SU1763271A1 - Spring suspension of rail vehicle - Google Patents
Spring suspension of rail vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- SU1763271A1 SU1763271A1 SU904872000A SU4872000A SU1763271A1 SU 1763271 A1 SU1763271 A1 SU 1763271A1 SU 904872000 A SU904872000 A SU 904872000A SU 4872000 A SU4872000 A SU 4872000A SU 1763271 A1 SU1763271 A1 SU 1763271A1
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- spring
- crew
- suspension
- stop
- sprung
- Prior art date
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Использование:железнодорожный транспорт, касаетс рессорного подвешивани двухосного экипажа с малой продоль- ной колесной базой и одинарным рессорным подвешиванием. Сущность изобретени , Расположенна с каждой стороны от продольной оси симметрии экипажа двухконсольна листова рессора 1, охваченна хомутом 2, укреплена на буксах 3 шарнирными узлами 4. Рама 9 кузова 10 опираетс на концы рессоры 1 посредством стержней 11 со сферическими концами, помещенными в гнезда 12, 13, закрепленные соответственно на рессоре 1 и раме кузова. На жестко св занном с боковиной рамы 9 кузова 10 кронштейне 15 закреплен резино- металлический упор 16. Хомут 2 рессоры 1 снабжен приливами 17, между которыми размещены нижн часть кронштейна 15 и резинометаллический элемент 16, 2 з.п. ф- лы, 4 ил,Use: railway transport, concerns spring suspension of a two-axle crew with a small longitudinal wheelbase and a single spring suspension. SUMMARY OF THE INVENTION Located on each side of the longitudinal axis of symmetry of the crew of a double-console leaf spring 1, covered by the yoke 2, is fixed on the axle boxes 3 by hinge nodes 4. The frame 9 of the body 10 is supported on the ends of the spring 1 by means of rods 11 with spherical ends placed in slots 12, 13, fixed respectively on the spring 1 and the frame of the body. A metal-metal stop 16 is fixed on the body 10 rigidly connected to the side frame 9 of the bracket 15. The collar 2 of the spring 1 is provided with tides 17, between which the lower part of the bracket 15 and the rubber-metal element 16, 2 Cp are placed. f-ly, 4 silt,
Description
(Л(L
СWITH
Изобретение относитс к железнодорожному транспорту и касаетс рессорного подвешивани двухосного экипажа с малой продольной колесной базой и одинарным рессорным подвешиванием, предназначенного дл эксплуатации на пут х с повышенными уклонами (например,минитрамвай дл гористой местности).The invention relates to railway transport and relates to a spring suspension of a two-axle crew with a small longitudinal wheelbase and a single spring suspension, intended for operation on roads with elevated slopes (e.g., mini trails for mountainous terrain).
Известно рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства, содержащее установленные с зазором друг относительно друга верхнюю и нижнюю листовые рессоры, концы которых шарнирно св заны между собой и нижн из которых шарнирно св зана с двум ос ми колесных пар посредством вертикальных подвесок, относительно которых концы рессор расположены консольно, и стержневые опоры рамы кузова на верхнюю рессору, разнесенные симметрично относительно ееA suspension of a rail vehicle is known, which contains upper and lower leaf springs installed with a clearance relative to each other, the ends of which are hingedly connected to each other and the lower one of which is hingedly connected to two axles of wheel pairs by means of vertical suspensions relative to which the ends of the springs are cantilevered , and the rod supports of the body frame on the upper spring, spaced symmetrically relative to its
середины (авт.св. СССР № 1344661, В 61 F 5/08).the middle (ed.St. USSR № 1344661, 61 F 5/08).
По конструкции и технической сущности прототипом предлагаемого технического решени из этих двух аналогов вл етс рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства (авт. ев, СССР 1344661, В 61 F5/08).According to the design and technical essence, the prototype of the proposed technical solution of these two analogs is the suspension of a railway vehicle (auth., USSR 1344661, B 61 F5 / 08).
К недостаткам выбранного в качестве прототипа дл предлагаемого технического решени рессорного подвешивани железнодорожного транспортного средства следует отнести: Сложность конструкции, обусловленную, главным образом, применением дополнительной рессоры. Схема компоновки подвешивани обусловливает относительно малое рассто ние между стержневыми опорами подрессоренной массы на дополнительную рессору, что дл двухосного экипажа неприемлемо, поскольVJ OsThe disadvantages of the spring suspension of a railway vehicle chosen as a prototype for the proposed technical solution include the following: The complexity of the design, mainly due to the use of an additional spring. The suspension layout scheme results in a relatively small distance between the rod supports of the sprung mass for an additional spring, which is unacceptable for a biaxial crew because the VJ Os
CJ hO VICJ hO VI
ку така углова св зь в указанном случае не обеспечит потребную устойчивость от опрокидывани подрессоренной части в продольном направлении (рессорное подвешивание по авт.св. СССР 134466 предназ- начено дл многоосных тележечных локомотивов, в которых устойчивость От опрокидывани в упом нутом направлении подрессоренной части определ етс базой кузова, значение которой дл таких локомо- тивов достаточно велико, и поэтому весьма высока).Such an angle connection in this case will not provide the required stability from overturning of the sprung part in the longitudinal direction (spring suspension according to the USSR bus 134466 is intended for multi-axle carriage locomotives, in which stability from overturning in the aforementioned direction of the sprung part is determined body base, the value of which for such locomotives is large enough and therefore very high).
Невозможность вписывани в железнодорожный габарит (в его нижней части) при экипаже с колесными парами с малым диа- метром колес.The impossibility of fitting into the railway gauge (in its lower part) with a carriage with wheel pairs with a small wheel diameter.
Целью изобретени вл етс повышение эффективности упрощение конструкции и по- вышение устойчивости подрессоренной части экипажа от опрокидывани в продольном направлении.The aim of the invention is to increase the efficiency, simplify the design and increase the stability of the sprung crew from tipping over in the longitudinal direction.
Цель достигаетс тем, что опоры рамы кузова на рессору нанесены за колесными парами и расположены по концам рессоры, а на раме в ее средней поперечной плоско- сти закреплен упор, расположенный над рессорой с зазором.The goal is achieved by the fact that the supports of the body frame are applied to the spring behind the wheel pairs and are located at the ends of the spring, and on the frame in its middle transverse plane there is a stop located above the spring with a gap.
На фиг.1 изображено рессорное подвешивание двухосного экипажа рельсового транспортного средства, общий вид; на фиг,2 - сечение А-А на фиг.1; на фиг.З - сечение Б-Б на фиг.1; на фиг.4 - сечение В-В на фиг.1.Figure 1 shows the spring suspension of a two-axle rail vehicle crew, general view; FIG. 2 is a section A-A in FIG. on fig.Z - section bb in figure 1; figure 4 - section bb In figure 1.
Расположенна с каждой стороны продольной оси симметрии экипажа двухкон- сольна листова рессора 1, состо ща из одинаковых листов посто нного поперечного сечени и охваченна хомутом 2, укреплена на буксах 3 шарнирными узлами 4, каждый из которых состоит из валика 5, пропущенного через нижние проушины .вертикальных подвесок 6, поддерживаемых валиком 7, пропущенным через их верхние проушины и проушины 8 корпуса буксы. Рама 9 кузова 10 опираетс на концы рессоры 1 посредством стержней 11 со сферическими концами, помещенными с одной стороны в гнездах 12, имеющих шипы, вход щие в отверсти х верхнего листа рессоры, а с другой стороны - в гнездах 13, снабженных шипами, вход щими в отверсти боковиныLocated on each side of the longitudinal axis of symmetry of the crew is a double-conical leaf spring 1, consisting of identical sheets of constant cross section and covered by the collar 2, fixed on the axle boxes 3 by hinge assemblies 4, each of which consists of a roller 5 passed through the lower lugs. vertical suspension 6, supported by the roller 7, passed through their upper lugs and lugs 8 of the housing axle box. The frame 9 of the body 10 is supported on the ends of the spring 1 by means of rods 11 with spherical ends placed on one side in slots 12 having studs entering the openings of the upper leaf of the spring, and on the other side in slots 13 provided with studs entering in the sidewall holes
14рамы 9 кузова 10. На жестко св занном с боковиной 4 рамы 9 кузова 10 кронштейне14 frame 9 of the body 10. On the rigidly connected with the side wall 4 frame 9 of the body 10 bracket
15закреплен резинометаллический упор15 secured rubber stop
16, который расположен над хомутом 2 ре- ссоры 1. Хомут 2 рессоры 1 снабжен приливами 17, между которыми размещены нижн часть кронштейна 15 и резиноме- галлический упор 16. Продольные и поперечные упругие силовые св зи букс 3 с16, which is located above the collar 2 of the springs 1. The collar 2 of the springs 1 is provided with tides 17, between which are placed the lower part of the bracket 15 and the rubber-gallic stop 16. Longitudinal and transverse elastic power links of the axle 3s
рамой 9 кузова 10 выполнены в виде диагонально расположенных по отношению к буксам поводков 18, сопр женных при помощи обрезиненных шарнирных узлов 19, 20 соответственно с корпусами букс и кронштейнами 21, 22 жестко св занными с рамой 9 кузова.The frame 9 of the body 10 is made in the form of drivers 18, which are diagonally arranged with respect to the axle bushings, which are joined by rubberized hinge assemblies 19, 20, respectively, with the axle boxes and brackets 21, 22 rigidly connected to the frame 9 of the body.
Кривизна листовой рессоры 1 подбираетс так, чтобы прогиба сь под весовой нагрузкой , она выпр милась.The curvature of the leaf spring 1 is selected so that the deflection under the weight load is straightened out.
Рессорное подвешивание работает следующим образом.Spring suspension works as follows.
При вертикальных колебани х подрессоренной части экипажа до определенного значени динамических нагрузок концевые и средн части рессоры 1 прогибаютс в разные стороны, При этом зазор между хомутом 2 рессоры 1 и резинометаллическим упором 16 попеременно то уменьшаетс то увеличиваетс . При дальнейшем увеличении вертикальных динамических нагрузок зазор между хомутом 2 и резинометаллическим упором 16 выбираетс .With vertical oscillations of the sprung crew part up to a certain value of dynamic loads, the end and middle parts of the spring 1 bend in different directions, and the gap between the clamp 2 of the spring 1 and the rubber metal stop 16 alternately decreases and increases. With a further increase in vertical dynamic loads, the gap between the collar 2 and the rubber metal stop 16 is selected.
В результате этого жесткость подвешивани увеличиваетс , так как изгиб рессорыAs a result, the stiffness of the suspension increases as the spring bend
1под действием сил, действующих в контакте хомута 2 и резинометаллического упора 16, и ее изгиб, обусловленный усили ми, приложенными к концам консольных частей , направлены в разные стороны и тем самым характер изгиба рессоры мен етс . Подбира оптимально зазор между хомутом1 under the action of the forces acting in the contact of the collar 2 and the rubber-metal stop 16, and its bending due to the forces applied to the ends of the cantilever parts, are directed in different directions, and thereby the nature of the bend of the spring changes. Selecting the optimum gap between the clamp
2и резинометаллическим упором 16, в сравнении с вариантом без упора можно значительно уменьшить величины динамических прогибов практически без уменьшени амортизационной способности подвешивани , поскольку, как известно, дл см гчени удара при кусочно-линейной возрастающей жесткости рессоры решающее значение имеет первый участок ее силовой характеристики . Причем применение резинометаллического упора 16 обеспечивает соприкосновение хомута 2 с нижним арми- ровочным элементом упора по всей поверхности последнего, что улучшает услови нагружени рессоры по сравнению с жестким упором и благодар этому практичен исключает кручение рессоры при исчерпании зазора между хомутом и упором, т.е при силовом взаимодействии между ними.2 and a rubber metal stop 16, in comparison with the non-stop version, it is possible to significantly reduce the magnitudes of dynamic deflections without practically reducing the damping capacity of the suspension, since, as is known, the first section of its force characteristic is decisive for the impact of piecewise-linear increasing rigidity of the spring. Moreover, the use of a rubber-metal stop 16 ensures the contact of the clamp 2 with the lower reinforcing element of the stop across the entire surface of the latter, which improves the loading conditions of the spring compared to a rigid stop and, due to this, eliminates the torsion of the spring when the gap between the clamp and the stop is exhausted, i.e. power interaction between them.
При угловом повороте относительнс вертикальной оси подрессоренной час™ экипажа (к примеру, при ее вли нии) за счет упругости горизонтальных св зей рамы { кузова 10 с буксами 3 по поводкам 18, снаб женным обрезиненными шарнирными узла ми 19, 20Г1 стержни 11 отклон ютс$ одновременно как в поперечном, так и i продольном направлени х. Причем направWhen angularly rotated relative to the vertical axis of the sprung crew hour ™ (for example, when it is affected) due to the elasticity of the horizontal frame connections {body 10 with axle boxes 3 on leads 18, provided with rubberized hinge knots 19, 20Г1, rods 11 are deflected at the same time in both the transverse and i longitudinal directions. And sent
лени как поперечных, так и продольных отклонений противоположны. При этом поскольку сжатые стержни имеют отрицательную жесткость, то стержни 11 повороту подрессоренной части экипажа будут ока- зывать не противодействие, а наоборот, будут способствовать ему. Притом на листовую рессору 1 стержни 11 через гнезда 12 будут передавать противонаправленные и равные между собой горизонтальные по- перечные и продольные силы. Под действием на рессору 1 этих продольных сил она не будет перемещатьс . Под действием же на рессору 1 момента, создаваемого указанными горизонтальными поперечными силами, за счет угловых отклонений подвесок 6 в поперечных вертикальных плоскост х в разные стороны произойдет поворот рессоры в горизонтальной плоскости, При таких изменени х кинематических состо ний подве- сок 6 последние за счет использовани веса подрессоренной части экипажа будут развивать направленные противоположно горизонтальные поперечные возвращающие силы, т.е. возвращающий момент.The laziness of both transverse and longitudinal deviations is opposite. Moreover, since the compressed rods have negative rigidity, the rods 11 will not oppose the rotation of the sprung crew, but, on the contrary, will contribute to it. Moreover, to the leaf spring 1, the rods 11, through the sockets 12, will transmit oppositely directed and equal horizontal transverse and longitudinal forces. Under the action of these longitudinal forces on the spring 1, it will not move. Under the action of the moment created by the specified horizontal transverse forces on the spring 1, due to the angular deviations of the suspensions 6 in the transverse vertical planes in different directions, the spring will turn in the horizontal plane. With such changes of kinematic conditions, the suspension 6 the weights of the sprung crew will develop oppositely horizontal transverse returning forces, i.e. returning moment.
При горизонтальном поперечном перемещении подрессоренной части экипажа относительно колесннх пар (например, при колебани х относа подрессоренной части экипажа) сжатые под вертикальной статиче- ской нагрузкой стержни 11 отклон ютс в поперечной вертикальной плоскости, и поскольку такие стержни обладают отрицательной жесткостью, они при этом будут способствовать перемещению подрессо- ренной части экипажа. Причем на рессору 1 стержни 11 будут передавать поперечные силы, противоположно направленные по отношению к силе, приложенной к подрессоренной части экипажа. В результате этого рессора 1 за счет отклонени подвесок 6 в поперечной вертикальной плоскости в обратную по отношению к стержн м 11 сторону будут перемещатьс в противоположном в сравнении с подрессоренной частью эки- пажа направлении. При этом подвески 6 за счет использовани веса подрессоренной части экипажа будут создавать возвращающую силу.With horizontal transverse movement of the sprung crew part relative to the wheelset (for example, with variations in the sprung crew part), the rods 11 are deflected in the transverse vertical plane, and since these rods have negative rigidity, they will contribute displacement of the pressed part of the crew. Moreover, on the spring 1, the rods 11 will transmit transverse forces oppositely directed to the force applied to the sprung part of the crew. As a result of this, the spring 1 due to the deflection of the suspensions 6 in the transverse vertical plane in the direction opposite to the rods 11 will move in the opposite direction compared to the sprung part of the equipment. In this case, the suspensions 6, by using the weight of the sprung crew part, will create a restoring force.
Опрокидывающий в продольной верти- кальной плоскости подрессоренную часть экипажа момент через стержни 11 будут передаватьс в виде противонаправленных вертикальных нагрузок на колесные пары. При этом рессорное подвешивание создает устойчивость от опрокидывани подрессоренной части экипажа за счет моментной св зи в стержн х 11, передние из которых будут разгружатьс , а задние -догружатьс . Причем лимитирующим в этом отношенииA sprung part of the crew tilting in the longitudinal vertical plane through the rods 11 will be transmitted in the form of oppositely directed vertical loads on the wheelsets. In this case, the spring suspension creates stability against the tilting of the sprung crew part due to the torque coupling in the rods 11, the front of which will be unloaded and the rear ones will be loaded. And limiting in this regard
вл етс неустановившеес движение экипажа (движение с непосто нной скоростью) по наиболее крутому подъему при максимальной т ге. В частности, лимитирующим при оценке условий устойчивости от опрокидывани подрессоренной части экипажа будет наиболее неблагопри тное сочетание опрокидывающих ее в продольной вертикальной плоскости моментов, обусловленных максимальными т говыми усили ми, продольными инерционными силами, возникающими при резком изменении скорости (при резком увеличении ее), и продольном составл ющим силы т жести подрессоренной части экипажа, возникающим вследствие движени экипажа по наиболее крутому подъему. К тому же, степень устойчивости от опрокидывани подрессоренной части экипажа зависит от рассто ни между стержн ми 11, измеренного вдоль экипажа, При данной схеме компоновки рессорного подвешивани его рассто ние достаточно велико.is unsteady movement of the crew (movement with a non-constant speed) along the steepest climb at the maximum load. In particular, the most unfavorable combination of tilting moments in the longitudinal vertical plane due to maximum tractive forces, longitudinal inertial forces arising from an abrupt change in speed (with a sharp increase), and the longitudinal component of the body weight of the sprung part of the crew arising from the movement of the crew along the steepest rise. In addition, the degree of stability from overturning of the sprung crew part depends on the distance between the rods 11, measured along the crew. With this layout scheme of the spring suspension, its distance is quite large.
Криволинейна форма контактирующих поверхностей валиков 5,7 и подвесок 6 позвол ет рессоре 1 нар ду с горизонтальными продольными перемещени ми относительно букс 3 совершать горизонтальные поперечные перемещени . Причем, из этих двух взаимно перпендикул рных компонентов может быть получено перемещение рессоры 1 относительно букс 3 в любом направлении в плоскости рессоры. Криволинейна же форма контактирующих поверхностей гнезд 12, 13 и стержней 11 обеспечивает всестороннюю взаимную горизонтальную подвижность подрессоренной части экипажа и рессоры 1.The curvilinear shape of the contacting surfaces of the rollers 5,7 and the suspensions 6 allows the spring 1 along with horizontal longitudinal movements relative to the journal boxes 3 to make horizontal transverse movements. Moreover, from these two mutually perpendicular components, the displacement of the spring 1 relative to the axle boxes 3 in any direction in the plane of the spring can be obtained. The curvilinear shape of the contacting surfaces of the sockets 12, 13 and the rods 11 ensures the comprehensive mutual horizontal mobility of the sprung crew and springs 1.
При данной схеме компоновки рессорного подвешивани экипажа листова рессора может обеспечить любую практически потребную величину статического прогиба.With this layout of the spring suspension of the crew, the leaf spring can provide any practically required amount of static deflection.
Таким образом, предложенна конструкци рессорного подвешивани позвол ет упростить конструкцию и повысить устойчивость от опрокидывани в продольном направлении подрессоренной части экипажа,Thus, the proposed spring suspension design makes it possible to simplify the design and to increase the resistance against tipping in the longitudinal direction of the sprung crew part,
Claims (2)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU904872000A SU1763271A1 (en) | 1990-10-08 | 1990-10-08 | Spring suspension of rail vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU904872000A SU1763271A1 (en) | 1990-10-08 | 1990-10-08 | Spring suspension of rail vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SU1763271A1 true SU1763271A1 (en) | 1992-09-23 |
Family
ID=21539284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SU904872000A SU1763271A1 (en) | 1990-10-08 | 1990-10-08 | Spring suspension of rail vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| SU (1) | SU1763271A1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7578588B2 (en) * | 2004-03-18 | 2009-08-25 | Océ Technologies B.V. | Device for accurate positioning of an object on a frame |
-
1990
- 1990-10-08 SU SU904872000A patent/SU1763271A1/en active
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Авторское свидетельство СССР № 1344661, кл. В 61 F 5/08, от 1986 г. * |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7578588B2 (en) * | 2004-03-18 | 2009-08-25 | Océ Technologies B.V. | Device for accurate positioning of an object on a frame |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4067261A (en) | Damping railway vehicle suspension | |
| US4067262A (en) | Railway truck | |
| US4735149A (en) | Railway vehicle suspension | |
| CA2264128C (en) | Running gear for a rail vehicle | |
| US3279820A (en) | Vehicle spring suspension | |
| US3395769A (en) | Vehicle suspension devices | |
| US3818841A (en) | Railway car roll stabilizing bogie | |
| US4749206A (en) | Leaf suspension, particularly for automobile vehicles | |
| US4570544A (en) | Diagonally braced rail truck | |
| US2417214A (en) | Rear axle drive assembly | |
| WO2004089662A1 (en) | Anti-roll leaf spring suspension | |
| US2816616A (en) | Vehicle wheel suspension | |
| JPS63103719A (en) | Silent block | |
| EP0149262A2 (en) | Suspension for motor vehicles with elements having a different degree of elasticity | |
| EP0287161B1 (en) | Rail vehicle and bogie therefor | |
| US2841096A (en) | Suspension system for the bogies of railway and like vehicles | |
| RU2376181C2 (en) | Passenger car bogie | |
| SU1763271A1 (en) | Spring suspension of rail vehicle | |
| US3937153A (en) | Swinging railway bogie bolster | |
| US3001484A (en) | Monorail car | |
| US3337235A (en) | Helical torsion spring vehicle suspension | |
| JPS5950546B2 (en) | Railway undercarriage support device | |
| US3129953A (en) | Tandem axle spring suspension | |
| SU1763270A1 (en) | Bogie spring suspension in rail vehicle | |
| US2212989A (en) | Vehicle truck |