螺栓安全率之相對值的圖。參考第14圖，實驗編號1~7的螺栓安全率，是較實驗編號8~9的螺栓安全率更高。亦即，在實驗編號1~7中，螺栓所負荷的應力受到抑制。總而言之，本案的發明人，藉由FEM分析而發現以下的結果：在煞車碟盤的半徑方向中，只要朝煞車碟盤的熱輸入量分布不一致，相較於熱輸入量分布一致的場合，可抑制螺栓所負荷的應力。 [實施例2]

在實施例2中，是假定上述第2實施形態的碟煞裝置，並調查了對煞車碟盤的熱輸入量分布。其結果，對煞車碟盤的熱輸入量分布變得不一致，基於實施例1的結果，可得知螺栓所負荷的應力受到抑制。以下，進行詳細說明。

本案的發明人，對第2實施形態的碟煞裝置中朝向煞車碟盤的熱輸入量分布進行的調查。具體地說，是藉由FEM分析實施了以下實驗編號10~17的實驗。將實驗編號10~16作為本發明例，並將試實驗編號17作為比較例而實施了實驗。

[實驗條件] 　　第15圖，為實施例2之FEM分析模型的剖面圖。參考第15圖，在實施例2中，煞車卡鉗的構造與實施例1不同。具體地說，在實施例2中，是假定為第6圖所示之煞車卡鉗的構造。施加於壓附板的背面之荷重的總和為13.6kN。內側構件26及外側構件27是假定為碟型彈簧。對壓附板23施加荷重之按壓面的中心，是從煞車碟盤的中心起297.5mm，且從煞車碟盤的中心線起傾斜20度的位置。所謂煞車碟盤的中心線，是意味著：從車軸的方向觀視，通過煞車碟盤的中心及煞車襯之長度方向的中心的線。內側構件的中心，是從煞車碟盤的中心起266.25mm。外側構件的中心，是從煞車碟盤的中心起328.75mm。其他的實驗條件，與實施例1相同。

表2顯示實驗條件。參考第5圖，說明表2中的各參數。表2中的｢K1｣，是表示內側構件的彈簧常數。｢K2｣是表示外側構件的彈簧常數。亦即，｢K1/K2｣，是表示內側構件的彈簧常數與外側構件的彈簧常數的比。｢θ1｣是表示：通過內側構件之中心的煞車碟盤的半徑、與煞車碟盤的中心線所形成的角。｢θ2｣是表示：通過外側構件之中心的煞車碟盤的半徑、與煞車碟盤的中心線所形成的角。其他的參數，與實施例1相同。

作為本發明例的實驗編號10~12，其｢K1/K2｣不是1。亦即，內側構件的彈簧常數，與外側構件的彈簧常數不同。作為本發明例的實驗編號13，其｢θ2｣為20度，外側構件的中心，存在於｢通過按壓面的中心、與煞車碟盤的中心｣的線上(煞車碟盤的半徑上)。因此，從按壓面的中心到外側構件的中心為止的距離，和｢按壓面的中心與外側構件的中心間之煞車碟盤的半徑方向的距離｣相等，為31.25mm。在實驗編號13中，由於｢θ1｣為30度，因此內側構件的中心，並不存在於｢通過按壓面之中心的煞車碟盤的半徑上｣。因此，從按壓面的中心到內側構件的中心為止的距離，較｢內側構件的中心與按壓面的中心間之煞車碟盤的半徑方向的距離31.25mm｣更大。作為本發明例的實驗編號14也是一樣，由於｢θ1｣為20度，而｢θ2｣為10度，因此從按壓面的中心到內側構件的中心為止的距離，與｢從按壓面的中心到外側構件的中心為止的距離｣不同。作為本發明例的實驗編號15及16，其｢D1｣與｢D2｣不同。在本實施例中，內側構件及外側構件為碟型彈簧。因此，｢D1｣相當於作為內側構件的碟型彈簧的直徑，｢D2｣相當於作為外側構件的碟型彈簧的直徑。只要碟型彈簧的直徑不同，彈簧常數也不同。亦即，實驗編號15及16，內側構件的彈簧常數與外側構件的彈簧常數不同。

第16圖，是顯示朝實驗編號10~12及17的煞車碟盤之熱輸入量分布的圖。第16圖中，實線表示實驗編號10的結果，1點虛線表示實驗編號11的結果，2點虛線表示實驗編號12的結果，虛線表示實驗編號17的結果。

第17圖，是顯示朝實驗編號13及14的煞車碟盤之熱輸入量分布的圖。第17圖中，實線表示實驗編號13的結果，虛線表示實驗編號14的結果。

第18圖，是顯示朝實驗編號15及16的煞車碟盤之熱輸入量分布的圖。第18圖中，實線表示實驗編號15的結果，虛線表示實驗編號16的結果。

在第16圖~第18圖中，縱軸表示熱通量J/(s ×mm² )，橫軸表示煞車碟盤之滑動面的半徑方向的位置(mm)。

參考第16圖，作為比較例的實驗編號17，在領域A之熱通量的最大值，與在領域B之熱通量的最大值相同。該理由為：在實驗編號17中，內側構件的彈簧常數K1與外側構件的彈簧常數K2相同的緣故。亦即，在實驗編號17中，施加於內側領域的荷重，與｢施加於外側領域的荷重｣相同的緣故。作為本發明例的實驗編號10~12，在領域A之熱通量的最大值，與在領域B之熱通量的最大值不同。該理由為：在實驗編號10~12中，內側構件的彈簧常數K1與外側構件的彈簧常數K2不同的緣故。亦即，在實驗編號10~12中，施加於內側領域的荷重，與｢施加於外側領域的荷重｣不同。因此，在煞車碟盤的半徑方向中，對煞車碟盤的熱輸入量分布不一致。

參考第17圖，作為本發明例的實驗編號13及14，在領域A之熱通量的最大值，與在領域B之熱通量的最大值不同。該理由為：在實驗編號13及14中，從按壓面的中心到內側構件的中心為止的距離，與｢從按壓面的中心到外側構件的中心為止的距離｣不同的緣故。亦即，在實驗編號13及14中，施加於內側領域的荷重，與｢施加於外側領域的荷重｣不同。因此，在煞車碟盤的半徑方向中，對煞車碟盤的熱輸入量分布不一致。

參考第18圖，作為本發明例的實驗編號15及16，在領域A之熱通量的最大值，與在領域B之熱通量的最大值不同。該理由為：在實驗編號15及16中，作為內側構件之碟型彈簧的直徑，與作為外側構件之碟型彈簧的直徑不同。亦即，在實驗編號15及16中，內側構件的彈簧常數與外側構件的彈簧常數不同。因此，根據與實驗編號10~12相同的理由，在煞車碟盤的半徑方向中，對煞車碟盤的熱輸入量分布不一致。

第19圖，是顯示對實驗編號17的螺栓安全率之相對值的圖。參考第19圖，實驗編號10~16的螺栓安全率，是較實驗編號17的螺栓安全率更高。亦即，在實驗編號10~16中，螺栓所負荷的應力受到抑制。如同實施例1所說明，這是由於在煞車碟盤的半徑方向中，對煞車碟盤的熱輸入量分布不一致的緣故。

以上，說明了本發明的實施形態。然而，上述的實施形態，僅是用來實施本發明的例子而已。因此，本發明並不侷限於上述的實施形態，在不脫離本發明要旨的範圍內，當然能對上述的實施形態進行適當的變更而據以實施。

在第1實施形態中，是對｢煞車卡鉗的1個臂部，支承內側按壓面及外側按壓面｣的場合進行了說明。然而，內側按壓面及外側按壓面的支承並不侷限於該場合。用來支承內側按壓面及外側按壓面的臂部，也可以不同。亦即，也能以1個獨立的臂部支承1個按壓面。此外，也能以1個臂部僅支承1個或複數個外側按壓面，並以1個臂部僅支承1個或複數個內側按壓面。

在上述的說明中，是對｢煞車卡鉗，含有2個內側按壓面及2個外側按壓面｣的場合進行了說明。然而，內側按壓面的數量及外側按壓面的數量並不侷限於該場合。煞車卡鉗，亦可含有1個內側按壓面及1個外側按壓面。煞車卡鉗，亦可含有3個以上的內側按壓面及3個以上的外側按壓面。此外，內側按壓面的數量，亦可與外側按壓面的數量不同。總而言之，只要使｢施加於煞車襯之內側領域的總荷重｣，不同於｢施加於外側領域的總荷重｣即可。這是由於：只要使｢施加於內側領域的總荷重｣與｢施加於外側領域的總荷重｣不同，朝向煞車碟盤的熱輸入量分布將變得不一致。在煞車卡鉗含有複數個內側按壓面的場合中，施加於內側領域的總荷重，是意味著所有內側按壓面之荷重的總和。對於外側按壓面也是相同。

本實施形態的煞車卡鉗，可以是上述的槓桿式，亦可如同浮動型和對向型，直接以活塞對基板的背面施加荷重，此外，亦可如同浮動型般，利用反作用力施加荷重。總而言之，對煞車襯施加荷重的方式，並無特殊的限制。煞車卡鉗，亦可含有複數個煞車缸。

在上述的說明中，是對｢內側按壓面及外側按壓面的形狀為圓形｣的場合進行了說明。然而，內側按壓面及外側按壓面的形狀並不侷限於該場合。內側按壓面及外側按壓面的形狀也可以是多角形。

在上述的說明中，是針對以下的場合進行了說明：當將煞車碟盤的複數個螺栓孔投影於基板的背面時，內側領域與外側領域的邊界，是｢通過經投影的複數個螺栓孔的中心｣之圓周上的弧。然而，內側按壓面及外側按壓面的邊界，並不侷限於該場合。內側領域與外側領域的邊界，只要通過｢經投影的複數個螺栓孔的領域｣即可。

在第2實施形態中，是針對以下的場合進行的說明：為了使｢施加於內側領域的荷重｣與｢施加於外側領域的荷重｣不同，僅變更彈簧常數的場合、及僅變更內側按壓面及外側按壓面的位置的場合。然而，本實施形態的碟煞裝置並不侷限於上述的場合。在本實施形態的碟煞裝置中，亦可使｢內側構件的彈簧常數｣與｢外側構件的彈簧常數｣不同，並且使｢從按壓面的中心到內側構件的中心為止的距離｣與｢從按壓面的中心到外側構件的中心為止的距離｣不同。

1‧‧‧碟煞裝置

2‧‧‧煞車碟盤

3‧‧‧煞車襯(brake lining)

4‧‧‧煞車卡鉗(brake caliper)

5‧‧‧車軸

6‧‧‧車輪

7‧‧‧螺栓孔

8‧‧‧螺栓

9‧‧‧摩擦構件

10‧‧‧基板

11‧‧‧滑動面

12‧‧‧基板的正面

13‧‧‧基板的背面

14‧‧‧內側領域

15‧‧‧外側領域

16‧‧‧邊界

17‧‧‧內側按壓面

18‧‧‧外側按壓面

19‧‧‧臂部

20‧‧‧煞車缸(brake cylinder)

21‧‧‧支點

22‧‧‧托架

23‧‧‧壓附板

24‧‧‧壓附板的正面

25‧‧‧壓附板的背面

26‧‧‧內側構件

27‧‧‧外側構件

28‧‧‧按壓面

第1圖：第1圖是從車軸的方向所見之第1實施形態的碟煞裝置的前視圖。　　第2圖：第2圖為第1圖之II-II線的剖面圖。　　第3圖：第3圖是煞車襯的立體圖。　　第4圖：第4圖是從車軸的方向所見之煞車襯及煞車卡鉗的前視圖。　　第5圖：第5圖是顯示煞車襯的背面、內側按壓面及外側按壓面的圖。　　第6圖：第6圖為第2實施形態之碟煞裝置的剖面圖。　　第7圖：第7圖為煞車襯及煞車卡鉗的立體圖。　　第8圖：第8圖是從車軸的方向所見之煞車卡鉗的前視圖。　　第9圖：第9圖為第3實施形態之煞車襯及煞車卡鉗的剖面圖。　　第10圖：第10圖為實施例1之FEM分析模型的前視圖。　　第11圖：第11圖為第10圖之XI-XI線的剖面圖。　　第12圖：第12圖是顯示朝實驗編號1~4的煞車碟盤之熱輸入量(heat input)分布的圖。　　第13圖：第13圖是顯示朝實驗編號5~9的煞車碟盤之熱輸入量分布的圖。　　第14圖：第14圖是顯示對實驗編號9的螺栓安全率之相對值的圖。　　第15圖：第15圖為實施例2之FEM分析模型的剖面圖。　　第16圖：第16圖是顯示朝實驗編號10~12及17的煞車碟盤之熱輸入量分布的圖。　　第17圖：第17圖是顯示朝實驗編號13及14的煞車碟盤之熱輸入量分布的圖。　　第18圖：第18圖是顯示朝實驗編號15及16的煞車碟盤之熱輸入量分布的圖。　　第19圖：第19圖是顯示對實驗編號17的螺栓安全率之相對值的圖。

Claims

一種碟煞裝置，是對安裝於車軸的車輪施以制動的碟煞裝置，具備：　　煞車碟盤，是具有被配置於滑動面及同一圓周上之複數個螺栓孔的煞車碟盤，藉由分別通過前述複數個螺栓孔的螺栓，而鎖緊(緊固)於前述車輪；和　　煞車襯，是與前述煞車碟盤相對向的煞車襯，含有摩擦構件、用來支承前述摩擦構件的基板；及　　煞車卡鉗，是藉由對前述基板的背面施加荷重，而將前述摩擦構件壓附於前述滑動面，　　前述基板的前述背面，是藉由以前述車軸的軸心做為中心的圓弧狀邊界，而劃分為內側領域及外側領域，　　當在前述基板的前述背面將前述複數個螺栓孔朝前述車軸的方向投影時，前述邊界通過經投影的前述複數個螺栓孔的領域，　　前述煞車卡鉗含有：對前述內側領域施加荷重的內側按壓面、對前述外側領域施加荷重的外側按壓面，　　從前述內側按壓面施加於前述內側領域的荷重，與從前述外側按壓面施加於前述外側領域的荷重不同。
如請求項1所記載的碟煞裝置，其中從前述內側按壓面施加於前述內側領域的荷重、及從前述外側按壓面施加於前述外側領域的荷重之中，較大的荷重與較小的荷重的比，為1.3以上6.0以下。
如請求項1所記載的碟煞裝置，其中從前述內側按壓面施加於前述內側領域的荷重、及從前述外側按壓面施加於前述外側領域的荷重之中，　　施加較大荷重之前述內側按壓面或前述外側按壓面的前述煞車碟盤的半徑方向的寬度、與前述煞車碟盤之前述滑動面的半徑方向的寬度之間的比，為0.4以上，　　施加較小荷重之前述內側按壓面或前述外側按壓面的前述煞車碟盤的半徑方向的寬度、與前述煞車碟盤之前述滑動面的半徑方向的寬度之間的比，為0.25以上。
如請求項1所記載的碟煞裝置，其中前述煞車卡鉗，含有複數個前述內側按壓面及複數個前述外側按壓面，從前述複數個內側按壓面施加於前述內側領域的總荷重，與從前述複數個外側按壓面施加於前述外側領域的總荷重不同。
如請求項1所記載的碟煞裝置，其中前述煞車卡鉗，含有1個前述內側按壓面及複數個前述外側按壓面，從前述1個內側按壓面施加於前述內側領域的荷重，與從前述複數個外側按壓面施加於前述外側領域的總荷重不同。
如請求項1所記載的碟煞裝置，其中前述煞車卡鉗，含有複數個前述內側按壓面及1個前述外側按壓面，從前述複數個內側按壓面施加於前述內側領域的總荷重，與從前述1個外側按壓面施加於前述外側領域的荷重不同。
如請求項1所記載的碟煞裝置，其中前述煞車卡鉗，含有：　　壓附板，與前述基板的前述背面相對向；和　　內側構件，含有前述內側按壓面，被配置於前述基板的內側領域與前述壓附板之間，且安裝於前述基板的前述內側領域及前述壓附板；和　　外側構件，含有前述外側按壓面，被配置於前述基板的外側領域與前述壓附板之間，且安裝於前述基板的前述外側領域及前述壓附板；及　　按壓面，對前述壓附板的前述背面施加荷重。
如請求項7所記載的碟煞裝置，其中前述內側構件及前述外側構件為彈簧，　　前述內側構件的彈簧常數，與前述外側構件的彈簧常數不同。
如請求項7或請求項8所記載的碟煞裝置，其中從前述按壓面的中心到前述內側構件的中心為止的距離，與從前述按壓面的中心到前述外側構件的中心為止的距離不同。