SU1344661A1

SU1344661A1 - Running gear of rail vehicle

Info

Publication number: SU1344661A1
Application number: SU864051860A
Authority: SU
Inventors: Гиви Георгиевич Купрашвили; Николай Васильевич Львов; Леван Теокристович Трапаидзе; Иван Михайлович Хевсуриани
Original assignee: Грузинский политехнический институт; Московский Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта
Priority date: 1986-04-07
Filing date: 1986-04-07
Publication date: 1987-10-15

Abstract

Изобретение относитс к железнодорожному транспорту. Цель изобретени - упрощение конструкции и улучшение динамических характеристик. Устройство содержит расположенные в центральной продольной плоскости экипажа две листовые рессоры 1 и 11, одна из которых св зана с осью 8 колесной пары взаимно перпендикул рным цилиндрическим шарниром, а друга воспринимает нагрузку от подрессоренных масс через два стержн 14 со сферическими концами, разнесенные в различные поперечные плоскости. По концам рессоры 1 и 11 сочленены посредством гнезд 9 и 13 и валиков 10. Между хомутами 2 и 12 рессор имеетс зазор. При вертикальных колебани х кузова до выборки зазора между хомутами рессоры 1 и 11 работают в разные стороны, определ невысокую суммарную жесткость. При увеличении динамических нагрузок , когда зазор полностью выбираетс , жесткость подвешивани увеличиваетс , обеспечива возможность получени меньших динамических прогибов практически без уменьшени амортизационной способности подвешивани . 1 з.п. ф-лы, 3 ил. (Л со 4 05 О5This invention relates to railway transport. The purpose of the invention is to simplify the design and improve the dynamic characteristics. The device contains two leaf springs 1 and 11 located in the central longitudinal plane of the crew, one of which is connected to the axis 8 of the wheel set by a mutually perpendicular cylindrical hinge, and the other takes the load from the sprung masses through two rods 14 with spherical ends spaced into different transverse plane. The ends of the springs 1 and 11 are articulated by means of the sockets 9 and 13 and the rollers 10. There is a gap between the clamps 2 and 12 of the springs. With vertical oscillations of the body, before sampling the gap between the spring clips 1 and 11 work in different directions, a low total rigidity is determined. With an increase in dynamic loads, when the gap is fully selected, the rigidity of the suspension increases, making it possible to obtain smaller dynamic deflections almost without reducing the damping capacity of the suspension. 1 hp f-ly, 3 ill. (L with 4 05 O5

Description

Изобретение относитс к железнодорожному транспорту и касаетс конструкции рессорного подвешивани локомотивов.FIELD OF THE INVENTION The invention relates to railway transport and concerns the design of spring suspension of locomotives.

Цель изобретени - упрощение конструкции и улучшение динамических характеристик .The purpose of the invention is to simplify the design and improve the dynamic characteristics.

На фиг. 1 изображена схема рессорного подвешивани ; на фиг. 2 - сечение А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - сечение Б-Б на фиг. 1.FIG. 1 shows a spring suspension circuit; in fig. 2 is a section A-A in FIG. one; in fig. 3 is a section BB in FIG. one.

Расположенна в центральной продольной плоскости экипажа двухконсольна листова рессора 1, состо ща из одинаковых листов посто нного поперечного сечени и охваченна хомутом 2 с ПОМОЩЬЕО ба- лочек 3, средн часть которых имеет шип пр моугольного сечени , вход щий в отверстие нижнего листа, шарнирно св зана с подвесками 4, которые также шарнирно посредством поперечно расположенных валиков 5 св заны с промежуточными кронщтейнами 6, шарнирно с помощью валков 7 св занных с ос ми 8 колесных пар. При этом ось валиков 7 совпадает с продольной осью экипажа и с нейтральной осью поперечного сечени оси 8 колесной пары. На концах рессоры 1 расположёны гнезда 9 с цилиндрическими выемками, в которых размещены валики 10, поддерживающие листовую рессору 11, котора выполнена также из листов посто нного поперечного сечени и снабжена хомутом 12 через св занные с ее концами гнезда 13. Рессоры 1 и 11 по отношению друг к другу установлены с зазором. Рама кузова (не показана ) опираетс на рессору 11 посредством двух стержней 14 со сферическими концами , помещенными с одной стороны в гнезда 15 рессоры И, с другой в гнезда 16 поперечных балок 17 рамы кузова.Located in the central longitudinal plane of the crew of a two-console leaf spring 1, consisting of identical sheets of constant cross section and covered by the collar 2 with HELP of the strips 3, the middle part of which has a spike of rectangular cross section, which enters the hole of the bottom sheet, is hingedly connected suspensions 4, which are also articulated by means of transversely arranged rollers 5, are connected with intermediate brackets 6, articulated by means of rollers 7 connected to axles of 8 wheel pairs. In this case, the axis of the rollers 7 coincides with the longitudinal axis of the crew and with the neutral axis of the cross section of the axis 8 of the wheelset. At the ends of the spring 1 there are nests 9 with cylindrical recesses in which rollers 10 are placed supporting the leaf spring 11, which is also made of sheets of constant cross section and provided with a collar 12 through the sockets 13 associated with its ends. each other installed with a gap. The body frame (not shown) is supported on the spring 11 by means of two rods 14 with spherical ends placed on one side in the spring sockets 15 and, on the other hand, in the sockets 16 of the transverse beams 17 of the body frame.

Кривизна листовых рессор 1 и 11 подбираетс такой, чтобы под статической нагрузкой они выпр мл лись.The curvature of the leaf springs 1 and 11 is chosen so that they are rectified under a static load.

Стержневые опоры кузова на рессору 11, образуемые сочетанием вертикальных сжатых стержней 14 и гнезд 15 и 16, обеспечивают взаимную горизонтальную подвижность листовых рессор 1 и 11 и кузова.Rod body supports on the spring 11, formed by a combination of vertical compressed rods 14 and sockets 15 and 16, provide mutual horizontal mobility of leaf springs 1 and 11 and the body.

Устройство работает следующим образом.The device works as follows.

При вертикальных колебани х подрессоренной части экипажа до определенного значени динамических нагрузок рессоры 1 и 11 прогибаютс в разные стороны, при этом зазор между хомутами 2 и 12 рессор попеременно то уменьшаетс , то увеличиваетс .With the vertical oscillations of the sprung crew part up to a certain value of dynamic loads, the springs 1 and 11 bend in different directions, while the gap between the clips 2 and 12 of the springs alternately decreases or increases.

При дальнейшем увеличении динамических нагрузок зазор между хомутами выбираетс , жесткость подвешивани увеличиваетс , причем значительно интенсивнее, чем это происходило бы при переходе от последовательного соединени рессор к параллельному , так как изгиб рессоры 1 под действием сил, действующих в контакте хомутов 2 и 12, и ее изгиб, обусловленный усили - ми, приложенными к концам консольных частей , направлены в разные стороны, а характер изгиба рессоры 11 также радикально мен етс : она начинает работать как трех- опорна балка. Подбира оптимальный зазор между хомутами 2 и 12 рессор 1 и 11,With a further increase in dynamic loads, the gap between the clamps is chosen, the rigidity of the suspension increases, and much more intensively than it would have happened during the transition from the series connection of the springs to the parallel one, since the bend of the springs 1 under the action of the forces acting in the contact of the clamps 2 and 12 and its the bending caused by the forces applied to the ends of the cantilever parts is directed in different directions, and the nature of the bend of the spring 11 also changes radically: it starts working as a three-support beam. Selecting the optimal clearance between the clamps 2 and 12 springs 1 and 11,

можно заметно уменьшить величины динамических прогибов практически без уменьшени амортизационной способности подвешивани (если сравнивать с тем вариантом, когда зазор между хомутами всегда сохран етс ).it is possible to markedly reduce the magnitudes of dynamic deflections with little or no decrease in the suspension damping capacity (if compared with the option when the gap between the clamps is always maintained).

2020

Claims

1. A suspension suspension of a rail vehicle, containing upper and lower leaf springs mounted with a gap relative to each other, the ends of which are hingedly connected to each other, and their middle parts are covered by clamps, and the frame support of the rail vehicle on the upper spring. A ball spring is nirno connected to two axles of wheel pairs by means of vertical suspensions with respect to which the ends of the springs are arranged in a cantilever, characterized in that, in order to simplify the construction and better dynamic performance, it is equipped

5 with an additional support of the frame to the upper spring, both of which are located symmetrically between the axles of the wheel sets and are made in the form of two vertical rods connected by spherical hinges with the spring and frame, the springs are located in

0 is the longitudinal vertical plane of symmetry of the rail vehicle and is made with a constant cross section, and each vertical suspension is connected to the axis of the wheelset with a universal joint, the upper axis of which is parallel to the longitudinal axis of the rail vehicle.

2. Suspension according to claim. 1, characterized in that the upper axis of each universal joint is crossed by the neutral axis of the pair of wheels.

6-5

V / 77W / y / A V ////// A

A-A

m7 //// m.i

/////// Л

/ 7 ///// Л

2

phyaz