Изобретение относитс к автотракторостроению , а именно к электропневматическим тормозным системам транспортных средств. Известна двухпроводна электропневматическа тормозна система прицепа, содержаща магистраль управлени тормозами прицепа с соединительными головками дл подключени к т гачу, питающую магистраль , ресивер, соединенный посредством воздухораспределител , управл емого двухпозиционным электромагнитным клапаном, с тормозными камерами прицепа, датчик давлени , св занный с врем -импульсным преобразователем, соединенным с двухпозиционным электромагнитным клапаном 1. Недостатком известной электропневматической тормозной системы вл етс повыщенный расход воздуха из ресивера, так как надпоршнева полость воздухораспределител периодически соедин етс через электромагнитный клапан то с ресивером прицепа, то с атмосферой. В результате часть сжатого воздуха из ресивера постепенно стравливаетс в атмосферу, что при многократных торможени х может привести к заметному падению давлени в ресивере прицепа и, следовательно , к ухудшению эффективности торможени транспортного средства. Цель изобретени - сокращение расхода воздуха при торможении прицепа. Цель достигаетс тем, что в двухпроводной электропневматической тормозной сиетеме прицепа, содержащей магистраль управлени тормозами прицепа с соединительными головками дл подключени к т гачу, питающую магистраль, ресивер, соединенный посредством воздухораспределител , управл емого двухпозиционным электромагнитным клапаном, с тормозными камерами прицепа, датчик давлени , св занный с врем -импульсным преобразователем, соединенным с двухпозиционным электромагнитным клапаном, двухпозиционный электромагнитный клапан в первой позиции соединен с надпорщневой полостью воздухораспределител и с магистралью управлени тормозами прицепа, а во второй - с полостью воздухораспределител и с ресивером прицепа. На чертеже изображена функциональ-на схема двухпроводной электропневматической тормозной системы прицепа. Двухпроводна электропневматическа тормозна система прицепа содержит питающую магистраль 1 и магистраль 2 управлени тормозами прицепа с соединительными головками 3, ресивер 4, св занный посредством воздухораспределител 5 с тормозными камерами 6 прицепа. Нри этом двухпозиционный электромагнитный клапан 7 св зан в первой позиции с надпорщневой полостью 8 воздухораспределител 5 и с магистралью 2 управлени , а во второй позиции - с надпорщневой полостью 8 указанного воздухораспределител и с ресивером прицепа. Кроме того, датчик 9 давлени , расположенный в магистрали 2 управлени около соединительных головок 3, св зан со входом врем -импульсного преобразовател 10, который соединен с электромагнитным клапаном 7. Преобразователь 10 состоит из генератора 11, формировател 12, генератора пилы 13, схемы сравнени 14. Датчик 9 давлени в магистрали 2 управлени может быть заменен, например, на датчик перемещени тормозной педали т гача . Двухпроводна электропневматическа тормозна система работает следующим образом . При нажатии на тормозную педали датчик 9 давлени , расположенный в магистрали 2 управлени тормозами прицепа около соединительной головки 3, вырабатывает электрический аналоговый сигнал, пропорциональный повыщению давлени в магистрали 2. Этот сигнал поступает на вход врем -импульсного преобразовател 10, который вырабатывает серию электрических импульсов с длительностью, увеличивающейс пропорционально повышению давлени на входе в магистраль 2. Это происходит следующим образом. Генератор 11 вырабатывает импульсы напр жени пр моугольной формы, частота которых устанавливаетс ниже предельной частоты срабатывани двухпозиционного электромагнитного клапана 7. Эти импульсы поступают на формирователь 12, на выходе которого получаем короткие импульсы напр жени дл управлени генератором пилы 13. При отсутствии короткого импульса на входе генератора пилы 13, его выходное напр жение линейно возрастает. При поступлении короткого импульса с формировател 12 происходит сброс выходного напр жени генератора пилы 13 до нул . После исчезновени импульса начинаетс новое линейное возрастание выходного напр жени генератора пилы. В дальнейшем процесс повтор етс и,-таким образом, на выходе ГП получаем напр жение пилообразной формы. Пилообразное напр жение поступает на один вход схемы сравнени 14, на другой вход которой поступает электрический аналоговый сигнал от датчика 9 давлени . Эти сигналы сравниваютс по величине, и в результате на выходе 14 и, следовательно, на выходе врем импульсного преобразовател получаем импульсы с длительностью, измен ющейс пропорционально величине сигнала от датчика 9 давлени . Сери импульсов с выхода врем -импульсного преобразовател 10 поступают на вход электромагнитного клапана 7. Последний соедин ет надпорщневую полость 8 воздухораспределител 5 во врем
действи импульса с ресивером 4 прицепа, а во врем отсутстви импульса - с магистралью 2 управлени . В результате поршень упом нутого воздухораспределител передвигаетс влево и давление в тормозных камерах прицепа нарастает пропорционально повышению давлени на входе в магистраль 2 управлени . При оттормаживании давление в магистрали 2 управлени падает, соответственно уменьшаетс электрический сигнал от датчика 9 давлени , а также длительность импульсов на выходе врем -импульсного преобразовател 10. При этом рассто ние между импульсами увеличиваетс . Следовательно, надпоршнева полость 8 воздухораспределител 5 все меньшее врем соедин етс с ресивером 4 прицепа и большее врем - с магистралью 2 управлени , котора в период оттормаживани
через тормозной кран соедин етс с атмосферой . В результате поршень воздухораспределител 5 передвигаетс вправо и в тормозных камерах 6 давление падает пропорционально падению давлени на входе в магистраль 2 управлени тормозами прицепа. Таким образом, в период торможени при агрегатировании прицепа с т гачом, оборудованным двухпроводным приводом, в элект ропневматической тормозной системе сокращаетс расход сжатого воздуха за счет того, что электромагнитный клапан 7 соедин ет надпоршневую полость 8 воздухораспределител 5 то с ресивером 4 прицепа, то с магистралью 2 управлени тормозами прицепа. Поэтому сжатый воздух из ресивера 4 прицепа не уходит в атмосферу. В результате эффективность торможени транспортного средства улучшаетс .