SU1754523A2 - Двухпроводна электропневматическа тормозна система прицепа - Google Patents

Abstract

Использование: в транспортном машиностроении , в частности в электропневматических тормозных системах колесных транспортных средств дл  повышени  быстродействи  при оттормаживании прицепа. Двухпроводна  электропневматическа  Г7тормозна  система прицепа содержит магистраль 2 управлени  с датчиком 9 давлени , питающую магистраль 1, ресивер 4, соединенный посредством воздухораспределител  5 с тормозными камерами б прицепа, электронный блок управлени , включающий врем импульсный преобразователь 10, дифференциатор 17, схему 22 сравнени , логический элемент И 23, элемент ИЛИ 20, св занный выходами с основным и дополнительным электромагнитными клапанами 7и11, соединенными с воздухораспределителем 5 прицепа. Схема 22 сравнени  св зана входом с датчиком 9 давлени , а дополнительный логический элемент И 23 соединен одним из входов с выходом схемы 22 сравнени , а другим - с выходом логического элемента ИЛИ 20. 1 ил. Ё VI СП сл го ы кэ

Description

Изобретение относитс  к транспортноу машиностроению, в частности к электроневматическим тормозным системам олесных транспортных средств, и  вл етс  ополнительным к авт.св. № 1643248.

Известна двухпроводна  электропневатическа  тормозна  система прицепа, со- ержаща  магистраль управлени  ормозами прицепа с соединительными гоовками дл  подключени  к т гачу, питающую магистраль, ресивер, соединенный посредством воздухораспределител  с тормозными камерами прицепа, датчик давле- ни , электронный блок управлени , включающий врем имгтульсный преобразователь , дифференциатор, схемы сравнени , логические элементы И, ИЛИ, кроме того, система содержит основной и дополнительный электромагнитные клапаны, соединенные с воздухораспределителем прицепа.

Недостатком известной тормозной системы  вл етс  то, что в режиме оттормажи- вани  при быстром отпускании тормозной педали возможно наличие остаточного движени  сжатого воздуха в тормозных камерах прицепа. Так, при полностью отпущенной тормозной педал и сигнал на выходе дифференциатора du/dt 0 и работа системы происходит, как в режиме выдержки , т.е. под воздействием логической 1 на выходе элемента ИЛИ дополнительный электромагнитный клапан занимает второе (закрытое) положение и преп тствует тем самым выходу сжатого воздуха через магистраль управлени  в атмосферу. При более медленном отпускании тормозной педали период открыти  дополнительного электромагнитного клапана увеличиваетс  и остаточный сжатый воздух выходит в атмосферу, однако при этом увеличиваетс  врем  от- тормаживани  прицепа.

Цель изобретени  - повышение быстродействи  двухпроводной электропневмати- ческой тормозной системы при отгормаживании.

Поставленна  цель достигаетс  тем, что двухпроводна  электропневматическа  тормозна  система прицепа, содержаща  магистраль управлени  тормозами прицепа с соединительными головками дл  подключени  к т гачу, питающую магистраль, ресивер , соединенный посредством воздухораспределител  с тормозными камерами прицепа, электронный блок управлени , включающий врем импульсный преобразователь, дифференциатор, две схемы сравнени  и логические элементы И и ИЛИ, основной и дополнительный электромагнитные клапаны, дополнительный обратный клапан, установленный в

пневматической линии св зи основного электромагнитного клапана с магистралью управлени  и подключенный входом к упом нутой магистрали, а выходом - через основной электромагнитный клапан к надпоршневой полости воздухораспределител , снабжена дополнительной схемой сравнени , св занной входом с датчиком давлени , а выходом - с одним из входов

дополнительного логического элемента И, другой вход которого соединен с выходом логического элемента ИЛИ.

На чертеже изображена функциональна  схема двухпроводной электропневматической тормозной системы прицепа.

Двухпроводна  электропневматическа  тормозна  система прицепа содержит питающую магистраль 1 и магистраль 2 управлени  тормозами прицепа с соединительными головками 3, ресивер 4, св занный посредством воздухе распределител  5 с тормозными камерами б прицепа. При этом двухпозиционный клапан 7 св зан в первой позиции с надпоршневой полостью 8 воздухораспределител  Бис магистралью 2 управлени , а во второй позиции - с надпоршневой полостью 8 указанного воздухораспределител  бис ресивером 4 прицепа Датчик 9 давлени , расположенный в

магистрали 2 управлени  около соединительных головок 3, св зан с входом врем - импульсного преобразовател  10, который состоит из генератора 11, формировател  12, генератора 13 импульсов, схемы 14 сравнени .

Кроме того, в линии св зи электромагнитного клапана 7 с магистралью 2 управлени  установлен дополнительный обратный клапан 15. Параллельно к электромагнитному клапану 7 и обратному клапану 15 подключен дополнительный электромагнитный клапан 16. При этом входврем импульсного преобразовател  10 св зан с входом дифференциатора 17, выход которого соединен с

входами схем 18 и 19 сравнени . Выход схемы 18 сравнени  св зан с первым входом логического элемента ИЛИ 20, а выход схемы 19 сравнени  соединен с входом логического элемента И 21, выход которого

подключен к электромагнитному клапану 7. Вход дополнительной схемы 22 сравнени  соединен с датчиком 9 давлени , а выход - через дополнительный логический элемент 23 И с электромагнитным клапаном 16.

Датчик 9 давлени  в магистрали 2 управлени  может быть заменен, например, на датчик давлени , уетановленный на выходе тормозного крана т гача или на датчик перемещени  тормозной педали т гача.

Двухпроводна  электропневматическа  тормозна  система работает следующим образом.

При нажатии на тормозную педаль датчик 9 давлени , расположенный в магистрали 2 управлени  тормозами прицепа около соединительной головки 3, вырабатывает электрический аналоговый сигнал, пропорциональный повышению давлени  в магистрали 2.Этот сигнал поступает на вход врем импульсного преобразовател  10, который вырабатывает серию электрических импульсов с длительностью, увеличивающейс  пропорционально повышению давлени  на входе в магистраль 2. Это происходит следующим образом. Генератор 11 вырабатывает импульсы напр жени  пр моугольной формы, частота которых устанавливаетс  ниже предельной частоты срабатывани  двухпозиционного электромагнитного клапана 7, Эти импульсы поступают на формирователь 12, на выходе которого получаем короткие импульсы напр жени  дл  управлени  генератором ГП 13. При отсутствии короткого импульса на входе ГП 13, его выходное напр жение линейно возрастает. При поступлении короткого импульса с формировател  12 происходит сброс выходного напр жени  ГП 13 до нул . После исчезновени  импульса начинаетс  новое линейное возрастание выходного напр жени  ГП 13. В дальнейшем процесс повтор етс  и, таким образом, на выходе ГП получаем напр жение пилообразной формы. Пилообразное напр жение поступает на один вход схемы 14 сравнени , на другой вход которой поступает электрический аналоговый сигнал от датчика 9 давлени . Эти сигналы сравниваютс  по величине , а в результате на выходе схемы 14 сравнени  и, следовательно, на выходе врем импульсного преобразовател  получаем импульсы с длительностью, измен ющейс  пропорционально величине сигнала отдатчика 9 давлени .

Одновременно электрический сигнал и от датчика 9 поступает на вход дифференциатора 17, на выходе которого формируетс  производна  сигнала du/dt. При нажатии водителем на тормозную педаль уровень сигнала и повышаетс , а на выходе дифференциатора 17 формируетс  производна  du/dt с положительным знаком; при неподвижной тормозной педали, т.е. в режиме выдержки давлени  производна  сигнала и на выходе дифференциатора 17 равна нулю,

а в режиме оттормаживани  -р 0.

Дифференцированней сигнал поступает на входы схем сравнени  18 и 19, где

сравниваетс  с соответствующими пороговыми уровн ми: отрицательным А и положительным В, характеризующими заданные уровни скорости изменени  сигнала и. Сигнал от датчика 9 поступает на вход схемы сравнени  21, где сравниваетс  с нулевым пороговым уровнем С, соответствующим отпущенному положению тормозной педали, а следовательно, атмосферному уровню

0 давлени  в магистрали 2 управлени .

В режиме торможени  сигнал на выходе дифференциатора 17 превышает пороговые уровни А и В схем сравнени  18 и 19, что вызывает формирование логический 1 на

5 выходах указанных схем сравнени . При этом на выходе схемы 22 сравнени  также формируетс  сигнал логических 1, поскольку сигнал от датчика 9 давлени  превышает нулевой пороговый уровень С.

0 Сигнал логической 1 с выхода схемы 18 сравнени  поступает на первый вход элемента ИЛИ 20, на второй вход которого поступает единичный сигнал с выхода схемы 19 сравнени . Сочетание логических 1 на

5 входах элемента ИЛИ 20 вызывает формирование сигнала логической 1 на его выходе , который поступает на один вход элемента И 23, на другой вход которого поступает сигнал логической 1 с выхода схе0 мы 22 сравнени . Сочетание логических 1 на входах элемента И 23 вырабатывает сигнал логической 1 на его выходе, подключенном к электромагнитному клапану 16. Следовательно, последний переключаетс 

5 во вторую (закрытую) позицию, при которой магистраль 2 управлени  разобщаетс  с надпоршневой полостью 8 воздухораспределител  5. При этом логическа  1, сформированна  на выходе схемы 19 сравнени ,

0 разрешает прохождение импульсов через элемент И 21, вырабатываемых врем им- пульсным преобразователем 10, на электромагнитный клапан 7. Последний соедин ет надпоршневую полость 8 воздухораспреде5 лител  5 во врем  действи  импульса с ресивером 4 прицепа, а во врем  отсутстви  импульса - с магистралью 2 управлени , В результате поршень воздухораспределител  5 перемещаетс  влево и давление в тор0 мозных камерах прицепа нарастает пропорционально изменению сигнала и от датчика 9, т.е. пропорционально повышению давлени  сжатого воздуха на входе в магистраль 2 управлени .

5 В режиме выдержки сигнал на выходе дифференциатора 17 не превышает порогового уровн  В схемы 19 сравнени , что вы- зывает формирование на выходе последней сигнала логического О, и, напротив, превышает пороговый уровень А схемы 18 сравнени , а на выходе которой при этом сохран етс  сигнал логической 1. В результате на входах элемента ИЛИ 20 по вл ютс  логические 1 и О. Следовательно, на ее выходе сохран етс  сигнал логической 1. На выходе схемы 22 сравнени  также сохран етс  сигнал логической 1, В результате сигнал логической 1 на выходе элемента И 23 продолжает воздействовать на электромагнитный клапан 16, который остаетс  во втором (закрытом) положении, разобща  магистраль 2 управлени  с полостью 8 воздухораспределител  5 прицепа. Одновременно сигнал логического О с выхода схемы 19 сравнени  поступает на соответствующий вход элемента И 21, а на другой вход которого поступает сери  импульсов с врем импульсного преобразовател  10. Возникающие при этом комбинации логических сигналов 01 и 00 на входах элемента И 21 запрещают прохождение импульсов с выхода врем импульсного преобразовател  10 на электромагнитный клапан 7, что вызывает переключение последнего в исходную (открытую) позицию. В этой позиции надпоршнева  полость 8 сообщаетс  через электромагнитный клапан 7 с выхо - дом дополнительного обратного клапана 15, который закрывает доступ сжатого воздуха в направлении от полости 8 воздухораспределител  к магистрали 2 управлени . Следовательно, в режиме выдержки полость 8 воздухораспределител  5 разобщаетс  с магистралью 2 управлени , что обеспечивает сохранение установившегос  уровн  давлени  в вышеуказанной полости до тех пор, пока сигнал и от датчика 9 остаетс  неизменным. При последующем нажатии водителем на тормозную педаль давление в магистрали 2 вновь увеличиваетс , что фиксируетс  датчиком 9 давлени , и весь описанный цикл рг юты системы в режиме торможени  повтор етс . При отпускании водителем тормозной педали, т.е. в режиме оттормаживани , давление в магистрали 2 снижаетс , что ведет к пропорциональному уменьшению сигнала и на выходе

датчика 9. В этом случае сигнал --- на выходе дифференциатора 17 меньше нул  и, следовательно , не превышает пороговых уровней А и В схем 18 и 19 сравнени , на выходах которых формируютс  сигналы логических

О, поступающие на соответствующие входы элементов ИЛИ 20 и И 21. На выходах последних при этом и на выходе элемента И 23 также будут сигналы логических О, под действием которых электромагнитные клапаны 7 и 16 займут свои исходные (открытые ) позиции. Поскольку обратный клапан 15 не пропускает сжатый воздух в направлении из полости 8 в магистраль 2, то сообщение последней с указанной полостью

воздухораспределител  в режиме оттормаживани  осуществл етс  только через электромагнитный клапан 16. При этом падение давлени  в магистрали 2 управлени  вызывает падение давлени  и в полости 8 воздухораспределител  5, что приводит к перемещению их поршн  вправо и соединению тормозных камер с атмосферой, т.е. к оттормаживанию прицепа. При полностью отпущенной тормозной педали сигнал от

датчика 9 не превышает порогового уровн  С схемы 22 сравнени , что вызывает формирование сигнала логического О на ее выходе, который поступает на соответствующий вход элемента И 23. На выходе последнего формируетс  сигнал логического О, под действием которого электромагнитный клапан 16 остаетс  в исходном (открытом ) положении и не преп тствует выходу остаточному сжатому воздуху в атмосферу,

что способствует уменьшению времени оттормаживани  прицепа.

Claims (1)

1. Формула изобретени  Двухпроводна  электропневматическа  тормозна  система прицепа по авт.св.

   № 1643248, отличающа с  тем, что, с целью повышени  быстродействи  при от- тормаживании, она снабжена дополнительными схемой сравнени  и логическим элементом И, причем вход дополнительной

   схемы сравнени  св зан с датчиком давлени , а выход - с одним из входов дополнительного логического элемента И, другой вход которого соединен с выходом логического элемента ИЛИ.