CN107757723B - 加强纺织车轮拱罩内衬 - Google Patents

Abstract

加强纺织车轮拱罩内衬包括加强纺织车轮拱罩内衬，该加强纺织车轮拱罩内衬包含基部层和加强层。基部层和加强层至少部分地包括可热成型纺织材料，并且设置在基部层的至少一部分上并且粘合至该部分。在一些实例中，基部层和加强层单独成型。在一些进一步的实例中，加强层可在单一模具中作为基部层的一部分成型，否则其将被切掉。

Description

加强纺织车轮拱罩内衬

技术领域

本公开总体涉及用于车辆的车轮拱罩内衬，尤其描述一种至少部分由可热成型纺织材料构成且包括加强部分的车轮拱罩内衬。

背景技术

车轮拱罩内衬安装在车辆轮罩中且位于翼子板的下方，并且从查看轮罩的观察者角度来看，其位于车轮上方并且在车轮后面延伸。车轮拱罩内衬主要有两个功能：第一，其主要保护车身的内部和临近部件，以使它们免于暴露至高速尘土、碎片和可能会被运动车辆的车轮带起并抛出的路面危险物。类似地，车轮拱罩内衬可用于在爆胎时包括碎片。在没有车轮拱罩内衬的情况下，当金属或硬塑料车身部件受到固体碎片撞击时，最好的情况是这些碎片会产生恼人的、大声的撞击声，或最坏的情况是损坏车身部件，造成可能的危险后果。第二，车轮拱罩内衬可充当一线声障，以吸收车轮和路面噪音，并防止其传入车厢内。

已知的车轮拱罩内衬就其应用范围而言，并非完全令人满意。例如，现有的车轮拱罩内衬通常由诸如聚丙烯或高密度聚乙烯等塑料制造，并使用注塑工艺成型。一般使用的是注塑的聚乙烯车轮拱罩内衬，因为其在车轮拱罩应用中具有良好的性能特点。此外，就大批量而言，注塑提供了具有吸引力的低零件生产成本，并且通过合适设计的模具，其具有不断地改变材料厚度或甚至密度的能力，以为最有可能受到路面碎片磨损的地方提供附加的结构加强和刚度。然而，注塑工艺首先需要制作用于生产的模具，具体地，使用以车轮拱罩内衬形状且与注塑模制设备兼容的定制模具来生产。制作这种定制模具需要相当高的初始成本，并且因此仅在期望生产大批零件时最合适。相反地，对于少量生产或一次性生产，如在限量生产的车辆的情况下，注塑证明并不实用，因为其对项目预算造成了相当大的经济压力。

可热成型纺织材料可具有能够与注塑聚丙烯相媲美的耐用度，并且常常可用在比注塑聚丙烯成本低的生产中。然而，迄今为止，纺织材料一直缺乏足够的刚度和硬度来应用在车轮拱罩内衬(其需要持久的刚度)中。此外，纺织品一般为单层厚度，因此其提出了一项挑战，其中，仅仅某些领域需要附加的结构刚度。

热成型是一项已知技术，其中，制备物体的材料放置在模具中，然后关闭并加热模具，从而使得位于其内的材料呈现并保持模具的形状。这种模具的生产和加热并不限制于特定类型的设备，诸如注塑机。因此，热成型为用于零件成型的注塑提供了可能替代。公开号为DE102010049598 A1(“598公开”)的德国专利申请针对成型为模制件的用于车轮拱罩的内衬。598公开揭露了在热模具中使用复合材料或可能的纺织材料，但是在拱罩的边缘周围依然使用了局部注射区域，以提供提高的耐磨损力。

因此，需要一种在已知车轮拱罩内衬的设计的基础上改进且发展的车轮拱罩内衬。下面将论述与本领域现存需求有关的新型且有用的车轮拱罩内衬的实例。

发明内容

本公开针对加强纺织车轮拱罩内衬，其包括基部层和加强层。

根据一个方面，基部层和加强层至少部分地包括可热成型纺织材料，其中加强层粘合至基部层。

在一个实施例中，加强层与基部层分离。

在另一个实施例中，基部层包括可热成型纺织材料的第一层、可热成型纺织材料的第二层、以及设置在第一层和第二层之间的纤维可塑材料层。

在另一个实施例中，加强层包括可热成型纺织材料的第一层、可热成型纺织材料的第二层、以及设置在第一层和第二层之间的纤维可塑材料层。

在另一个实施例中，基部层包括可热成型纺织材料的第一层、可热成型纺织材料的第二层、以及设置在第一层和第二层之间的纤维可塑材料层；并且加强层包括可热成型纺织材料的第一层、可热成型纺织材料的第二层、以及设置在第一层和第二层之间的纤维可塑材料层。基部层和加强层在加热和压力下粘合在一起。

在另一个实施例中，使用一个或多个紧固件、胶水或振动焊接将加强层粘合至基部层。

在另一个实施例中，加强层的大小经设定以覆盖整个基部层。

在另一个实施例中，加强层由基部层的被折叠以设置在基部层的一部分上方的部分成型。

根据另一个方面，基部层的表面和加强层的表面的至少一部分包括多个肋，以便在基部层与加强层之间形成间隔。

在另一个实施例中，基部层和加强层包括可热成型纺织材料的第一层和第二层，其中纤维塑料可塑材料层设置在第一层与第二层之间。

在另一个实施例中，在加强层和基部层的至少一部分之间存在气隙。

在另一个实施例中，加强层设置在基部层的端部上，当车轮拱罩内衬安装在车辆中时，该端部与车辆的前部相对。

根据另一个方面，公开一种制造加强纺织车轮拱罩内衬的方法，该方法包括：形成至少部分为纺织材料和可塑材料的基部层；形成至少部分为纺织材料和可塑材料的加强层；以及将加强层粘合至基部层的至少一部分，其中，通过加热模具中的基部层和加强层以熔化可塑材料以及冷却基部层和加强层，以使基部层和加强层保持模具的形状来成型基部层和加强层。

在一个实施例中，基部层和加强层还包括平纹纺织材料的第一层和第二层，并且可塑材料包括设置在平纹纺织材料的第一层和第二层之间的可熔纤维塑料颗粒。

在另一个实施例中，使用一个或多个紧固件、胶水或振动焊接将加强层粘合至基部层的至少一部分。

在另一个实施例中，加强层的成型步骤与基部层分开。

在另一个实施例中，加强层成型为基部层的一部分，并且将加强层粘合至基部层的至少一部分进一步包括折叠基部层的加强层部分，并且将基部层的加强层部分粘合至基部层。

在另一个实施例中，基部层和加强层分别在基部层和加强层的至少一个表面上形成有结构部件。

基部层和加强层至少部分地包括纺织材料，并且设置在基部层的至少一部分上且粘合至该部分。与需要制备经定制设计用于使用的注塑设备的昂贵模具的注塑工艺相反，纺织材料的使用允许使用低成本的模具设置(其可手动操作或通过本领域熟知的自动化操作)来成型车轮拱罩内衬。在一些实施例中，基部层和加强层单独成型，从而使基部层和加强层之间具有不同的结构。在其他实施例中，加强层可在单一模具中成型为基部层的一部分，否则，单一模具将被切割，从而减少了生产车轮拱罩内衬所需要的成型步骤数。

附图说明

图1为加强纺织车轮拱罩内衬的第一实例的透视图。

图2为包括图1所示的加强纺织车轮拱罩内衬的优选结构的层的截面图。

图3为图1所示的加强纺织车轮拱罩内衬的第二实例的分解透视图。

图4为包括模塑为基部层的一部分的加强层的加强纺织车轮拱罩内衬的第二实例的透视图。

图5A为图1所示的加强纺织车轮拱罩内衬的一部分的截面图，其示出加强层位于基部层上方且基部层不具有肋的布置。

图5B为图1所示的加强纺织车轮拱罩内衬的一部分的截面图，其示出加强层位于基部层上方且基部层具有肋的布置。

具体实施方式

通过结合附图阅读下面详细的描述，将能更好地理解所公开的加强型纺织车轮拱罩内衬。所提供的详细描述和附图仅仅为本文描述的各种发明的实例。本领域的技术人员将了解，所公开的实例可在不脱离本文描述的本发明的范围的情况下，经过变形、修改和改变。针对各种应用和设计考虑可以设想出多种变形，然而，为了简洁，并非每个设想的变形都一一描述在下面的详细描述中。

所提供的加强型纺织车轮拱罩内衬的实例遍及下面的详细描述。实例中的相关部件可与不同实例中的相同、类似或不同。为了简洁，相关部件将不在各实例中过多解释。然而，相关部件名称的使用则暗示读者，具有相关部件名称的部件可能与之前实例中解释的相关部件类似。给定实例中特有的部件将在该特定实例中进行描述。读者应了解，给定部件无需与任意给定附图或实例中的相关部件的具体描绘相同或类似。

参考图1至图3，现将描述加强型纺织车轮拱罩内衬的第一实例，车轮拱罩内衬100。车轮拱罩内衬100用于提供一种耐用、吸音和耐穿刺且比传统车轮拱罩内衬的制造更经济的车轮拱罩内衬。通过附图和下面的描述，读者将理解，车轮拱罩内衬100克服了传统车轮拱罩内衬的缺点。

例如，车轮拱罩内衬100在提供较低的生产成本的同时，具有类似于现有技术的车轮拱罩内衬的刚度和耐刺穿性。进一步地，使用各种不需要特定定制模具的设备和技术，车轮拱罩内衬可通过手工或机器生产。生产的车轮拱罩内衬具有即使不优于现有的注塑车轮拱罩内衬，但也可与其媲美的强度和功能。

车轮拱罩内衬100包括基部层102，基部层102包括内侧104和外侧106。外侧106上设置有加强层108。加强层108一般由与基部层102类似或相同的材料成型，并且粘在基部层102上。在其他实例中，车轮拱罩内衬100包括附加的或可替代的部件，诸如结构肋或类似的模制部件，以提高或修改车轮拱罩内衬100的总体刚度。加强层108能够将车轮拱罩内衬100的其定位在基部层102上方的位置的厚度加倍，从而提高车轮拱罩内衬100的在加强层108的区域中的刚度以及耐刺穿和耐磨性。加强层108优选地定位在基部层102的最有可能暴露至或受到路面危险物的直接碰撞的区域。

如在图1中可见，基部层102包括在被称为拱形的部分中经模制以适合在车辆的轮罩内的形状。基部层102的周界的一部分通常连接至翼子板的里侧，而基部层102的相对部分一般连接至位于车辆的车轮和车轴上方的车架或车身结构。内侧104面向车轮。外侧106面朝上进入车身中。因此，基部层102能够吸收轮胎和路面噪音，并且能够吸收诸如岩石和砂砾等能够被轮胎撞起的路面危险物的碰撞。

基部层102的大小可经设定以紧密安装在车辆轮罩内。因此，基部层102的大小决定轮罩的内部大小和尺寸，并且通过紧密配合，其能够保护车架和车身的内部，使其免受由于在车辆行驶期间车轮遇到且抛起的各种路面危险物的损坏。因此，基部层102由耐用且能够经受住来自小和/或可能尖锐的物体，诸如岩石、沙砾、土块和钉子等的碰撞的材料制成。基部层102可经模塑成具有一个或多个加强肋112，以增加结构刚度。尽管图1将加强肋112描绘成包含跨越基部层102大体纵向或横向延伸的槽道，但是本相关领域的技术人员将理解，加强肋112可采用会改善车轮拱罩内衬100的结构刚度的任何形状或几何结构。

加强层108优选地由类似于基部层102的材料和结构制成。与基部层102一样，加强层108可包括类型和结构与加强肋112类似的加强肋110。加强层108设置在基部层102的外侧106的至少一部分上方并且覆盖该部分。优选地，基部加强层108设置在基部层102的受到来自车轮撞起的碎片的碰撞次数最多的那部分上方。该位置一般为定位在车辆上的车轮尾部的基部层102的四分之一或三分之一处，因此其会遭受来自从地面转起的车轮溅起的碎片。加强层108的大小优选地经设定成覆盖基部层102的最有可能在预期的车辆操作期间受到来自碎片的撞击的区域。然而，加强层108可被延伸至完全覆盖整个外侧106，以有效地加倍基部层102的层。

图2示出基部层102和加强层108的优选结构的截面。基部层102和加强层108都优选地包括第一纺织层152和第二纺织层154。第一纺织层152和第二纺织层154之间设置有纤维可熔塑料层156，其能够粘附至第一纺织层152和第二纺织层154，以形成基部层102和加强层108中的每一者。第一纺织层152和第二纺织层154可由相同或不同的纺织材料制成。合适的材料包括提供耐刺穿性并且粘合至塑料基底的任何织物。优选材料包括可热成型材料，其他可能的材料可包括玻璃或碳纤维、诸如尼龙或涤纶等合成材料、或诸如棉花等天然材料。材料的选择应考虑纤维可熔塑料156的熔点，以使第一纺织层152和第二纺织层154具有远高于纤维可熔塑料156熔点的熔点或炭化点，以便在热成型过程中不被损坏或结构受损，下面将对其进行更加详细的论述。纤维可熔塑料156可由在适当温度下熔化且能够粘合至第一纺织层152和第二纺织层154而不损坏第一纺织层152和第二纺织层154的任何材料制成。材料可包括塑料树脂、聚乙烯、聚苯乙烯、纤维加强树脂或目前已知或后来研发的其他类似材料。

本相关领域的技术人员将理解的是，图2仅描绘了构造的一种可能的优选方法。然而，基部层102和加强层108可由多个纺织材料层、多层或塑料材料、预先浸渍(预浸材料)塑料或树脂的纺织材料、塑料片材、单层纺织材料和单层纤维塑料材料、或甚至仅纤维加强塑料或树脂层、或任何其他合适的材料或目前已知或后来发展的材料的组合成型。此外，基部层102和加强层108可具有不同的结构和厚度。

在图3所示的实例中，示出了车轮拱罩内衬100的结构。在一些实施例中，基部层102和加强层108在高温和压力下粘合在一起。如上所述，基部层102和加强层108都包含第一纺织层152和第二纺织层154。在第一纺织层152和第二纺织层154之间设置有纤维可熔塑料层156。纤维可熔塑料156包括一部分的在高温下熔化的纤维可熔塑料和另一部分的不熔化且充当填充物的纤维塑料。在基部层102和加强层108的成型期间，填充物的内部可熔部分粘至填充物的非可熔部分上，并熔入第一纺织层152和第二纺织层154中。在基部层102和加强层108形成之后，通过夹紧基部层102和加强层108将二者放置在一起，并对其进行局部加热或局部压紧并加热，纤维可熔塑料的部分熔入基部层102和加强层108这两个相邻的纺织层中，并形成粘合剂，以将基部层102和加强层108粘合在一起。

加强层108可通过粘合层114永久性地粘合至基部层102。粘合层114可为与加强层108和基部层102的结构兼容且能够永久性或半永久性将加强层108粘附至基部层102的任何物质。这样的物质可包括诸如环氧树脂、塑料树脂、聚氨酯胶黏剂、氰基丙烯酸盐黏合剂等已知的粘结系统或其他能够粘合纺织材料的类似粘合剂。替代地，粘合层114可取代为一个或多个诸如铆钉、螺丝、钉子、夹子等机械紧固件或其他类似的连接装置。更进一步地，粘合层114可省去，并且加强层108通过诸如振动焊接、摩擦焊接等焊接技术、或热应用、或使用细丝或丝带，诸如使用线或金属丝等缝合粘合至基部层102。

把注意力转向图4，现将描述纺织加强车轮拱罩内衬的第二实施例，车轮拱罩内衬200。车轮拱罩内衬200包括多个与车轮拱罩内衬100类似或相同的部件。因此，为了简洁，车轮拱罩内衬200的各部件将不再过多解释。而本文将详细描述车轮拱罩内衬200与车轮拱罩内衬100之间的主要区别，并且读者应参考上述有关两个纺织加强车轮拱罩内衬间的大体相似的部件的论述。

如在图4中可见，车轮拱罩内衬200包括基部层202和加强层204。和车轮拱罩内衬100一样，基部层202和加强层204可拥有一系列加强肋。基部层202和加强层204也可使用类似于车轮拱罩内衬100的基部层102和加强层108的材料和技术构造。

然而，也可从图4中看出，加强层204被模塑和/或构造为基部层202的延伸部，且物理连接至基部层202。加强层202在基部层202上方折叠，且使用上面描述的用于将加强层108连接在车轮拱罩内衬100中的基部层102上方的任意方法与其粘接。可使用将加强层204制造为基部层202的一部分来简化车轮拱罩内衬200的结构，并且引申开来，减少相关制造成本和时间。也可从图4中看出，加强肋206可被模塑为通过加强层204加倍的基部层202的部分，从而加强加强基部层区段的强度。类似的加强肋112可参见图3。

尽管图4示出加强层204的延伸部位于基部层202的一侧上，但是将理解的是，加强层的延伸部可位于基部层的一端或两端上。

参考图5A和5B，示出了基部层102和加强层108之间的可能界面的截面图。此处，所示的加强层108具有一系列加强肋122，其中，加强肋112的尖端接触基部层102。在各加强肋112之间是气隙120。气隙120的存在可协助减少传输至车辆的路面噪音，并可提供碰撞能量吸收的措施。图5同样适用于车轮拱罩内衬200的基部层202和加强层204。尽管图5描绘了形成于多个加强肋122之间的多个气隙120，但是本相关领域的技术人员将认识到，这只是一种可能的结构。加强层108可仅粘合至基部层102边缘，其中，内部加强肋实际上不接触基部层102，从而使得气隙120沿着基部层102和加强层108的整个宽度延伸。

如在图5A和5B中所见，取代或除了加强层108中的加强肋122，基部层102可拥有诸如加强肋112的结构部件。

由于基部层和加强层二者均可具有结构部件，因此产生的车轮拱罩内衬(即，粘合的层)拥有的刚度大于单个基部层和单个加强层的总和。

车轮拱罩内衬100和200一般使用热成型工艺生产。就基部层102和202而言，纤维塑料材料层首先设置在所需的纺织材料的第一层与第二层之间。材料可通过机器或手工切割至合适大小，并使用机器或手工放入成型模具中。例如，对于一次性生产，制造商可手工切割纺织材料的第一层，将其放入成型模具中，再手工放置纤维塑料材料层，最后手工切割纺织材料的第二层并在关闭模具之前将其置于模具中。数量较多的生产流程可利用更多的自动操作以获得较快的速度和一致性。此外，由于单独放置纤维塑料材料层，所以可实现对其厚度的良好控制。

将纺织材料的第一层、纤维塑料材料和纺织材料的第二层形成的夹层结构放置进模具中，然后对模具进行加热至少达到纤维塑料材料熔化的温度点。当纤维塑料材料熔化时，其成型为模具的形状，且粘合至纺织材料的第一层和第二层。随后冷却纺织材料的第一层和第二层以及纤维塑料材料组成的夹层结构，使其固定成模具的形状。在一些实施例中，纤维可熔塑料包括一部分的通过加热熔化的纤维可熔塑料和另一部分的不熔化且充当填充物的纤维可熔塑料。基部层在加热和局部压紧下成型，填充物的内部可熔部分粘至填充物的非可熔部分上，并熔入第一纺织层和第二纺织层中。

模具的操作可为自动化或手动。手动控制，顾名思义，需要操作员手动操作用于材料放置的模具，控制模具的加热过程和热施加的时间，并且控制冷却过程。相反地，模具的自动控制可完全自动化地包括关闭、加热特定时间至预定温度、以特定速度冷却、以及打开，以提供车轮拱罩内衬的一致成型。用于控制模具和加热过程的系统在本领域众所周知。

加强层108和204以相同的方式成型。就加强层108而言，可利用加强层108专用的单独模具。此外，如果需要，单独模具的使用允许利用材料的不同区段形成加强层108。至于加强层204，由于其为基部层202的延伸部，因此加强层204与基部层202同时且作为其一部分成型。

用于形成基部层和加强层的模具经设计具有合适的尺寸、弯曲度和诸如包括加强肋在内的结构部件。然而，由于模具并非用于注塑，因此其不需要设计成具有注塑所需要的公差，也不需要抵抗注塑压力所需要的强壮性。此外，模具不需要被设计成与任意特定注塑机或设备兼容；具有能够形成纺织材料和纤维塑料材料层、并且能够经受使模具达到纤维塑料材料的熔点的必要热量和选定加热方法的强度的基本模具是足够的。这种结构可包括金属、木材、塑料、陶瓷或其他具有支撑模具成型过程的适宜强度的任意其他材料。因此，可在注塑产生的模具成本上实现显著节省。加热模具可使用本相关领域目前已知的或后来发展的热应用的任意方式完成。这些方式可包括使用电热元件、诸如水或蒸汽等的加热流体、或直火。加热方式可内嵌在模具内，以提供更一致和有效的热控制和应用。

在基部层和加强层的成型之后，使用上述的粘合剂或紧固件中的一种将加强层粘合至基部层上的指定位置。和热成型一样，粘合也可手动或通过机械自动化方式完成。

以上公开包括多个具有独立实用的不同发明。尽管这些发明中的每一个都已以特定形式公开，但是上面公开和说明的特定实施例不应被视为限制性的，因为很多变形都是可能的。本发明的主题包括上述公开的和对本领域技术人员来说这些发明所固有的各种元件、特征、功能和/或属性的所有新颖和非明显结合和子结合。本公开或随后提交的权利要求书中使用“元件”、“第一”元件或其他这样的等效术语时，本公开或权利要求书应理解为集成一个或多个元件，其既不需要也不排除两个或更多这样的元件。

申请人有权提出针对所公开发明中被认为是新颖和非明显的结合和子结合的权利要求。体现于特征、功能、元件和/或属性的其他组合和子组合的发明可通过本申请或相关申请中的权利要求的修改或提出新的权利要求来得到保护。这些修改的或新的权利要求，与最初的权利要求相比，无论其是针对同一发明，还是不同发明，并且无论其范围是不同、更宽广、更狭窄或相等，其应被视为涵盖在本文描述的发明的主题之内。

Claims (20)

1.一种车轮拱罩内衬，包括：

基部层，至少部分地包括可热成型纺织材料；以及

加强层，至少部分地包括可热成型纺织材料，并且设置在所述基部层的至少一部分上方并且粘合至所述基部层的至少一部分；

其中，所述基部层进一步包括：

可热成型纺织材料的第一层；

可热成型纺织材料的第二层；以及

设置在所述第一层与所述第二层之间的纤维可塑材料层；并且

其中，所述加强层进一步包括：

纺织材料的第一层；

纺织材料的第二层；以及

设置在所述第一层与所述第二层之间的纤维可塑材料层。

2.根据权利要求1所述的车轮拱罩内衬，其中，所述基部层和所述加强层分别在所述基部层和所述加强层的至少一个表面上形成有结构部件。

3.根据权利要求2所述的车轮拱罩内衬，其中，所述基部层和所述加强层在加热和压力下粘合在一起。

4.根据权利要求1所述的车轮拱罩内衬，其中，所述加强层使用一个或多个紧固件、胶水或振动焊接粘合至所述基部层。

5.根据权利要求1所述的车轮拱罩内衬，其中，所述加强层的大小经设定以覆盖整个所述基部层。

6.根据权利要求1所述的车轮拱罩内衬，其中，所述加强层由所述基部层的经对折设置在所述基部层的一部分上方的一部分形成。

7.根据权利要求1所述的车轮拱罩内衬，其中，所述基部层的表面和所述加强层的表面的至少一部分包括多个肋，以在所述基部层与所述加强层之间形成间隔。

8.一种车辆中的车轮拱罩内衬，包括：

基部层；以及

加强层，其中：

所述基部层和所述加强层进一步包括：

可热成型纺织材料的第一层，

可热成型纺织材料的第二层，以及

设置在所述第一层与所述第二层之间的纤维塑料可塑材料层；

所述加强层设置在所述基部层的至少一部分上方并且粘合至所述基部层的至少一部分；并且

所述基部层和所述加强层包括结构部件。

9.根据权利要求8所述的车轮拱罩内衬，其中，所述结构部件包括设置在所述基部层和所述加强层的至少一个表面上的多个肋。

10.根据权利要求8所述的车轮拱罩内衬，其中，所述加强层与所述基部层分离。

11.根据权利要求8所述的车轮拱罩内衬，其中，所述加强层通过折叠所述基部层的一部分并且将所述一部分粘合至所述基部层形成。

12.根据权利要求8所述的车轮拱罩内衬，其中，在所述加强层与所述基部层的至少一部分之间存在气隙。

13.根据权利要求8所述的车轮拱罩内衬，其中，所述加强层设置在所述基部层的端部上，当所述车轮拱罩内衬安装在所述车辆中时，所述端部与所述车辆的前部相对。

14.一种制造加强纺织车轮拱罩内衬的方法，包括：

形成至少部分为纺织材料和可塑材料的基部层；

形成至少部分为纺织材料和可塑材料的加强层；以及

将所述加强层粘合至所述基部层的至少一部分，

其中，所述基部层和所述加强层通过以下操作成型：

加热模具中的所述基部层和所述加强层以熔化所述可塑材料，以及

冷却所述基部层和所述加强层，以使所述基部层和所述加强层保持所述模具的形状；

其中，所述基部层和所述加强层进一步包括平纹纺织材料的第一层和第二层；并且其中，所述可塑材料设置在所述平纹纺织材料的所述第一层和所述第二层之间。

15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述可塑材料进一步包括可熔纤维塑料颗粒。

16.根据权利要求15所述的方法，进一步包括使用一个或多个紧固件、胶水或振动焊接将所述加强层粘合至所述基部层的至少一部分。

17.根据权利要求16所述的方法，其中，所述加强层与所述基部层在单独的步骤中形成。

18.根据权利要求16所述的方法，其中，所述加强层成型为所述基部层的一部分，并且将所述加强层粘合至所述基部层的至少一部分进一步包括：折叠所述基部层的所述加强层部分，并且将所述基部层的所述加强层部分粘合至所述基部层。

19.根据权利要求16所述的方法，其中，在所述加强层粘合至所述基部层之后，在所述加强层和所述基部层的一部分之间留下气隙。

20.根据权利要求14所述的方法，其中，所述基部层和所述加强层分别在所述基部层和所述加强层的至少一个表面上形成有结构部件。

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