Предлагаемое устройство предназначаетс дл автоматической сцепки вагонов и паровозов. На фиг. 1 изображен вид сверху автоматического сцепного прибора, на фиг. 2 - разрез по А - В на фиг. 1, на фиг. 3 - боковой вид автоматического сцепного прибора, на фиг. 4 - боковой вид сцепки вагонов, на фиг. 5- общий вид в плане устройства автоматической сцепки, а на фиг. 6 - руко точный ключ. Предлагаемое устройство состоит из одного подвижного крюка /, обращенного книзу, и другого неподвижного крюка 2, обращенного кверху, каковые крюки наход тс на одном основании 3 (фиг. 1, 2 и 3). Пор док их расположени указан на фиг. 5, где 4, 5, 6 и 7 обозначает подвижные, а 8, 9, W и JJ неподвижные крюки. Форма крюков показана на фиг. 1, 2 и 3. Процесс сцеплени происходит, по данным автора, следующим образом: когда два или несколько вагонов сто т р дом друг за другом, паровозом сообщаетс вагонам легкий толчек, после чего подвижные крюки, коснувшись неподвижных, скольз т по их наклонным плоскост м вверх и, дойд до верщины неподвижных крюков, как только буфера одного вагона коснутс буферов другого, западают в них и остаютс там (фиг. 4) до тех пор, пока не потребуетс отцепка одного вагона от другого. Крюки во врем хода поезда соскочить друг с друга, по мнению изобретател , не могут в силу подвижности и т жести подвижных крюков. производитс следующим образом: плоска пружина /5 (фиг. 2 и 3) во все врем , пока вагон остаетс сцепленным, находитс в отклоненном положении кривошипом М, который св зан с пружиной небольшим щатунчиком и укреплен на держател х /5 и упираетс в упорку J6, не позвол ющую разогнутьс пружине и опуститьс кривошипу ниже. Когда хот т расцепить вагоны, то помощью руко точного ключа (фиг 6), снабженного квадратным отверстием, поворачивают в сторону, противоположную отцепл емому вагону, квадратные концы кривошипа, отчего последний освобождает пружину от нат жени и она упираетс в хвост 77 подвижного крюка. Тогда паровоз дает толчек, подвижные Отцепка одного вагона от другого крюки снова скольз т вверх, а хвосты их скольз т по пружине и, дойд до ее конца, защелкиваютс ею и остаютс в таком положении (фиг. 3), пока один вагон не будет отведен от другого на новое место по назначению. Пружина же в это врем удерживаетс упорной 18. Тогда помощью того же руко точного ключа, поворотив концы кривощипов в сторону средины вагонов, привод т подвижные крюки в прежнее положение, готовые к новому сцеплению, как это показано на фиг. 2. Прикрепление т ги к вагону остаетс существующее до сих пор, при чем все крюки должны точно совпадать друг с другом, т. е. не должны быть один больше другого и должны находитьс на одной и той же высоте от рельс. Самый процесс сцеплени происходит, по данным автора, без вмешательства человека, при чем не нужно, как это до сих пор практикуетс , подлезать под вагоны и прицепл ть каждый вагон в отдельности. Как небольшим толчком паровоза можно сцепить весь поезд, так же, повернув ключем концы кривошипов , одним толчком можно его и расцепить. бор дл железнодорожных вагонов и паровозов, характеризующийс применением вилки, несущей неподвижный крюк 2 (фиг. 1), обращенный зевом вверх, и поворотный крюк / с зевом вниз, снабженный хвостовиком /7 (фиг. 2, 3), заскакивающим при подъеме крюка за конец плоской пружины 13, удерживаемой упоркою 18, если пружина не отт нута кривощипом 14 поперечного вала, поворачиваемого сбоку вагона при помощи руко точного ключа (фиг. 6). ПРЕДМЕТ ИЗОБРЕТЕНИЯ. Парный автоматический сцепной при