SU886036A1 - Устройство дл регулировани скорости движени транспортного средства - Google Patents
Устройство дл регулировани скорости движени транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- SU886036A1 SU886036A1 SU802881810A SU2881810A SU886036A1 SU 886036 A1 SU886036 A1 SU 886036A1 SU 802881810 A SU802881810 A SU 802881810A SU 2881810 A SU2881810 A SU 2881810A SU 886036 A1 SU886036 A1 SU 886036A1
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- vehicle
- output
- speed
- multiplier
- input
- Prior art date
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Изобретение относится к управлению транспортными средствами в условиях изменяющейся дорожной обстановки. с
Известно устройство для управле- э ния транспортным средством, содержащее на контролируемом пункте передатчик, а на транспортном средстве приемники, элемент ИЛИ, счетчик, де- .θ шифраторы, преобразователи кбда в напряжение и частоты в напряжение, элемент сравнения и исполнительный блок [1].
Наиболее близким к предлагаемому по технической сущности является 15 устройство для регулирования скорости движения транспортного средства, содержащее установленный на контролируемом участке передатчик, а на транспортном средстве - приемник и 20 датчик скорости, выходы которых соединены со входами блока сравнения, выход которого подключен к исполнительному блоку [2].
Недостатком известных устройств является невозможность их использования в условиях изменяющейся дорожной обстановки.
Цель изобретения - расширение функциональных возможностей устройства. 30
Поставленная цель достигается тем, что в устройство введены на транспортном средстве пороговый блок, элемент ИЛИ,, блок датчиков дорожной обстановки, четыре функциональных преобразователя, шесть умножителей, блок уставок, два инвертора и четыре сумматора, первый и второй выходы приемника подключены соответственно ко входу первого умножителя и первого функционального преобразователя, третий выход приемника подключен к первым входам второго и третьего умножителей, первый выход блока датчиков дорожной обстановки соединен с первыми входами четвертого умножителя и первого сумматора, второй выход блока датчиков дорожной обстановки подключен ко входу второго функционального преобразователя и к первым входам пятого умножителя и второго сумматора, выход первого умножителя соединен с первыми входами третьего сумматора и шестого умножителя, выход первого функционального преобразователя соединен со вторыми входами четвертого, пятого и шестого умножителей, выход четвертого умножителя подключен ко второму входу третьего сумматора, выход которого соединён со вторым входом второго умножителя, выход шестого умножителя соединен через первый инвертор со вторым входом^первого сумматора, выход которого подключен к третьему входу второго умножителя, выход пятого умножителя соединен через второй инвертор с первым входом четвертого сумматора,, выход которого подключен ко второму входу третьего умножителя, выход второго функционального преобразователя соединен со вторым входом второго 1 сумматора, выход которого подключен к третьему входу третьего умножителя, выходы блока уставок соединены со вторым входом четвертого сумматора и с четвертыми входами второго и третьего умножителей, выходы которых соединены соответственно через третий и четвертый функциональные преобразователи со вторым и третьим входами блока сравнения, выходы которого через пороговый блок подключены ко входам элемента ИЛИ, выход которого соединен со входом исполнительного блока.
Как известно, скорость движения транспортного средства на повороте ограничивается возможностью возникновения бокового опрокидывания или скольжения транспортного средства. Так, предельная скорость движения транспортного средства на повороте, при которой еще не происходит бокового опрокидывания Vonpr находится из уравнения
V -J onp ’ «К» (1) а предельная скорость движения транспортного средства на повороте, при которой еще не происходит скольжения ния уравне40 бок (VCK ) , находится из (2) где £
R.
Ч центра v - J _ VCK' Υ g'R,
- высота расположения тяжести;
- угол наклона виража;
- колея транспортного средства,*
- ускорение свободного падения;
- радиус поворота;
- коэффициент сцепления колес с опорной поверхностью.
Из уравнения (1) и (2) видно, что на одном и том же повороте вероятность возникновения бокового опрокидывания и скольжения -зависит от дорожной обстановки, а именно от коэффициента ψ сцепления колес с опорной поверхностью, высоты И расположения центра тяжести. Так, при больших значениях коэффициента Ч сцепления колес с опорной поверхностью (например, при сухом дорожном покрытии) опрокидывание произойдет при меньшей скорости движения транс портного средства, чем скольжение, при больших значениях коэффициопорной понеравенство (3)
т.е ента сцепления колес с верхностью имеет место νοπρ < ^ск ·
Наоборот, при малых коэффициента сцепления ной поверхностью (например, ром дорожном покрытии) скольжение произойдет при 'меньшей скорости Ю движения транспортного средства, чем опрокидывание, т.е. при меньших значениях коэффициента сцепления колес с опорной поверхностью имеет место неравенство ^ск ** ^опр · (4)
Аналогично будет вдиять на возникновение опрокидывания и скольжения высота Н расположения центра тяжести транспортйого средства.
Таким образом, в зависимости от дорожной обстановки может меняться величина допустимой скорости движения транспортного средства и для обеспечения безопасности движения транспортного средства на повороте должна быть выбрана в соответствии с неравенствами
V, < V Доп опр’ значениях колес с опорпри мок(.5) (6)
V <\ доп ск· движения транспортного должна превышать наименьдвух предельных скоросблок-схема передатчик 1., контроля паСкорость средства не шую из этих тей. Поэтому необходимо постоянно иметь информацию о значениях предельной скорости движения транспортного средства, при которой еще не происходит бокового опрокидывания, и .предельной скорости движения транспортного средства, при которой еще не происходит скольжения в бок, и в соответствии с этой информацией ограничивает скорость движения транспортного средства. '
На фиг.1 представлена блок-схема устройства,' на фиг.2 вычислительного блока.
Устройство содержит установленный в районе раметра движения, и установленный на транспортном средстве блок 2 датчиков дорожной обстановки, соединенный с одними входами вычислительного блока 3, другие входы которого соединены с приемником 4, а выходы со вторым входом блока 5 сравнения, первый вход которого соединен с датчиком б скорости, а выход - с пороговым блоком 7, выход которого соединен с элементом ИЛИ 8, выход которого соединен с исполнительным блоком 9.
Блок 5 сравнения состоит из элементов 10 и 11 сравнения, а пороговый блок 7 - из пороговых элементов 12 и 13.
для сравнения допустимых движения с действительной движения транспортного сред-‘
Передатчик 1 предназначен для передачи в приемник 4 по линиям связи информации о величине радиуса поворота и величине угла наклона виража·. Передатчик 1 устанавливается перед поворотом.
Приемник 4 служит для приема передаваемой по линии связи передатчи, ком 1 информации о величине радиуса поворота и величине угла наклона виража и передачи ее в вычислительный , блок 3.
Датчик 6 контролируемого параметра предназначен‘для выдачи в блок 5 сравнения фактического значения скорости движения транспортного средства.
Блок 2 датчиков дорожной обстановки предназначен для выдачи в вычислительный блок 3 сигналов, значения которых пропорциональны значениям коэффициента сцепления колес с опорной поверхностью и высоте расположения центра тяжести.
Элементы 10 и 11 сравнения предназначены скоростей скоростью ства.
Пороговые элементы 12 и 13 служат для фиксирования превышения фактической скорости движения транспортного средства над допустимой скоростью движения.
Вычислительный блок 3 предназначен для нахождения в соответствии с уравнениями (1)и (2) по сигналам, поступающим с приемника 4 и блока 2 датчиков дорожной обстановки, значений предельных скоростей движения транспортного средства на повороте, при которых еще 'не происходит-бокового опрокидывания и скольжения.
Вычислительный блок 3 состоит из функциональных преобразователей 1417, умножителей 18-23, сумматоров 24-27, инверторов 28 и 29 и блока 30 уставок.
Устройство работает следующим образом.
Пусть,например, транспортное средство выехало по сухому асфальтобетонному покрытию в зону действия пере' датчика 1, установленного в районе с ограниченной скоростью движения перед поворотом. Ограничение скорости движения транспортного средства обусловлено возможностью возникновения на повороте его опрокидывания или скольжения. Сигнал, передаваемый передатчиком 1, несёт в себе информацию о величине радиуса поворота R и величине угла наклона (¾. Этот сигнал принимает установленный на транспорт- go ном средстве приемник 4, который выдает на входы вычислительного блока 3 сигнал, величина которого пропорциональна величине радиуса поворота R и величине угла наклона виража р. На, другие входы вычислительного блока 3 с блока 2 датчиков дорожной обстановки поступает сигнал, пропорциональный величине коэффициента ψ сцепления колес с опорной поверхностью и высоте расположения центра тяжести Н. По сигналам, поступающим с приемника 4 и блока 2 датчиков дорожной обстановки, вычислительный блок 3 в соответствии с уравнением (1) находит предельную скорость движения транспортного средства, на повороте, при которой еще не происходит бокового опрокидывания Vonp, а в соответствии с уравнением (.2 ) - предельную скорость движения транспортного средства на повороте, при которой еще не происходит скольжения в бок Vcv,.
Умножитель 18 умножает аргумент В на 1/2, а'функциональный преобразователь 14 находит тангенциальную зависимость от аргумента (Ь . Функциональный преобразователь 15 находит тангенциальную зависимость от аргумента φ.Сумматор 26 суммирует аргумент ψ с функцией tg-tp , поступающей на его вход с преобраз'ователя 15. Умножитель 20 перемножает аргумент ψ на функцию Ьсг , поступающую с выхода преобразователя 14. Инвертор 29 изменяет знак функции (f-Цгр, поступающей на его вход с умножителя 20. Сумматор,, 27 прибавляет к (1) функцию ( -ψ·Ε^[5). Умножитель 23 умножает · функцию {.gV), поступающую с выхода сумматора 26, на функцию 1/(1-iftg'p)' постоянную % и аргументR поступаю-7 щий с приемника 4. Преобразователь 17 воспроизводит степенную зависимость, равную 1/2 от функции
----»—crR, поступающей с выхода •1-Wr умножителя 23. Таким образом, преобразователь 17 формирует сигнал, пропорциональный величине предельной скорости движения транспортного средства на повороте, при которой еще не происходит скольжения в 6okVck.
Умножитель 19 умножает функцию tg*p, поступающую с выхода преобразователя 14, на аргумент Н, поступающий с блока 2 датчиков дорожной обстановки. Сумматор 24 складывает функцию В/2, поступающую с умножителя 18, с функцией НIg-p, поступающей с умножителя 19. Умножитель 21 умножает функцию В/2 и ig/3, поступающие соответственно с умножителя 18 и преобразователя 14. Инвертор 28 изменяет знак функции B/2 tg-P>, поступающей с выхода умножителя 21. Сумматор 25 функцию (-B/2-tg-p), поступающую с инвертора 28, складывает с аргументом Н, поступающим с блока 2 датчиков дорожной обстановки.
Умножитель 22 умножает функцию , поступающую с выхода Сум65
Матора 24, на функцию 1/(н-В/2 igp), постоянную и аргумент R, поступающий с приемника 4. Преобразователь 16 воспроизводит степенную зависимость, равную 1/2, от функции
И -tfi-fM- В/2 _ „
И - ~В/2-tgp 2· ' поступающей с выхода умножителя 22. Таким образом, преобразователь 16 формирует сигнал, пропорциональный величине предельной скорости движения транспортного средства на повороте, при которой еще не происходит бокового опрокидыванияVopp.
Сигналы YC(< сравниваются соответственно элементами 10 и 11 сравнения блока 5 сравнения с поступающим от датчика б скорости сигналом, пропорциональным фактическому значению ско рости движения транспортного средства.
Так как в рассматриваемом примере асфальтобетонное покрытие сухое, то в соответствии с неравенством (3) сигнал, поступающий на вход элемента 10 сравнения, имеет меньшую величину, чем сигнал, поступающий на вход элемента 11 сравнения. В случае превышения фактической скорости движения 25 транспортного средства предельной скорости движения транспортного средства на повороте, при которой еще не происходит бокового опрокидывания, элемент 10 сравнения выраба- 30 тывает сигнал, который воздействует на пороговый элемент 12 порогового блока 7. В результате этого воздействия пороговый элемент 12 перейдет в новое состояние, при котором на 35 выходе порогового элемента 12 появится сигнал. Этот сигнал, воздействуя на исполнительный блок 9 через элеу мент ИЛИ 8, уменьшает скорость движения транспортного средства до тех пор,пока фактическая скорость движения не будет меньше предельной скорости движения транспортного средства на повороте, при которой еще не происходит бокового опрокидывания. Когда фактическая скорость движения транс- 45 портного средства будет меньше допустимой, тогда исчезнет сигнал на выходе элемента 10 сравнения и пороговый элемент 12 перейдет в свое первоначальное исходное состояние. 50 Исчезновение выходного сигнала элемента 10 сравнения приводит к исчезновению сигнала на выходе элемента ИЛИ 8, который прекращает свое воздействие на исполнительный блок 9. 55
Таки$ образом, после въезда транспортного средства в зону действия передатчика 1, скорость движения транспортного средства становится меньше допустимой.
При изменении дорожной обстановки — уменьшении коэффициента ψ сцепления колес опорной поверхностью, например, от прошедшего доздя, в соответствии с неравенством (.4 ) сиг- ^5 нал, поступающий на вход элемента *10 сравнения, имеет меньшую величину, чем сигнал, поступающий на вход элемента 11 сравнения. В случае превышения фактической скорости движения транспортного средства предельной скорости движения транспортного средства на повороте, при которой еще не происходит скольжения в бок, элемент 11 сравнения вырабатывает сигнал, который воздействует на пороговый элемент 12 порогового блока 7. В результате этого воздействия пороговый элемент 12 выдает сигнал на вход элемента ИЛИ 8, который, воздействуя на исполнительный блок 9, приведет скорость движения транспортного средства в соответствие с предельной скоростью движения транспортного средства на повороте, при которой еще не происходит движение в бок.
Экономическая эффективность от использования предлагаемого устройства определяется указанными выше его техническими преимуществами.
Claims (2)
1.Авторское свидетельство СССР 552632, кл. G08 G 1/09, 1975.
2.Авторское свидетельство СССР № 357586, кл. G08 G 1/12, 1977
( прототип).
В
Л
Н
u.z.1
Vonfi
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU802881810A SU886036A1 (ru) | 1980-02-06 | 1980-02-06 | Устройство дл регулировани скорости движени транспортного средства |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU802881810A SU886036A1 (ru) | 1980-02-06 | 1980-02-06 | Устройство дл регулировани скорости движени транспортного средства |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SU886036A1 true SU886036A1 (ru) | 1981-11-30 |
Family
ID=20877429
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SU802881810A SU886036A1 (ru) | 1980-02-06 | 1980-02-06 | Устройство дл регулировани скорости движени транспортного средства |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| SU (1) | SU886036A1 (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5070959A (en) * | 1989-11-20 | 1991-12-10 | General Electric Company | Work vehicle having an electric propulsion system with adapted overspeed limit for traction motors |
-
1980
- 1980-02-06 SU SU802881810A patent/SU886036A1/ru active
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5070959A (en) * | 1989-11-20 | 1991-12-10 | General Electric Company | Work vehicle having an electric propulsion system with adapted overspeed limit for traction motors |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8285430B2 (en) | Controlling device for railway electric car | |
| US6802226B2 (en) | Physical amount estimating apparatus, road surface friction condition estimating apparatus, steering angle neutral point estimating apparatus and air pressure reduction estimating apparatus | |
| JPH08220220A (ja) | 車載用レーダ装置 | |
| GB2343016A (en) | Method of and control means for controlling vehicle speed in curved travel | |
| KR950017576A (ko) | 차량의 트랙션제어장치 | |
| SU886036A1 (ru) | Устройство дл регулировани скорости движени транспортного средства | |
| CN103576140A (zh) | 检测行车状况异常的方法和装置 | |
| US5373446A (en) | Vehicle ground-speed detecting apparatus | |
| CN104762901A (zh) | 城市快速路升降式隔离桩汇入控制系统 | |
| JP3104533B2 (ja) | 車載用の物体検出装置 | |
| CN103939599A (zh) | 一种自动变速器换挡控制方法、装置及系统 | |
| US4366546A (en) | Signal processor for skid control device | |
| JPH0763843A (ja) | 車載レーダ装置 | |
| WO2017046852A1 (ja) | 速度制御装置 | |
| JP3146903B2 (ja) | 車載用レーダ装置 | |
| KR20180089656A (ko) | 주파수변조 연속파 방식 1차선 레이더검지기 | |
| JP3015907B2 (ja) | 車両感知器 | |
| JP3142779B2 (ja) | 位置検知・データ伝送装置 | |
| JPS6034707B2 (ja) | Ｆｍ−ｃｗレ−ダ | |
| KR900012806A (ko) | 휘일스핀(wheel spin) | |
| JP4014096B2 (ja) | 支障物検知装置 | |
| JP2679527B2 (ja) | 対地車速検出装置 | |
| SU839764A1 (ru) | Устройство дл измерени скольжени КОлЕСНыХ пАР | |
| EP0508640A1 (en) | Wheel spin detection and traction control | |
| SU1117679A1 (ru) | Устройство дл регулировани скорости движени транспортного средства |