Предлагаемое устройство предназначаетс дл автоматической сцепки вагонов и паровозов. На фиг. 1 изображен вид сверху автоматического сцепного прибора, на фиг. 2 - разрез по А - В на фиг. 1, на фиг. 3 - боковой вид автоматического сцепного прибора, на фиг. 4 - боковой вид сцепки вагонов, на фиг. 5- общий вид в плане устройства автоматической сцепки, а на фиг. 6 - руко точный ключ. Предлагаемое устройство состоит из одного подвижного крюка /, обращенного книзу, и другого неподвижного крюка 2, обращенного кверху, каковые крюки наход тс на одном основании 3 (фиг. 1, 2 и 3). Пор док их расположени указан на фиг. 5, где 4, 5, 6 и 7 обозначает подвижные, а 8, 9, W и JJ неподвижные крюки. Форма крюков показана на фиг. 1, 2 и 3. Процесс сцеплени происходит, по данным автора, следующим образом: когда два или несколько вагонов сто т р дом друг за другом, паровозом сообщаетс вагонам легкий толчек, после чего подвижные крюки, коснувшись неподвижных, скольз т по их наклонным плоскост м вверх и, дойд до верщины неподвижных крюков, как только буфера одного вагона коснутс буферов другого, западают в них и остаютс там (фиг. 4) до тех пор, пока не потребуетс отцепка одного вагона от другого. Крюки во врем хода поезда соскочить друг с друга, по мнению изобретател , не могут в силу подвижности и т жести подвижных крюков. производитс следующим образом: плоска пружина /5 (фиг. 2 и 3) во все врем , пока вагон остаетс сцепленным, находитс в отклоненном положении кривошипом М, который св зан с пружиной небольшим щатунчиком и укреплен на держател х /5 и упираетс в упорку J6, не позвол ющую разогнутьс пружине и опуститьс кривошипу ниже. Когда хот т расцепить вагоны, то помощью руко точного ключа (фиг 6), снабженного квадратным отверстием, поворачивают в сторону, противоположную отцепл емому вагону, квадратные концы кривошипа, отчего последний освобождает пружину от нат жени и она упираетс в хвост 77 подвижного крюка. Тогда паровоз дает толчек, подвижные Отцепка одного вагона от другого крюки снова скольз т вверх, а хвосты их скольз т по пружине и, дойд до ее конца, защелкиваютс ею и остаютс в таком положении (фиг. 3), пока один вагон не будет отведен от другого на новое место по назначению. Пружина же в это врем удерживаетс упорной 18. Тогда помощью того же руко точного ключа, поворотив концы кривощипов в сторону средины вагонов, привод т подвижные крюки в прежнее положение, готовые к новому сцеплению, как это показано на фиг. 2. Прикрепление т ги к вагону остаетс существующее до сих пор, при чем все крюки должны точно совпадать друг с другом, т. е. не должны быть один больше другого и должны находитьс на одной и той же высоте от рельс. Самый процесс сцеплени происходит, по данным автора, без вмешательства человека, при чем не нужно, как это до сих пор практикуетс , подлезать под вагоны и прицепл ть каждый вагон в отдельности. Как небольшим толчком паровоза можно сцепить весь поезд, так же, повернув ключем концы кривошипов , одним толчком можно его и расцепить. бор дл железнодорожных вагонов и паровозов, характеризующийс применением вилки, несущей неподвижный крюк 2 (фиг. 1), обращенный зевом вверх, и поворотный крюк / с зевом вниз, снабженный хвостовиком /7 (фиг. 2, 3), заскакивающим при подъеме крюка за конец плоской пружины 13, удерживаемой упоркою 18, если пружина не отт нута кривощипом 14 поперечного вала, поворачиваемого сбоку вагона при помощи руко точного ключа (фиг. 6). ПРЕДМЕТ ИЗОБРЕТЕНИЯ. Парный автоматический сцепной приThe proposed device is intended for the automatic coupling of wagons and locomotives. FIG. 1 shows a top view of an automatic coupling device; FIG. 2 shows a section along A - B in FIG. 1, in FIG. 3 is a side view of an automatic coupling device; FIG. 4 is a side view of the coupling of cars; FIG. 5 is a general view in plan of an automatic hitch device, and in FIG. 6 - manual key. The proposed device consists of one movable hook / facing downwards and another fixed hook 2 facing upwards, which hooks are located on one base 3 (Figs. 1, 2 and 3). The order of their location is indicated in FIG. 5, where 4, 5, 6 and 7 denotes moving, and 8, 9, W and JJ fixed hooks. The shape of the hooks is shown in FIG. 1, 2, and 3. The clutch process, according to the author, is as follows: when two or more cars stand next to each other, the train gives a light impetus to the locomotive, after which the moving hooks, having touched the fixed ones, slide along their inclined planes m upwards and, having come to the end of the fixed hooks, as soon as the buffers of one carriage touch the buffers of the other, sink into them and remain there (Fig. 4) until one carriage is required to uncouple the other carriage. Hooks during the course of the train to jump off each other, according to the inventor, can not because of the mobility and weight of the movable hooks. produced as follows: the flat spring / 5 (figs. 2 and 3) while the car remains coupled is in the deflected position by the crank M, which is connected to the spring by a small bow and fixed on the holder / 5 and rests on the prop J6 not allowing the spring to loosen and lower the crank below. When you want to disengage the cars, using a hand key (Fig. 6), equipped with a square hole, turn in the direction opposite to the uncoupled car, the square ends of the crank cause the latter to release the spring from tension and it abuts the tail 77 of the movable hook. Then the locomotive gives a jolt, the movable detachment of one car from another hooks again slide up, and their tails slide along the spring and, reaching its end, snap it and remain in this position (Fig. 3) until one carriage is moved from another to a new place as intended. The spring at this time is held by the thrust 18. Then, using the same manual key, turning the ends of the curved wheels towards the middle of the cars, brings the moving hooks to their previous position, ready for a new clutch, as shown in FIG. 2. The attachment of the gi to the car remains existing until now, with all the hooks must exactly match each other, i.e. there must not be one larger than the other and must be at the same height from the rail. The very process of coupling occurs, according to the author, without human intervention, which is not necessary, as is still practiced, crawling under the cars and hooking each car separately. Like a small push of a steam locomotive, you can couple the entire train, just by turning the ends of the cranks with a key, you can unhook it with one push. boron for railroad cars and locomotives, characterized by the use of a fork carrying a fixed hook 2 (Fig. 1), facing upwards, and a swivel hook / downwards, equipped with a shank / 7 (Figs. 2, 3), dropping off when lifting the hook the end of the flat spring 13 held by the support 18, unless the spring is pulled away by the crankshaft 14 of the transverse shaft, which is rotated on the side of the car with a hand wrench (Fig. 6). SUBJECT OF INVENTION. Double automatic coupling with