SU1521638A1

SU1521638A1 - Способ определени оптимального приводного усили в тормозной системе транспортного средства при ее диагностировании

Info

Publication number: SU1521638A1
Application number: SU884374829A
Authority: SU
Inventors: Алексей Андреевич Отставнов
Original assignee: Саратовский политехнический институт
Priority date: 1988-02-09
Filing date: 1988-02-09
Publication date: 1989-11-15

Abstract

Изобретение касаетс диагностировани технического состо ни транспортных средств. Цель изобретени - повышение точности определени оптимального приводного усили при диагностировании тормозных систем транспортных средств с вывешенными колесами. В каждом цикле торможени измер ют угол поворота затормаживаемого колеса, прин тый за параметр, характеризующий величину тормозного пути, а также измер ют замедление колеса и фиксируют момент начала торможени с установившимс замедлением. За оптимальное значение приводного усили принимают усилие, при котором затормаживаемое колесо совершает не менее одного оборота с установившимс замедлением. 2 ил.

Description

Изобретение относитс к способам диагностировани технического состо ни транспортных средств, а именно к способам определени технического состо ни тормозных систем, и может быть использовано при диагностировании тормозных систем колесных транспортных средств в процессе их технического обслуживани , ремонта и изготовлени .

Цель изобретени - повышение точности определени оптимального приводного усили при диагностировании тормозных систем транспортных средств с вывешенны.ми колесами.

На фиг. 1 изображен график последовательности импульсов с выхода датчика углового положени колеса в процессе торможени , где т.,, т:...,т: - промежутки времени между смежными импульсами датчика; п - число промежутков ;roc:;enii, измеренных за весь период торможон1; : а и б - соответственно нача.ю м Ktv нец торможени ; U - напр жение; на фиг. 2 - график зависимости замедлени , переднего колеса автомобил Г.- 3--53А и;. углу (f его поворота в процессе торможе ни при различны.х усили х на Г1елали тор моза Р, ( Н- 2--Р,343 л ; Н).

Как видно на фиг. 1, за врем TopNUJ- жени вывешенного колеса зафиксировано ,; промежутков времени между смежь:ыми ;::; пульсами датчика углового положени , соответствующих п угловым интервалам. Вели чина каждого углового интервала а равна

a,. 2.n/Z,

5 . -ГП

I -U liX-

1

isfst. im

гдеZ-число угловых интервалов датчика углового положени колеса.

Измерение длительности временных интервалов т, осуществл ют подсчетом импульсов эталонной частоты с помощью электронного счетчика между двум последовательными импульсами датчика углового положени колеса, соответствующими его повороту на один угловой интервал.

Величину т, определ ют по формуле

T,/,/V,

где /; - число импульсов эталонной частоты, зафиксированное счетчиком за врем одного углового интервала; V - частота импульсов опорного генератора .

Прин в изменение частоты вращени колеса от одного углового интервала до другого линейным, а ее значение в пределах каждого углового интервала ш, посто нным, можно написать:

со,а , у2л- у

ir z:77После перехода к линейным величинам получим

,-г

где V,-линейна скорость колеса в пределах /-ГО углового интервала;

г - радиус колеса.

Замедление колеса в пределах двух смежных угловых интервалов может быть выражено в виде

. Vi V i+

)

(1„Х.) V. A--f/ . . A

f+f (f +f +

. В практических услови х дл исключени вли ни биени колес, неточной установки или погрешности изготовлени датчика углового положени измерени промежутков времени между смежными импульсами начинают за один оборот до начала торможени , а замедление колес определ ют в пределах двух одноименных угловых интервалов , отделенных друг от друга одним оборотом колеса.

Способ осуществл ют следующим образом .

Определение оптимального приводного усили при диагностировании тормозных систем транспортных средств с вывешенными колесами по предлагаемому способу производ т следующим образом (на примере автомобил ГАЗ-53А).I

В кабине водител устанавливают устройство дл автоматического нажати на педаль тормоза (депрессор), закрепл ют на испытуемом колесе (например, переднем левом) датчик углового положени , выдающий несколько импульсов за один оборот через равные угловые интервалы (например , ) и соедин ют их с измерительным устройством. Измерительное устройство г позвол ет непрерывно измер ть в цифровом виде и регистрировать промежутки времени между импульсами датчика углового положени колеса в течение нескольких ег& оборотов . В измерительном устройстве устанавливают начальную скорость торможени

(например, 40 км/ч), а в устройстве дл автоматического нажати на педаль тормоза - соответствующее усилие (например, 686 Н).

С помощью подъемного устройства вы5 вещивают автомобиль и фиксируют его на определенной высоте. Раскручивают испытуемое колесо до скорости, несколько большей заданной скорости начала торможени . Раскручивание передних колес производ т от отдельного приводного устройства, выпол0 ненного в виде передвижной тележки. Затем устран ют внешние воздействи на колесо (исключают контакт щины с приводным устройством ). При достижении колесом заданной скорости начала торможени срабаты5 вает устройство дл автоматического нажати на педаль тормоза, происходит торможение , в процессе которого из.мер ют промежутки времени между смежными импульсами датчика углового положени колеса до его остановки и получают зависимость за0 медлени колеса по углу его поворота (крива 1 на фиг. 2). Из фиг. 2 видно, что при усилии на органе управлени тормозами , равном 686 Н, колесо в процессе торможени не достигает участка установившегос замедлени . Затем уменьшают уси5 лие на органе управлени тормозами (например , до Н) и при той же начальной скорости торможени снова повтор ют все операции способа. Уменьша каждый раз усилие на педали тормоза, провод т аналогичные испытани тормозов до тех пор, пока колесо в процессе торможени совершит на участке установившегос замедлени не менее одного оборота. Усилие, соответствующее такому характеру процесса торможени колеса, принимают за оптимальное усилие

5 на органе управлени тормозами при диагностировании тормозных систем автомобил с вывешенными колесами. Дл данного случа это усилие составл ет Р„ 196 Н (крива 3 на фиг. 2).

Определение оптимального усили на ор0 гане управлени тормозами ведущих колес производитс аналогично. Раскручивание колес в этом случае осуществл ют от двигател испытуемого автомобил , а дл устранени внешнего воздействи на колесо перед торможением выключают зажигание и уста5 навливают рычаг коробки передач в нейтральное положение.

Измерение промежутков времени между смежными импульсами датчика углового по0

ложени колеса при различных значени х приводного усили в тормозной системе и определение по полученным данным зависимости замедлени колеса по углу его поворота позвол ет увеличить продолжительность процесса торможени колеса и повысить информативность получаемой диагностической информации. При этом колесо в процессе торможени совершает не менее одного оборота до остановки (без учета пути,

Claims

Формула изобретени Способ определени оптимального приводного усили в тормозной системе транспортного средства при ее диагностирова- г НИИ, заключающийс в проведении нескольких циклов торможени , в каждом из кото рых торможение осуществл ют с посто нной дл всех циклов начальной скорости вращени колес путем создани в системе фиксированного приводного усили ,величина 1 VJ J .l. .j,.v... ....-проходимого за врем срабатывани тормоз- 0 торого изменена в каждом послед ующем ного привода), в результате чего учиты-цикле, и измер ют характеризующий веливаетс вли ние на тормозные качества эл- липсиости тормозных барабанов и других

факторов, вызывающих неравномерность зачину тормозного пути параметр, в зависимости от величины которого выбирают опти„ -г ,мальное значение приводного усили , отлимедлени на участке установившегос за- 5 чающийс тем, что, с целью повышени точ- медлени . Кроме того, в отличие от тор- ности определени оптимального приводного мозного пути по характеру изменени за- усили при диагностировании тормозных медлени колеса по углу его поворота в систем транспортных средств с вывешенны- процессе торможени представл етс воз- ми колесами, в каждом цикле торможени можным устанавливать момент достижени измер ют угол поворота затормаживаемого колесом участка установившегос замедле- 20 колеса, прин тый в качестве параметра.

характеризующего величину тормозного пути , а также измер ют замедление колеса и фиксируют момент достижени замедлением

установившегос значени , а за оптимальтормозной системе и повышению достовер- 25 ° значение приводного усили принимают ности диагностировани тормозных систем усилие, при котором затормаживаемое ко- транспортных средств с вывешенными коле- лесо совершает не менее одного оборота с j-aiviH.установившимс замедлением.

ни и определ ть число оборотов колеса за врем уста нови вш-егос торможени . Это приводит к увеличению точности определени оптимального приводного усили в

Формула изобретени Способ определени оптимального приводного усили в тормозной системе транспортного средства при ее диагностирова- НИИ, заключающийс в проведении нескольких циклов торможени , в каждом из кото рых торможение осуществл ют с посто нной дл всех циклов начальной скорости вращени колес путем создани в системе фиксированного приводного усили ,величина 1 VJ J .l. .j,.v... ....-торого изменена в каждом послед ующем цикле, и измер ют характеризующий вели

и

5 Т

. I

ZJr

Фие.2

SJT joaff