TW201600379A - 車輛用刹車系統 - Google Patents

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TW201600379A
TW201600379A TW104111727A TW104111727A TW201600379A TW 201600379 A TW201600379 A TW 201600379A TW 104111727 A TW104111727 A TW 104111727A TW 104111727 A TW104111727 A TW 104111727A TW 201600379 A TW201600379 A TW 201600379A
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TW104111727A
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安德列亞斯 施利海邁爾
阿莫 安拿 章瓦卡
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羅伯特博斯奇股份有限公司
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Abstract

本發明係有關於一種用於車輛，特別是用於汽車的刹車系統(1)，包含至少被分配給該車輛的至少一車輪的一車輪制動裝置(2)及一被分配給該車輪制動裝置(2)的防鎖死裝置(7)，使用者可藉由制動力對該車輪制動裝置進行操縱來產生制動轉矩，該防鎖死裝置視需要對使用者所產生的制動轉矩進行調整，從而防止車輪鎖死。該車輪制動裝置(2)能被使用者以機械方式操縱，以及該防鎖死裝置(7)視需要產生一對該制動力進行抵消的壓力，從而減小該制動轉矩。

Description

車輛用刹車系統
本發明係有關於一種用於車輛，特別是用於汽車的刹車系統，包含被分配給該車輛的至少一車輪的至少一車輪制動裝置及一被分配給該車輪制動裝置的防鎖死裝置，且使用者可藉由制動力對該車輪制動裝置進行操縱來產生制動轉矩，該防鎖死裝置視需要對使用者所產生的制動轉矩進行調整，從而防止車輪鎖死。
先前技術中公開過本文開篇所述類型之刹車系統。就現代汽車而言，所謂“ABS系統”(ABS=防鎖死系統)目前已為標準配備。為在臨界狀況下仍將汽車充分地保持在路面上，當經制動之車輪面臨鎖死危險時，習知之防鎖死裝置會將制動轉矩減小。藉此便能使得車輪最大程度地附著在路面上，從而既向路面傳遞較大之制動轉矩，同時亦保持附著度及橫向導引。就現代刹車系統而言，分配給車輪的車輪制動裝置通常為液壓操縱式。其中，透過例如與車輛之制動踏板連接的液壓式制動力放大器來產生制動壓力。因此，習知之防鎖死裝置能夠透過打開旁通閥或回輸閥將所施加的液壓壓力減小，從而以簡單的方式減小制動轉矩。
但在某些應用中，不期望設置複雜的液壓刹車系統。例如就機車而言，常常仍是透過例如鮑登線、桿件或諸如此類對車輪制動裝置進 行機械式操縱，此方案成本低廉、重量較小且空間需求較低。
本發明之具申請專利範圍第1項所述特徵的刹車系統的優點在於，提供一種低成本的刹車系統，其既能由駕駛者以機械方式操縱，又具備防鎖死功能。為此，根據本發明，該車輪制動裝置係可由使用者以機械方式操縱，以及，該防鎖死裝置視需要產生對該制動力進行抵消的液壓壓力，從而減小該制動轉矩。亦即，本發明中之防鎖死裝置為液壓式，其中為減小制動轉矩，該防鎖死裝置產生一液壓壓力，其對用戶所施加的制動力進行抵消。藉此將整體作用於該車輪制動裝置的制動力減小，從而減小所產生的制動轉矩。亦即，該防鎖死裝置主動地對使用者之操縱進行反作用。藉此有利地將該車輪制動裝置之機械式操縱與該液壓式防鎖死裝置關聯。此外，當該防鎖死裝置工作時，使用者會得到直接的反饋，因為例如由該使用者操縱的制動踏板會產生一對駕駛者之操縱進行抵消的作用力。
根據本發明的一種有利改進方案，該車輪制動裝置係與一操縱桿機械式連接。該操縱桿之佈置方案為：可被使用者觸及，以便施加一期望的制動力。透過採用操縱桿，使用者可藉由有利的槓桿效應簡單地產生較高之制動轉矩或較高之制動力。該操縱桿尤佳實施為腳踏板或手刹車。
根據本發明的一種較佳改進方案，位於該操縱桿與該車輪制動裝置(或多個車輪制動裝置，視情況而定)之間的機械連接件為拉繩連接件。因此，將該制動力作為拉力自該操縱桿傳遞至該制動裝置。透過採用拉繩連接件，能夠靈活地對該操縱桿及該車輪制動裝置進行相對彼此的 定位，從而根據不同的結構空間方案輕鬆地對該刹車系統進行調整。該防鎖死裝置亦能簡單地整合至該刹車系統，其中該防鎖死裝置適於對施加至該拉繩連接件的拉力進行反作用。作為替代方案，該操縱桿係透過剛性的聯結桿與該車輪制動裝置連接。根據本發明的一種有利改進方案，該拉繩連接件係實施為包含一拉繩及一抗壓式護套的鮑登線。該拉繩以穿過該護套之方式延伸，以及較佳地，該拉繩之一端係與該操縱桿連接，另一端則與該車輪制動裝置連接。
此外，該防鎖死裝置較佳地具有一壓力裝置，其具有一可在液壓缸中進行軸向位移的液壓活塞。若為該液壓缸填充液壓液，該液壓活塞會發生軸向位移。該壓力裝置之一側係位於該操縱桿與該拉繩連接件之間，另一側固定在殼體上，例如與該車輪制動裝置或與一車身元件連接，因此，當在該液壓缸中產生壓力時，將所產生之壓力施加至該機械連接件來減小該制動轉矩。
尤佳地，該液壓缸係以殼體固定方式佈置在該車輪制動裝置上。其中，該液壓活塞較佳地可隨該機械連接件運動，或與該機械連接件固定關聯，以便將對該液壓活塞的操縱傳遞至該機械連接件。舉例而言，若該液壓活塞與該操縱桿固定連接，則可透過施加液壓壓力使得該液壓活塞移動，從而使得該操縱桿發生位移。
根據本發明的一種較佳改進方案，該壓力裝置係透過拉繩裝置與該操縱桿、該車輪制動裝置及/或與該機械連接件連接。亦即，該防鎖死裝置係透過拉繩裝置與該車輪制動裝置、該操縱桿及/或與該位於操縱桿及車輪制動裝置之間的機械連接件連接。藉此便能相對該車輪制動裝置及/ 或該操縱桿對該防鎖死裝置進行靈活佈置，其中該護套之分配給該防鎖死裝置的一端較佳地與該液壓活塞固定連接。亦即，在此該防鎖死裝置間接地對該拉繩連接件起作用。若在液壓缸中產生液壓壓力，則由該液壓活塞將壓力傳遞至該鮑登線之護套。較佳地，該液壓活塞以某種方式與該護套連接，使得該液壓壓力所產生之作用力對該護套施加一沿其縱向之壓力，並使得該作用力以與駕駛者之操縱力相反的方式對該操縱桿起作用。特定言之，該液壓活塞係與該護套之一端連接，而該護套之另一端則固定佈置在車輛/底盤上。若產生液壓壓力，其會將該護套向回擠，從而對作用於該拉繩之拉力進行反作用。相應地，將該制動轉矩減小。
根據本發明的一種較佳改進方案，該液壓活塞具有一軸向延伸的長圓孔，在該長圓孔中設有一與該拉繩固定連接的栓件。故該拉繩護套係以可相對該拉繩移動之方式保持在該液壓活塞上。因此，該液壓活塞能夠局部地以與該拉繩無關之方式進行位移。藉此，透過施加壓力使得該液壓活塞相對該拉繩之護套移動，從而對該制動桿施加一對該制動力進行抵消的拉力。
較佳地，該防鎖死裝置具有至少一液壓泵，其用於產生對該制動力進行抵消的壓力。透過該特別是電動驅動的液壓泵，可簡單地產生所期望之液壓壓力。
根據本發明的一種有利改進方案，該防鎖死裝置具有至少一儲壓器，以及至少一可操縱之閥門，其用於為該儲壓器與該壓力裝置建立連接。透過設置該儲壓器及該可操縱之閥門，能夠在最短的時間內對該液壓活塞施加一較高之液壓壓力。藉此，該防鎖死裝置便能快速且高效地對 駕駛者之制動力進行反作用，以及減小該制動轉矩。
該制動裝置尤佳實施為鼓刹。鼓刹之製造成本低廉，且即便在完全以機械方式與該操縱桿連接的情況下，仍能實現較高之制動轉矩。
本發明亦有關於一種上文述及的刹車系統用防鎖死裝置。該防鎖死裝置之特徵在於，其係實施為經液壓式預填充的防鎖死模組。其中該防鎖死裝置具有上文述及之特徵，特別是至少一壓力裝置及一壓力源，特別是一液壓存儲器及/或一液壓泵，其係以上述方式實施並(可)與該刹車系統之車輪制動裝置連接。
1‧‧‧刹車系統
2‧‧‧車輪制動裝置
3‧‧‧盤刹，鼓刹
4‧‧‧操縱桿
4'‧‧‧旋轉軸
5‧‧‧制動踏板，腳踏板
6‧‧‧機械連接件
7‧‧‧防鎖死裝置
8‧‧‧壓力裝置
9‧‧‧液壓缸
10‧‧‧液壓活塞
11‧‧‧拉繩連接件
12‧‧‧壓力腔
13‧‧‧閥門
14‧‧‧儲壓器
15‧‧‧聯結桿
16‧‧‧聯結桿
17‧‧‧彈性元件
18‧‧‧槓桿傳動裝置
19‧‧‧第一聯結桿
20‧‧‧第二聯結桿
21‧‧‧車輪制動裝置
22‧‧‧車輪制動裝置
23‧‧‧拉繩連接件
24‧‧‧手刹車
25‧‧‧鮑登線
26‧‧‧拉繩
27‧‧‧護套
28‧‧‧殼體部件
29‧‧‧保持元件
30‧‧‧壓力裝置
31‧‧‧壓力裝置
32‧‧‧泵
33‧‧‧液壓介質存儲器
34‧‧‧轉換閥
35‧‧‧旁路
36‧‧‧止回閥
37‧‧‧聯結桿
37'‧‧‧迴轉軸
39‧‧‧驅動裝置
40‧‧‧壓力裝置
41‧‧‧拉繩裝置
42‧‧‧拉繩
43‧‧‧護套
44‧‧‧保持元件
45‧‧‧殼體
46‧‧‧銷件
47‧‧‧長圓孔
A‧‧‧位置
B‧‧‧位置
C‧‧‧位置
圖1為一有利的刹車系統之第一實施例，圖2為該刹車系統之第二實施例，圖3為該刹車系統之第三實施例，圖4為該刹車系統之第四實施例，圖5為該刹車系統之第五實施例，及圖6為該刹車系統之第六實施例，此等附圖皆為簡化示意圖。
下面結合附圖對本發明進行詳細說明。
圖1為車輛用刹車系統1的示意圖，該車輛具有至少一可制動的車輪。為此，刹車系統1具有一分配給該車輪的車輪制動裝置2，在本實施例中其係實施為盤刹3。為對車輪制動裝置2進行操縱，設有操縱桿4，在本實施例中其係實施為制動踏板5，使用者可用腳部藉由制動力對該制動 踏板進行操縱。該制動踏板係透過機械連接件6與車輪制動裝置2連接，故使用者透過機械連接件6將制動力施加至制動踏板5，從而藉由車輪制動裝置2產生一對該車輛之對應車輪起作用的制動轉矩。
刹車系統1還具有防鎖死裝置7。防鎖死裝置7具有一壓力裝置8，其包括一液壓缸9及一可在該液壓缸中進行軸向位移的液壓活塞10。液壓活塞10係位於操縱桿4與車輪制動裝置2間的機械連接件6的部件。舉例而言，液壓活塞10係與一拉繩連接件11固定連接，該拉繩連接件為操縱桿4與車輪制動裝置2建立連接。在該朝向操縱桿4的一側上，液壓活塞10與液壓缸9一同構成壓力腔12，其係透過可操縱之閥門13與儲壓器14連接。若對閥門13進行操縱並將其打開，則為儲壓器14與壓力腔12建立連接，因此，壓力腔12與儲壓器14中的壓力朝車輪制動裝置2對液壓活塞10起作用，從而產生一對該制動力進行抵消的壓力。藉此便能將在車輪制動裝置2上產生的制動轉矩減小。
藉此，使用者便能簡便地為機械操縱式的刹車系統2增設液壓式安全裝置或防鎖死裝置7，因此，儘管刹車系統1採用低成本且簡單的機械設計方案，仍能可靠地避免在工作過程中鎖死，從而確保包含該刹車系統1之車輛的軌跡穩定性。
圖2以簡化示意圖示出該有利的刹車系統1的第二實施例。圖1中已揭示之元件以相同的元件符號表示，並參照上文之描述。此點亦適用於圖3至6。大體上而言，下文將僅對區別進行說明。
該第二實施例中之刹車系統1的機械連接件6係實施為一剛性聯結桿15，而非拉繩連接件11，該聯結桿之一端係與操縱桿4連接，另 一端則與車輪制動裝置2連接。其中，聯結桿15係以與操縱桿4之旋轉軸4'間隔一定距離的方式固定在操縱桿4上，從而透過操縱制動踏板5對聯結桿15進行牽拉，進而對鼓刹3進行操縱。其中壓力裝置8係被分配給操縱桿4。液壓活塞10係透過聯結桿16以與該操縱桿之旋轉軸4'間隔一定距離的方式與操縱桿4連接，其中該連接點位於旋轉軸4'之與制動踏板5相對的一側上，故藉由壓力裝置8施加壓力來對施加於制動踏板5上的制動力進行抵消。此外，在壓力腔12中佈置有彈性元件17，其係以預張緊之方式保持在液壓活塞10與液壓缸9之間，以便對壓力裝置8進行支持。
圖3示出另一實施例，其中壓力裝置8係透過槓桿傳動裝置18與操縱桿4連接。為此，槓桿傳動裝置18具有第一聯結桿19及第二聯結桿20。其中，第一聯結桿19之一端係固定地迴轉式支承在殼體上或液壓缸9上，而另一端則與聯結桿20之第一末端鉸接。聯結桿20之第二末端又與操縱桿4鉸接，其中該連接點位於聯結桿15之連接點與操縱桿4之迴轉軸4'之間。
若透過對閥門13進行操縱來對壓力腔17施加液壓壓力，液壓活塞10會移出，從而使得聯結桿19發生迴轉，其中該聯結桿以某種方式對聯結桿20進行牽拉，使得操縱桿4朝其起始位置或以與使用者所施加之制動力相反的方式進行位移，以便減小車輪制動裝置2之制動轉矩。
圖4示出刹車系統1的另一實施例，其大體上與圖2所示實施例對應，其中壓力裝置8係佈置在相對操縱桿4的不同位置(A、B、C)上。根據第一位置A，該包含液壓缸9及液壓活塞10之壓力裝置8係與聯結桿15佈置在操縱桿4之相同的桿臂上。透過對壓力腔12施加相應的液壓 壓力，將液壓活塞10自液壓缸9壓出，從而將操縱桿4及聯結桿15一同壓向車輪制動裝置2，進而對使用者所施加的制動力進行抵消。
作為替代方案，採用(點線顯示的)位置B的壓力裝置8可佈置在該槓桿臂之相對的一側上，其中壓力腔12較佳地位於液壓活塞10之相對的一側上，故在對壓力腔12施加液壓壓力時，壓力裝置8對操縱桿4的該桿臂施加圍繞旋轉軸4'的拉力，使得聯結桿15重新朝操縱裝置2以與該制動力相反之方式發生運動。
亦可根據(虛線顯示的)位置C，在操縱桿4之與該桿臂相對的一側上，藉由另一桿臂將壓力裝置8固定，故在壓力腔12中施加液壓壓力時，壓力裝置8對該相對之桿臂進行擠壓，使得該與聯結桿15相連之桿臂朝車輪制動裝置2以與該制動力相反之方式發生運動。當然，亦可藉由其他定向或佈置方案將壓力裝置8佈置在操縱桿4或聯結桿15上。
圖5示出另一實施例，其中刹車系統1具有兩個車輪制動裝置21、22，以及兩個防鎖死裝置7，該二車輪制動裝置之結構皆與車輪制動裝置2相同，該等防鎖死裝置分別被分配給該車輛之車輪中的一個。與圖2至4所示實施例的不同之處在於，並非透過聯結桿14，而是透過一拉繩連接件23對車輪制動裝置21及22進行操縱，該拉繩連接件既與相應輪刹車21、22連接，亦與相應操縱桿4(在本實施例中實施為手刹車24)連接。該拉繩連接件23具有一鮑登線25，其包括一被相應護套27局部包圍的拉繩26。該軟管狀護套27採用抗壓式設計，並自操縱桿4之固定式殼體部件28延伸至一殼體固定式或車身固定式的保持元件29，該保持元件例如係固定保持在ABS裝置上或防鎖死裝置7上。拉繩26以穿過保持元件29之開 口的方式延伸至車輪制動裝置21或22。在車輪制動裝置21、22與對應的保持元件29之間，壓力裝置30、31分別與對應之拉繩26連接。壓力裝置30、31與壓力裝置8對應，且皆具有可在液壓缸9中進行軸向位移的液壓活塞10。其中，壓力腔12要麼如上文所述與儲壓器14連接(其中在此亦可設有共同一個儲壓器)，要麼如圖5所示與泵32之壓力側連接，該泵之吸入側係與液壓介質存儲器33連接。
較佳地藉由在此實施為電馬達的共同一個驅動裝置39對泵32進行驅動。此外，在該等壓力腔12與液壓介質存儲器33之間分別設有一轉換閥34，在第一開關位置中該轉換閥為壓力腔12與液壓介質存儲器33建立連接，在第二位置中該壓力腔與該液壓介質存儲器則彼此斷開。其中，可選擇為轉換閥34中的每一個分配一旁路35，在該旁路中設有一朝液壓介質存儲器33閉合的止回閥36。
在工作狀態下，泵32持續地對液壓介質進行輸送。若對該等轉向閥34中的一個進行操縱，使得壓力腔12與泵32之壓力側的以及與液壓介質存儲器33之壓力側的連接中斷，從而在較短時間內在壓力腔12中產生一較高之壓力，該壓力使得液壓活塞10在液壓缸9中以某種方式發生軸向位移，以便透過該與拉繩26連接的壓力活塞10對拉繩26施加一作用力，該作用力與可由使用者藉由操縱桿4施加的作用力相反，從而將車輪制動裝置22或21所產生的車輪制動轉矩減小。在本實施例中，液壓活塞10係透過聯結桿37與對應之拉繩26連接。聯結桿37係可圍繞迴轉軸37'迴轉且大體上呈T形。其中，迴轉軸37'被分配給該T形聯結桿37之底部。聯結桿37之橫樑的一末端被分配給液壓活塞10，另一末端被分配給拉繩 26，因此，當液壓活塞10發生位移時，聯結桿37以某種方式圍繞迴轉軸37'迴轉，從而對拉繩26施加一拉力，該拉力對該制動力進行抵消。如圖5所示，亦可選擇性地在各聯結桿37與相應之車輪制動裝置21、22之間設置另一保持元件29，其係被拉繩26穿過。在該另一保持元件29與相應之車輪制動裝置21、22之間，可設有另一將拉繩26包圍的抗壓式護套。
圖6示出刹車系統1之第六實施例。此實施例與上述實施例的不同之處在於，將壓力裝置8或30、31與操縱桿4連接。同圖5所示實施例一樣，設有與壓力裝置30或31中的一個大體上對應的壓力裝置40。壓力裝置40亦具有可在液壓缸9中進行位移的液壓活塞10，該液壓缸及該液壓活塞共同構成壓力腔12，其係透過轉換閥34與液壓介質存儲器33連接。此外，壓力腔12係與液壓泵32之壓力側連接，該液壓泵係可由驅動裝置39驅動。防鎖死裝置7與圖5所示防鎖死裝置7對應。當然，亦可設有兩個壓力裝置40，其係分別被分配給一車輪制動裝置或一待制動之車輪。
但與圖5所示實施例不同，液壓活塞10係透過拉繩裝置41與操縱桿4連接，在圖6所示實施例中該操縱桿係實施為制動踏板5。
拉繩裝置41係實施為鮑登線，其具有拉繩42及抗壓式護套43。護套43之一端係與液壓活塞10固定連接，另一端則與固定佈置在車身側或殼體側的保持元件44連接。拉繩42係固定在腳踏板5上，另一端係固定在壓力裝置40之殼體45上。為固定在殼體45上，拉繩42係固定在一銷件46上，該銷件係固定地支承在殼體45中。其中，銷件46穿過液壓活塞10之長圓孔47，該長圓孔係相對液壓活塞10軸向延伸，因此，液壓活塞10可根據長圓孔47之長度相對銷件46進行位移以及實現拉繩42之固定。
在工作狀態下，若使用者踩下腳踏板5，則所產生的制動力會引起車輪制動裝置2上的制動轉矩。同時，由於銷件46係固定佈置，護套43朝液壓缸9移動，其中，銷件46在長圓孔47中最大程度地移行至長圓孔47之相對的一端。若該制動轉矩過高，使得該等車輪面臨鎖死危險或已鎖死，則對轉換閥34進行操縱並在壓力腔12中產生壓力，該壓力將液壓活塞10自液壓缸9壓出，使得護套43移出並將拉繩42張緊，從而透過拉繩42對腳踏板5施加一對該制動力進行抵消的作用力，該作用力將車輪制動裝置2上之制動轉矩減小。
當然，亦可將本文述及之實施例相結合。特定言之，此等實施例中之壓力源既可為所述液壓泵(泵32)，亦可為述及之儲壓器14。
尤佳地，該防鎖死裝置係實施為經液壓式預填充的防鎖死模組，其包括該壓力源及相應之壓力裝置8、30、31、40，其中，僅需要與例如汽車或機車的現有機械刹車系統建立一機械連接。
1‧‧‧刹車系統
2‧‧‧車輪制動裝置
3‧‧‧盤刹，鼓刹
4'‧‧‧旋轉軸
5‧‧‧制動踏板，腳踏板
7‧‧‧防鎖死裝置
9‧‧‧液壓缸
10‧‧‧液壓活塞
12‧‧‧壓力腔
15‧‧‧聯結桿
17‧‧‧彈性元件
32‧‧‧泵
33‧‧‧液壓介質存儲器
34‧‧‧轉換閥
35‧‧‧旁路
36‧‧‧止回閥
39‧‧‧驅動裝置
40‧‧‧壓力裝置
41‧‧‧拉繩裝置
42‧‧‧拉繩
43‧‧‧護套
44‧‧‧保持元件
45‧‧‧殼體
46‧‧‧銷件
47‧‧‧長圓孔

Claims (10)

  1. 一種用於車輛，特別是用於汽車的刹車系統(1)，包含至少被分配給該車輛的至少一車輪的一車輪制動裝置(2)及一被分配給該車輪制動裝置(2)的防鎖死裝置(7)，使用者可藉由制動力對該車輪制動裝置進行操縱來產生制動轉矩，該防鎖死裝置視需要對使用者所產生的制動轉矩進行調整，從而防止車輪鎖死，其特徵在於，該車輪制動裝置(2)能被使用者以機械方式操縱，以及，該防鎖死裝置(7)視需要產生一對該制動力進行抵消的壓力，從而減小該制動轉矩。
  2. 如申請專利範圍第1項之刹車系統，其特徵在於，該車輪制動裝置(2)係與操縱桿(4)，特別是與腳踏板(5)或手刹車(24)機械式連接。
  3. 如前述申請專利範圍中任一項之刹車系統，其特徵在於，該防鎖死裝置(7)具有一壓力裝置(8，30，31，40)，其具有一可在液壓缸(9)中進行軸向位移的液壓活塞(10)。
  4. 如申請專利範圍第1或2項之刹車系統，其特徵在於，該壓力裝置(40)係透過拉繩裝置(41)與該車輪制動裝置(2)、該操縱桿(4)或者與該機械連接件(6)連接。
  5. 如申請專利範圍第4項之刹車系統，其特徵在於，該拉繩裝置(41)係實施為包含一拉繩(42)及一抗壓式護套(43)的鮑登線，其中該護套(43)之分配給該防鎖死裝置(7)的一端係與該液壓活塞(10)固定連接。
  6. 如申請專利範圍第4項之刹車系統，其特徵在於，該液壓活塞(10)具有一軸向延伸的長圓孔(47)，在該長圓孔中設有一與該拉繩(42) 固定連接的銷體(46)。
  7. 如申請專利範圍第1或2項之刹車系統，其特徵在於，該機械連接件(6)為拉繩連接件(23)。
  8. 如申請專利範圍第1或2項之刹車系統，其特徵在於，該防鎖死裝置(7)具有至少一液壓泵(32)，其用於產生對該制動力進行抵消的壓力。
  9. 如申請專利範圍第1或2項之刹車系統，其特徵在於，該防鎖死裝置(7)具有至少一儲壓器(14)，以及至少一用於為該儲壓器(14)與該壓力裝置(8)建立連接的可操縱的閥門(13)。
  10. 如申請專利範圍第1或2項之刹車系統，其特徵在於，該防鎖死裝置(7)係實施為經液壓式預填充的防鎖死模組。
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