SU1754522A2 - Электропневматическа тормозна система двухзвенного транспортного средства - Google Patents

Abstract

Использование: в автотракторостроении , а именно в электропневматических тормозных системах дл  повышени  быстродействи  электропневматической тормозной системы. Электропневматическа  fff утормозна  система содержит установленные на т гаче источник 1 давлени , тормозной кран 2, управл емый педалью 3 и соединенный с тормозными камерами 4 т гача и с воздухораспределителем 6 прицепа , подключенным к ресиверу 7 прицепа и к электромагнитному клапану 8, широтно-им- пульсный преобразователь 11, вход которого св зан с датчиком 10 интенсивности торможени  и входом дифференциатора 12, соединенного выходом с основной схемой 13 сравнени , выход которой св зан с одним из входов логического элемента И 15. Логический элемент ИЛИ 16 дополнительной схемы 14 сравнени , св зан входом с датчиком 10 интенсивности торможени , а выходом - с одним из входов логического элемента ИЛИ 16, другой вход которого соединен с выходом логического элемента И 15. 1 ил. 9 СП С XI ел Јь ел hO го ю

Description

Изобретение относитс  к автотракторостроению , а именно к электропневматическим тормозным системам колесных транспортных средств, и  вл етс  дополнительным к авт.св. Ns 1604645.

Известна электропневматическа  тормозна  система, содержаща  установленные на т гаче источник давлени , тормозной кран, управл емый педалью и соединенный с тормозными камерами т гача и с воздухораспределител ми прицепа, подключенными к ресиверу прицепа и к электромагнитному клапану, широтно-им- пульсный преобразователь, св занный с датчиком интенсивности торможени , а также дифференциатор, схему сравнени  и логический элемент И.

Недостатком известной тормозной системы  вл етс  недостаточно высокое быстродействие , поскольку в режиме экстренного торможени  при полностью нажатой тормозной педали на выходе диффе- ренциатора формируетс  сигнал логического О, как и при промежуточных положени х педали, что вызывает переключение электромагнитного клапана в нормальное положение, при котором соответствующа  полость воздухораспределител  разобщаетс  с ресивером. Таким образом, при экстренном торможении формируетс  импульс, врем  действи  которого может быть недостаточным дл  быстрого и полного заполнени  сжатым воздухом тормозных камер, а дальнейшее их заполнение происходит посредством только серийной системы, что снижает быстродействие электропневматической тормозной системы.

Цель изобретени  - повышение быстродействи  электропневматической тормозной системы.

Поставленна  цель достигаетс  тем, что электропневматическа  ормозна  система транспортного средства, содержаща  установленные на т гаче источник давлени , тормозной кран, управл емый педалью и соединенный с тормозными камерами т гача и с воздухораспределителем прицепа, подключенным к ресиверу прицепа и к электромагнитному клапану, широтно-импульс- ный преобразователь, дифференциатор, св занные с датчиком интенсивности торможени , схему сравнени , соединенную входом с выходом дифференциатора, а выходом - с входом логического элемента И, другой вход которого св зан с выходом ши- ротно-импульсного преобразовател , снабжена логическим элементом ИЛИ и дополнительной схемой сравнени , св занной входом с упом нутым датчиком интенсивности торможени , а выходом - с одним

из входов логического элемента ИЛИ, другой вход которого соединен с выходом логического элемента И.

На чертеже изображена функциональна  схема электропневматической тормозной системы транспортного средства.

Электропневматическа  тормозна  система содержит источник 1 давлени , тормозной кран 2, управл емый педалью 3 и

0 соединенный с тормозными камерами 4 т гача и через магистраль 5 с воздухораспределителем 6. Последний подключен к ресиверу 7 прицепа и к электромагнитному клапану 8, св занному с выходом электрон5 ного блока 9, вход которого соединен с датчиком 10 интенсивности торможени , установленным, например, на педали 3.

Электронный блок 9 состоит из широт- но-импульсного преобразовател  (ШИП) 11,

0 дифференциатора 12, выход которого св зан со схемой сравнени  13, а вход - с дополнительной схемой 14 сравнени . Выход схемы 13 сравнени  соединен со входом логического элемента 15 И, а выход схемы

5 14 сравнени  - с входом логического элемента 16 ИЛ И.

Электропневматическа  тормозна  система работает следующим образом.

При нажатии на педаль 3 тормозной

0 кран 2 сообщает источник 1 давлени  с тормозными камерами 4 т гача и через магист- раль 5 и нормально открытый электромагнитный клапан 8 с надпоршне- вой полостью воздухораспределител  6. Од5 новременно датчик 10 интенсивности торможени  вырабатывает аналоговый электрический сигнал И, пропорциональный перемещению тормозной педали 3, который поступает на входы ШИП 11,

0 дифференциатора 12 и схемы 14 сравнени . Сигнал И датчика 10 преобразуетс  ШИП 11 в серию электрических импульсов с длительностью , измен ющейс  пропорционально перемещению педали 3, а дифференциато5 ром 12 - в производную cnrnanadu/dt. При нажатии на педаль 3 уровень сигнала повышаетс , и на выходе дифференциатора 12 формируетс  производна  с положительным знаком; при неподвижной педали 3, т.е.

0 посто нном уровне сигнала и, нэ выходе дифференциатора 12 формируетс  производна  du/dt 0, а при отпускании педали - du/dt 0. Дифференцированный сигнал датчика 10 поступает на вход схемы 13срав5 нени , где сравниваетс  с заданным положительным пороговым уровнем А, характеризующим заданный минимальный уровень скорости перемещени  педали при ее нажатии. Пороговый уровень В схемы 14 сравнени  соответствует уровню, близкому

к максимальному перемещению тормозной педали 3 при нажатии ее до упора.

В режиме торможени  при превышении сигналом du/dt порогового уровн  А на выходе схемы 13 сравнени  формируетс  сигнал логической 1, который поступает на вход элемента И 15, разреша  прохождение серии импульсов с выхода ШИП 11 на соответствующий вход элемента ИЛИ 16, На другой вход последнего поступает нуле- вой сигнал с выхода схемы 14 сравнени , поскольку при перемещении педали в пределах полного хода, но не достигающий крайнего максимального положени , входной сигнал датчика 10 не превышает поро- говрго уровн  В. При этом на выход элемента И Л И 16 через элемент И 15 прохо- дит сери  импульсов с ШИП 11 и воздействует на электромагнитный клапан 8. Последний соедин етс  во врем  действи  очередного импульса надпоршневую полость воздухораспределител  6 с ресивером 7 прицепа, а во врем  отсутстви  импульса - с управл ющей магистралью 5. В результате поршень воздухораспределител  6 перемещаетс  влево, а в тормозных камерах прицепа происходит нарастание давлени  сжатого воздуха, пропорциональное перемещению педали 3.

В режимах выдержки и оттормажива- ни  du/dt 0, а значит меньше порогоёого уровн  А, что вызывает формирование на выходе схемы 13 сравнени  сигнала логического О, который поступает на соответствующий вход элемента И 15, на другой вход которого, как уже отмечалось выше, поступает сери  импульсов с ШИП 11. Комбинации логических сигналов 01 и 00 на входах элемента И 15 запрещают прохождение импульсов с выхода ШИП 11 через элемент ИЛИ 16 на электромагнитный клапан 8. При этом последний занимает свое нормальное положение, при котором указанна  полость воздухораспределител  6 сообщаетс  с ма- гистралью 5, и работа тормозного привода

0 5 ,

5

0

5

0

5

0

происходит, как обычно, за счет серийной тормозной системы.

При нажатии тормозной педали до упора du/dt 0,как уже указывалось, на одном из входов элемента И 15, а значит, и на его выходе св занном с соответствующим входом элемента ИЛИ 16, присутствует сигнал логического О. Одновременно сигнал датчика 10 достигает своего максимального значени , равного или превышающего пороговый уровень В схемы 14 сравнени , на выходе которой при этом формируетс  сигнал логической 1, поступающий на второй вход элемента 16 ИЛИ. В результате на выходе последнего по вл етс  сигнал логической 1, который, воздейству  на электромагнитный клапан 8, переключает его во вторую позицию, св зывающую надпоршневую полость воздухораспределител  6 с ресивером 7 прицепа, что вызывает быстрое наполнение сжатым воздухом тормозных камер прицепа.

Таким образом, работа электропневматической тормозной системы происходит при перемещении тормозной педали в режиме торможени  и при фиксации ее в крайнем положении при нажатии до упора. В режиме выдержки при фиксации тормозной педали в промежуточных положени х в пределах рабочего хода и в режиме оттормажи- вани  работает только серийна  тормозна  система. Это обеспечивает высокое быстродействие тормозного привода при одновременном сокращении дополнительного расхода сжатого воздуха из пневмосисте- мы.

Claims (1)

1. Формула изобретени 

   Электропневматическа  тормозна  система двухзвенного транспортного средства по авт.св. № 1604645, отличающа с  тем, что, с целью повышени  быстродействи , она снабжена логическим элементом ИЛИ и дополнительной схемой сравнени , св занной входом с датчиком интенсивности торможени , а выходом - с одним из входов логического элемента И.