На фиг. 1 изображена блок-схема части системы, в которой присутствует р д отличительных признаков изобретени . Выходной сигнал системы поступает на блок, который в свою очередь подает напр жение на .соленоид инжектора топлива. До установленного предела скорости двигател 1 длительг ность указанного импульса равна времени поворота коленчатого вала на заданный угол. Триггер 2 механически св зан с коленчатым .валом или с кулачковым валом дл обеспечени выдачи сигнала по каналу 3 на схему формировани импульсов, выдающую сигналы по каналу 5 на основной генератор 6 импульсов. Генератор 6 импульсов выдает сигналы по каналу 7 св занные углом поворота коленчатого вала и не завис щие от скорости его вращени , и вл етс первым устройством дл генерировани первых си|- нальных импульсов. Сигнал канала 7 подаетс на соленоид 8 инжектора или его пускатель (не показан) и таким образом открывает и закрывает подачу топлива. В двигател х, имеющих более чем один инжектор, устанавливаетс распределитель (не показан) дл разводки сигналов канала 7 по соответствующим соленоидам. Функцией триггера 2 вл етс выдача опорного сигнала по каналу 3 сигнализирующего о проходе коленчатым валом определенной точки, совпадающей с по влением импульсного сигнала в канале 7 от генератора 6, управл ющего соленоидом инжектора . Таймерна управл юща цепь 9 позвол ет регулировать (вручную или автоматически) смещение момента по влени сигнала канала 7 относительно момента прохождени верхней мертвой ТОЧКИ. Положение точки возбуждени этого сигнала автоматически регулиру етс в зависимости от скорости враще ни коленчатого вала двигател . На фиг. 2 изображена блок-схема, включающа основные узлы импульсного генератора 6, показанного на фиг. 1. Дл обеспечени генерации сигналов канала 1, имеющих продолжительность, совпадающую с временем поворота коле чатого зала на заданный угол временна цепь мультивибратора 10 получает с тахометра 11 по каналу 12 сигнал скорости вращени коленчатого вала. Сигнал подаетс во временную цепь мультивибратора 10 дл инициировани импульса, продолжительность которого равна времени поворота коленчатого вала на заданный угол, независикю от скорости двигател . На фиг. 3 показана блок-схема 13 согласовани предлагаемого изобретени с различными типами двигателей внутреннего сгорани , которое осуществл етс с помощью схемы, позвол ющей измен ть продолжительность сигнала в канале 7 в зависимости от желаемого поворота коленчатого .вала (фиг. 12, подъем и спад кривой А). Указанна схема 13 расположена между тахометром 11 и мультивибратором 10 св зана с ним каналом 14 и позвол ет устанавливать длительность импульса канала 7 выраженную в градусах угла поворота коленчатого вала дл одного типа двигателей, например , 10°, а дл другого - 12°. Не обходимость этой схемы объ сн етс т тем, что различные двигатели имеют различные операционные характеристики . На фиг. изображена блок-схема, сообщающа устройству фиг. 1 дополнительные свойства, В частности, на фиг. k изображен блок управлени диапазоном скоростей, который обеспе чивает как возможность управл ть ско ростью двигател вручную, так и возможность ограничить скорость двигате л с тем, чтобы она не могла превысить заранее установленную величину (фиг. 12, сдвигание кривой X влево или вправо). Из тахометра 11 выход т каналы 15 и 16. На фиг. 5 изображена блок-схема узлов блока управлени диапазоном скоростей, показанного на-фиг. . Блоксостоит из регул тора максимума скорости или компаратора 17, получа9 9 ющего сигнал по каналу 18 от цепи 19 ограничени максимума и дроссельной заслонки, которой управл ет опера тор. Цепь 13 предназначена дл регулировани импульсов максимальной подачи топлива и определ ет продолжительность периода подачи топлива в градусах угла поворота коленчатого вала. Блок 20 управлени диапазоном скоростей, содержащий компаратор 17 и цепь 19 выдает по каналу 21 сигнал ограничени максимальной скорости, который устанавливает максимально дот стижимую скорость или пределы диапазонов скоростей, в которых возможно ручное регулирование оператором. Оператор , таким образом, может, измен положение дроссельной заслонки, мен ть скорость вращени коленчатого вала, однако не может превысить заранее установленную скорость, определ емую блоком 20. На фиг. 6-9 изображены блок-схемы системы управлени подачей топлива, котора выдает импульсы на соленоид 8 инжектора, длительность которых, определенна в градусах угла поворота коленчатого вала, различна в различных диапазонах скоростей. Отдельные узлы системы подробно изображены на фиг. Т, 15 и 16, а характеристики двигател под нагрузкой, оснащенного такой системой, на фиг. 11 и 13На фиг. 6 изображена блок-схема части вышеупом нутой системы управлени подачей топлива, в которую включены дополнительный генератор 22. Система выдает сигналы по каналу 23 на распределитель 2, который обслуживает несколько инжекторов. В пределаК до заранее установленной максимальной скорости длительность импульсов канала 23, выраженна а градусах угла поворота коленчатого вала, посто нна в пределах одного диапазона скоростей и отличаетс от диапазона к диапазону . Работа отдельных блоков системы, т.е. триггера 2, схемы формировани импульсов, таймерной цепи 9 аналогична тому, как работают такие же цепи,изображенные на фиг. 1-5. Функциональна схема генератора 22 импульсов изображена на фиг. 7-9. На фиг. 7 изображена блок-схема модификации системы, изображенной на фиг. 1, в которую введены второй генератор 25 АЛЯ генерировани вторых сигнальных импульсов и селективный 79 компаратор 26 длительности импульсов Селективный компаратор 26 сравнивает сигналы канала 7 от первого генератора 6 импульсов и сигналы канала 27 от второго генератора 25 импульсов, выбирает наиболее короткие и управ- . л ет длительностью импульсов, подава емых на соленоид инжектора, и, таким образом, количеством подаваемого в цилиндры топлива. В дальнейшем будем пользоватьс термином импульс топлива, который обозначает период времени, в течение которого инжектор подает топливо в цилиндр. Импульс топлива не должен превышать некоторой заранее установленной продолжительности, так же как скорость вращени коленчатого вала не должна превышать заранее установленно го предела. Дл обеспечени этих условий вводитс компаратор 26, сравни вающий продолжительность сигнала от генератора 6 импульсов, которые соответствуют максимальным величинам, с сигналами от генератора 25 импульсов и выбирающий меньшую .величину. Компаратор 26 выдает сигнал по каналу 28. Продолжительность сигнала никогда не превосходит максимально допустимую продолжительность, определ емую сигналом канала 7 генератора 6. Таким образом, компаратор 26 вл етс устройством выдачи импульсов напр жени на соленоид инжектора. На фиг. 8 изображена блок-схема генератора 25, аналогична изображен ной на фиг. 3. Генератор 25 включает мультивибратор 29, получающий па каналу 30 таймерный сигнал, управл ющи длительностью его сигналов на выходе 31. Если система работает в р де скоростных режимов (например, 0300 об/мин, 300-500 об/мин, 5001000 об/мин), то каждому режиму соот ветствует сво продолжительность импульсов , выраженна в градусах угла поворота коленчатого вала. Между мультивибратором 29 и тахометрической схемой 32 в таком случае включаетс цепь 33 настройки продолжительности импульсов топлива и регул тор 3 продолжительности импульсов топлива. Элементы 10, 11, 29 и 32 образуют устройство ограничени продолжительности импульсов питани . На фиг. 9 изображена-блок-схема, показывающа дальнейшую детализацию схемы на фиг. 8. 9 Схема на фиг. 9 имеет три диапа- зона скоростей и каждому из них соответствует сво установленна продолжительность импульса топлива. Имеетс также суммирующа схема 35, на которую по каналу 36 поступают сигналы от тахометрической схемы 32 по каналу 37 от другой суммирующей схемы 38, а по каналу 39 выход т. Когда сигнал канала 37 отсутствует, система работает в первом режиме скоростей. При поступлении по каналу kO сигнала скорости от второго блока Ц настройки диапазона скоростей на компаратор k2 последний подает сигнал по каналу 3 на суммирукщий канал 39, который в свою очередь подает по схеме 38 сигнал на суммирующую схему 35. Суммирующа схема 35 переводит инжекторную систему во второй диапазон скоростей. Переход инжекторной системы в третий диапазон осуществл етс при поступлении от блока kk третьего диапазона скоростей сигнала по каналу 5- В этом случае компаратор 46 выдает сигнал по каналу Й7 на суммирующую схему 38, котора и переводит инжекторную систему в третий диапазон скоростей. Суммирующие схемы 35 и 39 могут представл ть собой суммирующие или разностные усилители, в зависимости от угла поворота коленчатого вала, выбранного дл данного диапазона скоростей. В примере суммирующие схемы 35 и 39 представл ют собой суммирующие усилители. На фиг. 10 и 12 изображень графики зависимости продолжительности импульса топливо-скорость коленчатого вала дл системы, изображенной на фиг. . Продолжительность импульса топлива на фиг. 10 вз та в миллисекундах, а на фиг. 12 в градусах угла поворота . коленчатого вала. На фиг. 10 по одной оси отложена скорость коленчатого вала двигател в оборотах в минуту, а по другой продолжительность импульса i Voпливa в миллисекундах. Длительность импульса топлива равна длительности импульса сигнала от генератора 6, изображенного на фиг. 1. Пр мые L и L п называютс пр мыми нагрузки. Дл двигател , которому соответствует пр ма нагрузки L, скорость определ етс временем, в течение которого топливный инжектор находитс под воздействием сигнала. Таким образом, двигатель, которому соответствует пр ма L ,будет 99 соответствующую точиметь скорость, ке пересечени пр мой L и кривой А Двигатель, которому соответствует пр ма нагрузки 1, будет работать со скоростью, соответствующей точке пересечени пр мой Ln с пр мой X, котора соответствует максимально до стижимой скорости двигател . На фиг. 12 иллюстрируетс работа двигател при нагрузках L, и Lj,, когда врем импульса топлива соответ ствует установленному углу поворота коленчатого вала. При нагрузке, соответствующей пр мой U, коленчатый вал будет вращатьс со скоростью, соответствующей точке пересечени пр мой Ц. и пр мой А, При переходе работе под нагрузкой соответствующей пр мой 1,п скорость коленчатого вала определ етс точкой пересечени пр мой L,(j и пр мой Xi. При работе двигател под нагрузкой соответствующей пр мой LT, скорость определитс точкой пересечени пр мой Ц п и пр мой А, Пр ма А определ етс блок-схемой 13 настройки максимума импульса топлива, показанной на фиг. 3- Пр ма X определ етс цепью 19 максимальной скорости, показанной на фиг. it и 5. Другими словами, пр ма A-J представл ет настройку цепи 13 максимума импульса топлива дл конкретного двигател , а пр ма X представл ет максимально допустимую дл него скорость. На фиг. 11 и 13 изображены графики , показывающие зависимость продолжительности импульса топливо-скорость вращени коленчатого вала дл инжекторной системы на фиг. 6-ЭНа фиг. 11 скорость вращени коленчатого вала отложена в оборотах в минуту, а импульс топлива в милли секундах, на фиг. 13 скорость вращени отложена в оборотах в минуту, а импульс топлива - в градусах угла по ворота коленчатого вала. На фиг. 11 показаны три диапазона скоростей А, В и Си максимальна скорость, обозначенна пр мой У. Нагрузочна пр ма U показывает, с ка кой скоростью будет вращатьс коленчатый вал при данной продолжительнос 1ти импульса топлива. На фиг. 13 показаны рабочие харак теристики инжекторной системы, имеющей три диапазона скоростей А, В, и С и максимальную скорость, обозна ченную пр мой У. Оиг. 13 следует рас сматривать параллельно с фиг. 7- Сигнал канала 7 на фиг. 7 определ ет пр мые Е и 1 на фиг. 13- Сигнал канала 27 на фиг. 7 определ ет пр мые А.,, В и С на фиг. 13. Пр ма Е определ етс схемой 13 настройки максимума импульса топлива (фиг. 3), пр ма у определ етс цепью 19 максимальной скорости {фиг. 5) пр ма А определ етс суммирующей схемой 35 (фиг. 9). остальные линии определ ютс различными другими цеп ми и схемами. На фиг. изображены схемы блоков инжекторной системы на фиг. 19 . Дл облегчени понимани у каждого блока показаны его входной и выходной сигналы. На фиг. 1Ц показаны схема триггера 2, схема Ц формировани импульсов, таймерна цепь 9, схема генератора 6 импульсов и схема компаратора 26. Каждый сигнал канала 3 электромагнитного триггера 2 усиливаетс и проходит схему k формировани , на выходе которой (в канале 5) он приобретает пр моугольную форму. Сигнал канала 5 подаетс в тахометр 11 и мультивибратор 10. С возрастанием скорости коленчатого вала возрастает величина напр жени выходного сигнала тахометра 11. Указанное напр жение, прежде чем быть подано на мультивибратор 10 дл установлени предела длительности сигнала канала 7 может быть подано на схему 13 настройки максимума импульса топлива. Это предотвращает возможность превышени импульсом топлива установленной предельной величины, вследствие изменений нагрузки двигател или неверных действий оператора. Длительность сигнала канала 7 определ ет врем , а следовательно и количество поданного в двигатель через инжектор топлива. Схема 13 настройки максимума импульса топлива ограничивает врем его подачи любым наперед заданным числом градусов угла поворота коленчатого вала дл любой его скорости путем изменени величины резистора. Было установлено, что наилучшие результаты работы двигателей и наибольша экономи горючего достигаютс при назначении этого параметра, равном lO . Фиксированна продолжительность (в градусах угла поворота коленчатого вала) сигнала канала 7 (импульса топлива ) достигаетс подачей части возJjacraiotuero сигнала канала 12 тахометра 11 на мультивибратор 10. Величина напр жений в канале 12, поданного от тахометра 11 на мультивибратор 10, определ ет длительность импульса топлива в градусах угла поворота коленчатого вала. Резистор 8 схемы 13 устанавливает максимальное число градусов угла поворота коленчатого вала, при проходе которого в двигатель подаетс топливо, и таким образом определ ет рабочий диапазон скоростей, например, от О до 500 об/ /мин. Рабочий диапазон может делитьс на поддиапазоны, например, таким образом: 0-100, 101-300, 301-500 об/ /мин. Подстройкой резисторов Э (1 и П поддиапазон}, и 50 (III поддиапазон) устанавливают число градусов угла поворота коленчатого вала желаемые дл каждого поддиапазона. Компаратор 17 скорости и цепь 19 ограничени максимума скорости обеспечивают продолх ительность импульса топлива, необходимую дл поддержани ожидаемой скорости при данной нагрузке . Их функции можно назвать управл ю щими, так как в случае, если полржение дроссельной заслонки, а следорательно и нагрузка мен ютс , продолжительность импульса и таким образом количество поданного в цилиндры горючего также мен етс в сторону, необ ходимую дл того, чтобы поддержать желаемую скорость. Цепь 19 ограничени максимальной скорости не позвол ет двигателю превзойти установленйую скорость и по своим функци м аналогич на стопорному устройству на акселераторе . Цепь 19 получает с тахометра измен ющийс опорный сигнал по каналу 16 и ограничивает скорость путем рграничени продолжительности импульса топлива, выраженной в градусах угла поворота коленчатого вала. Включение инжектора осуществл етс по команде триггера, выдающего сигнал по каналу 3 в момент прохождени коленчатым валом определенного положени . Назовем эту операцию синхронизацией . Управл синхронизацией, можно смещать момент по влени сигнала в канале 3 относительно установленного положени коленчатого вала и таким об разом ускор ть или задерживать по вле ние сигнала в канале 23, подаваемого на соленоид инжектора. И используемой в предлагаемом способе катушке триггера измен етс маг9 912 нитный поток, что вызывает импульс, амплитуда и продолжительность которого возрастают с возрастанием скорости. Изменение амплитуды и продолжительности импульса измен ет синхронизаци1р. (Выходной сигнал в .канале 15 тахометра 11 используетс дл автоматической подстройки синхронизации дл достижени оптимальных условий работы двигател . Ниже описываетс работа схемы, изображенной на фиг. . Когда лопатка 51 турбины, механически св занна с положением коленчатого вала, проходит мимо катушки 52, триггер 2 генерирует импульс. Турбина вращаетс вместе с коленчатым валом и имеет столько же лопаток, сколько в двигателе инжекторов. Таким образом, каждый инжектор за врем одного цикла двигател будет включен один раз. Импульс с катушки 52 проходит через усилитель 53 представл ющий собой, интегральную схему, конденсатор и переменный резистор и поступает на схему k формировани импульсов. Схема k включает мультивибратор, вл ющийс частью интегральной схемы усилител , выдающий по каналу 5 сигнал, представл ющий собой пр моугольный импульс. Продолжительность пр моугольного импульса посто нна во времени, но представл ет собой переменную величину , если ее выразить в градусах угла поворота коленчатого вала. Сигнал канала 5 подаетс на тахометр 11, который включает усилитель 55 и цепь выдачи по каналу 12 сигнала посто нного напр жени и переменной величины. Величина этого сигнала пропорциональна скорости. Выходной сигнал канала 5 включает мультивибратор 10 и тем самым - подачу топлива. Мультивибратор 10 выдает импульсы непосредственно на соленоиды инжекторов . Настраива величину сигнала канала 12, подаваемого на мультивибратор 10, продолжительность импульса топлива можно сделать равной времени поворота коленчатого вала на заданный угол. Настройка выполн етс переменным резистором 8. Как правило , продолжительность импульсов сигнала канала 7 по времени посто нна, однако при подаче сигнала по каналу 12 с тахометра на мультивибратор реальна продолжительность импульсов падает, в то врем как скорость коленчатого вала возрастает. Если же продолжительность импульсов канала 7 выразить в градусах угла поворота вала, она окажетс посто нной. Така схема позвол ет ограничить врем подачи топлива, выраженное в градусах угла поворота, некоторым наперед заданным числом (например о независимо от скорости двигател ,нагрузки или положени заслонки дроссел . Цепь 19 ограничени максимума скорости и компаратор 17 регулировани скорости совместно регулируют рабочу1 скорость коленчатого вала двигател , Предел скорости устанавливаетс с помощью переменного резистора 5б. Потенциометр 57 управл ет дроссельной заслонкой и к нему имеетс доступ у оператора.Можно сказать, что предел скорости , установленный резистором 56, иожет быть получен при выведении потенциометра 57 в крайнее верхнее положение . Оба элемента 17 и 19 управл ютс усилителем 58, представл ющим собой интегральную схему и включающим компаратор напр жений, на который по даютс сигналы по каналу 16 с тахомет ра П и по каналу 18 с цепи 19 ограничени максимума скорости. Если напр жение сигнала канала 18 больше, чем напр жение сигнала канала 16, на выходе усилител 5В сигнала не буДет а продолжительность сигнала канала 7 будет определ тьс только сигналом канала }k цепи настройки максимума импульса топлива. Если же напр жение сигнала канала 16 больше напр жени сигнала канала 18, продолжительность сигнала канала 7 будет определ тьс сигналами каналов k и 21. Скорость уменьшени сигнала канала 7 на конце интервала скорости фиг. 10-13, пр мые X и у) будет функцией величины переменного резистора 59э который определ ет коэффициент усилени усилител 58. Эта цепь может быть названа регул тором скорости системы. При работе двигател на сравнительно высоких скорост х или нагрузках сигнал канала 7 приведет в действие логическую схему компаратора 26 который в свою очередь включает соленоиды инжекторов. При работе с малыми скорост ми и нагрузками длител ность импульса топлива, установленна равной, например, 4l)° угла поворота, будет слишком велика и приведет к по9 9I даче слишком большого количества топлива . В этом случае генератор 25 максимума импульса топлива уменьшит врем импульса топлива до меньшего числа градусов угла поворота. Как правило , двигатели не проектируютс дл работы на полной мощности при малых оборотах и дл того, чтобы ограничить развиваемую мощность, ограничивают подачу топлива в цилиндры. Пусковой режим двигател обычно требует подачи повышенного количества по сравнению с режимом стабилизировавшейс работы. Кроме того, у дизельных двигателей, хот давление , создаваемое пульсирующим насосом, и возрастает со скоростью, :зависимость эта не линейна , и, следовательно, при малых скорост х происходит избыточна подача топлива. Поскольку крива Максимального импульса топлива Хфиг. 13, пр мые А, В:, и С ) подбираетс дл конкретных скоростей и нагрузок двигател , можно установить параметры составл ющих генератора 25Сам генератор 25 легко может быть модифицирован и настроен дл работы с любым конкретным двигателем. Все что выше было сказано относительно сигнала канала 7 справедливо и относительно сигнала канала 27, который так же вл етс функцией угла поворота коленчатого вала. На фиг. 15 изображен генератор 25 дл инжекторной системы, показанной на фиг. 7 и I, котора обеспечивает дополнительные диапазоны скоростей в инжекторной системе на фиг. 1. Генератор 25, управл емый сигналом канала 5 и выдающий сигнал по каналу 27, включает мультивибратор 29, суммирующие схемы 35 иЗВ, компараторы 42 и 6, блок 4t настройки третьего диапазона скоростей, блок настройки второго диапазона скоростей схему 32 и канал 30 настройки диапазона импульса топлива. Работа генератора 25 аналогична работе генератора 6. Выходной сигнал по каналу 60 схемы 32 через усилитель 61 подаетс на цепь 33 настройки импульса топлива в первом диапазоне скоростей дл получени сигнала на выходе 31 продолжительность которого равна первому числу градусов (в градусах угла поворота коленчатого вала). При возрастании скорости двигател и переходе во второй диапазон скоростей компаратор kZ увеличивает длительность сигнала 31 1592 ( выраженную в числе градусов до значени , определ емого блоком Ц настройки второго диапазона скоростей. Это происходит тогда, когда величина выходного сигнала канала 60, поступающего на усилитель компаратора 62,ста новитс равной величине поступающего на него выходного сигнала канала 40 блока Ц. Выходной сигнал канала 3 усилител через усилитель 63 подаетс на усилитель б1,где складываетс с сигналом канала 60, образу новый выходной сигнал на выходе 31 дл второго диапазона скоростей. Этот новый сигнал имеет посто нную продолжительность (выраженную в градусах угла поворота ) , отличную от продолжительности , свойственной первому диапазону скоростей. Аналогично компаратор 46, включающий интегральный усилитель , обеспечивает продолжительность сигнала в канале 27 в третьем диапазоне скоростей. На фиг. и 15 треугольниками обозначены квадраусилители на интегральных схемах. Усилители вл ютс универсальными и могут выполн тьс в jCxeMe функции компараторов. Каждый квадроусилитель включает четыре усилител , обозначенные в схеме еледующими дексами: 53 5, 65, 58, 66, 63, 67, 68, 69, 70 и 71. Дл практической реализации описываемой схемы выбирались усилители RCA Е, NationaE 3900МоСогоВа МС 3301 р. На фиг. 16 показана схема, распредел юща сигналы к отдельным инжекторам , в зависимости от рабочих циклов цилиндров. После того, как синхронизаци и продолжительность импульсов топлива подобраны, необходимо установить правильную последовательность включени инжекторов. Это выполн етс с помощью оптического распределител , f- который ,однако ,с успехом можетбыть заменен другим типом, например, механическим , электромагнитным и т.п Оптический распределитель 72-75 состоит из р да светодиодов,отделенных от светоприемников (транзисторов) вращающейс частью (не показана). Включающий инжектор импульс усиливаетс тахометром 11 и включает светодиоды распределител 72-75 (каждому инжектору соответствует один диод). Вращающа с част. представл ет собой диск, име (течий отверстие, сквозь которое может проходить видимое или инфракрасное изИ генератор, включенный между триггером и соленоидом инжектора, отличающа с тем, что, с целью увеличени быстродействи , генератор имеет устройство ограничени продолжительности импульсов питани до времени , необходимого дл поворота колен916 лучение от одного диода к соответствующему ему светоприемнику. Диск можат вращатьс синхронно с коленчатым валом двигател . Расположение окна в диске выбираетсл в зависимости от положени поршн . Сигнал от распределител 72, усиленный усилител ми 7б и 77, управл ет индуктором 78 инжектора, В предлагаемом способе одним инжектором управл ют два индуктора. Если один из светоприемников облучаетс соответствующим ему светодиодом, его сигнал активирует включающий индуктор и одновременно обесточивает выключающий индуктор инжектора. По окончании импульса топлива светодиод выключаетс и включаетс выключающий индуктор инжектора. Например, дл того, чтобы выключить тот же инжектор индуктор 79 получает от усилителей 80 и 81 сигнал. Указанные усилители включаютс в результате прекращени облучени распределител 72. Аналогично светоприемник 73 управл ет срабатыванием индукторов 82 и 83 через соответствующие пары усилителей , 85 и 86,87. Таким же образом управл етс каждый инжектор. Формула изобретени 1. Система управлени подачей топлива в двигатель внутреннего сгорани , содержаща соленоидный инжектор, tpиггep дл выдачи импульсов, соответствующих рабочим циклам двигател . чатого вала на заданный угол в предеj gj P,Q меньшей мере одного установленного диапазона скоростей вращени ва2 . Система поп.1,отличающ а с тем, что генератор имеет первое устройство дл генерировани первых сигнальных импульсов в ответ на импульсы триггера в пределах установленного диапазона скоростей вращени коленчатого вала, имеющих установленную продолжительность, выраженную в градусах угла поворота вала, второе устройство дл генерировани вторых сигнальных импульсов в ответ