SU787227A1 - Устройство дл автоматического расцеплени вагонов - Google Patents

Description

1

Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту и касаетс  расцепных устройств вагонов, оборудованных автосцепкой.,

Известно устройство дл  автоматического расцеплени  вагонов, содержащее последовательно расположенные пролетные строени  с рельсовым путем, шарнирно опирающиес  внешними концами на неподвижные опоры, а внутрен- U ними концами взаимодействующие с механизмом изменени  профил  рельсового

пути l ,

Недостатком известного устройства  вл етс  мала  долговечность, недо- 15 статочна  надежность и невозможность его применени  при высоких скорост х движени ,

Цель изобретени  - повышение надежности устройства .и безопасности 20 движени  при увеличении скоростей.

Поставленна  цель достигаетс  тем, что рельсовый путь состыкован в зоне сопр жени  пролетных строений, которые снабжены направл ющими колес ваго-Э5 нов, а упом нутый механизм выполнен в виде двух групп силовых цилиндров, кажда  из которых св зана с внутр нним концом соответствующего пролетного строени , шарнирно опирающимс  30

на плечо равноплечего балансира в средней части шарнирно закрепленного на неподвижной опоре.

При этом направл ющие колес вагонов выполнены в виде прилегающих к внутренним гран м головок рельсов балок, передний конец каждой из которых шарнирно соединен с внутренним концом первого по ходу движени  пролетного строени , а задний ,оперт на скользун, закрепленный на внутреннем конце смежного пролетного строени .

Силовые цилиндры закреплены вертикально на двух продольных балках у смежных концов пролетных строений с обеих сторон последних, причем штоки цилиндров шарнирно св заны с длинными плечами неравноплечих рычагов шарнирно закрепленных на неподвижной опоре, короткие плечи которых шарнирно св заны со смежными концами пролетных строений,

На фиг. 1 дана схема профил  горки с размещенным на ней комплексом устройств дл  автоматического расцеплени  вагонов; на фиг, 2 - то же, вид в плане; на фиг, 3 - механизм изменени  профил  пути, обций вид; на фиг. 4 - то же,вид з плане; на фиг. 5 - взаимного расположени  групп силовых цилиндров в зоне сопр жени  пролетных строений; на фиг. 6 - разрез Л-А на фиг. 5; на фиг. 7 - разрез В-В на фиг. 5; на фиг. 8 - схема положений пролетных строений в нерабочем состо нии (пропуск вагонов без расцепки); на фиг. 9 -- то же, в рабочем состо нии (расцепка вагонов); на фиг. 10 - направл юкие колес вагонов на стыке строений , вид в плане; на фиг. 11 - разрез А-А на фиг. 10; на фиг. 12 - схе ма работы балок (наклонной плоскости при разведенных концах пролетных строений; на фиг. 13 - схема управлени  механизмом изменени  профил  пути. Устройство дл  автоматического расцеплени  вагонов содержит механизм 1 изменени  профил  пути, снабженный .пневматическим приводом 2, дистанционно управл емым с выносного пульта 3 управлени , фотореле 4 дл  точной фиксации положени  расцепл емых вагонов, вагонный замедлитель 5 Устройство дл  автоматического рас цеплени  вагонов имеет два металлических пролетных строени  6, установленные в бетонном при мке под пу тем надв1- га вагонов на горку. Длина каждого пролетного строени  - 62006250 мм, обеспечивает установку на из них тележки восьмиосного вагона. Путь надвига уложен по пролетным строени м 8 стыковкой колеи в зоне сопр жени  пролетных стро ений. Каждое из пролетных строений внешними концами шарнирно опираетс  на неподвижные опоры 7, а внутренними смежными - на плечи равноплече го балансира 8, опирающегос  в сред ней своей точке на опору 9, Установ внешних концов пролетных строений н шарнирных опорах дает возможность пролетным строени м поворачиватьс  в вертикальной плоскости вокруг эти опор, а шарнирное соединение смежны концов пролетных строений балансиро шарнирно опиралогцимс  средней точкой на неподвижную опору, обеспечивает согласованность поворота обоих пролетных строений в вертикальной плос кости в разных направлени х. . Пневмопривод состоит из двух гру пневмоцилиндров 10,одна из которых держит не менее чем четыре пневмоци линдра, устанавливаетс  под поднима мым концом первого пролетного строе ни , втора  - два под опускаемым концом второго пролетного строени . Перва  группа пневмоцилиндров служит дл  перевода пролетных строений из нерабочего состо ни  в рабочее, втора  - дл  перевода пролетных стр НИИ из рабочего в нерабочее состо ние . Все пневмоцилиндры шарнирно за креплены на балке 11, служащей дл  них упором. Штоки цилиндров св заны шарнирно с двуплечими рычагами 12 с соотношени ми плеч 1:2,5, причем ко роткое плечо расположено между пролетными строени ми и неподвижной шарнирной опорой рычага, а длинное между опорой рычага и пневмоцилиндром . Такое соотношение плеч рычага соответствует соотношению перемещений по вертикали кон1-а пролетного строени  (125 мм) и штоков пневомцилиндров (332 мм). В первой группе цилиндров в нерабочем состо нии рабочего органа поршни наход тс  в крайнем верхнем положении , во второй - в крайнем нижнем. Дл  фиксации положени  пролетных строений служат ограничители 13, на которые опираетс  балансир 8, св зывающий оба пролетных строени  в крайних положени х, дл  предотвращени  схода вагона пролетные строени  снабжены направл ющими колес вагонов, включаиощими два контррельса 14, перекрываюиих стык между пролетными строени ми снаружи колеи и закрепленных неподвижно на боковых стенках при мка, и две балки 15, перекрывающие стык между пролетными строени ми изнутри колеи, которые шарнирно закрепл ютс  одними концами на поднимающемс  конце пролетного строени , а д;ругими концами свободно опираютс  на скользуны 16, прикрепленные к опускающему концу другого пролетного строени . Валки прилегают к головкам рельсов. Со стороны рельсов балки имеют прострожку по всей длине дл  прохода гребни бандажа, В исходном положении пролетных дтроений балки не несут нагрузки. Управление механизмом изменени  профил  пути может быть осуществлено в двух вариантах:-автономном, с выносного пульта, расположенного на горбе горок;, включающего рабочий ком; 1утатор 3 на четыре положени  (Включено, Выключено, Автоматика , и Отключение при ремонте ), схему А совпадени  (схему И) 17 на которую подаетс  сигнал с коммутатора и фотореле 4, установленного у стыка между пролетными строени ми; и программном, от горочного программно-задающего устройства (ГПЗУ), наход щегос  на автоматизированных горках. В этом случае на схему совпадени  выносного пульта импульсы поступают от фотореле в ГПЗУ. От схеьы совпадени  импульс подаетс  к электропневматическому клапану (ЭПК) 18, обеспечивающему подачу воздуха к цилиндрам или выпуск воздуха из цилиндров 10 в атмосферу. Устройство работает следующим образом . При отцепке отдельных вагонов или коротких отцепов работает только один рабочий орган, расположенный на горбе горки. В исходном положении воздух от воздушной магистрали горки через электропневматический клапан 18 непрерывно подаетс  в группу цилиндров 10, расположенную под опускаемым (вт рим по ходу движени  вагонов) пролет HhjM строением. Штоки этих цилиндров выход т из цилиндров, усили  от шток передгиотс  на длинные плечи неравноплечих рычагов 12, в результате чего короткие их плечи поднимаютс  вверх и удерживают опускаемый конец пролет ного строени  6 в верхнем положении Через балансир 8 усилие со второго пролетного строени  передаетс  на первое, которое удерживаетс  в своем нижнем положении. Фиксаци  положени  обоих пролетных строений достигаетс тем, что бзлансир упираетс  в ограничитель 13. Оба пролетных строени  6 занимают положение без перелома в стыке,  вл  сь продолжением друг дру га, и вагоны беспреп тственно могут проходить по рельсам, уложенным на пролетных строени х. При необходимости отцепки вагона расцепщик вагонов, наблюдающий за пропуском вагонов через горб горки, в момент когда задн   тележка отцепл емого вагона окажетс  на рабочем органе, переводит руко тку коммутатора пульта 3 управлени  в положение Расцеп (Включено). Импульс от пульта 3 управлени  попадает на вход схемы 17 совпадени . В момент, когда задн   тележка отцепл емого вагона полностью переходит на второе пролетное строение, луч фотореле 4 оказываетс  в промежутке между вагонами , на второй вход схемы 17 совпадени  от фотореле 4 поступает второй импульс и с выхода схемы 17 совпадени  импульс поступает на электропневматический клапан 18, который выпускает воздух из первой группы цилиндров и подает воздух от магистрали во вторую группу цилиндров 10. Штоки этих цилиндров выход т из цилиндров ВНИЗ , воздейству  на шарнирно св занные с ними длинные плечи неравноплечих рычагов 12, короткие плечи которых поднимаютс  вверх и поднимают шарнирно св занный с ними конец первого пролетного строени , через балансир 8, шарнирно св зывающий оба смежных конца пролетных строений, опускают конец второго про летного строени . При этом балансир 8 упираетс  в ограничитель 13, зафик сировав положение разведенных по вер тикали кондов пролетных строений. Оп скающийс  конец второго пролетного строени  6, воздейству  на короткие плечи рычагов 12 первой группы цилиндров , из которых воздух выпускает с , заставл ет их опуститьс , а длин ные плечи этих рычагов - подн тьс  вместе со штоками первой группы цилиндров . Оба пролетных строени  занимают положение с переломом в стыке. При этом, задн   тележка отцепл емого вагона опускаетс  вместе с концом второго пролетного строени , а передн   тележка следуюи1его за отцепл еt-ttJM вагона поднимаетс  вместе с поднимаемым концом первого по ходу движени  вагонов пролетного строени  происходит выход головок автосцепок из зацеплени . В разведенном положении оба пролетных строени  занимают горизонтальное положение, не создава  дополнительного сопротивлени  надвигаемому составу. Отцепл емый вагон, наход щийс  в момент отцепки на втором по ходу движени  пролетном строении, уравновешивает своей массой массу следующего за ним вагона . По окончании расцегши по команде с пульта воздух из цилиндров второй группы через злектропневматический клапан выпускаетс  в атмосферу, а от магистрали - подаетс  в цилиндры первой группы. Под действием воздуха поршни в цилиндрах первой группы опускаютс  в крайнее нижнее положение и с помощью рычагов и балансира возвращают пролетные строени  в исходное положение. В цел х обеспечени  расцепки длинных отцепов на горке, необходимы как минимум две отцепные позиции. Кроме этого,на спускной части горки , за ее горбом, необходимо иметь вагонный замедлитель, управл емый с пульта на горбе горки. С помощью этого замедлител  расцепщик вагонов, в случае нат жени  состава перевалившей на горб группой вагонов, должен придержать ее до ослаблени  автосцепок . Направл ющие колес вагонов работают следующим образом. Контррельсы 14 направл ют колесные пары вагонов строго по оси пути как в рабочем, так и в нерабочем состо нии рабочего органа. Две балки 15, перекрывающие стык .между пролетными . строени ми изнутри при нерабочем положении рабочего органа в рабочее участи  не принимают. В положении пролетных строений На расцеп поднимающийс  конец пролетного строени  6 поднимает и концы шарнирно св занных с ним балок 15, противоположные концы которых, остава сь прижатыми к скользунам 16 силой собственной т жести , сдвигаютс  по скользунам к разведенному концу. Валки принимают наклонное положение, и, опира сь на оба конца разведенных пролетных строений , составл ют наклонную плоскость, по которой колеса подвижного состава проход т с одного пролетного строени  на другое, опира сь гребн ми бандажей на нижнюю плоскость прострожки. В поперечном направлерши колеса фиксируютс  контррельсами и вертикальными гран ми прострожки балок. Длина |балок ме ду точками ontop - 500 мм.

Устройство дл  автоматического расцеплени  вагонов может быть, соединено с горочным программно-задающим устройством (ГПЗУ), вырабатывающим импульс на расцепку вагонов и подающим их на схему 17 совпадени , что полностью обеспечивает автоматизацию расцепки вагонов. Электро-пневматические клапаны и цилиндры пневмопривода обеспечивают достаточное быстродействие устройства.

Claims (3)

1. Устройство дл  автоматического расцеплени  вагонов, содержащее последовательно расположенные пролетные строени  с рельсовым путем, шарнирно опирающиес  внешними концами на неподвижные опоры, а внутренними концами взаимодействующие с механизмом изменени  профил  рельсового пути , отличающеес  тем, что с целью повышени  надежности устройства и безопасности движени  при увеличении скоростей, рельсовый путь состыкован в зоне сопр жени  пролетных строений, которые снабжены направл ющими колес вагонов, а упом нутый механизм выполнен в виде дву групп силовых цилиндров, кажда  из которых св зана с внутренним концом

соответствующего пролетного строени , шарнирно опирающимс  на плечо равноплечего балансира в средней части шарнирно закрепленного на неподвижной опоре.

2.Устройство по п. 1, отличающеес  тем, что направл ющие колес вагонов выполнены в виде прилегающих к внутренним гран м головок рельсов балок, передний конец каждой из которых шарнирно соединен с внутренним концом первого по ходу движени  пролетного строени , а задний оперт на скользун, закрепленный на внутреннем конце смежного пролетного строени ,

3.Устройство по п. I, о т л и дающеес  тем, что силовые цилиндры закреплены вертикально на двух продольных балках у смежных концов пролетных строений с обеих сторон последних , причем штоки цилиндров шарнирно св заны с длинными плечами неравноплечих рычагов шарнирно закрепленных на неподвижной опоре, короткие плечи которых шарнирно св заны со

5 смежными концами пролетных строений.

Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР 195489, кл. В 61 G 7/04, 04.08.65 (прототип).

4

/

5 /

П I I/.I.. I щ

/О

Ж 1 II

г

1

W

-ЕЗ

Г

ЕЭ

Т

ьз

bCEttr

QOOоо ОО

Щ.

/3

5щт

75 в 15

m zzz /////

а р

оу/

ЗО

,рр ро

/а

(риг.9

;5

Фиг П

фиг iO

7 10 10

Itljy

S

/7

л

фиг. /3

Ba3dt/x 8 crmMoc{jpejpt/

4Jtn«LbH.