TW201819218A

TW201819218A - 優化輪拱襯

Info

Publication number: TW201819218A
Application number: TW106135081A
Authority: TW
Inventors: 邁克爾豪恩斯坦; 黄炎炎; 伊芳萊因哈特
Original assignee: 瑞士商歐拓管理股份公司
Priority date: 2016-11-02
Filing date: 2017-10-13
Publication date: 2018-06-01
Also published as: EP3318472A1; JP2019534199A; AR110020A1; WO2018083079A1; US20190308667A1

Abstract

一種用於車輛的輪拱襯，包括至少一個結構多孔纖維層，該結構多孔纖維層以彎曲形狀縱向延伸，具有前端和後端，其中該多孔纖維層至少部分具有波紋，該波紋包括交替的凹槽和脊，並且至少該脊位於彎曲形狀的多孔纖維層的內側，該凹槽和該脊於縱向彎曲形狀的橫向上縱向延伸。

Description

優化輪拱襯

本發明是有關於一種用於車輛的輪拱外襯或包層，且特別是有關於一種後輪拱襯以及製造這種輪拱襯的方法。

為了減少主要由道路上的車輪產生的噪音，需要輪拱襯，也稱為外輪拱襯，尤其是後輪外拱襯。因此，內襯位於車輛（例如汽車）的輪拱中。

現有技術中的外輪拱襯例如由注塑成型的塑料製成，並且可以與鬆散的氈層（felt layer）組合以增加聲學性能或者由具有光滑表面的纖維載體層（fibrous carrier layer）製成。

儘管與塑料製成的載體相比，使用纖維非織造材料（fibrous nonwoven material）作為載體可以具有改善的聲學性能，但是纖維非織造材料具有一些主要缺點。在潮濕的道路上駕駛車輛時，由於車輪的運動所產生的離心力，車輪將以一定的力量將液體（例如水）和污物噴灑在車輪拱襯上。任何多孔材料因此可能堵塞其孔隙，至少損失或降低其噪音吸收性能，並且另外由於吸收諸如水和污垢的污濁液體而增加重量。

本領域已知藉由使用另外的防水層（例如未穿孔或微穿孔箔或疏水性覆蓋織物）來降低污濁效果。然而，這不僅增加了生產過程的複雜性和最終產品的成本，而且降低了噪音吸收性能。這些表面處理還可能存在這樣的問題，即防水層可能不會浸透纖維材料的整個深度。使用像稀鬆布（scrim）或薄膜這樣的薄材料還有另外的缺點，即它們在駕駛過程中會受到污物或石頭碎裂的影響而被撕裂或者甚至被破壞。

輪拱襯形成為遵循車輛的外輪殼體的形狀，並因此形成為三維結構部件。這些部件安裝在車輛（例如汽車）上時能夠大體上保持其形狀，而不會在車輛的使用期間和/或在整個使用壽命期間顯示出過多的偏轉，特別是下垂（sagging），這些部件需要是結構性的。

輪拱襯的結構硬度可能因這些部件在車輛使用壽命期間遇到的苛刻條件而受到損害。輪拱襯可能遭受碎石，泥土，炎熱，寒冷和/或潮濕的天氣條件。另外，輪拱襯在清潔過程中可能會承受高壓水軟管的清洗。

諸如水，油，砂等的污物和液體的吸收可能增加輪拱襯的重量，並且可能導致部件改變形式和/或硬度，這可以藉由安裝點的數量來補償安裝輪拱襯至車輛。包括安裝裝置的安裝點的增加將增加輪拱襯的總體成本和重量，並且將增加生產和安裝的複雜性。

因此，對於具有降低的液體和污物吸收性能的輪拱襯來說，需要輕量的解決方案，以保持噪音吸收性能。

本發明的目的係藉由輪拱襯來實現，特別是藉由具有至少一個縱向彎曲形狀的結構多孔纖維層（structural porous fibrous layer）的輪拱襯來實現，所述結構多孔纖維層具有前端和後端，所述纖維層至少部分具有波紋，所述波紋具有位於所述彎曲成形的纖維層的內側並且於所述縱向彎曲形狀的橫向上縱向延伸的脊。

縱向彎曲形狀是纖維層在主要縱向方向上的形狀，因此也是輪拱襯的主要形狀。

令人驚奇的是，藉由在纖維層中形成具有脊的波紋（corrugations with ridges），輪子朝向並撞擊輪拱襯的表面的污垢和液體可以被轉移，因而在表面上產生受噴濺影響最小的區域。

另一個出乎意料的結果是，藉由在纖維層中形成具有脊的波紋，經由輪拱襯向車輛的後部和側面的污垢和液體的噴濺也能減小。平坦的輪拱襯可能會增加流過表面的液體和污垢的速度，因而在車輪的旁邊和後面形成較大的液體和污垢噴濺，將物體沿車輪和車輪後方噴射。藉由引入根據本發明的具有脊的波紋，該噴濺可以減少。

一般認為，盡可能快地排出液體和污垢以減少輪拱襯的污垢和液體吸收是有益的。令人驚訝的是，由於車輪運動所產生的離心力，這主要是多孔層上的污垢和液體的衝擊力，其決定了具有朝向車輪的多孔層的輪拱襯的污垢和液體吸收的程度。因此減少衝擊的污垢和液體的能量，然後排走液體和污垢是更重要的。

由纖維材料製成的輪拱襯可能能夠在其整個表面上吸收噪音；然而，一旦表面受到液體和污垢的影響，聲學性能將在受到影響的區域消失。具有脊的波紋形成陰影區域，液體和污物的噴濺通常不能直接衝擊。因此，這些陰影區域保持了聲學能力，而波紋的相對側則阻擋了液體和污垢。

根據本發明的波紋包括減小液體和污垢的衝擊能量的衝擊側以及不直接受到污垢和液體影響的聲學側。另外，波紋形成用於排出液體和污垢的槽（chutes）。因此，只有輪拱襯表面的局部區域受到液體和污垢的主要影響，而不再是面對輪子的整個表面。

衝擊側和聲學側在橫向上相對於纖維層的彎曲形狀的縱向方向縱向延伸。

衝擊側沿著從纖維層的前端到後端的縱向彎曲形狀的軸線面對纖維層的後端。

當纖維層安裝在車輛上時，纖維層優選地至少部分地面向輪子，並且輪拱襯的外側面向輪拱並且輪拱襯的內側面向輪子。

纖維層的後端是位於朝向車輛後部的車輪後方的端部，並且當輪拱襯安裝在車輛的前部時，前端位於朝向車輛前部的車輪前方。

衝擊側形成撞擊區域，當車輛向前行駛時，當液體和污垢被車輪加速朝向輪拱襯時，大部分污垢和液體衝擊纖維層。

污垢和液體的能量和速度在撞擊衝擊側以及撞擊後的污垢和液體流動之後，藉由重力並且藉由車輪運動產生的氣流支撐，沿著波紋橫向朝向輪拱襯的邊緣。聲學側和衝擊側以及凹槽和脊可以在與纖維層的彎曲形狀的縱向方向垂直的方向上縱向延伸，但是優選與纖維層的彎曲形狀的縱向成角度。然後污垢和液體被更有效地排向輪拱襯的遠離車輪的一側，以便不落回到車輪上，然後再被離心力拋回到輪拱襯上。因此，期望的是，纖維層以及波紋優選比車輛的車輪寬或者至少與車輪寬度相同。

由於纖維層的波紋，衝擊側保護聲學側免受大部分污垢和液體衝擊，因此聲學側將比衝擊側吸收更少的污垢和液體，因而保持聲學側的聲學特性。然而，撞擊側也可能有助於輪拱襯的聲學性能。

與未形成波紋層（un-corrugated layer）相比，波紋纖維層也具有更大的表面積，因此波紋纖維層具有更大的面積，有助於噪音吸收，因而導致整體更好的噪音吸收性能。

優選地，凹槽和脊於縱向彎曲形狀的橫向上縱向延伸成U形或V形。U形或V形增強了污垢和液體的排放。

優選地，聲學側和衝擊側延伸成平行於或至少基本上平行於凹槽和脊，凹槽和脊也於縱向彎曲形狀的橫向上縱向呈U形或V形。U形或V形不應理解為完美的U形或V形，而應理解為大致U形或V形或彎曲的U形或彎曲的V形或類似的形狀。

每個U形或V形包括尖端，其中尖端指向遵循縱向彎曲形狀的軸線的縱向彎曲形狀的頂點（apex）。當輪拱襯被安裝在車輛上時，頂點被定義為輪拱襯的最高點。

當輪拱襯安裝在車輛上時，位於纖維層的後端和前端附近的U形或V形波紋的尖端指向垂直或大致垂直的方向，位於靠近輪拱襯的頂點的U形或V形波紋的尖端指向基本上水平或水平的方向。

波紋可能在輪拱襯的頂點處不太有效，因為重力可能將污垢和液體從輪拱襯拉回車輪。

為了改善波紋的效果，特別是靠近輪拱襯的頂點，改變波紋的高度可能是有益的。

波紋的高度可以在纖維層的縱向彎曲形狀的橫向的縱向方向上改變。

與從纖維層的縱向彎曲形狀的橫向遠離尖端縱向延伸的部分的高度相比，U形或V形的尖端處的波紋的高度可以更低。靠近波紋的空氣、液體和污垢的流動將由於尖端高度減小而增加了在靠近頂點的輪拱襯區域處污垢和液體的排放。

波紋橫截面的形狀可以被設計成藉由設計衝擊側和聲學側的截面長度和角度來減少液體和污垢吸收，並且保持或增加輪拱襯的噪音吸收特性。

優選地，每個波紋具有不對稱的橫截面。

優選地，每個波紋包括衝擊側和聲學側，並且其中上述側面於縱向彎曲形狀的橫向上縱向延伸，並且其中衝擊側面向所述後端沿著縱向彎曲形狀的軸線從前端到後端並且其中衝擊側的橫截面長度比聲學側的橫截面長度短。

聲學側可以藉由例如增加聲學側的曲率並由此增加聲學側的長度來進一步優化。

更長或更寬的聲學學側產生更大的噪音吸收面積和更好的輪拱襯的聲學性能。然而，衝擊面應該長或足夠高以保護聲學側免受液體和污垢的影響。

優選地，聲學側與衝擊側的溝槽與聲學側的溝槽之間的直線之間的角度小於衝擊側與上述直線之間的角度。直線是允許估計角度的虛線。

衝擊側優選具有65至90度之間的角度，優選70至80度之間的角度。

優選地，輪拱襯由單一的纖維層形成，因而降低了輪拱襯的複雜性，但是另外的層可以疊置在輪拱襯上。

輪拱襯通常在橫向方向上也具有彎曲形狀，因此波紋可以在纖維層的橫向方向上縱向彎曲。

為了減少衝擊側的液體和污垢的吸收，與纖維層在聲學側相比，纖維層優選在衝擊側具有更高的密度（kg/m³ ）。

優選地，在製造輪拱襯期間，衝擊側的厚度被壓縮到更薄的厚度，與較少壓縮的聲學側相比，產生具有較高密度和較高氣流阻力的衝擊側，導致較低的液體和污垢吸收的衝擊面。

應當選擇多孔纖維層的厚度和面積重量，使得纖維層用作主要承載層，例如當安裝在載體上時能夠大體上保持形狀的結構層。波紋還將增強纖維層的整體硬度，允許更薄的纖維層仍然保持總體硬度。

還應該選擇纖維層的厚度，使得達到液體和污垢吸收性能和噪音吸收性能要求。對於給定的面積重量，在生產輪拱襯過程中纖維被壓縮得越多，液體和污垢的吸收就越低。然而較厚的纖維層具有更好的吸音性能。因此，如上所述，可以有利地使衝擊側比聲學側更受壓縮。

優選地，纖維層的厚度在1mm與8mm（公釐）之間，優選在1.2mm與5mm之間，優選在1.5mm與4.5mm之間。

還選擇面積重量來達到纖維層的硬度要求，但也達到噪音吸收要求和重量目標。

優選地，纖維層的面積重量在200和1700g.m^-2 （克/米平方）之間，優選在400和1500g.m^-2 之間，優選在500和1300g.m^-2 之間。

纖維層的面積重量是纖維層表面上的平均面積重量，並且可以在平坦或扁平狀態下測量，並且不包括纖維層的形狀。由於輪拱襯的模製過程可能會出現局部差異。

如上所述，纖維層是多孔的並且具有上述的噪音吸收，取決於面積重量和厚度，但也取決於氣流阻力（air flow resistance, AFR）。輪拱襯優選具有至少一個纖維層，其中至少聲學側具有100至5000Ns/m³ ，優選200至3000Ns/m³ ，優選500至2500Ns/m³ 的空氣流動阻力，其根據目前的ISO 9053，使用直接氣流法（方法A）量測。

波紋的高度和間距可以根據車輛製造商給出的可用空間和設計指導來設計。高度和間距也將決定具有給定面積重量和厚度的纖維層的輪拱襯的總體硬度。

優選地，高度和間距被確定為車輪的半徑和從車輪中心到車輪拱的半徑的關係。

優選的高度在5mm和70mm之間，優選在10mm和50mm之間，優選在15mm和30mm之間。

間距優選在5mm和80mm之間，優選在10mm和50mm之間，優選在20mm和40mm之間。

輪拱襯可以包括至少一個附加層，例如非織造稀鬆布層，疊置並層壓到纖維層上，以進一步優化性能或做為加工助劑，防止纖維層在模塑期間黏附到模具的部分。

根據本發明的輪拱襯可以包括位於輪拱襯的內側或外側上的另外的層，諸如膜或箔。膜或箔優選至少部分地被穿孔以保持纖維層的聲學性能。

優選地，膜或箔由諸如熱塑性烯烴（thermoplastic olefin）、低密度聚乙烯（Low-density polyethylene）、熱塑性聚氨酯（thermoplastic polyurethane）、聚酯（polyester）、共聚酯（copolyester）、聚醯胺（polyamide）、聚乙烯（polyethylene）或類似物製成，並且膜或箔可以是不透水的或穿孔的。在模製輪拱襯期間，箔或膜優選疊置到纖維層上。

根據本發明的輪拱襯可以包括在纖維層的外側填充有材料的波紋。纖維層可以被成形為使得波紋僅在纖維層的內側處，並且外側基本上平坦或平的，沒有沿著輪拱襯的彎曲形狀的波紋。

優選地，多孔纖維層由包含細絲和/或纖維的纖維材料和優選為熱塑性黏合劑形式的黏合劑製成。

更優選地，根據本發明的多孔纖維層包含雙組成細絲（bicomponent filaments）或切雙組成細絲（cut bicomponent filaments），也稱為短纖維（staple fibres），由在細絲的整個長度上分佈的兩種聚合物製成。具有鞘/芯結構的雙組成細絲或纖維由具有高熔點的聚合物製成的芯和具有低熔點的聚合物製成的鞘構成。

在生產多孔纖維層期間，形成鞘的第二聚合物軟化和/或熔化，形成芯絲或纖維和/或細絲和/或細纖維的黏結。

或者，多孔纖維層可由高熔點聚合物細絲或纖維和低熔點聚合物細絲或纖維製成，其中在生產多孔纖維層期間低熔點細絲或纖維軟化和/或熔化，形成高熔點細絲或纖維的黏結。

高熔點細絲或纖維以及雙組成細絲或纖維的芯可以被稱為填充絲或纖維。

優選細絲或纖維是礦物纖維或熱塑性纖維的至少一種，熱塑性纖維係選自由聚酯纖維、玻璃纖維和玄武岩纖維所組成的群組，或者纖維或細絲是上述的混合物。聚酯纖維優選為聚對苯二甲酸乙二醇酯（PET）、聚對苯二甲酸丁二醇酯（PBT）。

優選地，熱塑性黏合劑例如鞘聚合物或低熔點細絲或纖維選自聚酯的共聚物，優選聚對苯二甲酸乙二醇酯（coPET）的共聚物，或聚對苯二甲酸丁二醇酯（PBT）、聚丙烯（polypropylene）和聚醯胺的共聚物，優選聚醯胺-6或聚醯胺-66。

多孔纖維層還可包含細絲和纖維和/或雙組成細絲或纖維和/或高熔點聚合物細絲或低熔點聚合物細絲或纖維的混合物。

所使用的任何材料可以由原始材料或回收材料或其混合物製成。

在本發明的一個實施方案中，纖維層包含熱塑性雙組成細絲，其由形成雙組成細絲的芯的第一聚合物和形成雙組成細絲的鞘的第二聚合物組成，其中雙組成細絲的鞘包含至少一種鏈長在C4-C14範圍內的氟化或全氟化短鏈分子的驅避添加劑（repellent additive）。

在本發明的優選實施方式中，纖維或細絲藉由在單一材料產品中進行聚酯提煉而製成。這樣的產品很容易回收。例如，材料可以再次熔化並在聚酯樹脂中形成，以重複用於包括根據本發明的產品在內的所有類型的聚酯產品，或者直接粉碎成可以用作相同、相似或其它產品的原料的碎片。

輪拱襯可以根據本領域已知的標準生產方法用至少一個模製步驟來生產。一種或多種材料可以預先加熱到模製件或與模製件相同的步驟中以獲得多孔纖維層的固結。在模製步驟期間，纖維層被壓縮並固結以形成輪拱襯的形狀。

纖維層中的波紋優選在模製期間產生，並且優選將纖維層壓縮到正確的厚度，例如衝擊側和聲學側在成型期間產生不同的厚度。

在生產過程中，纖維層藉由加熱固結，因而軟化和/或熔化鞘聚合物和/或黏合聚合物，在填充物和/或芯纖維和/或細絲之間形成結合點。

當在鞘聚合物中使用添加劑時，驅避添加劑重新分佈形成拒液固結的纖維層（liquid repellent consolidated fibrous layer）。

由於輪拱襯是難以堆疊的彎曲產品，並且與部件的重量相比佔據大體積，所以優選地添加至少一個鉸鏈，其形式為一個或多個折疊線在車輛（例如汽車）上組裝期間能夠將部件基本上平坦地儲存並形成在拱形覆蓋部件的部分中。

纖維材料被模製以形成車輪外襯，並且折疊線可以選擇地被一體成形在模具中，以增強模製之後以及在儲存、運輸和組裝期間對部件的處理。折疊線例如可以設置成使得襯裡可以基本平坦地模製並且在模製之後以適當的3D形狀組裝，或者可以基本上以其最終形式被模製，但是可以被平坦地儲存以限制在儲存和運輸期間所需的空間。

上述至少一個鉸鏈或折疊線可以在模製輪拱襯期間藉由沿著形成折疊線的線更多地壓縮纖維層而製成。折疊線或多條線形成在拱的寬度上，使得該部分可以折疊打開。多於一條折疊線可能是有利的。因此，優選地，這些折疊線中的每一個由兩個壓痕（indentation）形成，纖維層的每側上的一個壓痕，藉由局部進一步壓縮纖維層而形成，優選地，壓痕被放置在相同的折疊線處，壓痕的最深區域彼此相對。一個地方上的壓痕最好比另一邊上的壓痕更深。

給定的任何範圍應該包括測量中的開始和結束點以及正常的期望偏差。

本發明進一步的實施例也可以藉由組合本發明的不同實施例和範例而從描述中導出，並且還可以從附圖中繪示的實施例的描述中導出。這些圖是示意圖，並不一定是呈比例的。

為了對本發明之上述及其他方面有更佳的瞭解，下文特舉實施例，並配合所附圖式詳細說明如下：

第1圖繪示模製成彎曲形狀以配合輪拱的輪拱襯（1），並且除了縱向彎曲形狀（29）之外，還可以在橫向（31）上彎曲成縱向彎曲形狀，並且還可以包括側面（34）以便朝向車輛的車輪拱邊密封。輪拱襯具有指向輪拱的外側（32）和安裝在車輛上時面向輪子的內側（33）。縱向彎曲形狀（29）和相對於縱向彎曲形狀的橫向（31）在第1圖中用箭頭表示。

根據現有技術，纖維層的內側基本上是平坦或平的，沒有沿著輪拱襯的彎曲形狀的波紋。

第2圖繪示安裝在車輪上的根據本發明的輪拱襯（2）的剖面的示意圖，其中符號D是當向前驅動車輛時的驅動方向和相對應的車輪旋轉方向（4）。當在潮濕的道路上行駛時，車輪（3）可能由於車輪的運動產生的離心力而以一定的力量將液體和污垢噴濺在輪拱襯上。輪子可以將液體和污垢以一定的角度噴濺在輪拱襯上，如箭頭（F）所示，其角度取決於輪子的速度。

多孔纖維層以彎曲形狀（30）縱向延伸，前端（8）和後端（7）具有從輪拱襯的側面看的波紋，並且波紋具有交替的凹槽（11）和脊（10），並且脊位於彎曲形狀的多孔纖維層的面向輪子的內側（9）。衝擊側（5b，5f）沿著縱向彎曲形狀的軸線（30）從前端（8）到後端（7）面向後端（7）。衝擊側遮蔽聲學側（6b, 6f），並因此保護聲學側免受液體和污垢的影響。在車輪後方，衝擊側（5b）朝下，並且聲學側（6b）朝上，因為液體和污垢的流動來自車輪下方和前方，衝擊側（5f）面朝上，聲學側（6f）朝下，因為液體和污垢的流動來自上方。

波紋可以僅覆蓋纖維層的一部分，例如僅在輪子後面或僅在輪子前面或僅靠近纖維層的頂點或其任何組合。

第3A圖和第3B圖繪示根據本發明的彎曲的V形（13,16）波紋的範例的示意圖。波紋在橫向方向的縱向上顯示為平坦的，但波紋可以在橫向方向的縱向上彎曲。

第3A圖繪示車輪後面（12）區域的V形波紋，而第3B圖繪示車輪前部（15）區域的V形波紋。

第3A圖繪示V形波紋（13），其用於車輪後面（12）區域，其中衝擊側（5b）背離V形波紋的尖端（14）的方向。尖端可以位於輪拱襯的中心或者朝向輪拱襯的一側。當車輛向前行駛時，液體和污垢的噴濺（F）從車輪下方、後方進入，因此，當輪拱襯安裝在車輛上時，衝擊側（5b）朝下，且聲學側（6b）朝上。A-A'表示第4圖所示的剖面。

第3B圖繪示輪子的前部（15）中的V形（16）波紋，其中衝擊側（5f）面向與V形波紋的尖端（17）相同的方向。當車輛向前行駛時，液體和污垢的噴濺（F）在車輪前方從上方進入，因此，當輪拱襯被安裝在車輛上時，衝擊側（5f）朝上且聲學側（6f）朝向下。

衝擊側（5b, 5f）將保護聲學側（6b, 6f）免受液體和污垢的大部分衝擊。衝擊後衝擊液體和污垢的能量大大減少，未被吸收的液體和污垢在重力作用下被輪子移動產生的氣流所支撐，移動到輪拱襯的側面。V形增強了輪拱襯兩側的排水。

第4圖顯示了第3A圖中所示的波紋的剖面A-A'。在該實施例中，衝擊側（5b）比聲學側（6b）更短且更陡峭。上述的側可以是直的或彎曲的。最優選的是相當筆直的衝擊側和更強的彎曲聲學側，形成更大的保護區域，因而增加聲學性能。符號F表示一般的主要液體和污垢噴濺方向。

第5圖繪示根據本發明的具有衝擊側（5）和聲學側（6）的波紋（19）的剖面的示意圖。第5圖繪示衝擊側（5）和聲學側（6）如何相對於彼此設置。優選地，波紋被設計成使得在聲學側（6）與在衝擊側（5）處的凹槽（11a）與在聲學側（6）處的凹槽（11b）之間的直線（20）之間的角度（b）小於衝擊側與直線（20）之間的角度（a）。直線（20）是允許估計角度的假想線。可以直接或藉由測量衝擊側（5）處的凹槽（11a）和聲學側（6）處的凹槽（11b）以及聲學側和衝擊側之間的距離來測量角度，形成允許估計角度的三角形。

衝擊側的長度（Li）優選比聲學側的長度（La）短。

撞擊側和聲學側都可以稍微彎曲，然後基於側面的平均角度來估計角度。例如，藉由通過彎曲的衝擊側的平均直線或通過彎曲的聲學側的平均直線來估計角度。

波紋的高度（h）和間距（p）可根據可用的需要和空間而變化。更高的波紋會增加衝擊面積，並且給予聲學側更好的保護。

第6圖繪示車輪的示意圖和輪拱襯（21）的示意圖，其中D表示當向前行駛時車輛的行駛方向和相對應的車輪旋轉方向（4），並且在潮濕的道路上行駛時產生液體和污垢的噴濺（F）。輪拱襯的後端（7）位於車輪後方，而輪拱襯的前端（8）位於車輪的前方。在這個例子中，波紋是V形（22, 23），並且每個V形的尖端沿著縱向彎曲形狀的軸線（24）指向縱向彎曲形狀的頂點（25）。在這個例子中，V形的尖端位於輪拱襯的中心或中間，但是V形的尖端可以位於朝向輪拱襯的一側。

位於靠近纖維層的後端和前端的U形或V形波紋的尖端指向垂直或大致垂直的方向，並且U形或V形波紋的尖端位於靠近輪拱襯的頂點的方向基本上是水平的或水平的方向。

第7圖繪示根據本發明的具有一個折疊線形式的鉸鏈（27）的輪拱襯（26）的範例。第7圖顯示了展開的輪拱襯比完全彎曲時佔用更少的空間。

綜上所述，雖然本發明已以實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明。本發明所屬技術領域中具有通常知識者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作各種之更動與潤飾。因此，本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。

1、2‧‧‧輪拱襯

3‧‧‧車輪

4‧‧‧車輪旋轉方向

5b，5f‧‧‧衝擊側

6b,6f‧‧‧聲學側

7‧‧‧後端

8‧‧‧前端

9‧‧‧內側

10‧‧‧脊

11、11a、11b‧‧‧凹槽

12‧‧‧後面

13、16‧‧‧V形

14‧‧‧尖端

15‧‧‧前部

17‧‧‧尖端

19‧‧‧波紋

20‧‧‧直線

22、23‧‧‧V形

24‧‧‧縱向彎曲形狀的軸線

25‧‧‧頂點

26‧‧‧輪拱襯

27‧‧‧鉸鏈

29‧‧‧縱向彎曲形狀

30‧‧‧縱向彎曲形狀的軸線

31‧‧‧橫向

32‧‧‧外側

33‧‧‧內側

34‧‧‧側面

A-A’‧‧‧剖面

D‧‧‧驅動方向

F‧‧‧噴濺

Li‧‧‧長度

La‧‧‧長度

h‧‧‧高度

p‧‧‧間距

第1圖繪示輪拱襯的示意圖。第2圖繪示安裝在車輪上的根據本發明的輪拱襯的剖面的示意圖。第3A圖和第3B圖繪示根據本發明的具有衝擊側和聲學側的彎曲的V形波紋的示意圖。第4圖繪示根據本發明的具有衝擊側和聲學側的波紋的剖面A-A'的示意圖。第5圖繪示根據本發明的具有衝擊側和聲學側的波紋的剖面的示意圖。第6圖繪示具有V形波紋的纖維層形式的輪拱襯的輪子的示意圖，其中V形的尖端指向縱向彎曲形狀的輪拱襯的頂點沿著所述縱向彎曲形狀的軸線。第7圖繪示根據本發明的具有折疊線形式的鉸鏈的輪拱襯的一個範例。

Claims

一種用於車輛的輪拱襯，包括至少一個縱向彎曲形狀（24, 30）的結構多孔纖維層，其具有前端（8）和後端（7），該多孔纖維層至少部分具有波紋，其中該波紋包括交替的凹槽（11）和脊（10），其中至少該脊位於該彎曲形狀的多孔纖維層的內側（9），該凹槽和該脊在該縱向彎曲形狀的橫向上縱向延伸。
如申請專利範圍第1項所述的輪拱襯，其中該凹槽和該脊以U形或V形（13,16）在該縱向彎曲形狀的橫向上縱向延伸。
如申請專利範圍第2項所述的輪拱襯，其中每個U形或V形包括尖端（14,17），該尖端沿著該縱向彎曲形狀的軸線指向該縱向彎曲形狀的頂點。
如申請專利範圍第1至3項其中之一所述的輪拱襯，其中該波紋的高度（30）在該縱向彎曲形狀的橫向方向的縱向上變化。
如申請專利範圍第1至4項其中之一所述的輪拱襯，其中每個該波紋具有不對稱的剖面。
如申請專利範圍第5項所述的輪拱襯，其中該波紋包括衝擊側（5b, 5f）和聲學側（6b, 6f），該二側於該縱向彎曲形狀的橫向上縱向延伸，其中該衝擊側面向該後端沿著該縱向彎曲形狀的軸線（24, 30）從該前端到該後端，並且該聲學側與在該衝擊側處的該凹槽（11b）和在該聲學側的該凹槽（11a）之間的直線（20）之間的角度（b）小於該衝擊側和該直線之間的角度（a）。
如申請專利範圍第6項所述的輪拱襯，其中該衝擊側具有在65和90度之間，優選在70和80度之間的角度（a）。
如申請專利範圍第6項所述的輪拱襯，其中與在該聲學側的該纖維層相比，該纖維層在該衝擊側具有更高的密度（kg/m³ ）。
如申請專利範圍第1至8項其中之一所述的輪拱襯，其中該多孔纖維層具有1mm至8mm的厚度，優選1.2mm至5mm的厚度，優選1.5mm至4.5mm的厚度。
如申請專利範圍第1至9項其中之一所述的輪拱襯，其中該多孔纖維層的面積重量在200和1700g.m^-2 之間，優選在400和1500g.m^-2 之間，優選在500和1300g.m^-2 之間。
如申請專利範圍第1至10項其中之一所述的輪拱襯，其中該輪拱襯具有至少一個折疊線形式的至少一個鉸鏈。
如申請專利範圍第1至11項其中之一項所述的輪拱襯，其中該多孔纖維層包括細絲或纖維和熱塑性黏合劑。
如申請專利範圍第12項所述的輪拱襯，其中該些細絲或纖維是礦物纖維或熱塑性纖維的至少一種，該熱塑性纖維係選自由聚酯纖維、玻璃纖維和玄武岩纖維所組成的群組，或者該些纖維或細絲是上述的混合物，聚酯纖維優選為聚對苯二甲酸乙二醇酯（PET）或聚對苯二甲酸丁二醇酯（PBT）。
如申請專利範圍第12或13項所述的輪拱襯，其中該熱塑性黏合劑選自由聚酯、聚丙烯和聚醯胺的共聚物所組成的群組，聚醯胺優選為聚醯胺-6或聚醯胺-66。
如申請專利範圍第1至14項其中之一所述的輪拱襯，其中該輪拱襯還包括稀鬆布、膜或箔。