SU1395723A1

SU1395723A1 - Способ сооружени безбалластного железнодорожного пути

Info

Publication number: SU1395723A1
Application number: SU864080554A
Authority: SU
Inventors: Семен Иосифович Клинов; Владимир Григорьевич Максимов; Евгений Александрович Коновалов; Валентин Александрович Жуков; Виктор Алексеевич Карпушкин
Original assignee: Московский Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта
Priority date: 1986-05-16
Filing date: 1986-05-16
Publication date: 1988-05-15

Abstract

Изобретение относитс к укладке и ремонту железнодорожного пути безбалластного типа преимущественно на искусственных сооружени х (в тоннел х , метрополитенах). Цель изобретени - обеспечение стабильности пути сооружении или ремонте безбалластного пути рельсовые звень подрельсовыми элементами 6 устанавливают на монтажные опоры I в проектное положение. Положение рельсовых звеньев по высоте регулируют с помощью клиновидных блоков 2 и 3, соединенных ст жками 4. Подошвы подрельсовых элементов покрывают слог ем пластичного материала, а блоки 2 и 3 - полиэтиленовой пленкой 10, У торцов блоков вдоль пути устанавливают упругие прокладки 11. Затем подрельсовые элементы прижимают к блокам анкерами 9, замоноличенными в основание. После твердени и усадки бетона ослабл ют гайки ст жек 4, в результате чего подрельсовые элементы 6 опускаютс на бетонное ос- , и повторно прижимают подрельсовые элементы анкерами. 1 ил. с: (Л

Description

.х////л// ;

-f/z //////.

)r

7

00

(О

ел

л

Изобретение относитс к укладке и ремонту железнодорожного пути безбал дастного типа, преимущественно на искусственных сооружени х (в тоннел х , метрополитенах).

Цель изобретени - обеспечение стабильности пути.

На чертеже изображен железнодорожный путь, сооружаемый предлагае- мым способом, общий вид.

При замене старого пути звено из рельсов и шпал со скреплени ми Снимают краном, затем вырезают за- р зненный щебень на всю толщину рло (до сливной плиты или обратно- fo свода тоннел ). После этого по рси каждой рельсовой нити устанавли- |зают регулируемые монтажные опоры 1, кажда из которых состоит из двух Клиновидных треугольного сечени блоков 2 и одного опорного трапецие- дального сечени блока 3, соединенных винтовыми регулировочными ст жка ми 4 и гайками 5 друг с другом. Блок

3поднимаетс при сближении блоков 2 в процессе их ст гивани ст жками

4и опускаетс , если блоки 2 раздвигаютс при ослаблении гаек 5 на ст жках.

На подошвы подрельсовых элементов 6 до укладки нанос т слой в зкоупру- гой полимербитумной мастики дл обеспечени в дальнейшем равноплот- ного опирани подрельсовых элементов 6 на бетонное основание 7,, После регулировки положени блоков опор 1 устанавливают распорки 8, которые упираютс одним концом в обделку тоннел , а вторым - в шейку рельса снаружи колеи,

В основании бур т вертикальные шпуры, в которые устанавливают вертикальные анкеры 9, прижимающие к основанию тоннел подрельсовые эле- менты 6. Анкеры 9 омоноличивают с породой основани с помощью полиэфирной смолы, котора при твердении расшир етс , что обеспечивает надежную св зь анкеров с основанием. Затем производ т нат жение анкеров 9. Вертикальные поверхности блоков 2 и 3 покрывают полиэтиленовой пленкой 10, котора предотвращает их схватывание с бетоном омоноличивани .

У боковых сторон блоков 2 вдоль пути устанавливают упругие прокладки 1 (из поролона или шлаковаты), которые при регулировке ст жек 4 до

Q

0 5

0

с 0

5

0

5

пускают смещение блоков 2 по горизонтали , а блоков 3 - по вертикали. Дл формировани зазоров и последующей заливки их клеевой мастикой по боковым гран м внутри проема подрельсовых элементов 6 устанавливают опалубку 1 2 и укладывают бетон 7 основани с необходимым виброуплотнением. После выдержки бетона в течение нескольких часов и начального его схватывани извлекают опалубку 12 и открывают движение поездов с ограничением ско-: рости (до 25 км/ч). Окончательное твердение бетона происходит при движении поездов. При этом вс вертикальна нагрузка передаетс от подрельсо- вьк элементов 6 на блоки 2 и 3, а горизонтальные поперечные силы воспринимают винтовые распорки 8 и прижимные анкеры 9.

В процессе твердени монолитный бетон дает усадку, усиленную вибрационным воздействием поездов. В результате этого образуетс зазор (1-2 мм) между подошвой подрельсовых элементов 6 и верхней поверхностью бетона. Дл обеспечени плотного опирани подрельсовых элементов 6 на бетон отвинчивают гайки 5 ст жек 4. При этом блоки 3 опускаютс благодар нат жению анкеров 7 и под нагрузкой проход щих поездов, раздвига блоки 2 за счет обжати упругих прокладок 11.

Подт гива гайки анкеров 9, обжимают конструкцию безбалластного пути и его основание дл их совместной и стабильной работы. В заключении в швы по периметру подрельсовых элементов 6 заливают полимербитум- ную мастику в гор чем состо нии и осуществл ют нормальную эксплуатацию пути

В тоннел х большой длины рационально применение монтажных опор в качестве инвентарных. Инвентарные опоры., переставл ют вдоль фронта работ на следуюш51й участок тоннел , где сооружаетс путь без перерыва движени поездов.

Claims

Формула изобретени

Способ сооружени безбалластного железнодорожного пути, заключающийс в .том, что по ос м рельсовых нитей на основании устанавливают монтажные опоры из клиновидных блоков,

3 1395723

соединенных регулировочными ст жке-торцов указанных блоков вертикально ми, укладывают на них рельсовыеустанавливают упругие прокладки, пе- звень с подрельсовыми элементами в ред бетонированием прижимают под- проектное положение в плане и про- рельсовые элементы к клиновидным бло- филе, бетонируют основание пути,кам с помощью анкеров, замоноличенных о т л и ч а Ю чц и и с тем, что,в основание, после твердени и усад- с целью обеспечени стабильности пу-ки бетона отвинчивают гайки регули- ти, перед укладкой подошвы подрель-ровочных ст жек до опускани под- совых элементов покрывают слоемю рельсовых опор на уровень бетонного пластичного материала, а клиновидныеосновани , а затем вторично прижима- блоки - полиэтиленовой пленкой, уют подрельсовые элементы.